210058 Bijlage 3 GLd2007-R03 d8.0 2021-04-21 Verkeersstudie ontsluiting Werninkterrein final Geredigeerd
Tekst van het document
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
VERKEERSSTUDIE ONDERZOEK NAAR ONTSLUITING ONTWIKKELING WERNINKTERREIN
status
Definitief
opdrachtgever
kenmerk
GLd2007-R03
contactpersoon
versie
D8.0
opdrachtnemer
datum
21 april 2021
opgesteld door gecontroleerd door vrijgegeven door
Megaborn
Gemeente Leiden
Megaborn Traffic Development BV
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
INHOUDSOPGAVE 1
Inleiding ...................................................................... 5
2
Beschrijving ontsluitingsvarianten en uitgangspunten verkeersbelasting en Netwerk .......... 7
1.1 1.2 1.3
2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3
Vraagstelling............................................................................... 6 Doelstelling................................................................................. 6 Leeswijzer................................................................................... 6
Pre-selectie van ontsluitingsvormen.......................................... 7 Auto-ontsluitingsvarianten ........................................................ 7 Fietsontsluitingsvarianten .......................................................... 8 Variant 1.1: Auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg zonder knip .......................................................... 9 Variant 1.2 Auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg met knip............................................................. 10 Variant 2: Auto-ontsluiting via brug over Oude Rijn ................ 11 Fietsontsluitingsvarianten ........................................................ 12 Verkeersbelasting..................................................................... 12 Infrastructuurnetwerk.............................................................. 14
Effecten autonome situatie en autoluwe binnenstad ................................................................ 15
Wijziging verkeerstromen ........................................................ 15 Effecten autonome situatie...................................................... 15 Effecten knips als onderdeel van de Agenda Autoluwe Binnenstad ............................................................................... 15 Verkeersafwikkeling kruispunten............................................. 17 Kruispunt Churchilllaan – Haagweg ......................................... 17 Kruispunt Dr. Lelylaan – Amphoraweg..................................... 18 Kruispunt Dr. Lelylaan – Barnsteenstraat ................................ 20 Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
4
Effecten Werninkterrein variant 1.1 ......................... 21
5
Effecten Werninkterrein variant 1.2 ......................... 33
4.1 4.2 4.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.4 4.4.1 4.4.2 4.5 4.6
5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.4 5.5 5.6
Wijziging verkeersstromen ...................................................... 21 Vorm, functie en gebruik wegvakken ...................................... 23 Verkeersafwikkeling kruispunten ............................................ 25 Kruispunt Churchilllaan – Haagweg ......................................... 25 Kruispunt Dr. Lelylaan – Amphoraweg .................................... 26 Kruispunt Dr. Lelylaan – Barnsteenstraat ................................ 27 Kruispunt Dr. Lelylaan – Vierlinghlaan ..................................... 27 Kruispunten Haagse Schouwweg ............................................. 27 Directheid en comfort fiets- en voetgangersroutes ................ 29 Fietsontsluiting via spoortunnel .............................................. 30 Fietsontsluiting Dr. Lelylaan..................................................... 30 Ontsluiting woonwijk met openbaar vervoer .......................... 31 Conclusie variant 1.1................................................................ 32
Wijziging verkeersstromen ...................................................... 33 Vorm, functie en gebruik wegvakken ...................................... 35 Verkeersafwikkeling kruispunten ............................................ 35 Kruispunt Churchilllaan – Haagweg ......................................... 36 Kruispunt Dr. Lelylaan – Amphoraweg .................................... 37 Kruispunt Dr. Lelylaan – Barnsteenstraat ................................ 38 Kruispunt Dr. Lelylaan – Vierlinghlaan ..................................... 38 Kruispunten Haagse Schouwweg ............................................. 38 Directheid en comfort fiets- en voetgangersroutes ................ 38 Ontsluiting woonwijk met openbaar vervoer .......................... 39 Conclusie variant 1.2................................................................ 39
