1938__20220608 Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid versie 1.0.pdf

De (mogelijke) extra milieueffecten van de uiteindelijk gekozen inpassingsvariant kunnen in de Planuitwerkingsfase uitgewerkt en gemitigeerd worden. Een uitwerking van het tracé door de sporendriehoek, inclusief de bijbehorende kosten zal een integraal onderdeel vormen van het definitieve Voorkeursalternatief en de besluitvorming hierover. Vooralsnog wordt in de Verkenningsfase gewerkt met een bandbreedte van mogelijke oplossingen voor dit tracédeel. Bij de uitwerking van de tracé varianten wordt nog gezocht naar een oplossing die recht doet aan de kwaliteitseisen die bij een HOV-oplossing horen, de mogelijkheden van de technische en ruimtelijke inpassing in het gebied en de capaciteit en kwaliteit van de overige infrastructuur (voetganger, fietser en auto) in deze belangrijke poort naar de Binckhorst.

Hiervoor wordt een aantal oplossingen in beschouwing genomen (‘bandbreedte van mogelijke oplossingen’). Dit varieert van een oplossing die zoveel mogelijk van de bestaande infrastructuur gebruikmaakt tot een meer integrale oplossing. Een hoogwaardiger oplossing die grotere ingrepen vereisen. De ene kant van de bandbreedte is een oplossing waarbij een bus of tram tracé via de huidige viaducten onder de sporen door geleid wordt. Hierbij is het wel nodig dat de Binckhorstlaan voor het autoverkeer op deze plek van 2x2 naar 2x1 versmald wordt en de ontwerpsnelheid van het HOV lager dan gewenst is omdat een bochtig tracé gevolgd moet worden. Het versmallen van de weg zal leiden tot een slechtere afwikkeling en robuustheid van het autoverkeer, een bochtig tracé voor minder comfort voor de reiziger en minder ‘hoogwaardig’ HOV (o.a. lagere snelheid) en voor het langzaam verkeer blijft beperkt ruimte om een kwaliteitsslag te maken. Met dit tracé is een verbinding op lightrailkwaliteit niet mogelijk. Wel is dit de goedkoopste oplossing met minste impact (op hoofdspoor) tijdens de bouw. De andere kant van de bandbreedte is een oplossing waarbij een HOV-oplossing integraal onderdeel kan uitmaken van de ruimtelijke ontwikkeling in het gebied. Hierbij wordt een gestrekter tracé onderzocht waarvoor een grootschaliger aangepast of extra onderdoorgang onder de sporen nodig is.

Hierbij wordt een combinatie gezocht met de huidige en eventueel toekomstige bebouwing in het gebied. De HOV-oplossing helpt daarmee ook de ontwikkeling van het gebied, er blijft ruimte in de huidige onderdoorgangen voor een betere afwikkeling van het autoverkeer en het verbeteren van de doorgangen voor voetganger en fiets. Bij deze oplossing is een hogere ontwerpsnelheid mogelijk voor het HOV uitgangspunt. Wel is deze oplossing duurder en heeft grotere impact op de huidige bebouwing in het gebied en de (op het hoofdspoor) tijdens de bouw. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

31 31

Tracédeel 4: Binckhorstlaan Den Haag Nabij Mercuriusweg

Figuur 3.9: Dwarsdoorsnede en impressie schetsontwerp HOV-tram Binckhorstlaan (Den Haag).

Voetgangersoversteek over de Binckhorslaan. Met de stedenbouwkundige ontwikkeling worden aan beide zijden van de Binckhorstlaan woningen en voorzieningen gerealiseerd. Hierdoor ontstaat een ruimtelijke relatie. De Binckhorstlaan vormt hier, door het drukke autoverkeer, echter een barrière, vanwege het beperkt aantal oversteek-mogelijkheden (alleen bij kruispunten met Mercuriusweg en Zonweg en nabij Binckhorstbrug). Hierdoor ontstaan omloopafstanden en wachttijden. Om de ruimtelijke relatie te versterken biedt een langzaam verkeer oversteek (eventueel ongelijkvloers) over de Binckhorstlaan t.h.v. Uranusstraat/Wegastraat en aansluitend op looproutes uitkomst. Dit kan binnen het plan eventueel gecombineerd worden met een halte van het toekomstige HOV, om de bereikbaarheid van het OV te verbeteren. Daarnaast zorgt een veilige langzaam verkeer kruising over de Binckhorstlaan voor verbetering van de verkeersveiligheid. Daarbij is wel aandacht nodig voor de stedenbouwkundige inpassing en de sociale veiligheid. Inpassing HOV-baan en fietspad/trottoir Binckhorstlaan Den Haag (i.r.t. naastgelegen percelen, ruimte en stedenbouwkundige kwaliteit) Voor de inpassing van de HOV-baan en inpassing fietspad/trottoir is aankoop van gronden van naastgelegen percelen nodig. Een aandachtspunt bij de inpassing van de HOV-baan is de bereikbaarheid van de percelen direct aan de Binckhorstlaan.

Vanuit de stedenbouwkundige ontwikkeling is het wenselijk om de bouwblokken zoveel mogelijk via een secundaire weg te ontsluiten. Dit sluit aan bij het uitgangspunt om geen perceelaansluitingen te laten kruisen met de HOV-baan. Het is de vraag of dit voor alle percelen haalbaar is, in ieder geval in de tijdelijke situatie vooruitlopend op verdere ontwikkeling van het gebied. In het bijzonder is hier de bereikbaarheid van het tankstation te benoemen. Het huidige tankstation (met LPG) vormt geen specifiek veiligheidsrisico. Een kans voor meer ruimte en stedenbouwkundige kwaliteit is mogelijk het integreren van de trambaan en haltes in de bouwplannen (dubbel ruimtegebruik). De haalbaarheid hiervan moet nader onderzocht worden. In het middelste deel van de Binckhorstlaan (Zonweg-Binckhorstbrug) is een HOVbaan in zijligging het uitgangspunt, omdat hiermee een gestrekte HOV-tracé wordt gerealiseerd en er minder kruispunten met overig verkeer zijn. Tenslotte moet voor de kruisingen met de Supernovaweg en de Zonweg in de planuitwerkingsfase worden bezien of de tram hier met voldoende snelheid kan doorrijden. Dit vanwege de druk op de kruispunten door het autoverkeer. Mogelijk is daarvoor het realiseren van een of twee ongelijkvloerse kruisingen voor de HOV-tram noodzakelijk. Parkeerplaatsen Ook zijn langs de Binckhorstlaan een aantal parkeerplaatsen aanwezig.

Met inpassing van de bus of tram is een directe oversteek tussen de parkeerplaatsen en bebouwing niet mogelijk. In de visie op de Binckhorst wordt parkeren op straat in het gebied Binckhorst zoveel mogelijk beperkt. De parkeerplaatsen langs de Binckhorstlaan vervallen ten gunste van meer groen en/of minder aankoop naastliggende percelen.. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

32

Tracédeel 5: Omgeving Binckhorstbrug en kruising Binckhorstlaan Maanweg Den Haag

Figuur 3.10: Huidige situatie Binckhorstbrug (Den Haag).

Inpassing HOV-baan op Binckhorstbrug De huidige Binckhorstbrug is een basculebrug en kent architectonisch waardevolle kenmerken (zoals het brugwachtershuisje). De breedte van het brugdek is echter onvoldoende om alle gewenste voorzieningen op in te passen. Voor de HOV-tram is in de schetsontwerpen gekozen een geheel nieuwe basculebrug te realiseren. In de basis zijn er drie mogelijkheden voor de Binckhorstbrug om in de Planuitwerkingsfase verder af te wegen: • Behoud huidige brug en bouw geheel nieuwe brug voor HOV; • Behoud huidige brug en uitbreiden met extra bruggen langzaam verkeer; • Geheel nieuwe brug voor al het verkeer. De doorgang voor het openbaar vervoer wordt beïnvloed bij openen van de brug voor scheepvaart. Voor dit tramalternatief heeft een zijligging aan de noordzijde de voorkeur, omdat hiermee de directheid en HOV-kwaliteit voor de tram het best wordt geborgd. Het niet wenselijk om de tram een extra keer het overige verkeer te laten kruisen bij wisseling van zijligging naar middenligging: dit heeft een nadelig effect op de doorstroming, betrouwbaarheid en verkeersveiligheid. Rekening is gehouden met het herplaatsen van de kenmerkende onderdelen van deze brug. HOV-tram op geheel nieuwe brug Uitgaande van een geheel nieuwe brug heeft inpassing van de trambaan aan de noordzijde van de brug geen grote ruimtelijke gevolgen.

