1938__20220608 Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid versie 1.0.pdf

Nadat dit is gerealiseerd worden de opties voor de doortrekking ingeperkt.

directe vervoersvraag voldaan, terwijl er voor de lange termijn verschillende opties open worden gehouden. Dit biedt ruimte om nader te onderzoek te doen naar de regionale verbindingen of om later een systeem aan te leggen dat het best aansluit bij de toekomstige behoeftes en vraagontwikkeling en biedt ruimte voor nieuwe technologische innovaties. Dit vraagt wel een investering voor een tijdelijke situatie, die mogelijk (deels) teniet wordt gedaan. Samenvattend kan gesteld worden dat de modaliteitskeuze van invoed is op de kosten: zowel investerings- als beheer- en onderhoudskosten voor een HOV-bus het laagst. HOV-tram is duurder. En lightrail het duurst. Daarnaast draagt het feit dat er bij de varianten met HOV-bus geen additionele buslijn aangelegd hoeft te worden tussen de Binckhorst en Rijswijk positief bij aan het exploitatiesaldo van HOV-bus varianten. De tramvarianten tonen de beste kosten-batenverhouding. Ook zijn er verschillen in kosten voor de verschillende routes richting station Voorburg en richting Rijswijk/Delft. Het verder toepassen van beleidsmaatregelen om duurzame mobiliteit te stimuleren (bv strenger pakeerbeleid) heeft een positief effect op de kostenbatenverhouding.

In variant 4T zijn geen aanpassingen voorzien in de Binckhorst voor een nieuwe HOVbaan zoals in de andere alternatieven voorzien is in het gebied ten oosten van de Binckhorstlaan, de tramsporen in de Prinses Mariannelaan moeten wel aangepast worden. Hiermee blijven meerdere opties voor doortrekking mogelijk. De HOV-busvarianten hebben de hoogste adaptiviteit. Door op de middellange termijn een busdienst op een eigen baan aan te leggen door de Binckhorst wordt aan de

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

60

5.3 Maakbaarheid HOV Naast een analyse van het doelbereik en de financiële haalbaarheid is ook een studie uitgevoerd naar de maakbaarheid van de tien HOV varianten aan de hand van de daartoe opgestelde schetsontwerpen. In deze fase is gefocust op de technische inpassing. Hierbij gaat het om de feitelijke beoordeling van de maakbaarheid, d.w.z. in hoeverre het mogelijk de variant te bouwen, omdat hier bijvoorbeeld in de nabije omgeving nog aanvullende maatregelen noodzakelijk zijn, de route ten koste gaat van groen of parkeerplaatsen of er gebouwen voor moeten wijken. De definitieve inpassing van de HOV-baan wordt verder uitgewerkt in de Planuitwerkingsfase. In de verschillende varianten zijn drie OV-systemen terug te vinden: HOV-bus, HOVtram en Lightrail. In bijlage 2 is een overzicht van de uitgangspunten per OV-systeem weergegeven. Deze uitgangspunten tonen hoe het bredere ambitieniveau voor de HOV-verbinding en openbare ruimte is vertaald in concrete wensen voor het ontwerp. Ze geven daarmee het wensbeeld voor de inpassing weer. Bij het opstellen van de ontwerpen zijn deze daarom in beginsel gehanteerd, waarbij de schetsontwerpen inzicht geven in welke mate deze uitgangspunten daadwerkelijk inpasbaar zijn en welke opties er zijn.

Hieronder volgt een beschrijving van de conclusies die gesteld kunnen worden op basis van de inpassingsschetsen in het algemene, voor het centrale gedeelte en voor de aftakkingen richting station Voorburg en Rijswijk/Delft.14 Centrale deel: Den Haag Centraal tot over de Binckhorstlaan ▪ Een HOV-baan op maaiveld geeft extra barrièrewerking, wat oversteken bemoeilijkt, bovenop de barrièrewerking vanwege de vele auto's. ▪ Bij inpassing van een HOV-baan op de Bickhorstlaan (deel Voorburg) dient aandacht te zijn voor de kwaliteit van de laan. De kwaliteit wordt o.a. bepaald door de aanwezige groenstrook en de parkeerplaatsen aan beide zijden van de laan. De visuele impact is met name groot voor de lightrailvarianten op een viaduct (+1 niveau). ▪ Voor HOV-bus en HOV-tram is sprake van middenligging, waarbij bomen, trottoirs en fietspaden aan beide zijden blijven behouden. Dit gaat wel ten koste van de middenberm en heeft tevens impact op het parkeren.

