Document · PDF

1938_BIJLAGE B - Documenten Inloopsessies.pdf

Commissie Omgeving 28 juni 2022, gemeente Leidschendam-VoorburgBij agendapunt: Raadsbrief: Terinzagelegging Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID Binckhorst25.035 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 3

BIJLAGE B

1. Documenten inloopsessies Presentaties, sfeerverslagen en vraag- en antwoorddocumenten van de georganiseerde inloopsessies

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Sfeerverslag Online inloopsessie dd. 8 april 2021 Op donderdag 8 april vond in het kader van de Verkenning CID-Binckhorst de eerste online inloopsessie plaats. Doel van deze bijeenkomst was om geïnteresseerden terugkoppeling te geven van de eerste bijeenkomst van het Platform voor bewoners, ondernemers en andere belanghebbende partijen op 25 maart jl. Van tevoren hadden 59 geïnteresseerden zich aangemeld. Uiteindelijk was er een mooie opkomst van 30 mensen tijdens de bijeenkomst. De opzet van de inloopsessie volgde de lijn van de bijeenkomst van het Platform. Na een korte opening en welkom werd een presentatie gegeven over het proces van de Verkenning en de alternatieven die onderzocht worden in deze fase. Vervolgens was er ruimte en tijd voor vragen, waarna het gesprek met de projectteamleden in kleinere deelgroepen werd voortgezet. Voordat de presentatie startte, werd kort ingegaan op de meest recente ontwikkelingen in de Verkenning: de motie van de gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg over een eventueel nader te onderzoeken alternatief via de Broekslootkade. Signalen over dit alternatief werden op 25 maart ook door enkele deelnemers van het Platform naar voren gebracht.

De projectorganisatie gaf aan deze signalen en de motie serieus te nemen, en in afwachting te zijn van het verzoek van de gemeente Leidschendam-Voorburg om de mogelijkheden en onmogelijkheden om dit alternatief nader te onderzoeken. Tijdens de bijeenkomst werden veel vragen gesteld. Veel voorkomende onderwerpen waren nut en noodzaak van de HOV-verbinding, de status van de Prinses Mariannelaan als faseringsvariant en de manier waarop de keuze tussen de verschillende alternatieven wordt gemaakt. Verder werden ook vragen gesteld over de onderbouwing van het tracé door de Geestbrugweg, de status van de Quick Scan Zonweg en de aanlanding van de tram of lightrail bij station Voorburg. Ook spraken verschillende deelnemers aan de sessie hun zorgen en aandachtspunten uit ten aanzien van onder andere leefbaarheid, (verkeers)veiligheid, geluid, trillingen in relatie tot de te onderzoeken HOVverbinding. Door veel aanwezigen werd tenslotte benadrukt dat een zorgvuldige afweging van de verschillende alternatieven op basis van gelijkwaardige informatie voor hen heel belangrijk is. Een groot deel van de vragen kon direct beantwoord worden, maar vanwege tijdgebrek lukte dit niet met alle vragen. Toegezegd werd dat de vragen worden gebundeld en beantwoord in een ‘Meestgestelde-vragen document’.

Deze wordt per mail toegestuurd aan de mensen die zich hadden aangemeld, en ook op de website geplaatst. Na elke bijeenkomst van het Platform wordt in een inloopsessie terugkoppeling gegeven van de bijeenkomst en de inbreng van de deelnemers hierin.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst Nr. Vraag NUT EN NOODZAAK 1. Er is al veel aanbod van openbaar vervoer. Wat is de toegevoegde waarde van deze HOV-verbinding?

Antwoord In de Zuidelijke Randstad is een grote behoefte aan nieuwe woningen en werkgelegenheid. In totaal moet er in deze regio tot 2040 ruimte worden gevonden voor 200.000 nieuwe woningen, waarvan 120.000 binnen de MRDH langs de Oude Lijn – de spoorlijn LeidenDordrecht. Vooral in de grote steden is de vraag naar nieuwe woningen groot. In regionaal verband zijn daarom afspraken gemaakt over de verdeling van deze woningen, waarbij Rotterdam en Den Haag ieder ca. 50.000 nieuwe woningen moeten bouwen. Voor het gebied CID-Binckhorst zijn 25.000 nieuwe woningen voorzien. De HOV-verbinding CID Binckhorst is noodzakelijk om deze woningbouw mogelijk te maken en de regio ook op lange termijn bereikbaar te houden. De extra woningen worden vooral in de steden toegevoegd om zo het kostbare groen in de regio te kunnen behouden. Maar deze extra inwoners zorgen ook voor extra verplaatsingen. We willen niet dat dit alleen met de auto plaatsvindt. De overheden zien het daarom als noodzaak om te investeren in duurzame bereikbaarheid. Zodat het aantal auto’s in het gebied omlaag kan, (potentiële) knelpunten in en om het gebied worden voorkomen en opgelost. Bedoeling is dat vormen van mobiliteit die ruimte-efficiënt en schoon zijn (o.a. lopen, fietsen, OV en smart mobility), verder worden ontwikkeld. Deze maatregelen samen leiden tot een mobiliteitstransitie in het gebied.

Het gaat hierbij niet alleen om het gebied CID-Binckhorst, maar ook om het oplossen van (potentiële) bereikbaarheidsknelpunten in de aangrenzende delen van Leidschendam-Voorburg, Rijswijk en Den Haag. De onderzoeken die in deze fase van de Verkenning worden uitgevoerd geven informatie en inzicht in de tracés en vormen van vervoer. Ook worden de effecten op de bereikbaarheid van het gebied in beeld worden gebracht.

TRACES 2. Is de huidige traminfrastructuur in de Prinses Mariannelaan niet zo verouderd dat het niet meer bruikbaar voor is moderne toestellen? Zo ja, is er dan nog wel sprake van hergebruik?

De huidige traminfrastructuur is op dit moment geschikt voor tramverkeer. Mogelijk zijn er op enkele plekken aanpassingen nodig om de moderne trams te kunnen laten rijden. Eventueel achterstallig onderhoud wordt ook direct meegenomen worden, zodat de infrastructuur weer vele jaren mee kan.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst 3.

Hebben moderne trams de keerlus over de Laan van Middenburg en Westeinde wel nodig? Of kunnen deze trams heen en weer over de Prinses Mariannelaan naar Station Voorburg?

In de NRD staat beschreven dat een HOV tram zoveel mogelijk op eigen baan moet rijden om de gewenste capaciteit te kunnen behalen. Hoe verhoudt dit zich tot de Prinses Mariannelaan, waar de tram met het verkeer mee moet rijden?

Hoe is de faseringsvariant via de Prinses Mariannelaan tot stand gekomen? Waarom is de route via Rijswijk geen faseringsvariant?

Moderne trams kunnen in twee richtingen rijden. Dat betekent dat deze trams zonder keerlus kunnen keren. In dit geval is de keerlus wel nodig, omdat er over een heel lang stuk maar één spoor aanwezig is, wat op één rijbaan ligt (niet in het midden). Trams zouden dan tegen het overige verkeer in moeten rijden, wat zeer gevaarlijke situaties op zou leveren. De keerlus op de Laan van Middenburg en Westeinde is dus nodig. Als ervoor gekozen wordt via de Prinses Mariannelaan te rijden, dan zal dit als tijdelijke route zijn (faseringsalternatief). Daar zal de tram inderdaad met het verkeer mee rijden. Als in het kader van de Koningscorridor de aanleg van een verbinding richting Zoetermeer plaatsvindt, dan zullen de HOV-trams niet langer via de Prinses Mariannelaan rijden. Bij de ontwikkeling en aanleg van (nieuwe) verbindingen wordt ook gekeken of het mogelijk is bestaande infrastructuur daarvoor te gebruiken zodat nieuwbouw wordt beperkt. In dit geval is er sprake van bestaande traminfrastructuur. Door de route via de Prinses Mariannelaan te onderzoeken wordt in beeld gebracht of het gebruiken van bestaande infrastructuur hier een goede optie is. Een tracé over de bestaande traminfrastructuur op de Prinses Mariannelaan is een tijdelijke oplossing richting het eindbeeld.