Wel is verbreding van het landhoofd nodig, vanwege het bredere dwarsprofiel. Aandachtspunt is dat dit gesitueerd is boven de tunnel Rotterdamsebaan en binnen de bijbehorende beschermingszone. Nader onderzoek is nodig naar de impact van aanpassing van het landhoofd op de tunnel. Aan de zuidzijde van de Binckhorstbrug heeft de inpassing van de trambaan meer impact. Het Hanzegebouw (Dana Petroleum) zelf kan wel gehandhaafd blijven, mede door de zijligging in de Maanweg. Echter de parkeergarage van dit gebouw moet aangepast worden ten behoeve van voldoende ruimte voor het (langzaam) verkeer. Indien het Hanzegebouw niet gehandhaafd hoeft te blijven, is een ruimere inpassing van de trambaan mogelijk. Hierbij kan mogelijk de huidige brug behouden blijven (met tram op nieuwe eigen brug) en kan de boogstraal ruimer worden ingepast. Kruispunt Binckhorstlaan - Maanweg Ook het kruispunt Binckhorstlaan-Maanweg moet aangepast worden voor inpassing van de trambaan. Er is in de basis voldoende ruimte voor inpassing van het kruispunt, al kan niet op alle aspecten aan het wensbeeld worden voldaan. In het tracé naar de Maanweg past een krappe boog met een straal van 35 meter net. Trams moeten hier afremmen naar een snelheid van circa 15 km/u. Ook maatvoering van met name trottoir is (met 2 meter breed) krapper dan het wensbeeld.

De exacte vormgeving van het kruispunt en wat er gedaan moet worden met de parkeergarage terplekke moet in de Planuitwerkingsfase nader worden afgewogen en uitgewerkt. 33 Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

33 33

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

34

Tracédeel 6. Maanweg Den Haag

Figuur 3.11: Dwarsprofiel en impressie schetsontwerp HOV-tram Maanweg (Den Haag).

Inpassing HOV-baan Maanweg In de Maanweg is ruimte aanwezig om een HOV-baan in te passen grotendeels binnen de bestaande verkeers- en parkeerruimte. Hiervoor is in ieder geval bij de kruispunten en bij de halte wel ruimte van de groenzone nodig. De tramsporen kunnen een groene afwerking krijgen. Voor de rest van de Maanweg is een nadere uitwerking nodig van de inrichting van de groenzone en de eventuele compensatie van verminderde ecologische kwaliteit. Dwarsprofiel Maanweg Het dwarsprofiel Maanweg (bovenste tekening dwarsprofiel) gaat uit van de maatvoering conform het stedenbouwkundig wensbeeld voor de Binckhorst. In dat ontwerp licht de trambaan gedeeltelijk in de ecologische zone. Gestreefd is naar een kwalitatief hoogwaardige openbare ruimte in het hele dwarsprofiel. Dit betekent dat er veel ruimte is opgenomen voor het langzaam verkeer (trottoir en fietspad) en een groenstrook met ruimte voor grote bomen. Deze groenstrook is multifunctioneel te gebruiken bijvoorbeeld laad-losplek of uitvoegstrook. In een alternatief ontwerp (onderste tekening dwarsprofiel) is het mogelijk om geheel buiten de ecologische zone te blijven, met uitzondering van de haltes. Dat gaat dan wel ten koste van de breedte van het trottoir. Deze keuze heeft de voorkeur en wordt in de Planuitwerkingsfase uitgewerkt. Verbinding Binckhorst – Voorburg ter hoogte van de Heeswijkstraat in Voorburg.

Hier kan het door het realiseren van een verbinding over de Broeksloot (voetgangers en/of fietsers) een verbinding ontstaat tussen de halte van (H)OV en de bestaande wijk in Voorburg. Enerzijds versterkt een extra verbinding tussen Voorburg en Binckhorst de ruimtelijke relatie tussen beide gebieden. Voor inwoners van Voorburg is het hiermee makkelijker om gebruik te maken van de voorzieningen die in de Binckhorst gesitueerd zijn en omgekeerd. Ten tweede zorgt deze verbinding voor een betere bereikbaarheid van de OV-halte en daarmee de OV-verbinding met Den Haag. Maar moet wel een goede inpassing in de groenzone krijgen, de uitwerking of- en hoe van deze verbinding is onderwerp in de planuitwerkingsfase. Het realiseren van een verbinding bestaat uit het aanleggen van een voetpad en/of fietspad door de groenzone, met een brug over de Broeksloot. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

35 35

Tracédeel 6 (vervolg). Van Maanweg naar station Voorburg Inpassing HOV-baan omgeving station Voorburg (Opa’s Veldje) In de varianten met HOV-tram wordt een verbinding gemaakt tussen de Maanweg en het stationsplein met een vrijliggende trambaan. De trambaan komt hierbij aan de voet van het talud van het hoofdspoor te liggen en voert langs de Huygenstraverse. in het ontwerp is parallel aan de trambaan een fietspad opgenomen. In de Planuitwerkingsfase is te onderzoeken of deze ingepast kan worden zonder (verdere) aantasting van de Huygenstraverse of anders elders kan worden gerealiseerd. Met deze inpassing wordt directe aantasting van de scouting en Opa’s Veldje voorkomen: het tracé gaat niet over het terrein van de scouting en Opa’s Veldje heen. Er ontstaat hier een relatief krappe boog met lagere snelheid voor het HOV (ongeveer 25 km/u). De Huygenstraverse kan parallel aan de HOV-baan teruggebracht worden. Met de inpassing bij het spoortalud is wel kappen van een aantal bomen nodig. In de Planuitwerkingsfase wordt onderzocht of het tracé verder in het spoortalud te leggen, zodat de huidige Huygenspassage mogelijk grotendeels behouden kan blijven.

Figuur 3.12: Impressie schetsontwerp HOV-tram ter hoogte van Opa’s Veldje en Huygenstraverse.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

36 36

Tracédeel 7. Aanlanding station Voorburg

Figuur 3.13: Huidige situatie en impressie schetsontwerp HOV-tram aanlanding bij station Voorburg.

HOV-baan station Voorburg De HOV-tram kruist de Prinses Mariannelaan in de nabijheid van de spoorviaducten en het busstation. Vanwege de nabijheid van het station is het aantal overstekende voetgangers en fietsers hier relatief groot. Met de kruisende trambaan ontstaat een verkeerskundig onoverzichtelijk kruispunt dat in ieder geval met verkeerslichten beveiligd moet worden. Hierbij moet de bestaande verkeerslichten aangepast worden. Aanlanding station Voorburg Voor de aanlanding bij het station wordt op het voorplein een halte ingericht. Hiervoor worden de bestaande sporen gebruikt, waarbij aan beide zijden een perron wordt ingepast. Eventueel kunnen reizigers gebruik maken van de bestaande wachtruimte op het stationsplein. Er is uitgegaan van twee kopsporen. De bestaande tramsporen en wegen moeten aangepast worden voor inpassing van de tram. Voor de inpassing van de halte kan (deels) gebruik worden gemaakt van de bestaande tramsporen op het plein. Een mogelijke optimalisatie, uit te zoeken in de Planuitwerkingsfase, is om de tramhalte aan de noordwestzijde van de Prinses Mariannelaan te situeren. Hier is ook een perrontoegang van het NS station Voorburg. Het kruisen van de Prinses Mariannelaan is dan niet nodig en er is meer ruimte voor de kruiswissel nabij de halte. Nadeel is dat de tramhalte dan verder van de overige stationsvoorzieningen ligt.

Deze optimalisatie kan in de Planuitwerkingsfase worden onderzocht.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

37

Tracédeel 8. Binckhorstlaan Voorburg

Figuur 3.14: Dwarsprofiel en impressie schetsontwerp HOV-tram Bickhorstlaan (Voorburg).