Routes naar station Voorburg ▪ De varianten via de Maanweg is als trambaan is goed maakbaar. Afhankelijk van nog te maken keuzes in het ontwerp wordt gezocht om overal het groen te handhaven. ▪ De varianten die via de Zonweg en Regulusweg lopen vergen extra sloop van panden en tasten de functie en de capaciteit van de Regulusweg fors aan in geval van een HOV-bus of HOV-tram ▪ Een route via de Zonweg en de Melkwegstraat leidt ook tot sloop van gebouwen aan de Zonweg en in de Melkwegstraat wordt de bereikbaarheid van de gebouwen lastig. Conclusie: deze routes zijn zeer slecht maakbaar. ▪ In de varianten via de prinses Mariannelaan (oostelijke deel) blijkt dat in die laan geen vrije baan mogelijk is. De lus door de Laan van Middenburg en het Westeinde is niet ideaal in een 30 km-zone (in beginsel is een tram in een 30 km-zone onwenselijk). Een ander inpassingsontwerp heeft effect op de parkeerplaatsen en de bomen. Conclusie: deze route is niet goed maakbaar. Routes naar Rijswijk/Delft ▪ De routes naar Rijswijk/Delft via de Jupiterkade en Broekslootkade zijn slecht maakbaar. Zijn nadelig voor het beoogde gebruik, de kwaliteit en recreatieve functie van de Jupiterkade (slechte bereikbaarheid percelen e.d.) en de Broekslootkade (woongebied met o.a.

een school); ▪ Tevens is voor het behouden van de volledige doorvaart in de zwaaikom bij de Broekslootkade een hefbrug met een grote overspanning nodig; ▪ De routes over de prinses Mariannelaan(west), Geestbrug en Geestbrugweg zijn, met beperkte aanpassingen van de bestaande sporen, maakbaar, mits het HOV meerijdt met het overige verkeer. Dit is wel nadelig voor verkeersveiligheid, betrouwbaarheid en snelheid van het HOV. Deze nadelen kunnen worden aangepakt met de maatregelen uit het aanvullende Basispakket Mobiliteit voor een herinrichting van deze wegen en door doorstroming belemmerende maatregelen autoverkeer op/rondom Geestbrug.

In de onderzoeken in deze fase zijn nog geen mitigerende maatregelen met uitzondering van het wijkgroen meegenomen. Compensatie wordt genomen in de uitwerking in de Planuitwerkingsfase. 14

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

61

5.4 Conclusie beoordeling en voorlopig Voorkeursalternatief Op basis van de studies en de beoordelingen van de tien varianten die in de voorgaande paragrafen zijn samengevat, wordt hieronder de keuze voor het voorlopig Voorkeursalternatief toegelicht.

Variant Eindscore

Het voorlopig Voorkeursalternatief t.b.v. de bereikbaarheid CID-Binckhorst bestaat uit een combinatie van: ▪ De voorlopige voorkeursvariant voor de HOV-verbinding, bestaande uit: o HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar station Voorburg; o HOV-verbinding van Den Haag Centraal naar Rijswijk/Delft; ▪ Het Basispakket Mobiliteit. De toelichting bestaat uit een algemene vergelijking van de varianten voor de HOVverbinding t.o.v. elkaar, gevolgd door de onderbouwing voor zowel het gekozen tracé (d.w.z. de route van de HOV-verbinding) als de modaliteit. Hierbij geldt voor alle onderdelen dat is gekeken naar de mate van doelbereik m.b.t. de drie gestelde mobiliteitsopgaven, de kosten en baten en de inpassing van de HOV-verbinding in de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk.

1T

1

4T

2

5T

3

2T

4

1L

5

2L

6

1B

7

5B

8

3B

9

2B

10

Figuur 5.8: Rangschikking tien varianten o.b.v. de scores in totaal.

Vergelijking varianten HOV-verbinding Het voorlopig Voorkeursalternatief op basis van bovenstaande technisch-inhoudelijke en financiële beschouwing is daarmee variant 1T. In figuur 5.7. hiernaast is de uitkomst van de beoordeling van de tien varianten t.o.v. elkaar gewogen. Daarbij is gescoord op een vijfpuntschaal (zie hiernaast).

Figuur 5.7: Overzicht van de scores van de tien varianten t.o.v. elkaar.

Worden de scores op technisch, inhoudelijke en financiële aspecten samengebracht tot een totaal score dan ontstaat dit beeld waarbij 1T de hoogste score heeft, gevolgd door de andere HOV-tram varianten. Daarna scoren de lightrailvarianten en de laagste scores gaan naar de HOV-busvarianten.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

62

Resumé: Voorkeursmodaliteit: HOV-tram. Met een HOV-tram wordt het beste ingespeeld op de verwachte vervoersvraag. Hoewel het effect op de mobiliteitstransitie beperkt is, draagt deze modaliteit wel goed bij aan de gestelde doelen en voorziet het in voldoende capaciteit/flexibiliteit bij een meer sturend mobiliteitsbeleid. Een lightrail voorziening doet het op de doelen nog beter, maar dan vooral bij het -mogelijk- doortrekken naar Zoetermeer. Dat is nu niet aan de orde, zeker gezien de flink hogere kosten die hiermee gemoeid zijn. Voorkeurstracé Voorburg: Maanweg. Hoewel de verschillen met de route via de Prinses Mariannelaan niet groot zijn, zijn ze er wel. Vooral de aspecten verkeersveiligheid, HOV-kwaliteit, bijdrage aan verstedelijkingsopgave en adaptiviteit (mogelijkheid voor doortrekken van de HOVverbinding richting Zoetermeer) spreken in het voordeel van de route via de Maanweg. Hoewel de investeringskosten hoger liggen dan bij de route via de Prinses Mariannelaan, is de verwachting dat de projectrisico’s (vooral wat betreft risico’s met betrekking tot besluitvorming, procedures en vergunningen) kleiner zijn. Voorkeurstracé Rijswijk/Delft: Geestbrugweg. De Geestbrugweg scoort op alle aspecten gelijkwaardig of beter dan de route via de Broekslootkade. Ook zijn de kosten lager en is de MKBAscore beter.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