Station Voorburg zal naar verwachting ongeveer 10 – 15 jaar het eindpunt van een HOV-verbinding van en naar de Binckhorst zijn, voordat doortrekken naar Zoetermeer aan de orde is. Voor Rijswijk geldt geen faseringsoptie omdat de lijn daar al aansluit op bestaande (tram)infrastructuur voor het gehele tracé naar Delft.

Hoe verhoudt een Quick Scan zich tot de complete effectenonderzoeken van de andere tracés?

De Quick Scan naar een route via de Zonweg-Regulusweg moet antwoord geven op de vraag of dit trace een kansrijke oplossing zou kunnen zijn. Er is daarbij gekozen voor een Quick Scan om te voorkomen dat veel onderzoeksgeld wordt gestopt in het uitzoeken van iets wat later helemaal niet kansrijk blijkt te zijn. Als uit de Quick Scan naar voren komt dat het zinvol is om de variant alsnog diepgaander uit te werken dan zullen we dat doen. Op dat moment kan de investering van het onderzoeksgeld ook goed worden verantwoord.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst BESLUITVORMING 7. Hoe wordt er geprioriteerd in het maken van de keuze voor een voorkeursalternatief?

De effecten (inclusief financiële gevolgen) komen in het milieueffectrapport (Plan-MER) te staan. Met het beoordelingskader uit de NRD worden effecten beoordeeld. Zie hiervoor tabel 4-2 uit de NRD, te vinden via deze link: Notitie reikwijdte en detailniveau Verkenning bereikbaarheid CID - Binckhorst (binckhorstbereikbaar.nl) De uiteindelijke afweging om vervolgens tot een Voorkeursalternatief te komen (dat heet ‘zeef 2’ in een Verkenning) volgt daarna. De afweging wordt gedaan door de 6 betrokken partijen (Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties, Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, Gemeente Den Haag, Gemeente Leidschendam-Voorburg) in afstemming met gemeente Rijswijk. De resultaten uit het Plan-MER worden daarin meegenomen. Hierbij is het belangrijk dat het voorkeursalternatief ook echt een oplossing biedt voor de opgave op het gebied van bereikbaarheid waarvoor de verkenning is gestart.

Uit de NRD blijkt dat een HOV-tracé alleen rendabel is als deze wordt doorgetrokken naar Zoetermeer enerzijds en Delft anderzijds. Hoe verhoudt dit zich tot de gefaseerde besluitvorming en de scheiding in trajecten: MIRT-verkenning CID Binckhorst en Koningscorridor?

Op welke wijze is de gemeente Rijswijk ambtelijk en bestuurlijk aangehaakt?

Het voorkeursalternatief wordt opgenomen in het (ontwerp) Masterplan dat door de gemeenteraden van Den Haag en Leidschendam-Voorburg wordt vastgesteld. De NRD doet geen uitspraak over het wel of niet rendabel zijn van tracés, maar beschrijft de reikwijdte en het detailniveau van de onderzoeken die nu gaande zijn. De financiële gevolgen van de alternatieven die onderzocht worden, worden in de Maatschappelijke Kosten-Batenanalyse in beeld gebracht. De mate waarin een HOV tracé rendabel is, komt daar aan bod.

De gemeente Rijswijk levert op dit moment geen financiële bijdrage aan de MIRTVerkenning CID-Binckhorst en is geen initiatiefnemer voor het project. Aangezien de MIRTVerkenning de gemeente Rijswijk raakt ter hoogte van de Geestbrug, is de gemeente Rijswijk zowel ambtelijk als bestuurlijk wel betrokken bij het project. Gelet op de impact van het project op de bewoners in Rijswijk worden zowel de bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden betrokken, net zoals de gemeenteraad van Rijswijk.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst 10.

Op de tracés uit de NRD konden zienswijzen worden ingediend. Hoe kunnen na de NRD nog twee tracés zijn toegevoegd waar geen zienswijzen op konden worden ingediend?

De twee tracés zijn juist toegevoegd als reactie op ingediende zienswijzen. De uitwerking van de tracés loopt op dit moment. Het resultaat van de uitwerking, een Plan-MER en het Masterplan Mobiliteit, zal ook ter inzage gelegd worden. Dan is het voor een ieder weer mogelijk een zienswijze in te dienen.

11.

Wanneer vindt politieke besluitvorming plaats?

Politieke besluitvorming vindt naar verwachting begin 2022 plaats, onder voorbehoud van mogelijk aanvullend onderzoek naar extra tracés. Na de zomer worden het conceptPlanMER en het concept-Masterplan ter inzage gelegd voor zienswijzen.

EFFECTEN 12. Hoe kijken jullie naar het ''waterbed effect'' waarmee de drukte van het Rijswijkseplein wordt verplaatst naar de randgemeenten?

Dit effect wordt niet herkend. In het lopende onderzoek is een van de alternatieven om de route van tram 1 te wijzigen, zodat deze vanuit Delft via de Geestbrugweg, Binckhorst en Den Haag Centraal naar Scheveningen gaat rijden. Daardoor gaan er minder trams over het Rijswijkseplein, waardoor de verkeersafwikkeling verbetert.

13.

Wat is de tijdswinst voor reizigers uit de regio in minuten t.o.v. gebruikmaken van trein en overstappen op station Den Haag HS / CS?

In het onderzoek wordt voor de verschillende alternatieven in beeld gebracht wat de reistijdeffecten ervan zijn.

14.

Wordt er onderzoek gedaan naar de effecten voor Rijswijk, in het bijzonder de Geestbrugweg?

Voor alle tracés en varianten die we onderzoeken worden de (omgevings)effecten in beeld gebracht in de milieueffectenonderzoeken, waaronder geluid, natuur, archeologie, bodem, trillingen, verkeersveiligheid, water, verkeer. Zie ook het antwoord op vraag 8). De resultaten worden in het PlanMER beschreven.

15.

Worden er technische maatregelen genomen om de lokale hinder te beperken?

16.

Hoe wordt omgegaan met de drie moties die zijn ingediend en aangenomen door de gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg op 6 april 2021?

Op dit moment gaat de uitwerking alleen over de effecten van de varianten die onderzocht worden. De verbinding die uiteindelijk wordt gerealiseerd zal aan de daarvoor geldende weten regelgeving voldoen. Als dit nodig is worden hinderbeperkende maatregelen genomen om aan de wet- en regelgeving te voldoen. Dit gebeurt in de Planuitwerkingsfase, de fase die volgt op het huidige onderzoek. De moties zijn bij ons bekend. We kijken op dit moment of en zo ja hoe we de inhoud van de moties kunnen meenemen in de aanpak van de onderzoeken en de communicatie met de omgeving.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst OMGEVING 17. Wat is de participatie van omwonenden in de eerdere fases van het MIRT geweest?

Participatie heeft in de vorige fase van de Verkenning plaatsgevonden met gemeenten en vervoersbedrijven. In deze fase, waar het gaat om de effecten van de alternatieven op de omgeving, gaan de initiatiefnemers het gesprek aan met de omgeving. De initiatiefnemers vergroten de betrokkenheid van de omgeving langs twee lijnen: 1). In het vervolg van de Verkenning en in aanloop naar de tweede trechtering (de keuze van een voorkeursalternatief) worden bewoners en belanghebbenden actief geïnformeerd over de Verkenning met (online) informatiebijeenkomsten, online inloopsessies, website, nieuwsbrieven etc. Dit in aanvulling op de inspraakprocedure ten aanzien van de Notitie Reikwijdte en Detailniveau en de inspraakprocedure in 2021 over het Plan-MER en het Masterplan Mobiliteit. 2). Daarnaast is vanuit het project een gezamenlijk Platform georganiseerd voor bewoners, belanghebbenden en georganiseerde belangengroepen zoals de Bewonersorganisaties in Voorburg, Rover en de Fietsersbond uit Leidschendam-Voorburg en Den Haag. Doel van dit Platform is om bewoners, ondernemers en belangenvertegenwoordigers zorgvuldig en nauw te betrekken bij het proces en de inhoudelijke stappen in de verkenning. De status van dit Platform is in lijn met het participatieniveau ‘proactief informeren en raadplegen’.

18.

Gaat de projectorganisatie i.s.m. het Platform ook kaders stellen aan de ontwerpen en deze vervolgens beoordelen?