Inpassing HOV-baan Binckhorstlaan Voorburg Een vrijliggende trambaan in de Voorburgse Binckhorstlaan is inpasbaar. De bestaande bomen aan beide zijden, de trottoirs en de huidige fietspaden kunnen daarbij gehandhaafd blijven. De parkeerplaatsen kunnen aan één zijde behouden blijven, maar komen aan de andere zijde te vervallen. De HOV-baan gaat ook ten koste van de bomen in de middenberm. Bij een HOV-tram is wel een groene afwerking mogelijk. Bij de inpassing van de HOV-baan in middenligging worden de aantakkende straten minder goed bereikbaar. De zijstraten (Overburgkade, Corbulokade, Flaviusstraat en Paradijsstraat) zijn bij de Binckhorstlaan slechts in één richting te benaderen en te verlaten. Aangezien in de Prinses Mariannelaan en de Geestbrugweg de bussen of trams (grotendeels) gemengd rijden met het overige verkeer, is het te overwegen om ook in de Voorburgse Binckhorstlaan gemengd verkeer te accepteren. Met deze optie blijft de groene middenberm en de parkeerplaatsen grotendeels behouden. Dat doet recht aan de grote parkeerdruk in de laan. Als de groene middenberm en parkeerplaatsen behouden moeten worden, gaat dit ten koste van betrouwbaarheid en kwaliteit. en prioriteit van het HOV op het kruispunt Binckhorstlaan - Prinses Mariannelaan.

Deze opties en eventuele andere opties voor de inpassing kunnen in de Planuitwerkingsfase nader (samen met omgeving) onderzocht worden.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

38

Tracédeel 9: Prinses Mariannelaan, Prinses Mariannelaan De HOV-tram rijdt met het overige verkeer mee in de Prinses Mariannelaan (en Geestbrugweg). Er is onvoldoende breedte beschikbaar om een vrijliggende trambaan in te passen. De sporen op de Geestbrug moeten verder uit elkaar gelegd worden vanwege het profiel van de tram. Samen met de aanpassingen aan het kruispunt Binckhorstlaan en haltes, wordt de ligging van de sporen over bijna de hele lengte tussen het kruispunt en de Geestbrug aangepast. Voor de inpassing van de halte is ervoor gekozen om de haltes aan beide zijden van de Geestbrug ‘om te draaien’. Dat wil zeggen dat de tram richting Den Haag in de Prinses Mariannelaan halteert. Door de haltes na de brug te leggen zijn ze goed in te passen en gaat het minder ten koste van het aantal parkeerplaatsen. Voor de maatvoering van de haltes is uitgegaan van een gecombineerde tram-bushalte, waarbij de halte wat langer is (tramstel + bus) en twee hoogtes, voor de tram en voor de bus, kent. Er is voldoende ruimte beschikbaar om de halte op deze wijze in te passen. De parkeerplaatsen aan de zuidzijde worden aangepast tot langsparkeren (i.p.v. schuin parkeren). Dit gaat wel ten koste van het aantal parkeerplaatsen, maar is beter voor de verkeersveiligheid. Gezien de hoge parkeerdruk is in de Planuitwerkingsfase de opgave hoe om te gaan met de compensatie van parkeergelegenheid.

Verder wordt het kruispunt Pr. Mariannelaan- Binckhorstlaan aangepast om de extra tramverbinding in te passen. Aandachtspunt is dat er onvoldoende ruimte aanwezig is om zowel de tram als de verschillende richtingen van het autoverkeer eigen opstelstroken te bieden. Dit is nadelig voor de verkeersafwikkeling en doorstroming van het autoverkeer op de route Geestbrugweg – Pr. Mariannelaan. In dit ontwerp is ervoor gekozen om de tram een eigen strook te geven, omdat daarmee de tram prioriteit gegeven kan worden op het kruispunt.

Het aanpassen van de tramsporen en haltes in de Prinses Mariannelaan en de Binckhorstlaan in Voorburg biedt kansen om bij de herinrichting ook andere wensen vanuit beleid (verhogen van de verkeersveiligheid, verbeteren van de fietsroutes (vrijliggende indien mogelijk)) en vanuit de omgeving mee te nemen. Daarom is deze maatregel ook opgenomen in het Basispakket Mobiliteit In de Planuitwerkingsfase wordt dit in co-creatie met de omgeving (participatie) uitgewerkt.

Figuur 3.15: Impressie schetsontwerp HOV-tram Prinses Mariannelaan en foto huidige situatie.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

39

Tracédelen 10 en 11: Geestbrugweg en Geestbrug

Figuur 3.16: Impressie schetsontwerp HOV-tram Geestbrug (incl. dwarsprofiel) en Geestbrugweg.

Geestbrug Op de Geestbrug rijdt de HOV-tram gemengd met overig verkeer. Het aanpassen/vervangen van het brugdek van de Geestbrug biedt de kans om het dwarsprofiel verder te optimaliseren. Naast verschuiven van de sporen kan gedacht worden aan het verbreden van de fietsstroken. De metropolitane fietsroute loopt immers via deze brug. Een mogelijkheid is om bredere bovenleidingsportalen te plaatsen, zodat er meer ruimte voor langzaam verkeer mogelijk is. Geestbrugweg In de Geestbrugweg rijdt de HOV-tram gemengd met overig verkeer. De haltes nabij de Geestbrug en de Haagweg worden aangepast. Net als op de Prinses Mariannelaan worden de bestaande sporen op de Geestbrugweg over de gehele lengte verder uit elkaar gelegd. Dat biedt kansen de wegindeling anders vorm te geven met andere ruimte voor langzaam verkeer of parkeren. Voor de inpassing van de halte is ervoor gekozen om de haltes aan beide zijden van de Geestbrug ‘om te draaien’. Dat wil zeggen dat de tram richting Delft in de Geestbrugweg halteert. Door de haltes na de brug te leggen gaat het minder ten koste van het aantal parkeerplaatsen. Knelpunt is het inpassen van een tramhalte op de Geestbrugweg nabij de Haagweg. Dit is moeilijk verkeersveilig in te passen. Mogelijke oplossing is het positioneren van een halte op de Haagweg. De bushalte nabij de Bilderdijklaan wordt in de Planuitwerkingsfase ook nader onderzocht.

Het groeiend aantal trambewegingen en aantallen fietsers moeten in de verdere uitwerking van het kruispunt Haagweg – Geestbrugweg verdere aandacht krijgen. In het Basispakket Mobiliteit is het herinrichten van de Geestbrugweg met als doel het verhogen van de verkeersveiligheid en het verbeteren van de fietsroutes (ook om de verbinding te leggen tussen metropolitane fietsroute ‘Trekfietstrace’ en oud Rijswijk)- opgenomen . Daarnaast zien we dat vanwege de huidige hoge verkeersintensiteiten de verkeersveiligheid, leefbaarheid en de doorstroming hier nu al onder druk staan. Ruimte kan worden gevonden om de verkeersintensiteiten sterk terug te dringen. Doorstroming belemmerende maatregelen voor het autoverkeer op of rondom de Geestbrug kunnen daar een oplossing voor zijn. Beide worden in de Planuitwerkingsfase samen met de omgeving (participatie) uitgewerkt. Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

40

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

41

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

4 Hoe ziet het proces van de Verkenning eruit?

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

42

In dit hoofdstuk staan de stappen die tijdens de MIRT-Verkenning CID-Bickhorst Bereikbaar zijn doorlopen. In dat proces zijn vele onderzoeken gedaan, zijn bewoners en ondernemers betrokken en zijn langs eenzelfde afweegkader alle varianten die zijn geopperd voor het inrichten van de mobiliteit beoordeeld.

4.1 Trechteren naar een Voorkeursalternatief Dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid is het eindproduct van de beoordelingsstap van de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst Bereikbaar.

Figuur 4.1: Fasen en stappen MIRT-proces.

In het schema hierboven staan de vijf fasen van het MIRT-proces en de vier stappen in de fase Verkenning weergegeven. Het startbesluit kenmerkt de officiële start van de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst. Een uitgebreider historisch overzicht van dit project staat in bijlage 1. Zoals aangegeven telt de MIRT-Verkenning vier stappen, waarin van grof naar fijn wordt gewerkt. Na de startfase, volgen een analyse (Zeef-1) en beoordelingsstap (Zeef-2) en wordt afgesloten met de besluitvorming. Tijdens de Zeef-1 en Zeef-2 fase is voor de bepaling van de HOV-verbinding getrechterd van veel denkbare tracéalternatieven en modaliteitsvormen, via een beperkter aantal kansrijke varianten (combinatie tracé-modaliteit) naar de voorkeursvariant voor de HOV-verbinding. Het uiteindelijke voorkeursalternatief bevat een integraal pakket aan mobiliteitsmaatregelen, bestaande uit: ▪ De voorkeursvariant voor de HOV-verbinding en; ▪ Het Basispakket Mobiliteit.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

43

In de volgende paragrafen wordt een toelichting gegeven op de Zeef-1 en Zeef-2 stappen en tenslotte sluit deze paragraaf af met een samenvattende en schematisch weergave van het totale proces van de MIRT-Verkenning.