63

Figuur 5.9: Voorlopig Voorkeursalternatief voor de HOV-verbinding CID-Binckhorst.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

64

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

65

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

6 Waar kan ik de onderzoeken vinden? In dit hoofdstuk staan de verwijzingen naar de rapporten en onderzoeken die ten grondslag hebben gelegen aan dit Masterplan de rapporten worden kort geduid, waarbij wordt aangegeven wat het rapport of onderzoek inhoudt en wat er kort samengavat in staat.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

66

In dit hoofdstuk volgt een overzicht van alle documenten en onderzoeken, waarin in dit Ontwerp Masterplan naar is verwezen met een korte beschrijving. Al deze documenten zijn hier te vinden: https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/.

milieueffectenrapportage wordt uitgevoerd. Hieruit volgt tevens het afweegkader, welke is gekoppeld aan de drie opgaven en doelen voor deze Verkenning, aangevuld met een aantal aspecten van de financiële haalbaarheid.

6.1 Alle documenten en onderzoeken op een rij

Startdocument MIRT-Verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst (augustus 2020) Het formele besluit om de MIRT-Verkenning te starten is gebeurd op basis van het startdocument uit 2018. Voor de MIRT-startbeslissing is een nieuw document opgesteld, namelijk het ‘Startdocument MIRT-Verkenning Mobiliteit CID-Binckhorst’ en is daarmee een aanvulling en actualisatie van het startdocument uit 2018.

Startdocument MIRT-Verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CIDBinckhorst (oktober 2018) Het Startdocument MIRT-Verkenning Schaalsprong regionale bereikbaarheid CIDBinckhorst beschrijft de start van de MIRT-Verkenning. Het bevat de gezamenlijke opgave voor het gebied, schetst oplossingsrichtingen en geeft de aanpak van de MIRT-Verkenning weer. Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) (november 2019) De Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) is het resultaat van de Analyse (Zeef1) fase uit de MIRT-Verkenning. Deze notitie geeft een beschrijving van de knelpunten en ambities rond de regionale bereikbaarheid in samenhang met de ontwikkeling van CID-Binckhorst. Daarna volgt een beschrijving van het onderzoek en de resultaten van de analyse (Zeef-1) fase van de Verkenning en wordt o.a. in gegaan op de kansrijke alternatieven die hieruit volgen inclusief de financiën en de resultaten van de Marktscan. In februari 2022 is, naar aanleiding van de participatie en de ideeën die zijn gekomen vanuit belanghebbenden met betrekking tot de te onderzoeken mogelijkheden, het addendum “Rapportage Tracéafweging Zeef-1 CID-Binckhorst” toegevoegd aan de NKO. Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) (juni 2020).

De Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst is bedoeld om de reikwijdte en het detailniveau van het onderzoek voor het nog op te stellen Plan-MER te beschrijven. De NRD bevat de achtergronden van het op te stellen plan voor de mobiliteitsmaatregelen in het gebied CID-Binckhorst, in dit geval het Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. De NRD beschrijft tevens welke alternatieven voor de bereikbaarheidsopgave worden onderzocht en welke criteria en methoden worden gebruikt om de (milieu)effecten van de planalternatieven in beeld te brengen. Het doel van de NRD is daarmee drieledig: 1) het informeren en betrekking van de omgeving, 2) het afbakenen van de te beschouwen alternatieven en 3) het afbakenen van de inhoud van het milieuonderzoek dat in het kader van de

Rapportage Schetsontwerp HOV-verbinding (2021) Deze rapportage bevat de schetsontwerpen van de tien verschillende varianten voor de HOV-verbinding. In het ontwerpspoor van de MIRT-Verkenning zijn de varianten uitgewerkt tot op het niveau van schetsontwerp. Hierbij is gekeken naar de inpasbaarheid van het ontwerp van de alternatieven en varianten. De schetsontwerpen zijn input voor de plan-MER en kostenramingen in de MKBA. Drie effecten rapporten: 1.

Vervoerwaardestudie (mei 2022)

Het doel van de vervoerwaardestudie is om inzicht te geven in de te verwachten vervoerkundige effecten van diverse mobiliteitsvarianten. Dit biedt een bouwsteen om uiteindelijk een keuze te maken voor een mobiliteitsoplossing, die bijdraagt aan de in het startdocument geïdentificeerde opgaven. Daarnaast vormt de Vervoerwaardestudie de basis voor de vervoerkundige input voor de Plan-MER en de MKBA. 2.