19.

Kunnen we namen krijgen van de leden van de bewonerscommissie, welk geografisch gebied zij vertegenwoordigen en hoe we ze kunnen bereiken/ benaderen om input te geven?

Voor de beoordeling van alternatieven is een beoordelingskader opgesteld dat in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is opgenomen. Op basis van de ingediende zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau is het criterium ‘Ruimtelijke kwaliteit’ toegevoegd aan het kader. Met de deelnemers van het Platform worden schetsontwerpen bekeken en samen worden de belangrijke lokale aspecten, knelpunten, risico’s etc. geïdentificeerd die meegenomen worden in de beoordeling van de varianten. Het daadwerkelijk beoordelen gebeurt a.d.h.v. het beoordelingskader. Indien mensen in contact willen komen met vertegenwoordigers van een bepaalde straat of wijk, kunnen zij contact opnemen met de omgevingsmanager van de Verkenning via info@binckhorstbereikbaar.nl De projectorganisatie zal de betreffende vertegenwoordiger vervolgens in contact brengen met degene die dit vraagt.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst 20.

Is het mogelijk om per deelgebied een aparte inloopavond te organiseren?

OVERIG 21. Wat zijn de kenmerken van een HOV tram/lightrail? 1) Hoe hard (km) rijdt een HOV tram? 2) Wat is de verwachte frequentie van de lightrail/tram variant? 3) Hoeveel decibel geluid maakt een HOV (is dat meer of minder dan een lightrail) tram maximaal als hij de bocht om gaat?

22.

Wat is het verschil tussen de huidige en nieuwere tramvoertuigen?

Omdat de tracés door verschillende deelgebieden lopen, is ervoor gekozen om deze gezamenlijk te bekijken en niet in afzonderlijke onderdelen.

1) Trams rijden in een stedelijke omgeving maximaal 30-40 km/u, en alleen harder bij een volledig vrije afgeschermde baan. 2) In deze onderzoeksfase wordt uitgegaan van een frequentie van 6x per uur per richting voor het deeltracé Voorburg ‐ Binckhorstlaan ‐ DH Centraal en 6x per uur per richting voor het deeltracé Delft ‐ Binckhorstlaan ‐ DH Centraal. Daarmee is in het onderzoek de frequentie op de Binckhorstlaan 12x per uur per richting en op de andere delen 6x per uur per richting. 3) Voor alle tracés en varianten die worden onderzocht worden geluidsberekeningen gemaakt en worden andere (omgevings)effecten in beeld gebracht. De resultaten worden in het PlanMER beschreven. GTL (huidig) vs. Avenio (nieuw) -

23.

Waar kan men het besluit/onderzoek vinden waarin de doorkoppeling via de Geestbrugweg is bepaald?

235 cm breed vs. 255 cm breed: 20 cm breder 38 ton vs. 50 ton: 12 ton zwaarder 29 meter lang vs. 35 meter lang: 6 meter langer

In de Pre-Verkenning uit 2018 (rapport 'pre-verkenning schaalsprong regionale bereikbaarheid CID Binckhorst' van Arcadis) en de eerste fase van de Verkenning in 2019 (rapport 'effectenstudies en kansrijke alternatieven' van Witteveen+Bos) zijn alternatieven en tracés onderzocht. In de daaropvolgende Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) uit 2019 zijn de kansrijke alternatieven inclusief de doorkoppeling via de Geestbrugweg bestuurlijk vastgesteld. Deze onderzoeken zijn via de website www.binckhorstbereikbaar.nl te raadplegen. In de Geestbrugweg wordt gebruik gemaakt van het bestaande spoor. In het geval van de lightrail variant zullen de voertuigen over het bestaande spoor rijden zoals een tram.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Sfeerverslag Online inloopsessie dd. 10 mei 2021 Maandagavond 10 mei was de tweede online inloopsessie van de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst. Met een opkomst van circa 80 aanwezigen werd de tweede inloopsessie drukker bezocht dan de eerste op 8 april. Het doel van deze avond was om met de aanwezigen in gesprek te gaan over de tweede bijeenkomst van het Platform voor bewoners, ondernemers en andere belanghebbende partijen. De avond werd geopend door de voorzitter Arend van Dijk. Hij heette iedereen welkom en stond onder andere stil bij de recente ontwikkelingen rondom het eventueel toevoegen van tracés aan het onderzoek. De voorzitter gaf aan dat er door de bestuurders van de betrokken overheden (Leidschendam-Voorburg, Den Haag, Rijswijk, MRDH, Provincie Zuid-Holland en ministeries Infrastructuur en Waterstaat en Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties) besloten is alle benodigde informatie zorgvuldig en compleet op een rij te zetten zodat een weloverwogen besluit kan worden genomen. Op basis van al deze informatie nemen de bestuurders naar verwachting begin juli een besluit over het vervolgproces van de Verkenning. Na de opening werd de toelichting van de eerste inloopsessie afgemaakt. De presentatie ging verder waar we de vorige gebleven waren, met de effectonderzoeken van de verschillende alternatieve tracés, de planning en het besluitvormingsproces.

Ook werd er inzicht gegeven in de vervolgstappen van de MIRT-Verkenning. Na de presentatie vertelde Paul Weststrate, de voorzitter van het Platform, in het kort wat er besproken was tijdens de tweede bijeenkomst van het Platform. Vervolgens was er tijd voor vragen aan de projectorganisatie. Dit gebeurde in drie deelgroepen onder begeleiding van projectteamleden. Aanwezigen stelden veel vragen. Meerdere vragen gingen over de impact van de verschillende tracés op de wijken en straten in de directe omgeving. Onder andere de impact op de leefbaarheid en de verkeersveiligheid kwamen ter sprake, maar ook werden vragen gesteld over overlast van trillingen en geluid door de trams die door de straten zouden rijden. Verder werden vragen gesteld over de rol, positie en bevoegdheden van het Platform in de Verkenning. Meerdere aanwezigen gaven aan behoefte te hebben aan concretere afbeeldingen om zo een beeld te krijgen hoe bepaalde straten uiteindelijk ingericht kunnen worden. Er was in de beschikbare anderhalf uur niet voldoende tijd om alle vragen te beantwoorden. Om toch antwoord te kunnen geven op alle gestelde vragen, worden de behandelde en de nog openstaande vragen weer gebundeld en beantwoord in een Meest gestelde vragen document. Dit wordt toegestuurd aan alle aanwezigen en bovendien op de website geplaatst.

Nr. Vraag EFFECTEN 1 Wordt er onderzoek gedaan naar de bouwkwaliteit van woningen die gelegen zijn aan de routes?

Antwoord Voor alle tracés en varianten die we onderzoeken in deze fase worden de (omgevings)effecten in beeld gebracht in de milieueffectenonderzoeken, waaronder geluid, natuur, archeologie, bodem, trillingen, verkeersveiligheid, water, verkeer. Zie ook het antwoord op vraag 8). De resultaten worden in het Plan-MER beschreven. In de huidige ‘beoordelingsfase’ van de MIRT-Verkenning is het doel hiervan aannemelijk te maken ( dus niet te toetsen of bewijzen) dat alternatieven en uiteindelijk het voorkeursalternatief aan de wettelijke eisen kan voldoen. Gedetailleerde aanvullende onderzoeken naar de bouwkwaliteit van woningen zijn daarom geen onderdeel van deze fase. Wel wordt waar dat relevant is rekening gehouden met karakteristieken van bebouwing in het studiegebied (zoals functie, bouwperiode en bouwwijze). In de volgende fase (Planuitwerkingsfase) worden effecten in groter detailniveau geanalyseerd en wordt bekeken of en hoe eventuele negatieve effecten met maatregelen gecompenseerd kunnen worden.

Waarom is dit project los getrokken van het koningscorridor? De daadwerkelijke lange termijn effecten gaan daar vandaan komen. Hoe is dit dan toch gedegen te onderzoeken in dit project?