Bovengenoemd proces wordt verder toegelicht in de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) en het addendum daarbij “Rapportage Tracéafweging Zeef 1”.

4.2 Analysestap (Zeef-1)

De tien kansrijke varianten worden in de volgende stap (Beoordeling / Zeef-2) verder uitgewerkt in inpassingsontwerpen, modelmatig doorgerekend en onderzocht op bijvoorbeeld milieueffecten, maatschappelijke kosten en baten en de samenhang met de gebiedsontwikkeling.

Deze fase bestond uit een inhoudelijke beoordeling van alle denkbare mogelijkheden voor de HOV-verbinding, welke de uitkomst zijn geweest van de hieraan voorafgaande startfase en het participatieproces met de omgeving waarin deelnemers ook nog mogelijke tracés hebben aangedragen8. Dit betekent dat tijdens de analysestap 17 denkbare route-opties tussen Den Haag Centraal – station Voorburg en richting Rijswijk/Delft zijn geïnventariseerd en beoordeeld (zie figuur 3.2 op de volgende pagina). Na deze beoordeling bleven vier routes naar station Voorburg en twee naar Rijswijk/Delft over die kansrijk zijn. Door deze routes vervolgens te combineren is gekomen tot vijf tracé alternatieven. Deze zijn daarna gekoppeld aan de drie mogelijke modaliteiten (HOV-bus, HOV-tram en lightrail), wat heeft geleid tot tien kansrijke varianten voor de HOV-verbinding t.b.v. de bereikbaarheid CID-Binckhorst. De vijf tracéalternatieven en de tien varianten staan beschreven in paragraaf 2.2. Een visualisatie van dit proces staat in de afbeelding aan de rechterzijde.

De inhoudelijke beoordeling van deze opties tijdens Zeef-1 is uitgevoerd aan de hand de volgende de hoofdelementen: ▪ Doelbereik: ondersteunend aan (1) realiseren verstedelijkingsopgave, (2) beperken NMCA-knelpunten en (3) bijdragen aan ambities voor fiets en OV; ▪ Technische maakbaarheid: inpasbaar en technische complexiteit; ▪ Financieel haalbaar: de kosten en de kosten in relatie tot doelbereik en vervoerswaarde (baten).

8 In februari 2022 is, naar aanleiding van de participatie en de ideeën die zijn gekomen vanuit

belanghebbenden met betrekking tot de te onderzoeken mogelijkheden, het addendum “Rapportage Tracéafweging Zeef-1 CID-Binckhorst” toegevoegd aan de NKO.

Figuur 4.2: Analysestap in MIRT-verkenning (Zeef-1).

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

44

Figuur 4.3: Overzicht onderzochte tracévarianten Den Haag-Voorburg en Den Haag-Rijswijk (Delft) in Analysefase Zeef-1.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

45

4.3 Beoordelingsstap (Zeef-2) Dit Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid en de onderliggende studies zijn het product van de beoordelingsstap Zeef-2 (zie rechterzijde voor schematische weergave). De tien beoordeelde kansrijke 10 varianten zijn steeds een combinatie van: ▪ Een HOV-verbinding van station Den Haag Centraal naar station Voorburg, waarbij een HOV-bus-, een HOV-tram- of een lightrailverbinding een optie zijn. ▪ Een HOV-verbinding van station Den Haag Centraal naar Rijswijk/Delft; ▪ Een Basispakket Mobiliteit met 19 maatregelen. Op de volgende pagina staan de 10 varianten nader beschreven De beoordeling gaat uit van het afweegkader in de Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) voor de Verkenning Bereikbaarheid CID – Binckhorst. Dit afweegkader is gekoppeld aan de opgaven en doelen van deze Verkenning, aangevuld met een aantal aspecten van de financiële haalbaarheid. Het voorlopige Voorkeursalternatief is de uitkomst van een technisch inhoudelijke afweging tussen tien kansrijke varianten voor de voorlopige voorkeursvariant voor de HOV-verbinding en het Basispakket bereikbarheidsmaatregelen.

De volgende rapportages zijn gebruikt om de tien varianten te kunnen beoordelen (conform het afweegkader in de NRD): ▪ Notitie Kansrijke Oplossingen CID-Binckhorst (NKO) ▪ Rapportage Schetsontwerpen HOV-varianten ▪ De rapportages van de volgende vier (effect)onderzoeken: o Vervoerwaardestudie o Milieueffectrapport (Plan-MER) MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CIDBinckhorst o Maatschappelijke Kosten Baten Analyse MKBA MIRT-Verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Figuur 4.4: Beoordelingsstap in MIRT-Verkenning (Zeef-2).

.

Daarnaast is er een Omgevingsverslag opgesteld, waarin het proces met alle omgevingspartijen is verantwoord. Tenslotte wordt de Zeef-2 stap afgesloten met het Overzichtsrapportage waarin de resultaten van de diverse effecten-rapportages gebundeld zijn en het voorliggend Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CIDBinckhorst. Op al deze documenten kunnen Zienswijzen worden ingediend.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

46

Tien kansrijke varianten nader toegelicht. De kansrijke varianten voor de HOV-verbinding betreffen een combinatie van een tracé (d.w.z. een route voor de HOV-verbinding) met een modaliteit en zijn opgebouwd uit de volgende aspecten: ▪ Tracé: o Route tussen Den Haag Centraal en Voorburg; o Route tussen Den Haag Centraal en Rijswijk of /Delft; ▪ Modaliteit: HOV-bus9, HOV-tram of lightrail. Het combineren van de tracés (route opties) met een modaliteit geeft de tien kansrijke varianten. Deze zijn gevisualiseerd in de schema’s op de volgende pagina. Deze schema’s laten zien dat in de onderzoeken de verschillende routes naar station Voorburg en Rijswijk zijn gecombineerd tot vijf tracés (zie figuur 3.2). Voor twee van deze tracés zijn alle drie modaliteiten, HOV-bus, HOV-tram en lightrail, als optie bekeken. Voor de andere drie zijn slechts de HOV-bus en/of HOV-tram onderzocht, omdat tram en/of lightrail op die tracés niet mogelijk is. In figuur 3.3 staan de belangrijkste verschillen tussen HOV-bus, HOV-tram en lightrail opgesomd. Figuur 4.5: Overzicht van alle onderzochte tracés.

9

Op de langere termijn is het denkbaar dat een HOV-bus als zelfrijdende ART-bus wordt geëxploiteerd. Die techniek is nu nog onvoldoende ontwikkeld. ART heeft buiten de lager exploitatiekosten weinig verschil in capaciteit en snelheid met een HOV Bus

Figuur 4.6: Belangrijkste verschillen tussen de modaliteiten HOVBus, HOV-Tram en Lightrail.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

47

Figuur 4.7: Overzicht van de onderzochte tien kansrijke varianten in de MIRT-Verkenning.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

48 48

4.4 Besluitvormingsstap Na afronding van de inspraakperiode op (o.a.) het Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid loopt de Beoordelingsfase over in de Besluitvormingsfase. In die periode wordt een Nota van Zienswijzen op de inspraak opgesteld en volgt de uitwerking van het Ontwerp tot Definitief Masterplan Bereikbaarheid. Het Definitief Masterplan Bereikbaarheid zal met een Bestuursovereenkomst op lokaal en regionaal niveau worden vastgesteld. Na de Verkenning volgt de Planuitwerkingsfase waarin het voorkeurstracé verder wordt uitgewerkt tot een definitief ontwerp en een besluit tot realisatie waarna de daadwerkelijke aanleg zal gaan starten.