Plan-MER (juni 2022)

De Plan-MER is het milieueffectenrapport voor de Verkenningsfase van het MIRTtraject. Dit rapport beschrijft wat de (milieu)effecten zijn van verschillende mobiliteitsmaatregelen. Deze dient ter ondersteuning van de besluitvorming over het treffen van mobiliteitsmaatregelen voor het gebied CID-Binckhorst en de bredere regio in het kader van het Ontwerp en Definitief Masterplan Bereikbaarheid. In het onderzoek worden de verschillende kansrijke varianten geanalyseerd en vergelijken om duidelijk te maken welke voor- en nadelen bepaalde keuzes hebben voor het milieu en wat de randvoorwaarden, belemmeringen en kansen zijn voor het masterplan en

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

67

de bepaling van het Voorkeursalternatief. De beoordelingsmethodiek voor het PlanMER is gebaseerd op de NRD.

3.

MKBA (juni 2022)

MKBA staat voor Maatschappelijke Kosten Baten Analyse en berekent het sociaaleconomische rendement van investeringen. Hierbij worden de (positieve en negatieve) effecten van een project (of beleidsoptie) op de welvaart van Nederland geprobeerd in te schatten. Dat bekent dat naast de financiële effecten voor de direct betrokkenen ook wordt gekeken naar alle mogelijke effecten, waarvoor geen marktprijs bestaat, zoals deze op bereikbaarheid en milieu. Het MKBA rapport brengt de maatschappelijke kosten en baten (effecten) van de tien verschillende varianten voor de bereikbaarheid van CID-Binckhorst in beeld ten opzichte van de referentiesituatie. Overzichtsrapportage Beoordelingsfase MIRT-verkenning Bereikbaarheid CIDBinckhorst (juni 2022) De Overzichtsrapportage is het eindproduct van de MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst, waarin de resultaten van de diverse effecten-rapportages gebundeld zijn en de bepaling van het voorlopig Voorkeursalternatief wordt opgenomen. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst (juni 2022) Het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst is voorliggend document en bevat de aanleiding, een beschrijving van het proces en de bepaling van het voorlopig Voorkeursalternatief.

Dit document is de basis voor het indienen van zienswijzen en wordt na deze periode aangepast en uitgewerkt tot het Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst. Omgevingsverslag (juni 2022) Het omgevingsverslag geeft weer wat tijdens de beoordelingsfase met de omgeving is besproken en wat is ingebracht ter inspraak. Het omgevingsverslag is tevens input voor de bestuurlijke besluitvorming, de processturing en de ambtelijke voorbereiding die daaraan vooraf gaan.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

68

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

69

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

Bijlagen In de bijlagen ….

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

70

Bijlage 1 Historisch overzicht De keuze voor een concept Voorkeursalternatief voor de HOV verbinding kent een lange voorgeschiedenis. Studies, plannen en besluiten voor de transformatie en ontsluiting van de Binckhorst gaan meer dan 10 jaar terug in de tijd. Deze voorgeschiedenis wordt hier kort geschetst om aan te geven op welke wijze de drie kansrijke alternatieven tot stand zijn gekomen. De voorgeschiedenis wordt hieronder eerst in een tijdlijn weergegeven waarna de onderdelen worden toegelicht. 2009

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010)

Rotterdamsebaan (2010-2014)

Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking (2014) 2017

MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)

2021

MIRT-Verkenning

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019)

2020

Rotterdamsebaan (2010-2014) Tijdens de behandeling van de Nota van Uitgangspunten15 Rotterdamsebaan in de gemeenteraad van Den Haag is een breed gedragen amendement 16 aangenomen. Daarin is beschreven dat de aantakking/inpassing van de Rotterdamsebaan op de Binckhorstlaan zodanig ontworpen wordt dat de toekomstige RandstadRailverbindingen en -haltes optimaal gesitueerd worden. Na vaststelling van deze Nota van Uitgangspunten is uit het ontwerpproces gebleken dat een ligging van de RandstadRail op maaiveld aan de oostzijde van de Binckhorstlaan de optimale integrale oplossing zou zijn. Dit proces is beschreven en vastgesteld in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau Trechteringsdocument 17 Rotterdamsebaan. In het Haagse bestemmingsplan18 Rotterdamsebaan is binnen het plangebied aan de oostzijde van de Binckhorstlaan een reservering gedaan voor de toekomstige OVverbinding door geen bebouwingsmogelijkheden te geven binnen dit deel van het gebied. Langs de Binckhorstlaan tussen de Mercuriusweg en de toekomstige Spoorboogweg is met een schetsontwerp onderzocht welke ruimte nodig is voor een toekomstige OV-verbinding. De noodzaak van de aanleg van een HOV-verbinding is onderbouwd in de toelichting van het bestemmingsplan. Verbetering van de OV-ontsluiting van de Binckhorst is noodzakelijk om de transformatie naar een meer gemengd stedelijk gebied te faciliteren.