Om de verstedelijkingsopgave in CID-Binckhorst te realiseren zijn investeringen in mobiliteitsmaatregelen noodzakelijk. De HOV-verbinding tussen Den Haag CS via de Binckhorst naar Voorburg en Rijswijk is daarin een belangrijk onderdeel en wordt in de MIRT-Verkenning onderzocht om tijdig (2030) een verbinding gerealiseerd te hebben. Op de lange termijn (2040) is vanuit de Schaalsprong Metropolitaan OV en Verstedelijking (MOVV) de ambitie de Koningscorridor te realiseren. Hier wordt in een separaat traject onderzoek naar gedaan. In de huidige onderzoeken voor de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst wordt daarom onderzocht of de mobiliteitsmaatregelen voor het CID-Binckhorst een dergelijk regionale verbinding niet onmogelijk maken. Tevens wordt op hoofdlijnen beschreven (‘doorkijk-niveau’) wat er zou gebeuren als er in de toekomst inderdaad een regionale verbinding zou worden gerealiseerd.

Wat is 'de vlek' die wordt onderzocht in het onderzoek t.a.v. de leefbaarheid? Welke regio's worden daarin meegenomen?

In het plan-MER en de daarbij behorende onderzoeken geldt een onderscheid tussen het plangebied (daar vindt de fysieke ingreep plaats) en het studiegebied (daar manifesteren effecten zich). Het studiegebied verschilt per thema: de fysieke inpassingseffecten van een HOV-verbinding strekken zich geografisch minder ver uit dan bijvoorbeeld de effecten qua

stedelijke of zelfs stadsregionale bereikbaarheid. De verzamelterm ‘leefbaarheid’ is in het beoordelingskader van de MIRT-Verkenning nader uitgewerkt tot diverse te beoordelen aspecten, met elk een bijbehorend studiegebied. 4

Kan er duidelijkheid worden gegeven over wat er nu wel en niet wordt onderzocht voor Rijswijk/de Geestbrugweg?

Woningbouw levert nieuwe goederenvervoersstromen op, in welke fase wordt er onderzoek gedaan naar ‘ruimte voor logistiek’? Dit is nodig, zeker wanneer er steeds meer nadruk op zero emissie bevoorrading komt te liggen. De focus ligt nu op woningbouw en OV, logistiek mag niet vergeten worden. Is er ook een post opgenomen voor schadevergoedingen door trillingen van trams?

In de vorige informatiesessie werd gezegd dat het spoor op de Prinses Mariannelaan voor een klein deel (150m) aangepast zou moeten worden en dat op één locatie de bodem verstrekt zou moeten worden. Op welke locaties dient het spoor aangepast te worden en op welke locatie dient de bodem versterkt te worden op de Prinses Mariannelaan? Wat houden de werkzaamheden voor het verstevigen van de bodem precies in?

In deze fase van de MIRT-Verkenning (de ‘beoordelingsfase’) worden de milieueffecten in beeld gebracht zoals aangegeven in de onderzoeksaanpak in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Voor Rijswijk en de Geestbrugweg worden de effecten op dezelfde manier geanalyseerd. Logistieke maatregelen zijn één van de mogelijke onderdelen van het totale pakket aan mobiliteitsmaatregelen. Logistiek is gelet op de aard en omvang echter niet de bepalende factor in de keuze voor een voorkeursalternatief in deze MIRT-Verkenning en wordt op hoofdlijnen beschouwd, passend bij het benodigde detailniveau van een verkenning en de doelstellingen die voor deze verkenning gelden. De precieze uitwerking van het onderdeel logistiek gebeurt waar nodig in de Planuitwerkingsfase die volgt na de verkenning. In de raming van de investeringskosten wordt in deze fase van de MIRT-Verkenning (de ‘Beoordelingsfase’) geen rekening gehouden met eventuele schade na realisatie. Doel van deze fase is immers om te onderzoeken of er sprake kan zijn van negatieve effecten door bijvoorbeeld trillingen. Alleen wanneer blijkt dat hier inderdaad kans toe is, wordt rekening gehouden met de kosten van maatregelen om deze effecten tegen te gaan. In de Planuitwerkingsfase wordt vervolgens in detail onderzoek gedaan naar kosten voor compenserende maatregelen.

De aanpassing gaat over het wat verder uit elkaar leggen van de tramsporen. Deze liggen daar waar de Binckhorstlaan op de Pr. Mariannelaan uitkomt en bij de Laan van Middenburg te dicht op elkaar om het moderne trammaterieel erover te laten rijden. De werkzaamheden bestaan uit het uit elkaar leggen van de tramsporen. Het punt over mogelijk versterken van de bodem wordt niet herkend.

Tijdens de inloopsessie is gezegd dat voor inpassing van de tram op de Prinses Mariannelaan de trottoirs versmald moeten worden. Dat duidt enerzijds op een ingrijpende reconstructie van de hele weg en anderzijds op een keuze die het gebruik voor voetgangers onaantrekkelijker maakt. Kan nader worden toegelicht en met welke reconstructie van de Prinses Mariannelaan, Laan van Middenburg en Westeinde rekening wordt gehouden bij de inpassing? Er is aangegeven dat in de onderzoeken ook gebruik wordt gemaakt van verkeersmodellen om de effecten op het wegverkeer op de Binckhorstlaan, Prinses Mariannelaan en Binckhorstweg in kaart te brengen. Worden daarvoor recente gegevens van verkeersmetingen (intensiteit, samenstelling, snelheid) meegenomen? 1) welke tellingen (op welke locaties en van welke dagen) worden daarvoor gebruikt? 2) Wordt daarbij rekening gehouden met Corona-effecten op de verkeersintensiteit vanaf maart 2020? Er zijn voor de tracés over de Zonweg en Maanweg vele verschillende alternatieven en inpassingsvarianten (alleen al op de Maanweg bijvoorbeeld Lightrail op -1, maaiveld of +1, HOV bus, HOV tram op maaiveld of -1).

Met welke inpassingsvariant(en) wordt rekening gehouden bij de onderzoeken die nu worden uitgevoerd? En hoe borgt de projectorganisatie dat bij keuze voor een eventuele andere inpassing in de volgende fase dan onderzocht, de milieu- en omgevingseffecten nog steeds juist zijn afgewogen?

Het gaat om het uit elkaar leggen van de tramsporen op een beperkt deel van het tracé zodat het moderne trammaterieel erover heen kan. Dit is geen ingrijpende reconstructie.

We maken gebruik van het verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Dat verkeersmodel is gebaseerd op de meest recente beschikbare tellingen en gegevens en wordt ook periodiek hiermee herijkt. Ten aanzien van mogelijke coronaeffecten qua mobiliteit is de verwachting dat mobiliteit weer gaat toenemen tot de niveaus van voor de pandemie. Mogelijk dat deze verwachting verandert en dat nieuwe inzichten ontstaan. Deze worden dan in een gevoeligheidsanalyse of anderszins meegenomen.

De tracés en hoogteliggingen die onderzocht worden staan beschreven in de Nota van Antwoord op de zienswijzen op de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (pagina 25). Notitie reikwijdte en detailniveau Verkenning bereikbaarheid CID - Binckhorst (binckhorstbereikbaar.nl) Indien het gekozen voorkeursalternatief afwijkt van de onderzochte inpassingsvarianten dan worden de effecten hiervoor in beeld gebracht. In de Planuitwerkingsfase wordt het voorkeursalternatief vervolgens in groter detail onderzocht uitgaande van een gedetailleerde inpassing in de omgeving.

OMGEVING 11 1) Wat is de rol van het bewonersplatform bij de beoordeling van de uitkomst van deze onderzoeken en de conclusies die daaruit worden getrokken? 2) Wat houdt informeren en raadplegen precies in? 3) Worden zij daarvoor bijgestaan door een onafhankelijk expert die deze complexiteit overziet en daarover kan adviseren? 4) Wat is de waarde van het advies dat het Platform geeft?