Figuur 4.8: Besluitvormingsstap in MIRT-Verkenning.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

49

Overzicht stappen in deze MIRT-verkenning Een MIRT-verkenning heeft tot doel te komen tot een slimme, duurzame en klimaatbestendige oplossing door een opgave breed te onderzoeken, de doelstelling en probleemanalyse te concretiseren en een inzichtelijke afweging te maken. Tijdens de Verkenning zoeken partijen (afhankelijk van de opgave) op basis van een grondige probleemanalyse breed naar mogelijke acties en maatregelen om een (set) opgave(n) te realiseren. Meekoppelkansen, duurzaamheidsaspecten, gebiedsinformatie over de bodem en ondergrond, cultureel erfgoed en Rijksvastgoed. Een MIRT-Verkenning kent vier stappen: Start, Analyse, Beoordeling en Besluitvorming. Een MIRT-Verkenning begint met een Startbeslissing. In de vorige stap van de MIRT-Verkenning (analyse) is de Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO) opgesteld. Daarin is beargumenteerd getrechterd van een groot aantal denkbare route-opties naar vijf HOV-routealternatieven die in combinatie met de drie modaliteiten (HOV-bus, HOV-tram en lightrail) tien kansrijke varianten voor het HOV hebben opgeleverd. Deze tien HOV-varianten zijn samen met het Basispakket Mobiliteit uitgangspunt voor de onderzoeken in de Beoordelingsfase. De Beoordelingsfase wordt afgerond met het Ontwerp Masterplan,. Over het ontwerp Masterplan wordt inspraak georganiseerd door de gemeenten Den Haag, Leidschendam-Voorburg en Rijswijk.

Vervolgens wordt de Verkenning tijdens de Besluitvormingsfase afgesloten met een besluit over de middelen die Rijk en regio reserveren om het initiatief te ondersteunen en de lokale en regionale vaststelling van het definitief Masterplan en een Bestuursovereenkomst (BOK). In hoofdstuk 6 is een toelichting op en een link naar de diverse rapportages te vinden. Hieronder zijn alle stappen voor de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst weergegeven. MIRT-verkenning Bereikbaarheid CID-Binckhorst Beoordeling (Zeef-2) Notitie Kansrijke Oplossingsrichtingen (NKO)

Startdocument

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD)

Vijf HOVtracés 7 route-opties Den Haag Centraal naar Rijswijk en Delft

Tien kansrijke HOV-varianten Drie HOVmodaliteiten: 1. HOV-bus 2. HOV-tram 3. Lightrail

Basispakket bereikbaarheidsmaatregelen

Definitief Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst Bestuursovereenkomst (BOK)

Inspraak

10 route-opties Den Haag Centraal naar station Voorburg

Besluitvorming

• Overzichtsrapportage • Plan-MER • Vervoerwaarde studie • MKBA • Schetsontwerpen

Voorlopig Voorkeursalternatief Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Definitief Voorkeursalternatief Bereikbaarheid CID-Binckhorst

Regionale en lokale besluitvorming

Analyse (Zeef-1)

Inspraak

Start

Figuur 4.9: Overzicht van de stappen in deze MIRT-Verkenning.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

50 50

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

51

ONTWERP MASTERPLAN BEREIKBAARHEID CID-BINCKHORST

5 Hoe is het voorlopig Voorkeursalternatief bepaald? In dit hoofdstuk wordt toegelicht hoe de technisch-inhoudelijke afweging van de tien varianten heeft geleid tot een voorlopig Voorkeursalternatief.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

52

In dit hoofdstuk wordt toegelicht hoe de beoordeling van alle varianten heeft geleid tot het voorlopig Voorkeursalternatief. Allereerst is de beoordeling van de verschillende varianten op basis van de bijdrage aan de gestelde mobiliteitsopgaven en doelen, de financiële haalbaarheid en de maakbaarheid beschreven. De varianten worden ten opzichte van elkaar vergeleken. De uitgebreide beoordeling is terug te vinden in de diverse effectenrapportages en het Overzichtsdocument.

5.1 Bijdrage aan doelstellingen In deze paragraaf keren we terug naar de in hoofdstuk 1 gestelde drie opgaven/doelen voor de MIRT-Verkenning CID-Binckhorst. De mobiliteitsmaatregelen dienen invulling te geven aan deze doelen. Beoordeeld is of dat het geval is en zo ja, in welke mate er verschillen optreden tussen varianten. Hieronder volgt een beschrijving van deze beoordeling per doel, waarbij zowel wordt ingegaan op de relatie van de uitkomst met de verschillende tracés (routemogelijkheden) als met verschillende de modaliteiten. Per beoordelingsitem worden vooral de grootste verschillen worden beschreven.

5.1.1 Doel 1: Faciliteren van de gebiedsontwikkeling in CID/ Binckhorst Het faciliteren van gebiedsontwikkeling (wonen en werken) behelst het mogelijk maken van verstedelijking en het versterken van de (inter)nationale toplocatie CID-Binckhorst, door in iedere ontwikkelfase een passende duurzame mobiliteit aan te bieden. Aantal bereikbare arbeidsplaatsen Om te beoordelen of de mobiliteitsmaatregelen het gebied bereikbaar maken is in de vervoerwaardestudie het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen 45 minuten reistijd als indicator voor deze bereikbaarheid gebruikt. Daarnaast speelt bij deze opgave uiteraard ook het realiseren van een leefbare en duurzame omgeving een rol. De vervoerwaardestudie laat met de voorgestelde verbeteringen en veranderingen in het in het OV-netwerk voor alle tracés en modaliteiten een verbetering van de bereikbaarheid van de Binckhorst zien t.o.v. de referentie10 (2040).

10

De omvang van de verbetering is met name afhankelijk van de modaliteitskeuze van het openbaar vervoer en minder van het exact gevolgde tracé. In de referentie zijn er circa 526.000 bereikbare banen. In de lightrailvarianten worden dit een kleine 700.000 bereikbare banen. Deze significante toename kan verklaard worden door de hoge snelheid waarmee de lightrail over de Binckhorst rijdt en de doorkoppelingen richting Scheveningen en Zoetermeer. In de tramvarianten zit geen doorkoppeling naar Zoetermeer en rijden de voertuigen met een lagere snelheid. De bereikbaarheid van de tramvarianten is hierdoor circa 5% lager ten opzichte van de lightrailvarianten. Het aantal bereikbare banen in de busvarianten is circa 5% lager ten opzichte van de tramvarianten en circa 11% ten opzichte van de lightrailvarianten.

Figuur 5.1: Aantal bereikbare banen (*1000) binnen 45 minuten reistijd.

Capaciteit vervoerssysteem Een HOV-bus kan tot 10.000 reizigers per dag vervoeren. Een HOV-tram en lightrail kunnen tot 50.000 respectievelijk tot 60.000 reizigers per dag vervoeren. Daarmee is een HOV-bus niet toekomstbestendig. Varianten met HOV-tram en lightrail dragen meer bij aan de invulling van de vervoervraag. Samenvattend kan gesteld worden dat voor het doel “Faciliteren van de gebiedsontwikkeling” de lightrail-varianten het beste scoren gevolgd door de varianten met tram. Dit is wel op basis van een variant waarbij de lightrail is doorgetrokken naar Zoetermeer. Deze doortrekking van de lightrail is momenteel nog niet aan de orde, waardoor de effecten van de lightrail in deze fase vergelijkbaar zijn met de tram. Tevens kan geconcludeerd worden dat de varianten met bus het slechtst scoren. Dit geldt ook voor de capaciteit van het OV-systeem, waarin enkel tram- en lightrail voldoende robuust zijn om invulling te geven aan de vervoervraag. De HOVbus varianten bieden geen toekomstbestendige oplossing.

De referentie is de situatie dat er geen mobiliteitsmaatregelen worden genomen (zie ook pagina 19).

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

53

4. Capaciteitsknelpunt Den Haag Centraal – Madurodam (langs de Koningskade). Tenslotte zitten er tussen de routes richting Voorburg nauwelijks verschillen voor de score op het eerste doel: de verstedelijking mogelijk maken.