Er heeft op verschillende momenten besluitvorming plaatsgevonden in de raad van de gemeente Den Haag en bij het Stadsgewest Haaglanden met betrekking tot deze verbinding. Zoals blijkt uit het Investeringsprogramma Verkeer en Vervoer 2015 en Actualisatie 2014 dat d.d. 25 juni 2014 is opgesteld door het Stadsgewest Haaglanden en dat per 1 januari 2015 is overgenomen door de MRHD.

Preverkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)

2018

Binckhorstlaan vastgesteld als onderdeel van de regionale netwerkontwikkeling. In het Plan-MER voor de Haagse Nota Mobiliteit uit 2010 is dit tracé tevens beoordeeld. Link1, link2

Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019) Beoordelings- en besluitvormingsfasen (fase 2) Verkenning CID Binckhorst, keuze voorkeursalternatief (heden)

Lijnennota RandstadRail (2009) en Haagse Nota Mobiliteit (2010) In de lijnennetnota voor Netwerk RandstadRail heeft het Algemeen Bestuur van het toenmalige Stadsgewest Haaglanden op 24 juni 2009 een HOV-verbinding aan de 15 16

RIS168478 - 14 jan. 2010 Amendement RandstadRail Verbindingen, RIS169954

RIS249311, 15 mei 2012 RIS264198, 17 okt. 2013

1717 18

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

71

In de aanloop naar de Rotterdamsebaan is de wens geweest om naast de autotunnel ook een OV-tunnel19 te boren. Destijds was het idee dat daarmee richting Delft een snelle tram 1 mogelijk zou worden. Toen die boortunnel niet haalbaar was, is er een tracéonderzoek gedaan naar maaiveldoplossingen o.a. vanaf de Binckhorstlaan via de Broeksloot richting Haagweg en via de laan van Middenburg de Vliet over. Verkeers- en Vervoerplan Leidschendam-Voorburg. Herijking 2014, met doorkijk naar 2040. Deel B: Analyse en oplossingsrichtingen (2014)20 In 2014 identificeerde de gemeente Leidschendam-Voorburg meerdere ruimtelijke plannen die, wat betreft mobiliteit, invloed zouden hebben op gebieden binnen de gemeentegrenzen. Een van die ruimtelijke plannen was de ontwikkeling van de Centrale Zone Den Haag (Binckhorst en Vlietzone). Dit onderzoek benadrukte dat deze plannen zullen leiden tot een toename van de mobiliteit en verschuiving van de verkeersintensiteit op diverse wegen en openbaarvervoerverbindingen in de regio. In het Verkeers- en Vervoerplan formuleerde de gemeente een eigen visie op het openbaar vervoer netwerk. Een van de oplossingsrichtingen binnen die visie stelde dat Station Voorburg een voor de hand liggend overstappunt vormt waar het gaat om buslijnen, en op langere termijn een tramverbinding naar de Haagse Binckhorst en Centrale Zone.

De aanwezige traminfrastructuur in Voorburg-West zou hier een rol in kunnen spelen. MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag (2017)21 In 2013 bleek uit een onderzoek van het Rijk (NCMA) dat er in de periode tot 2028 bereikbaarheidsknelpunten zouden ontstaan in de metropoolregio Rotterdam Den Haag. Het gaat om de A13-A16 en de A4 en het stedelijk OV van Rotterdam en Den Haag. Daarop volgde het MIRT-onderzoek Bereikbaarheid Rotterdam Den Haag. Hierin is onderzocht hoe de knelpunten voor de bereikbaarheid over de weg en in het OV kunnen worden opgelost. En hoe maatregelen bijdragen aan: ▪ het versterken van de ruimtelijk-economische structuur ▪ een aantrekkelijke leefomgeving ▪ vergroten kansen voor mensen ▪ vergroten aantrekkelijkheid vervoerssysteem.

Zie dossier RIS 135585 Verkeers- en Vervoerplan 2014 21 https://oeververbindingen.nl/proces-overzicht/mirt-onderzoek-bereikbaarheid-rotterdam-den-haag/

Uit dit MIRT-onderzoek is o.a. gebleken dat een HOV-ontsluiting CID en Binckhorst noodzakelijk is. Pre-Verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst (2018)22 De pre-Verkenning Schaalsprong Regionale Bereikbaarheid CID-Binckhorst volgt uit het MIRT-onderzoek hiervoor genoemd. Het hoofddoel was het leggen van de basis voor het nemen van de startbeslissing voor een MIRT-Verkenning. Het richtte zich op het verbeteren van de bereikbaarheid op een manier die bijdraagt aan het vergroten van de metropolitane samenhang en de agglomeratiekracht van de regio Rotterdam Den Haag. Hiervoor zijn verschillende oplossingsrichtingen samengesteld, waaronder binnenstedelijke verdichting in het CID – Binckhorst gebied, i.c.m. meer verblijfskwaliteit, verbeteren leefbaarheid, minder ruimte voor de auto, snellere en directe railverbindingen naar de Kust en Den Haag Zuidwest. Het doel is om meer mensen te laten lopen en fietsen en in het openbaar vervoer te krijgen om zo de ambities op het gebied van stedelijke ontwikkeling mogelijk te maken en de bereikbaarheid en leefbaarheid te verbeteren. In deze pre-Verkenning zijn meerdere alternatieven (HOV-bus, tram, lightrail) en tracés (Binckhorstlaan-Maanweg-Voorburg CS en Binckhorstlaan-Prinses MariannelaanVoorburg CS) onderzocht.