1) Het Platform wordt geïnformeerd over de uitkomsten van de onderzoeken, en ook over de vergelijking van de verschillende alternatieven op basis van die uitkomsten. Ook wordt het Platform geraadpleegd over de voor- en nadelen van de verschillende alternatieven. 2) Informeren betekent tijdig, helder en duidelijk informeren. Raadplegen betekent het consulteren van het Platform en bewoners/ondernemers/andere belanghebbenden bij het nemen of overwegen van een beslissing. Met als doel om de bestuurders signalen en voorkeuren vanuit de omgeving mee te kunnen geven ter overweging bij het besluit dat zij nemen. 3) Nee er is geen sprake van een onafhankelijk expert die het Platform bijstaat, anders dan de experts die betrokken zijn bij de Verkenning. 4) Het Platform geeft geen advies. Wel wordt er door de onafhankelijk voorzitter van het Platform een rapport gemaakt waarin wordt weergegeven wat er door de Platform deelnemers naar voren is gebracht. Dit rapport maakt onderdeel uit van het bredere omgevingsverslag waarin de opbrengst van de verschillende bijeenkomsten met de omgeving wordt weergegeven. Dit omgevingsverslag maakt onderdeel uit van de bestuurlijke afweging over het Voorkeursbesluit.

Wanneer is de eerste juridische mogelijkheid tot zienswijze, bezwaar of beroep?

Het concept-Masterplan en de Plan-MER worden naar verwachting in het najaar van 2021 ter inzage gelegd gedurende zes weken. Een ieder kan dan een zienswijze indienen.

Moeten geïnteresseerden zich voor iedere inloopsessie apart aanmelden?

Nee, zodra iemand zich heeft aangemeld voor een inloopsessie wordt deze meegenomen in alle berichtgeving over de vervolgsessies.

Kan de duur van de inloopsessies worden verlengd of de groepen per deelgebieden verdelen?

De duur van de inloopsessies kan zeker verlengd worden. In de inloopsessies willen we het gesprek aan gaan over alle tracés in hun totale omvang. Aangezien de tracés meerdere deelgebieden beslaan kiezen we ervoor om de groepen willekeurig te verdelen en niet per deelgebied.

TRACÉS 15 Kan er hoogwaardig openbaar vervoer worden gerealiseerd terwijl het tracé over drie bruggen (vernauwingen) loopt? Wordt de benodigde snelheid dan wel gehaald?

Ja, dat kan. Hoe de wegindeling er precies uit komt te zien is onderwerp van de lopende en nog komende studies. In deze studies wordt onder meer rekening gehouden met een lagere snelheid voor het HOV door straten zoals de Prinses Mariannelaan en Geestbrugweg.

In eerdere documenten staat aangegeven dat een tramverbinding via de Geestbrugweg alleen een optie is als deze straat verkeersluw wordt gemaakt. Hoe kan de Geestbrugweg verkeersluw worden gemaakt als de gemeente Rijswijk geen initiatiefnemer is en dus niet volledig betrokken is?

De gemeente Rijswijk is weliswaar niet een van de zes initiatiefnemers, maar is zowel bestuurlijk als ambtelijk onderdeel van de organisatie van de Verkenning. Vanuit de MIRTVerkenning CID-Binckhorst vindt bovendien nauwe afstemming plaats met het project Herinrichting Geestbrugweg. De gemeente Rijswijk is verantwoordelijk voor de herinrichting en de zes initiatiefnemers voor de mogelijke tram- of busverbinding. Bij de herinrichting gaat de gemeente Rijswijk uit van het behoud van de bestaande sporen. Zodat er later altijd nog een mogelijke HOV verbinding inpasbaar is in de straat.

Kan er geen moderne snelbus via de Rotterdamsebaan naar Delft?

In de variant Prinses Mariannelaan wordt er minder intensief gebruik gemaakt van de Maanweg. Kan er in de variant via de Pr. Mr. laan gekeken worden of deze autoluw kan worden en het verkeer via de Maanweg te leiden?

De beoogde HOV-verbinding tussen Den Haag en Delft is vooral bedoeld om een snelle openbaar vervoerverbinding te bieden die ook de wijken en steden tussen Delft en Den Haag met de Binckhorst en de stadscentra van Rijswijk, Delft en Den Haag met elkaar verbindt. Dat is met een snelbus via de Rotterdamse Baan niet mogelijk, onder meer omdat het maken van haltes in de tunnel geen reële optie is. Voor een snelle verbinding tussen Den Haag (centrum) en Delft (centrum) blijft de trein het belangrijkste vervoermiddel. De voorgestelde optie is vaker benoemd in eerdere bijeenkomsten. Dergelijke uitwerkingsvraagstukken vinden plaats in de Planuitwerkingsfase. In het geval de Pr. Mr. laan als voorkeursalternatief wordt gekozen, kunnen maatregelen als autoluwe straten worden meegenomen.

Wat is de verwachte frequentie van de lightrail/tram variant?

In deze onderzoeksfase wordt uitgegaan van een frequentie van 6x per uur per richting voor het deeltracé Voorburg ‐ Binckhorstlaan ‐ DH Centraal en 6x per uur per richting voor het deeltracé Delft ‐ Binckhorstlaan ‐ DH Centraal. Daarmee is in het onderzoek de frequentie op de Binckhorstlaan 12x per uur per richting en op de andere delen 6x per uur per richting. Opgemerkt wordt dat de uiteindelijk te realiseren frequentie in de volgende fase mede wordt afgestemd op het tempo van de groei van de verstedelijking in CID-Binckhorst.

In de NRD verkenning bereikbaarheid CID – Binckhorst wordt de HOV bus genoemd als geschikte tijdelijke optie tot 2030. Nu is voor een HOV tram een nieuwe optie, eveneens tijdelijk tot 2030, op tafel gekomen door Voorburg-West Prinses Mariannelaan. Wat is het nut van het verkennen van deze nieuwe optie als er al een meer geschikte tijdelijke optie in de oorspronkelijke notitie was opgenomen in de vorm van de HOV bus? BESLUITVORMING 21 Welke wethouders en gedeputeerden zijn betrokken bij de Broekslootkade?

Het onderzoek dat nu wordt uitgevoerd zal moeten uitwijzen welke (tijdelijke) optie het meest geschikt is. Het aantal reizigers dat naar verwachting gebruik gaat maken van de verbinding zal mede bepalend zijn voor de keuze. Een tram kan meer reizigers vervoeren dan een bus.

Het toevoegen van het faseringsalternatief door de Prinses Mariannelaan na de zienswijze procedure aan de onderzoekscope is gedaan om een antwoord te kunnen geven op de vraag of een tijdelijke oplossing over de bestaande infrastructuur een kansrijk alternatief is. Het is gebruikelijk om bij de ontwikkeling en aanleg van (nieuwe) verbindingen ook te kijken naar bestaande infrastructuur waardoor nieuwbouw wordt beperkt. Door de route via de Prinses Mariannelaan te onderzoeken wordt in beeld gebracht of het gebruiken van bestaande infrastructuur hier een goede optie is.

Waarom is Prinses Mariannelaan toegevoegd door weerstand van buurtgenoten op het traject elders?

Voor alle mogelijke (alternatieve) tracés geldt dat de initiatiefnemers van de MIRTVerkenning (de gemeente Den Haag, gemeente Leidschendam-Voorburg, de Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de provincie Zuid-Holland en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en van Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties) daarover besluiten in een Bestuurlijk Overleg. Ook de gemeente Rijswijk is met haar bestuurder aangesloten bij dit overleg.

Een tracé over de bestaande traminfrastructuur op de Prinses Mariannelaan is een tijdelijke oplossing richting het eindbeeld. Station Voorburg zal naar verwachting ongeveer 10 – 15 jaar het eindpunt van een HOV-verbinding van en naar de Binckhorst zijn, voordat doortrekken naar Zoetermeer aan de orde is. 23

Er is nu een nieuw alternatief voorgesteld in plaats van het eerdere plan, namelijk een tracé via de Pr.

U heeft de mogelijkheid om te reageren op dit tracé via het Platform. De opbrengst van het Platform wordt meegenomen door bestuurders in het proces om te komen tot een

Mariannelaan. Op welke manier kan hier alsnog op voorkeursalternatief. Dit voorkeursalternatief wordt onderbouwd in het Masterplan en het gereageerd worden aangezien deze optie eerder niet Plan-MER. Op het (ontwerp) Masterplan kunnen zienswijzen ingediend worden net zoals dat in beeld was? kon voor de Notitie Reikwijdte en Detailniveau van het Plan-MER. Deze worden gewogen en verwerkt en dat leidt tot het definitieve Masterplan waar een besluit in een planologische procedure door Den Haag en Leidschendam-Voorburg op volgt. 24

Hoe kan Rijswijk nog invloed hebben als Leidschendam-Voorburg en Den Haag al een besluit hebben genomen?