5.1.2 Doel 2: Aanpak NMCA-knelpunten in het mobiliteitsnetwerk Het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen van de NMCA OV-knelpunten en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID/Binckhorst. Bij de aanpak van de knelpunten in het mobiliteitsnetwerk is sprake van het bijdragen aan de bereikbaarheid van de Zuidelijke Randstad door het wegnemen, voorkomen of verminderen van NMCA-knelpunten voor het regionaal OV-netwerk en het hoofdwegennet (d.w.z. extra belasting hierop) door verstedelijking van de Binckhorst. Hierbij wordt in de vervoerwaardestudie11 het aantallen reizigers per NMCA-knelpunt gemeten en als indicator voor het oplossend vermogen van de knelpunten gebruikt. Hieronder wordt allereerst ingegaan op de impact van de varianten op de OVknelpunten waarna de situatie m.b.t. het autoverkeer wordt besproken.

Figuur 5.3: Locaties knelpunten openbaar vervoer (NMCA).

NMCA-Knelpunten regionaal openbaar vervoer Voor de beoordeling van de effecten van de varianten op de NMCA-knelpunten in het regionaal OV-netwerk is gekeken naar het aantal reizigers per knelpunt in de ochtendspits. Centraal staat het oplossen van de knelpunten Rijswijkseplein en Binckhorstlaan en het voorkomen van extra belasting van het hoofdwegennet door de verstedelijking van CID – Binckhorst. Daarnaast kan een bijdrage geleverd wordt aan het oplossen van diverse andere knelpunten. Hierbij is voor het OV naar de volgende knelpuntlocaties gekeken (zie Figuur 5.3): 1. Samenloopdeel: Capaciteitsknelpunt RandstadRail Laan van NOI – Leidschenveen ter hoogte van Leidschenveen; 2. Rijswijkseplein: tramassen over het Spui en Weteringkade; 3. Capaciteitsknelpunt binnenstadas: tramtunnel Grote Marktstraat Den Haag;

Figuur 5.2: Aantal reizigers in de ochtendspits op vier doorsneden NMCA-knelpunten.

In de vervoerwaardestudie van Goudappel wordt uitgebreid in gegaan op de knelpunten en is meer informatie te vinden met betrekking tot de effecten van de varianten op de het stedelijk netwerk. 11

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

54

1.

Samenloopdeel

De HOV-bus-en HOV-tramvarianten hebben nauwelijks effect op de reizigersaantallen op het samenloopdeel van RandstadRail en metrolijn E. Alleen bij de aanleg van een lightrailverbinding naar Zoetermeer (incl. knoop Heron), neemt het aantal reizigers op het samenloopdeel af met ongeveer 5% en helpt daarmee dit knelpunt te verminderen. Dit komt doordat het voor een deel van de reizigers uit Zoetermeer (met bestemming rond de nieuwe lightrailverbinding) sneller is om via de Binckhorst naar Den Haag te reizen in plaats van via de RandstadRail. 2.

Rijswijkseplein

Het aantal OV-reizigers over het Rijswijkseplein is afhankelijk van de tracé en modaliteitskeuze van de route richting Rijswijk-Delft. Als de Rijswijk-tak als HOV-bus wordt uitgevoerd, neemt het aantal reizigers over het Rijswijkseplein af met circa 5% t.o.v. de referentie. Het aantal trams via het Rijswijkseplein wijzigt echter niet in de busvarianten en daarmee wijzigt de verkeerskundige belasting van het Rijswijkseplein ook niet. In de varianten waar tram 1 over de Binckhorst gaat rijden, daalt het aantal OVreizigers op het Rijswijkseplein nog verder, in totaal circa 16% t.o.v. de referentie. Dit komt omdat er dan één tram minder over het Rijswijkseplein rijdt, waarmee het capaciteitsknelpunt op het Rijswijkseplein wordt verminderd. Naast afname van het aantal reizigers neemt bij de HOV-tram- en lightrailvarianten de frequentie op het Rijswijkseplein af, wat tevens bijdraagt aan het ontlasten van het knelpunt. Op het moment dat het OV-systeem op de Binckhorst als lightrail wordt uitgevoerd, is de afname van dit knelpunt minder, namelijk een afname van 8% t.o.v. de referentie. Dit komt doordat de lightrailcorridor met zijn hoge snelheid een aanzuigende werking heeft op de reizigersstromen. 3.

Tramtunnel Grote Marktstraat

De verkeerscijfers laten slechts kleine effecten zien op de reizigersaantallen in de tramtunnel Grote Marktstraat. Door tramlijn 1 om te leiden via de Binckhorst, neemt het aantal reizigers in de tramtunnel iets toe. Dit zijn waarschijnlijk vooral reizigers tussen Rijswijk/ Delft en Den Haag Centrum, die met overstap via Den Haag Centraal reizen. In de lightrailvarianten neemt het aantal reizigers via de tramtunnel weer iets af. Dit komt doordat (uitgaande van een doorgetrokken) nieuwe (lightrail)verbinding tussen

Centraal Station en Statenkwartier een groep reizigers die eerst via de Tramtunnel reisde, nu een route via de lightrailverbinding neemt. 4.

Koningskade

Het aantal reizigers op de Koningskade is sterk afhankelijk van de modaliteitskeuze: ▪ In de HOV-busvarianten is het effect op de reizigersaantallen t.o.v. de referentie ongeveer neutraal. ▪ In de HOV-tramvarianten stijgen de reizigersaantallen met circa 20%, doordat de Koningskade in het verlengde van de Binckhorst ligt en dit voor veel reizigers een snelle verbinding richting Scheveningen biedt. ▪ In de lightrailvarianten nemen de reizigersaantallen op de Koningskade nog verder toe, met circa 35% t.o.v. de tramvarianten door de hogere snelheid van de lightrail. Doordat bij deze varianten extra lightrail-infrastructuur is opgenomen, wordt het NMCA-knelpunt wel opgelost. NMCA-Knelpunten autoverkeer De verkeersanalyses heeft ook de volgende NMCA knelpunten op de weg bekeken: ▪ Route A12 Den Haag Bezuidenhout – Zoetermeer Centrum; ▪ Route A4 Den Haag-Zuid – Midden-Delfland; ▪ Route A13 Rijswijk – Delft. De vervoerwaardestudie laat zien dat de varianten allen een relatief klein effect hebben op het aantal autoreizigers op bovengenoemde locaties. Daarnaast laten de berekeningen uit het verkeersmodel zien dat er een flinke toename is in het autoverkeer op deze wegen in de referentiesituatie (2040). Het oplossend vermogen van de HOV-varianten op de knelpunten m.b.t.

autoverkeer is dan ook beperkt: een goed OV-systeem met voldoende capaciteit is dus tenminste nodig om de verschuiving van auto naar OV (en fiets) op te kunnen vangen. Aanvullend beleid op de mobiliteitstransitie is van belang om de hoeveelheid autoverkeer hier te verminderen. Zonder dit aanvullend beleid kan het stedelijk netwerk op diverse punten alsnog vastlopen en is er tevens sprake van afname van de afwikkel-capaciteit op kruispunten door de inpassing van een HOV-baan. De mogelijke overbelasting van diverse knelpunten op onder andere kruispunten in het plangebied is een aandachtspunt. Hier zal in het vervolgproces verder op ingezoomd worden.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

55

Samenvattend kan allereerst gesteld worden dat voor het doel “Aanpak NMCAknelpunten in het mobiliteitsnetwerk“ het introduceren van een HOV-systeem met voldoende capaciteit in de Binckhorst bijdraagt aan een groter aandeel van het openbaar vervoer in de mobiliteitsgroei, waardoor het autogebruik minder hard groeit. Echter, om te voorkomen dat het mobiliteitssysteem en met name het autosysteem in en rond de Binckhorst vastloopt, is het noodzakelijk dat naast een HOV-oplossing wordt ingezet op maatregelen om de mobiliteitstransitie vorm te geven.

De verschillen tussen de tracévarianten zijn in de verkeersanalyses klein. Het tracé via de Maanweg naar Voorburg in combinatie met een verbinding naar Rijswijk/Delft vanuit de Binckhorst is vervoerkundig iets aantrekkelijker dan de andere tracés. Dit wordt veroorzaakt door de betere spreiding van de OV-haltes.

Voor wat betreft de verschillende modaliteiten, kan geconcludeerd worden dat de HOV-bus slechter scoort op deze opgave dan de HOV-tram en lightrail. Met oog op het (hoofd)wegennet kan het verschil tussen HOV-bus/HOV-tram en lightrail met name verklaard worden door de (on)gelijkvloerse afwikkeling in combinatie met het autoverkeer. De verwachting is ook dat lightrail (vanuit het perspectief van doortrekken richting Zoetermeer) bijdraagt aan het beperken van knelpunten op het spoor. Voor wat betreft de verschillende routes richting station Voorburg en Rijswijk/Delft kan gesteld worden dat deze niet onderscheidend zijn als het gaat om ontlasting en verbetering van de knelpunten.