Schaalsprong OV Den Haag en regio (2019) In het visiedocument Schaalsprong OV Den Haag en omgeving 23 (link)is beschreven welke ambitie de gemeente Den Haag voor het OV netwerk in de stad en regio heeft voor het eindbeeld in 2040. Hierbij zijn op hoofdlijnen verschillende netwerkscenario’s onderzocht. Geconcludeerd is dat het ontwikkelen van een aantal hoofdassen voor het OV om de stad en regio te verbinden het meeste effect heeft op de doelen van de stad en regio om de economische kracht van de agglomeratie te vergroten en de noodzakelijke groei van woningen in de regio duurzaam te kunnen realiseren. Een van die assen is de Koningscorridor die Scheveningen, Madurodam, het centrum van Den Haag, de nieuwe ontwikkelingen in de Binckhorst en Voorburg verbindt met Zoetermeer. Hiervoor is uitgegaan van de eerdere besluitvorming in het kader van Netwerk RandstadRail en de Haagse Nota Mobiliteit.

19

22

20

23

https://www.move-rdh.nl/bibliotheek/HandlerDownloadFiles.ashx?idnv=1405872 RIS303479, vastgesteld 13 september 2019

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

72

Realisatieplan No-regret pakket CID-Binckhorst (2019) Voor een succesvolle ontwikkeling van Binckhorst-CID is het noodzakelijk om maatregelen te realiseren die leiden tot een mobiliteitstransitie binnen dit gebied. Het gaat hierbij o.a. om een afnemende rol van autogebruik en –bezit, het treffen van maatregelen voor het langzaam verkeer, ruimtegebruik, smart mobility, (Hoogwaardig)Openbaar Vervoer (HOV) en het opschalen van de aanwezige treinstations. In 2018-2019 is daartoe een maatregelpakket uitgewerkt en is besloten tot uitvoering van dit zogenaamde No-Regret pakket. Dit pakket richt zich op mobiliteit en is verbonden aan de woningbouw en verstedelijking in de Binckhorst en het CID. Het pakket wordt uitgevoerd in de periode 2019-2023. Het gaat daarbij om maatregelen in zes categorieën: Hoogwaardig Openbaar Vervoer (bijvoorbeeld ombouw viaducten en verbeteren doorstroming), Langzaam Verkeer (fiets), Ruimtegebruik, Smart Mobility, Stations en Logistiek. Start en analytische fasen (fase 1) Verkenning CID Binckhorst – Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (2019)24 Met een Verkenning is de formele MIRT-procedure voor dit project gestart. De MIRTprocedure bestaat uit een aantal vaste stappen25, waarvan de eerste stap dus de MIRT-Verkenning is. In de start en analytische fasen (1e fase) van de Verkenning vormden de alternatieven uit de pre-Verkenning de basis.

Deze zijn verbreed tot tien alternatieven bestaande uit een breed palet aan combinaties van maatregelen. Dit heeft geleid tot de drie kansrijke alternatieven (HOV-bus/ART, tram en lightrail) over het tracé Den Haag CSBinckhorstlaan-Maanweg en enerzijds naar Voorburg CS en anderzijds met een aansluiting richting Delft. Tevens is in deze fase van de Verkenning voor de verbinding tussen de Binckhorstlaan en station Voorburg de routes langs de Maanweg en langs de Mariannelaan beschouwd. Het inzicht destijds was dat de route via de Prinses Mariannelaan geen mogelijkheid biedt om in de toekomst een goede doorkoppeling te maken naar de regio en vanwege het woonprofiel onvoldoende ruimte heeft om als hoogwaardig lightrail uit te voeren. Op basis van de ingediende zienswijzen is besloten om de route via de Prinses Mariannelaan opnieuw te bekijken als faseringsvariant. https://binckhorstbereikbaar.nl/achtergrond/ Spelregels van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) - samenvatting | Brochure | Rijksoverheid.nl 24 25