OVERIG 25 Zijn er concrete en succesvolle voorbeelden te noemen/laten zien van een verkeersveilige inpassing van tram + voetgangers + fietsers + auto’s + parkeren?

Den Haag en Leidschendam-Voorburg nemen niet alleen een besluit. Het is een gezamenlijk besluit van alle initiatiefnemers met bestuurlijke betrokkenheid van Rijswijk.

Een concreet voorbeeld van een vergelijkbare inpassing van een HOV-structuur met exact dezelfde omgevingsaspecten is op dit moment lastig te geven. Voornamelijk omdat in deze fase van het onderzoek nog niet duidelijk is hoe de verschillende straten eruit komen te zien. In een van de komende inloopsessie komen we graag terug op deze vraag met een toelichting aan de hand van verschillende voorbeelden van binnenstedelijke inpassingen van een HOV-structuur.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Sfeerverslag Online inloopsessie dd. 28 juni 2021 De derde online inloopsessie vond plaats op maandagavond 28 juni jl. In totaal waren er ongeveer 55 bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden die tijdens de inloopsessie ‘langs kwamen’ om meer informatie te verkrijgen over de Verkenning. Het doel van deze avond was om terugkoppeling te geven over het verloop van de derde bijeenkomst van het Platform van 22 juni en de toelichting die daar was gegeven. De avond werd geopend door voorzitter Arend van Dijk. Hij heette iedereen welkom en gaf daarna een toelichting op de recente ontwikkelingen rondom de tussenstap die gezet wordt in het project. In deze tussenstap is aan de hand van interviews, werksessies en bureaustudie zorgvuldig in beeld gebracht welke tracés in de vorige fasen zijn afgewogen, waarom bepaalde tracés zijn afgevallen en hoe gekomen is tot de huidige scope. Hieruit is gebleken dat de tracé-afweging in de vorige fasen onvoldoende is vastgelegd, en dat de omgeving maar in zeer beperkte mate is betrokken bij de vorige fasen. Ook is juridisch advies ingewonnen om te bepalen hoe het vervolgproces moest worden vormgegeven. Hierin werd geadviseerd om de tracé-afweging opnieuw uit te voeren, en dat hierbij dezelfde criteria uit de vorige fase moesten worden gehanteerd.

Tijdens het Bestuurlijk Overleg op 2 juni hebben de betrokken bestuurders (wethouders van Den Haag, Leidschendam-Voorburg, Rijswijk, en de bestuurders van de Provincie Zuid-Holland, Metropoolregio Rotterdam-Den Haag, en de ministeries Infrastructuur & Waterstaat en Binnenlandse Zaken) dan ook besloten dat de tracé-afweging opnieuw moest plaatsvinden. Daarbij moest de omgeving (Platform en deelnemers Inloopsessies) zorgvuldig worden betrokken. Nog voor de zomer zou het Bestuurlijk Overleg vervolgens op 5 juli een besluit nemen over de tracés die wel of niet toegevoegd zouden worden aan de onderzoeken. Hierna volgde een korte terugkoppeling van de voorzitter van het Platform, Paul Weststrate, over het verloop van de Platform bijeenkomst op dinsdag 22 juni. Hij gaf aan dat het Platform positief was over het besluit om de tracé afweging opnieuw te doen en de omgeving daarbij te betrekken. De leden van het Platform gaven wel aan dat het ondoenlijk was om in het korte tijdsbestek tot 25 juni met hun achterban in gesprek te gaan en eventuele aanvullende tracés aan te dragen. Naar aanleiding van deze signalen is het Bestuurlijk Overleg van 5 juli een week verschoven naar 12 juli, zodat de omgeving meer tijd had om te reageren op de geïnventariseerde tracés.

Tijdens de bijeenkomst werden al enkele aanvullende tracés benoemd door het Platform, zoals een volledige ondergronds tracé onder de Binckhorst door en de optie van een lus over de Binckhorst waarbij Station Voorburg niet wordt aangedaan. Om uitvoering te geven aan het besluit van 2 juni heeft het projectteam in de tussentijd alvast een werksessie gehouden om mogelijke tracés op een rijtje te zetten. Deze tracés zijn door het projectteam toegelicht tijdens de inloopsessie, evenals de tracés die al door het Platform waren aangedragen. Aanwezigen konden hier vragen over stellen en eventuele aanvullingen doen van tracés. Aangegeven werd dat er tot vrijdag 2 juli 10.00 uur alternatieve tracés aangedragen konden worden vanuit de omgeving, waarbij aangeraden werd om vooral ook contact te zoeken met de Platform vertegenwoordigers van de eigen straat of wijk. Verder werden zorgen geuit over de drukte en verkeersveiligheid op de Geestbrugweg. Ook werd de suggestie gedaan om gebruik te maken van het spoor vanaf HS via de wasstraat aan de Regulusstraat. Hierop werd gereageerd dat het opstelspoor nog volop in gebruik is, en de spoorbaan in gebruik is voor het hoofdspoor.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Naar aanleiding van vragen over geluid, trillingen en andere vormen van overlast werd aangegeven dat de onderzoeken die nu volgen juist bedoeld zijn om inzichtelijk te maken wat de impact van de verschillende tracés is op de omgeving en welke beperkende maatregelen hier voor getroffen zouden moeten worden. Hierbij wordt ook inzichtelijk gemaakt of er op andere locaties in de omgeving misschien nieuwe (verkeers)knelpunten ontstaat. Tijdens het vragengedeelte werden verschillende vragen gesteld. Zo werd bijvoorbeeld gevraagd waarom dezelfde criteria gehanteerd worden en hoe deze tot stand zijn gekomen. Hierop werd aangegeven dat deze criteria betrekking hebben op doelbereik, technische maakbaarheid en de kosten in relatie tot doelbereik. Deze criteria zijn in de eerste fase gebruikelijk, waarbij de technische maakbaarheid vooral belangrijk is aangezien de verschillende vormen OV (bus, tram, lightrail) gebonden zijn aan andere technische eisen, zoals bijvoorbeeld boogstralen voor bochten. Een andere vraag die gesteld werd ging over het combineren van systemen, zodat er in de stad een ander systeem rijdt dan in de regio bijvoorbeeld. Dit kan zeker de conclusie zijn uit alle onderzoeken: bijvoorbeeld een lightrail voertuig op een tramspoor zoals ook wel in Duitsland gebeurt.

De aanwezigen gaven aan dat zij het een goede ontwikkeling vinden dat het project de tracéafweging opnieuw doet. De inloopsessie werd afgesloten met een toelichting over het vervolgproces. Na het Bestuurlijk Overleg op 12 juli vindt een vierde bijeenkomst van het Platform plaats, en worden de deelnemers aan de inloopsessies schriftelijk geïnformeerd. In de zomer worden de consequenties voor de planning en het omgevingsproces in kaart gebracht. Na de zomer vindt de volgende inloopsessie plaats.

Nr. Vraag TRACÉS EN EFFECTEN 1 Hoe zijn de criteria tot stand gekomen?

5 6

Moeten we ons beperken tot één vervoersmiddel/tracé? Is er gekeken naar een mix van twee verschillende mogelijkheden die de forenzen beter kunnen bedienen? Wordt er gekeken om weer een Intercity te laten rijden richting Voorburg? Hoe wordt het uitgangspunt "zoveel mogelijk" vrijliggende spoorbaan gewogen? Mag er bijvoorbeeld aangenomen worden dat bij minder dan 75% vrije spoorbaan er niet wordt voldaan aan dit uitgangspunt? Zo niet, hoe wordt dit dan wel gewogen? Hoe wordt bepaald of een tracé ruimtelijk inpasbaar is? Wie of wat bepaalt of iets een complex knelpunt is?

Hoe worden de criteria afgewogen? Welke normen worden daarvoor gebruikt? Wie doet dat?

Wordt er ook naar gedragseffecten gekeken?