▪ Modal split De effecten op de modal split zijn relatief kleiner dan de effecten op het aantal in- en uitstappers. Dit heeft twee redenen: 1. Reizigers die vanuit de Binckhorst naar een treinstation fietsen als voortransport hebben hoofdvervoerwijze trein en zijn dus opgenomen als OV-reizigers in de modal split. Deze reizigers worden niet beïnvloed door de HOV-maatregelen en beperken dus de variatie in modal split. 2. Als gevolg van het verschuiven van tramlijn 1 gaan er reizigers van buiten het Binckhorstgebied gebruik maken van haltes binnen de Binckhorst. Hierdoor is de variatie in aantal in- en uitstappers relatief groter. Als gevolg van de veranderingen in OV-gebruik neemt ook het aandeel van het OV in de modal split toe. Het OV heeft een aandeel van 11,5% in de referentie. In de varianten loopt dit op tot een aandeel binnen de range van11,7% tot 13,2% een groei van het OV met 15 procent. Grofweg kan gesteld worden dat het onderscheid wordt bepaald door de modaliteit, waarbij de HOV-busvarianten laten zien dat de groei van het aandeel OV beperkter is dan bij de HOV-tramvarianten en lightrail.

5.1.3 Doel 3: Bijdragen aan regionale ambities rond OV en fiets Het derde doel voor de MIRT-verkenning is het realiseren van regionale en lokale ambities voor het openbaar vervoer en de fiets. De bijdrage aan dit doel is gemeten aan de hand van de effecten op de vervoerwaarde en exploitatie, waarbij de aantallen reizigers op de drukste doorsnede en de aantallen in- en uitstappers op haltes in de Binckhorst als indicatoren zijn gebruikt in de vervoerwaardestudie. Het realiseren van de fietsambities (in combinatie met de OVambities) is gemeten door de modal split. De modal split geeft het aandeel per modaliteit aan t.o.v. het totaal aantal reizen (van/naar/binnen de Binckhorst). Hieronder volgt een beschrijving van de effecten van de HOV-varianten per aspect. ▪ Aantallen reizigers De vervoerwaardestudie laat zien dat de introductie van een HOV-systeem in de Binckhorst bijdraagt aan de groei van het aantal ov-gebruikers. Hierdoor groeit het aantal fietsers en auto’s in het gebied minder hard. Een HOV-tramsysteem is daarin effectiever dan een HOV-bussysteem doordat de tram aanzienlijk meer reizigers trekt dan de bus. Een lightrail trekt vervolgens iets meer reizigers dan een tram.

▪ In- en uitstappers Het aantal in- en uitstappers neemt in alle varianten toe t.o.v. van de referentie.

Samenvattend kan gesteld worden dat alle varianten in enige mate bijdragen aan de mobiliteitstransitie, omdat ze zorgen voor een lichte afname van het gebruik van de auto in de Binckhorst en een stijging van het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer. HOV-tram en lightrail dragen het meest bij aan de ambities van OV en fiets, omdat bij sterkere groei van het OV-gebruik (bij HOV-tram en lightrail) de groei van fietsgebruik beperkt is. De HOV-bus draagt vooral bij aan de ambities voor fiets. Er zijn geen verschillen te onderscheiden voor de routes.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

56

Effecten mobiliteitstransitie aanzienlijk In de MIRT-Verkenning is het WLO-2040-Hoog scenario gehanteerd, welke gekenmerkt wordt in een groei van het autoverkeer (voor een toelichting op WLO-scenario’s: zie voetnoot 13 op pagina 59). De binnenstedelijke netwerken kunnen deze groei niet verwerken, waardoor in veel stedelijke gebieden actief beleid wordt gemaakt om deze groei te remmen dan wel te stoppen. Om de gevolgen van deze trend voor CID-Binckhorst in kaart te brengen, is in de vervoerwaardestudie ook gekeken naar de situatie (de zogenaamde ‘stedelijke referentie’), waarin rekening is gehouden met o.a. betaald parkeren/langere zoektijd bij parkeren/sterke voorkeur voor reizigers voor OV en fiets. Toepassing van deze maatregelen voor variant 1T resulteert in verdere afname van de intensiteiten op het autonetwerk en toename het in het fiets- en OV-netwerk. Zie figuur 5.4. Naast deze trend van afvlakken van de groei van autoverkeer is er ook een ontwikkeling gaande betreffende de mobiliteitstransitie. Om mobiliteitsgroei als gevolg van de verdichtingsopgave op te vangen, wordt ingezet op mobiliteitstransitie (zie voor toelichting hoofdstuk 2). Ook hiervoor is in de vervoerwaardestudie gekeken naar de impact van diverse beleidsmaatregelen: een lagere parkeernorm van 0,3 in de gehele Binckhorst transformeren van een groot aantal wegen in Den Haag, incl.

verlaging van snelheden naar 30 km/u en verschillende knips. Dit is de situatie (de zogenaamde ‘mobiliteitstransitie’) waarbij autogebruik zo min mogelijk wordt gestimuleerd en waarbij ruimte-efficiënte, schone en actieve vormen van mobiliteit gestimuleerd worden. Toepassing van deze maatregelen is in combinatie met de stedelijke referentie voor variant 1T resulteert in een nog verdere afname van autogebruik (richting het gebruik nu) en een verdere toename van intensiteiten op het fiets- en OV-netwerk. Zie figuur 5.x. Samenvattend kan gesteld worden dat wanneer aanvullend beleid in de vorm van stedelijke referentie of een mobiliteitstransitie naast HOV wordt toegepast de groei van het autoverkeer wordt geremd, en naar verwachting zelfs worden teruggebracht naar een niveau van 2019 (lager dan de huidige situatie). Hierbij groeien de modaliteiten fiets en OV die de drager vormen van de bereikbaarheid van de Binckhorst. Een verbetering van deze modaliteiten is een voorwaarde bij het realiseren van een mobiliteitstransitie om te voorkomen dat ongewenste neveneffect ontstaan, dat er bijvoorbeeld geparkeerd gaat worden in gebieden waar dat wel mogelijk is.

Figuur 5.4: Omvang modaliteiten fiets, OV en auto nu, in de referentie 2040 (deze is gesteld op 100), realisatie variant 1T en diverse maten van mobiliteitstransitie. Betreft omvang ritten van en naar de Binckhorst.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

57

5.2 Financiële haalbaarheid Als onderdeel van de MIRT-Verkenning is ook gekeken naar de financiële haalbaarheid. Het beoordelingskader voor de financiële haalbaarheid bevat vier onderdelen: ▪ Betaalbaarheid, oftewel de hoogte van de investeringskosten ▪ De maatschappelijke kosten en baten ▪ De exploitatie van het openbaar vervoer ▪ Adaptiviteit, oftewel de mogelijkheid voor bijstellingen van de maatregelen in de tijd

De tabel 5.5 laat zien dat de investeringen in de lightrailvarianten 1L en 2L beduidend hoger liggen dan in de bus- en tramvarianten12. De kosten zijn daarnaast ook in sterke mate afhankelijk van de tracékeuze. Zo vraagt een HOV-tram via de ZonwegRegulusweg beduidend meer investeringen dan via de Maanweg. Dit is primair gevolg van de bebouwing die door het tracé wordt geraakt in deze varianten.

5.2.1 Betaalbaarheid Bij het nemen van startbeslissing om een verkenning te mogen doen in het kader van het MIRT moet er volgens de rijksregels voor het MIRT al zicht zijn op 75% van de verwachte investeringskosten. Daarom hebben voor de bereikbaarheid van het Central Innovation District (CID) en de Binckhorst het Rijk en de betrokken regiopartners met de startbeslissing voor de MIRT-verkenning bereikbaarheid CID Binckhorst in 2020 samen al 150 miljoen euro voor hoogwaardig OV gereserveerd. Het geld wordt opgebracht door het Rijk (€50 miljoen), de MRDH en gemeente Leidschendam- Voorburg (samen €50 miljoen) en de gemeente Den Haag met €50 miljoen. In de huidige studie is op basis van de schetsontwerpen van de varianten zijn de investeringen van het HOV-traject Den Haag Centraal-Voorburg en de tak Rijswijk/Delft geraamd. Op basis van deze kostenraming en de keuze van het uiteindelijke voorkeursalternatief worden afspraken tussen de partijen gemaakt over eventueel aanvullende bijdragen. Het aanpassen van de spoorviaducten en de deels verdiepte kruising van deze viaducten vanuit de Lekstraat is een separaat project in het kader van het NoRegretpakket. Ook in de Binckhorstlaan wordt in het kader van het no-regret pakket reeds 370m busbaan aangelegd, wat als uitgangspunt in de raming is meegenomen.