Beoordeling- en Besluitvormingsfase (fase 2) Verkenning CID Binckhorst Na de start en analytische fasen zit het project nu in de Beoordelings- en Besluitvormingsfasen (2e fase) van de MIRT-Verkenning. In deze fase wordt onder andere een Milieueffectrapportage opgesteld waarvoor allereerst een Nota Reikwijdte en Detailniveau (NRD) wordt vastgesteld. In de NRD is in aansluiting op het eindbeeld van de Koningscorridor uitgegaan van de route langs de Maanweg. Tevens wordt dus conform de eerder genoemde uitgangspunten uitgegaan van een tracé over de Binckhorstlaan omdat dit optimaal aansluit op de ruimtelijke ontwikkeling vanwege meer (toekomstige) woningen langs de Binckhorstlaan. Moties Leidschendam-Voorburg De gemeenteraad van Leidschendam-Voorburg heeft in zijn vergadering van 24 november 2020 unaniem twee moties26 aangenomen. Het betreft een motie waarin wordt verzocht om niet akkoord te gaan met een (voorkeurs)variant waarbij Opa’s Veldje, de scouting Livingstone-Mirjam en/of de tuin van Huygens’ Hofwijck worden aangetast en een motie waarin wordt verzocht om, komende vanuit de Binckhorst richting station Voorburg, een ondertunnelde uitwerking in de Verkenning mee te nemen, waarbij geen schade ontstaat aan Opa’s Veldje noch aan cultuurhistorisch erfgoed (park Hofwijck).

Unaniem aangenomen motie GBLV VVD CDA tracé sneltram Binckhorst/Voorburg West. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl) Unaniem aangenomen motie CDA PvdA VVD GBLV ontsluiting CID De Binckhorst. lv - iBabs RIS (bestuurlijkeinformatie.nl) 26

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

73

de huidige buslijn 23 is wel rekening gehouden met een gecombineerde bustramhalte.

Bijlage 2 Ontwerpuitgangspunten Ontwerpuitgangspunten HOV-bus In het ontwerp wordt uitgegaan van de aanleg van een vrijliggende busbaan waar mogelijk, gericht op de kortere termijn. Wel is in het ontwerp geanticipeerd op een toekomstige upgrade naar tram of ART. Voor het alignement wordt daarom uitgegaan van de waardes voor een trambaan. Voor de maatvoering van de halteperrons is onderscheid gemaakt tussen de verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg en de aftakking naar Rijswijk/Delft. Voor Den Haag Centraal is uitgegaan van de maatvoering uit het Handboek Openbare Ruimte (Den Haag), rekening houdend met halteren van twee gelede bussen. Voor de haltes op de aftakking naar Rijswijk/Delft is een smaller perron aangehouden vanwege de moeilijke inpassing in de beperkte beschikbare ruimte (conform Voorschrift Haltes van HTM). Onderscheid tram en lightrail minder principieel De voertuigen voor Tram en Lightrail van de HTM verschillen niet principieel, maar in de varianten is consequent het verschil tussen gelijkvloerse en ongelijkvloerse kruisingen toegepast. Een mengvorm is ook mogelijk. Ontwerpuitgangspunten HOV-tram De varianten met HOV-tram gaan uit van een sneltram op maaiveld. Het materieel rijdt zoveel mogelijk op een eigen baan om menging met ander verkeer te voorkomen. De kruisingen worden gelijkvloers uitgevoerd.

De voertuigen zijn van hoge capaciteit en kunnen gekoppeld worden. Ook maakt de eigen baan een hoge gemiddelde snelheid (gemiddeld circa 25 km/u) en frequentie mogelijk. Afhankelijk van de ontwerpeigenschappen van de verbinding kan de HOV-tram hiermee dagelijks 10.00050.000 reizigers vervoeren. Net als bij de bus is voor de maatvoering van halteperrons onderscheid in de verbinding Den Haag Centraal-station Voorburg en de aftakking naar Rijswijk/Delft. Voor Den Haag-Voorburg is uitgegaan van de maatvoering uit het Handboek Openbare Ruimte (Den Haag), rekening houdend met twee gekoppelde tramstellen. Voor de haltes op de aftakking naar Rijswijk/Delft is een korter en smaller perron aangehouden (conform Voorschrift Haltes van HTM). Dit vanwege complexe inpassing in Rijswijk en enkele haltes op de verdere verbinding naar Delft. Vanwege

Figuur bijlage 2.1: Ontwerpuitgangspunten voor de OV-systemen in de tien varianten

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

74

Ontwerpuitgangspunten Lightrail De varianten met lightrail gaan uit van een verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg als een geheel eigen systeem. De lightrail rijdt op een vrijliggende spoorbaan op maaiveld waar dat kan en ongelijkvloers waar dat moet. Kruisingen met het overige verkeer worden ongelijkvloers uitgevoerd zodat er geen menging met ander verkeer is. De verdere eisen aan materieel en profiel van vrije ruimte zijn voor tram en lightrail gelijk. Dit maakt dat een groot deel van het HOV-tracé boven of eventueel onder maaiveld ligt. Dit alles maakt een hoge gemiddelde snelheid (circa 30 km/u in het lokale gedeelte tussen Den Haag Centraal en station Voorburg) en een hoge frequentie mogelijk. De voertuigen zijn van grote capaciteit en kunnen gekoppeld of dubbel gekoppeld rijden. Tezamen leidt dit tot een dagelijkse capaciteit van 20.000-60.000 reizigers. De halte afstanden zijn relatief groot: 1.000-2.000 meter.