Antwoord De criteria die aangehouden zijn, komen uit het beoordelingskader voor Zeef 1, zoals gehanteerd in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen van de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID BH. Dit document is te vinden op de Achtergrondpagina van de website van Binckhorst Bereikbaar. Niet alle criteria uit dat kader leveren betekenisvolle beslisinformatie voor het vergelijken van tracés voor de (H)OV-verbinding. De criteria uit het beoordelingskader Zeef 1 die wel relevante beslisinformatie opleveren om te bepalen of een tracé wel of niet onderdeel kan zijn van een kansrijke oplossingsrichting zijn in de Tracéafweging gehanteerd. Het kan zijn dat er iets aan toegevoegd wordt. Echter doen we dat nu nog niet. Door middel van de verkeersmodellen wordt onderzoek gedaan naar de behoeftes van de reizigers.

Over de stations waar Intercity's stoppen gaat alleen NS over. Een dergelijk initiatief wordt wel besproken met NS. Het kan een gevolg zijn van een groeiend reizigers aantal via de nieuwe HOV verbinding. Vrijliggend waar het inpasbaar is, anders meerijden met het overige verkeer. Op een vrijliggende baan is de doorstroming van het OV constanter, minder gevoelig voor beïnvloeding door overig verkeer. Stiptheid (waarborg dat het OV op tijd is) is naast reistijd belangrijk in de keuze van mensen voor openbaar vervoer

Aan de hand van het uitwerken van dwarsprofielen die voldoen aan de ontwerpnormen voor de diverse verkeerssoorten. Vaak is dat al bekend uit beleid en monitoring van gemeenten. Daarnaast is het ook gewoon zichtbaar als een kruising meerdere kruisende bewegingen kent van verschillende modaliteiten. Dat gaat aan de hand van een beoordelingsschaal (scoretabellen). Criteria worden geoperationaliseerd en bekeken of de vervoersvorm positief, neutraal of negatief scoort. De exercitie wordt door de projectorganisatie uitgevoerd. De vergelijking van varianten in de PlanMER wordt zoveel mogelijk gebaseerd op feitelijke gegevens. In de huidige beoordelingsfase van de MIRT-verkenning wordt onder meer

Verkeersveiligheid is geen criterium?

Zit veiligheid onder technische maakbaarheid?

Gezien de dagelijkse files op de Geestbrugweg en de dit jaar toegezegde veranderingen van de Geestbrugweg in overleg met de bewoners (vrije fietspaden, smallere rijstroken op midden van de weg) is het toch niet handig om daar ‘snel OV’ aan te leggen? Alle plannen maken gebruik van modellen. Hoe betrouwbaar zijn deze modellen en hoe worden deze getoetst?

Waarom zou er geen tram of lightrail door de Rotterdamsebaan kunnen voor de route naar Delft? In het preverkenning document op de projectwebsite wordt dit zelfs als optie genoemd. Waarom is de kruising Haagweg - Geestbrugweg geen complex kruispunt?

gewerkt met verkeersmodellen, waarmee bijvoorbeeld mobiliteits- en modaliteitskeuzen van reizigers worden gesimuleerd. En ook in deze beoordelingsfase is verkeersveiligheid weer een beoordelingscriterium in het PlanMER, waarin gedragseffecten meespelen. Verkeersveiligheid is een belangrijk criterium in de ontwerpkeuzes en wordt gewogen in de MKBA. Veiligheid bestaat uit meerdere invalshoeken. De verkeersveiligheid wordt in het ontwerpproces betrokken en in volgende fases getoetst door deskundigen, de sociale veiligheid wordt op hoog abstractie niveau meegenomen in de beoordeling van de plannen en spoorveiligheid is impliciet onderdeel van de ontwerpnormen bij de railmodaliteiten en wordt in de volgende fases expliciet meegenomen en beoordeeld door de Inspectie voor Leefomgeving en Transport In dit stadium wordt bij de beoordeling van de inpasbaarheid uitgegaan van de huidige breedte van de Geestbrugweg. In een volgende fase wordt in veel meer details gekeken, waarbij tevens het initiatief van groot onderhoud of eventuele vervanging van de Geestbrugweg wordt meegenomen

Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van meetgegevens. Daar worden modellen op geijkt/gekalibreerd. De verkeersmodellen die hier gebruikt zijn worden periodiek gekalibreerd op basis van de meest recente gegevens. Voor de Verkenning wordt gebruik gemaakt van het MRDH-model. In de modellen zitten de effecten van de Rotterdamsebaan verwerkt. Omdat er dan een compleet nieuwe tunnel geboord zou moeten worden, wat niet goed meer mogelijk is nu de andere tunnels al klaar en in gebruik genomen zijn. Gemengd gebruik van tram/lightrail met overig verkeer in een tunnel wordt als te onveilig geacht in de huidige wet- en regelgeving. Dit klinkt ons niet bekend. Dit kruispunt is wel complex te beschouwen (is al in tracéafweging zeef 1 zo weergegeven). NB: Mogelijk wordt bedoeld dat de kruisingssituatie in het Broekslootkade-tracé (kruising Broekslootkade / Haagweg / Jan van der Heijdenstraat) nadrukkelijker als ‘complexe kruisingssituatie’ is benoemd, omdat deze in vergelijking met de kruising Haagweg nog

17 18

De HOV dient zoveel mogelijk een vrije baan te hebben. Hoe objectief wordt dat bekeken als er al een spoor ligt? Wordt hetzelfde model/methodiek om verkeersstromen te voorspellen gebruikt als die voor de Rotterdamse \baan is gebruikt? Lijn 1()6 en 19 kunnen worden gekoppeld. Helpt dit om de Binckhorst te ontsluiten?

Er is gesproken over het afbreken van een huizenblok. Welk huizenblok wordt hiermee bedoeld? 19 Criterium doelbereik is het beperken/oplossen van knelpunten: Rijswijkseplein en Binckhorstlaan. Moet je ook niet kijken naar knelpunten die verder op liggen? Bijvoorbeeld het kruispunt Haagweg – Geestbrugweg. BESLUITVORMING 20 Gebruik van een bestaande spoorbaan zoals op de Pr. Mr. laan en de Geestbrugweg is gunstig voor de financiële haalbaarheid, maar ongunstig voor de veiligheid en leefbaarheid. De financiële haalbaarheid wordt in deze fase wel meegewogen, de andere aspecten niet. Wij maken ons zorgen dat daardoor te makkelijk wordt gekozen voor deze tracés. Hoe wordt dit financiële aspect gewogen ten opzichte van de andere criteria om dat te voorkomen?

complexer is (nog meer richtingen / meer kruisende vervoersstromen / onoverzichtelijke ruimtelijke layout / technisch complexer qua spoorwerk). Het BOK (beoordelingskader) dat gebruikt wordt is veel breder dan enkel ‘ligt er al spoor’. Enkel i.r.t. de kosten kan dit worden meegenomen. Inderdaad, hetzelfde model, maar met actuele gegevens.

Met het omleggen van lijn 1 ontstaat een directe verbinding tussen Delft, Rijswijk, Binckhorst en Den Haag. Bij koppelen van andere lijnen is dit minder sterk. Er worden geen huizenblokken afgebroken. Tracés waarvoor huizenblokken moeten worden afgebroken zijn niet haalbaar en zijn daarom niet verder meegenomen in de tracéafweging Zeef 1. Daar wordt zeker naar gekeken. Knelpunten zijn door het Rijk geformuleerd in de Nationale Markt e n Capaciteitsanalyse (NMCA). Hier hebben we als project mee van doen. Daarnaast wordt breder gekeken.

Het is onjuist dat in de fase Zeef 1 / addendum Tracéafweging niet naar andere aspecten zoals leefbaarheid en veiligheid is gekeken. In het gehanteerde beoordelingskader zoals ook in het werkrapport tracéafweging opgenomen blijkt duidelijk dat er een brede beoordeling heeft plaatsgevonden, onder andere op aspecten als leefbaarheid, veiligheid en financiële haalbaarheid.