Voor het aanpassen van de spoorviaducten en de verdiepte ligging van de Lekstraat is in het No-Regretpakket €60 miljoen gereserveerd (investering). De beheerkosten zijn alleen geraamd voor de jaarlijkse onderhoudskosten voor een periode van 20 jaar.

Tabel 5.5: Investeringskosten per variant (x miljoen €, prijzen 2022, exclusief btw, marge 40%). N.B. Investeringen exclusief nog te ramen vastgoedkosten. De vastgoed- en onteigeningskosten op deze trajecten worden op dit moment (maart 2022) geraamd door de gemeente Den Haag. De precieze omvang van deze kosten is derhalve nog onduidelijk maar het betreft naar verwachting significante bedragen die bovenop de opgenomen bedragen voor de HOV-verbinding komen. Dit geldt specifiek voor de varianten waarin de HOV-varianten over de Zonweg, de Regulusweg en de Melkwegstraat gerealiseerd worden. Dit betreft de varianten 2T, 2L, 2B en 3B.

5.2.2 Kosten en baten Een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) is een voorgeschreven en geschikte methode voor het onderling beoordelen van de varianten, omdat deze de bereikbaarheidseffecten en omgevingseffecten weergeeft gecombineerd in een gekwantificeerde uitkomst. Deze MKBA laat wel alleen de baten van de voorgestelde mobiliteitsmaatregel(en) zien. De baten (en kosten) van de ruimtelijke ontwikkelingen en de mogelijke bijdrage die een hoogwaardige openbaar vervoerverbinding hieraan levert zijn in deze MKBA buiten beschouwing gebleven.

Voor de variant 1L is daarbij uitgegaan vaan aanleg op +1. In geval van ondergrondse aanleg dan stijgen de beheerkosten naar € 40 mln. en de investeringskosten naar €331 mln excl. BTW en € 398 mln incl. BTW. 12

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

58

Uit de analyses in de MKBA volgt dat de varianten tot substantiële positieve bereikbaarheidseffecten voor de OV-gebruiker leiden. De OV-gebruikers profiteren in alle varianten van kortere reistijden, hogere frequenties, minder overstappen en ook van een comfortabeler openbaar vervoer. De baten zijn groter naar mate het openbaar vervoer hoogwaardiger van karakter is. Als gevolg hiervan hebben de baten de kleinste omvang in de varianten met een HOV-bus en de grootste omvang in de lightrailvarianten. De omvang van de baten verschilt per vervoerwijze beperkt voor de verschillende tracés van de HOV-verbinding tussen Den Haag Centraal en Voorburg. Een andere route voor de HOV-bus-, tram- of lightrailverbinding leidt niet tot een significant andere omvang van baten.

5.2.3 Exploitatie De maatregelen in de varianten betekenen dat de exploitatiekosten van het openbaar vervoer toenemen. Weliswaar staat tegenover de kosten van de nieuwe verbindingen een kostenbesparing van het laten vervallen van buslijn 28, maar per saldo nemen de exploitatiekosten toe. Daar staan als gevolg van de investeringen in het openbaar vervoer ook hogere exploitatie-opbrengsten tegenover. Het betreft hierbij niet alleen de opbrengsten op de nieuwe lijnen maar ook de verandering in opbrengsten elders in het openbaar vervoer netwerk.

De positieve bereikbaarheidseffecten resulteren vervolgens in significante positieve agglomeratie-effecten in alle varianten, wat onder meer resulteert in een beter functionerende arbeidsmarkt, meer kennisoverdracht en in schaal- en agglomeratievoordelen. De effecten zijn het grootst in de lightrailvarianten als gevolg van de grootste bereikbaarheidsbaten in deze varianten. Daarnaast resulteren alle varianten in significant positieve en nagenoeg identieke baten voor het fietsverkeer. Tegenover deze baten staan substantiële investerings- en beheer en onderhoudskosten. Deze kosten zijn het laagst voor de varianten met een HOV-bus en het hoogst voor de lightrailvarianten. Uit onderlinge vergelijking blijkt dat de HOV-tramvarianten in beide WLO-scenario’s13 de beste uitkomsten geven, zie figuur 5.6. Het verschil tussen de HOV-tramvarianten zit in de route naar Station Voorburg. Zowel 1T als 4T hebben in het WLO Hoogscenario een negatief saldo van circa €190 miljoen negatief, resulterend in een batenkostenverhouding van afgerond 0,65. Alle andere varianten hebben een saldo dat duidelijk lager ligt. Voor wat betreft de routes richting Rijswijk/Delft, kan geconcludeerd worden dat voor de route door de Broekslootkade de kosten hoger uitvallen en de MKBA-score lager dan de route Geestbrugweg.

Daarnaast volgt uit de MKBA dat uitgaande van de huidige trend in de minder gebruikt van de auto en meer in OV en fiets in binnenstedelijk gebied, hier weergegeven in de stedelijke referentie, de scores verbeteren.

Figuur 5.6: Kosten-baten verhouding van de tien varianten, exclusief en inclusief mobiliteitstransitie.

Alle varianten resulteren in een verslechterd exploitatiesaldo voor het openbaar vervoer, doordat de exploitatie-opbrengsten minder toenemen dan de exploitatiekosten. Hier is aan de orde dat de exploitatiekosten van stedelijk OV vrijwel altijd hoger zijn dan de opbrengsten. Met de toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen neemt het aantal reizigers toe. Dat dit meer geld kost is dus niet

13 WLO staat voor Welvaart en Leefomgeving. Scenario Hoog combineert een relatief hoge bevolkingsgroei met een hoge economische groei van ongeveer 2% per jaar. In scenario Laag gaat een beperkte demografische ontwikkeling samen met een gematigde economische groei van ongeveer 1% per jaar.

Ontwerp Masterplan Bereikbaarheid CID-Binckhorst

59

onlogisch. Zelfs met een betere kostendekkingsgraad zal dit effect vrijwel altijd optreden. In alle varianten nemen de kosten toe ten opzichte van de referentie. Bij het lightrailvarianten 1L en 2L nemen de exploitatiekosten het meest toe. Dit komt vooral door de uitbreiding van de dienstregeling op het spoor in de vorm van extra intercities tussen Den Haag Centraal en Utrecht.

5.2.4 Adaptiviteit Als in de toekomst de mobiliteitskeuzes anders uitpakken dan verwacht, is het gewenst om zonder al te hoge extra investeringen het maatregelenpakket te kunnen bijstellen. Als een variant (veel) flexibiliteit heeft om het maatregelenpakket bij te stellen dan is dit (zeer) positief beoordeeld. Als weinig tot geen flexibiliteit is om het maatregelenpakket bij te stellen dan is dit (zeer) negatief beoordeeld. Het inpassen van het HOV vergt investeringen in de infrastructuur en zijn blijvend in hun ruimtebeslag. De tram- en lightrailvarianten zijn daarbij sterk sturend, vanwege het meer permanente karakter van de inpassing van de sporen en de bouw van de kunstwerken (vooral lightrail). Er zijn nog wel aanpassingen mogelijk in de aantakking op andere lijnen in het netwerk, maar ook deze aanpassingen vergen hoge investeringen. Daarom scoren deze varianten qua adaptiviteit laag. Om deze varianten mogelijk te maken, zijn bij de realisatie ingrijpende en kostbare maatregelen nodig, waarvan het niet wenselijk is om deze later terug te draaien of aan te passen. In de lightrailvarianten wordt bij station Voorburg een halte op +1-niveau (1L+1 en 2L+1) of ondergronds (1L-1) aangelegd. Dit is een relatief kostbaar onderdeel van het alternatief en heeft richtingbepalende gevolgen voor een toekomstige doortrekking richting Zoetermeer.