brug nodig is. Deze hoogte is over de hele lengte van het bovengrondse lightrailtracé consequent doorgezet, vanwege kwalitatief ruimtelijk straatbeeld. Een optie is de hoogte van de lightrail (deels) te beperken tot bijvoorbeeld 5,5 meter, wat tot lagere kosten leidt. Wel zijn dan meerdere hoogteverschillen nodig om bij de Binckhorstbrug toch voldoende hoogte te hebben. Ontwerpuitgangspunten langzaam verkeer (voetganger en fietser) Gezien het hoogstedelijke karakter van de CID-Binckhorst is er veel aandacht voor de positie van de voetganger in de openbare ruimte. Ook de fiets moet goed gefaciliteerd worden in het kader van het stimuleren van duurzame mobiliteit. Hiervoor gelden de volgende uitgangspunten: ▪ Voor voetgangers en fietsers is een fijnmazig netwerk voorzien bij de ontwikkeling van de Binckhorst (zie Plan Openbare Ruimte & Buitenruimte, mei 2019 en Figuur 16) ▪ Voldoende breedte van de trottoirs. Het streven is trottoirs van 6,0 meter

Er is een aantal aandachtspunten te benoemen: ▪ In het schetsontwerp voor deze variant ligt de lightrailbaan grotendeels bovengronds (+1). In het ontwerp is vooralsnog uitgegaan van een vergelijkbare constructie zoals in de Beatrixlaan in Den Haag aanwezig is. Hierbij is uitgegaan van netkousconstructies bij de haltes in de Binckhorstlaan en station Voorburg en een eenvoudiger constructie op de overige delen. Deze keuze is gemaakt om de impact van een dergelijke constructie inzichtelijk te maken. In een verdere uitwerking moeten keuzes voor de uiteindelijke vormgeving worden gemaakt, vanuit ruimtelijk, stedenbouwkundig en architectonisch oogpunt. Vanuit de transformatie naar een hoogstedelijk gebied is een geïntegreerde inpassing van de lightrail in het straatbeeld gewenst. ▪ Voor het bovengrondse deel van de lightrail is uitgegaan van een hoogte van ongeveer 8,5 meter (maaiveld-bovenkant spoor). Deze hoogte is aangehouden vanwege de benodigde vrije doorvaarhoogte bij de Figuur bijlage 2.2: Netwerk voetgangers en fietsers (Plan Openbare Ruimte & Buitenruimte, mei 2019) Binckhorstbrug, zodat daar geen beweegbare

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

75

▪

▪

breed. Dit is gebaseerd op het Handboek Openbare Ruimte Binckhorst (mei 2019). Voor de hoofdfietsroutes wordt uitgegaan van een tweerichting fietspad met een minimale breedte van 4,0 meter (interlokaal) of 3,5 meter (lokaal). Minimale obstakelvrije ruimte naast het fietspad van 0,6m. De maatregelen voor het langzaam verkeer uit het No-Regretpakket en het Basispakket Mobiliteit zijn onderdeel van deze Verkenning en uitgangspunt voor de ontwerpen.

Ontwerpuitgangspunten autoverkeer Voor de inrichting van de voorzieningen voor het autoverkeer zijn de volgende uitgangspunten benoemd: ▪ Voor het verkeerskundig ontwerp in de Binckhorstlaan wordt uitgegaan van het ontwerp zoals dit inmiddels grotendeels is gerealiseerd. In dit ontwerp is rekening gehouden met een ruimtereservering voor het HOV, waardoor in de basis geen verdere verkeerskundige aanpassingen aan de Binckhorstlaan nodig zijn. Enige uitzondering is daar waar het ontwerp van de HOV-baan toch wijzigingen vraagt. ▪ In de Maanweg wordt het aantal rijstroken voor het autoverkeer verminderd van 2x2 rijstroken, tot 2x1 rijstroken. Breedte van de rijbaan is bij voorkeur 7,0 meter en minimaal 6,5 meter. ▪ Bij de kruispunten met de Maanweg wordt uitgegaan van twee opstelstroken per richting. Breedte van de opstelstroken bedraagt 3,25 meter.

Groene trambanen Trambanen die niet door ander verkeer gebruikt worden, kunnen vergroend worden om regenwater te laten infiltreren. Voor verkeersruimten in de openbare ruimte is het devies: alleen waar nodig verharden. Dit is beter voor de waterhuishouding en voor het bodemleven. Voor trambanen betekent dit dat de ruimte tussen tramrails onverhard kan worden en van begroeiing zoals gras of sedum kan worden voorzien op plekken waar geen ander verkeer komt (zoals bussen, taxi's en hulpdiensten). Hierdoor ontstaat er ruimte voor infiltratie van regenwater.

Figuur bijlage 2.3: Schematische doorsnede groen tussen tramrails. ©Atelier GROENBLAUW.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

76

Colofon Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst 9 juni 2022 Opdrachtgevers: Ministerie van Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Provincie Zuid-Holland Metropoolregio Rotterdam-Den Haag Gemeente Leidschendam-Voorburg Gemeente Den Haag

Opgesteld door: APPM management consultants

Copyright foto’s: Diverse pagina’s: Jurriaan Brobbel - gemeente Den Haag

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

77