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst

Sfeerverslag Online inloopsessie dd. 27 januari 2022 De vijfde inloopsessie (online) vond plaats op donderdagavond 27 januari 2022. In totaal waren er ongeveer 100 bewoners digitaal aanwezig die tijdens de sessie meer informatie kregen over de MIRTverkenning1). Met deze opkomst was het de best bezochte inloopsessie tot nu toe. Het doel van deze avond was om terugkoppeling te geven over het verloop van de 5e en 6e bijeenkomst van het Platform van 16 november en 7 december 2021 en de toelichtingen op de schetsontwerpen van de tracés naar Leidschendam-Voorburg die daar waren gegeven. De avond werd geopend door voorzitter Arend van Dijk. Hij heette iedereen welkom en gaf daarna een toelichting op de huidige fase van de Verkenning die zal leiden tot het opstellen van het Masterplan Bereikbaarheid dat in de zomer van 2022 ter inzage gelegd wordt gedurende 3 maanden. Het Masterplan Bereikbaarheid bestaat uit 2 onderdelen: 1. HOV-Verbinding van Den Haag CS over de Binckhorst naar station Voorburg, met een aftakking naar Rijswijk/Delft. 2. Aanvullend pakket mobiliteitsmaatregen. In de sessie van 27 januari zijn de schetsontwerpen van de HOV-tracés vanaf Den Haag Centraal, via de Binckhorstlaan naar station Voorburg toegelicht door Hessel de Jong. • • • •

Binckhorstlaan – Maanweg – Station Voorburg voor bus, tram en lightrail Binckhorstlaan – Zonweg – Regulusweg – Station Voorburg voor bus, tram en lightrail Binckhorstlaan – Zonweg – Melkwegstraat – Maanweg – Station Voorburg voor bus Binckhorstlaan – Prinses Mariannelaan – Laan van Middenburg – Westeinde – Station Voorburg voor tram

De schetsontwerpen zijn bedoeld om de verschillende tracés met elkaar te kunnen vergelijken, input te leveren voor andere onderdelen van de verkenning en om de inpasbaarheid en de (technische) haalbaarheid te onderzoeken. Het doel van een MIRT-verkenning is om varianten te vergelijken en tot een voorkeur te komen. De detailuitwerking volgt in de volgende fase, de planuitwerkingsfase. Hierna volgde een korte terugkoppeling van de voorzitter van het Platform, Paul Weststrate, over het verloop van de 5e en 6e platform bijeenkomst. Het platform bestaat uit een vrij grote groep actieve en betrokken deelnemers. Zij brengen wensen en ideeën in en kunnen voor- en nadelen benoemen. De inbreng wordt, waar mogelijk direct, verwerkt door de projectorganisatie. Daarnaast wordt alle inbreng meegegeven aan de bestuurders van de betrokken overheden2) in het omgevingsverslag. Het omgevingsverslag maakt onderdeel uit van de documenten die in de zomer van 2022 ter inzage gelegd worden. Tijdens de platforms gaan we steeds dieper in op de materie. Dat vraagt veel van de deelnemers, maar voldoet ook aan de behoefte om een scherper beeld te krijgen HOE de tracés er concreet uit gaan zien. Tegelijkertijd geven de deelnemers van het platform aan dat de speelruimte die hen in de participatie wordt geboden te gering is.

1) 2) 3) 4) 5) 6)

MIRT staat voor ‘Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport’. De 7 betrokken overheden bij de verkenning zijn de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk, de MRDH, de Provincie Zuid-Holland en de ministeries van Infrastructuur en Waterstaat en Binnenlandse Zaken www.binckhorstbereikbaar.nl/agenda/online-inloopsessie-5/ In de Business Case worden kosten en baten (financieel) per tracé in beeld gebracht voor de exploitatiefase. Hierbij wordt gekeken naar het Openbaar Vervoer als geheel MKBA = Maatschappelijke Kosten Baten Analyse Plan-MER = Milieu Effect Rapportage behorend bij het op te stellen Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

MIRT-Verkenning CID-Binckhorst De meeste (inhoudelijke) zorgen die tijdens de platforms worden geuit betreffen de gevolgen voor het groen, hinder van geluid en trillingen door trammaterieel, de gevolgen voor de verkeersafwikkeling en de verkeersveiligheid, in het bijzonder voor langzaam verkeer. Na deze terugkoppeling worden de in de chat gestelde vragen zoveel mogelijk beantwoord. Deze antwoorden worden later verwerkt in een vraag- en antwoorddocument dat aan alle deelnemers zal worden toegezonden en op de website3) wordt gepubliceerd. Veel vragen en suggesties betroffen de reeds doorlopen processtappen om te komen tot de huidige 10 tracés, nut- en noodzaak van de HOV-verbinding en op basis van welke criteria de tracés worden beoordeeld. Daarnaast zijn vragen gesteld en zorgen gedeeld over verkeersveiligheid, hoe wordt omgegaan met groen en parkeren en hoe dit wordt onderzocht in de effectenstudies. Tenslotte zijn vragen gesteld over het vervolgproces en de manier waarop inspraak is geregeld. De inloopsessie werd afgesloten met een toelichting over het vervolgproces. Momenteel vinden onderzoeken plaats naar de effecten, waaronder verkeersveiligheid, trillingen en geluid. Daarnaast wordt de Business Case4) opgesteld, de MKBA5) en de plan-MER6). In maart 2022 moeten deze documenten zijn afgerond en wordt het Masterplan Bereikbaarheid op hoofdlijnen opgesteld.

In de periode richting de zomer van 2022 worden de gemeenteraden geconsulteerd en het besluit voor de ter inzage legging genomen. Omdat de periode van de ter inzage legging in de zomer valt, is deze verlengd tot ca. 3 maanden in plaats van de reguliere 6 weken, zodat iedereen de kans heeft om hierop te reageren. Om 21.30 sluit Arend van Dijk de bijeenkomst af. Een aantal deelnemers spreekt hun waardering uit voor de heldere presentatie en rustige beantwoording van de vragen. De deelnemers krijgen binnen 2 weken de presentatie en dit sfeerverslag toegestuurd.

1) 2) 3) 4) 5) 6)

27 januari 2022 Inloopsessie 5 Leidschendam-Voorburg Nr. 1.

Vraag Waar staat HOV en waar staat MIRT voor?

Waar staat CID ook alweer voor?

Komt er een HOV verbinding naar den Haag Centraal? Wat is precies het verschil tussen een tram en de lightrail, bv qua snelheid, breedte, geluid en trillingen?

Wordt er bij de uitwerking van de HOV-varianten rekening gehouden met het uitgangspunt dat de ecologische verbindingszone langs de Maanweg niet mag worden aangetast?

Antwoord Hoogwaardig Openbaar Vervoer en Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport. Central Innovation District. Alle alternatieven gaan uit van een verbinding via Den Haag Centraal.

In deze studie is uitgegaan van bovenstaande kenmerken, met als aanvulling dat bij lightrail rekening gehouden wordt met ongelijkvloerse kruispunten. De genoemde snelheden zijn reissnelheden, dus inclusief de tijd van het stoppen bij een halte of een verkeerslicht. De maximale rijsnelheden zijn voor alle drie modaliteiten 50 km/uur. Effecten zoals trillingen en geluid zijn onderdeel van de milieueffectonderzoeken die worden uitgevoerd. In het kader van deze MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst wordt breed onderzoek gedaan naar de effecten van verschillende pakketten aan mobiliteitsmaatregelen (waaronder een HOV-verbinding) om daar uiteindelijk een bestuurlijke afweging in te kunnen maken. Effecten op natuur en ecologische verbindingszones worden in het kader van dit brede effectonderzoek voor de MIRTverkenning in beeld gebracht, zodat hier een zorgvuldige bestuurlijke afweging op kan worden gemaakt. Uiteraard met inachtneming van geldende beleidsdoelen en wet- en regelgeving, ook op het thema ecologie.

Als de HOV verbinding Voorburg-Zoetermeer geen prioriteit meer heeft, is het dan nog logisch om een lightrail tussen DH CS en Voorburg aan te leggen. De bussen 26 en 28 rijden er tenslotte al.

We houden er rekening mee dat een toekomstige doortrekking niet onmogelijk wordt gemaakt. De huidige buslijnen zijn onvoldoende om bij de geplande woningbouw van een goede openbaar vervoer ontsluiting te spreken.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Leidschendam&id=1638d9f2-52ad-4f2c-a74c-662fa7bb4df8