3
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
6
6.1 6.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.3.3 6.3.4 6.3.5 6.3.6 6.4 6.4.1 6.4.2 6.5 6.6
7
7.1 7.1.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.3
Effecten Werninkterrein variant 2 ............................ 40
Wijziging verkeersstromen....................................................... 40 Vorm, functie en gebruik wegvakken ...................................... 42 Verkeersafwikkeling kruispunten............................................. 43 Kruispunt Haagweg-Werninkbrug............................................ 43 Kruispunt Churchilllaan – Haagweg ......................................... 43 Kruispunt Dr. Lelylaan – Amphoraweg..................................... 44 Kruispunt Dr. Lelylaan – Barnsteenstraat ................................ 45 Kruispunt Dr. Lelylaan – Vierlinghlaan ..................................... 45 Kruispunten Haagse Schouwweg ............................................. 46 Directheid en comfort fiets- en voetgangersroutes................. 46 Fietsontsluiting via de brug ...................................................... 46 Fietsontsluiting Dr. Lelylaan ..................................................... 46 Ontsluiting woonwijk met openbaar vervoer .......................... 48 Conclusie variant 2 ................................................................... 48
8
Kosten ...................................................................... 53
9
Conclusies................................................................. 55
8.1 8.1.1 8.1.2 8.2 8.2.1 8.3
Kosten hoofdontsluiting .......................................................... 53 Kosten spoortunnel (variant 1.1 en 1.2) .................................. 53 Kosten brug (variant 2) ............................................................ 53 Totale kosten per variant maatregelenpakket ........................ 54 Niet-infrastructurele kosten .................................................... 54 Agenda Autoluwe Binnenstad ................................................. 54
Bijlagen
Bijlage 1: Uitgangspunten verkeersgeneratie Bijlage 2: Kaart fietsnetwerk Leiden
Effecten mobiliteitsmanagement ............................. 49
Beperken autogebruik.............................................................. 49 Parkeerregulering..................................................................... 49 Stimuleren gebruik alternatief vervoer.................................... 49 Deelmobiliteit........................................................................... 50 Snelle en directe fietsverbindingen ......................................... 51 Hoogwaardig openbaar vervoer .............................................. 51 Effecten andere mobiliteitsconcepten Wernink op knelpunten ............................................................................... 52
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
4
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
1.1
Vraagstelling
Dit onderzoek maakt inzichtelijk wat de verkeerseffecten zijn van de ontwikkeling op het Werninkterrein om zo te bepalen of de voorgestelde ontsluitingsopties haalbaar zijn vanuit verkeerskundig oogpunt en wat hierbij relevante voor- en nadelen zijn. Aan Megaborn zijn de volgende vragen gesteld: 1. Onderzoek te doen naar de verkeersgeneratie van het Werninkterrein; 2. Onderzoek te doen naar de toekomstige verkeersafwikkeling op de wegen rondom het Werninkterrein. Hierbij worden verschillende ontsluitingsvarianten onderzocht met een tunnel onder het spoor of brug over de Oude Rijn; 3. Onderzoek te doen naar de effecten van de voorgestelde afsluitingen als onderdeel van de Agenda Autoluwe Binnenstad in relatie tot de ontsluiting van het Werninkterrein.
1.2
1.3
Leeswijzer
Dit rapport is als volgt opgebouwd: • In hoofdstuk 2 worden de onderzochte ontsluitingsvarianten beschreven. Eveneens is hier beschreven van welke uitgangspunten is uitgegaan wat betreft de belasting van het wegennet en de beschikbare infrastructuur; • Hoofdstuk 3 beschrijft de effecten van de autonome situatie en de effecten van de voorgestelde knips in het kader van de Agenda Autoluwe Binnenstad; • Hoofdstuk 4,5 en 6 beschrijven de effecten van de onderzochte ontsluitingsvarianten van het Werninkterrein; • In hoofdstuk 7 wordt beschreven wat de effecten van mogelijke mobiliteitsmanagementmaatregelen zijn op de verkeersbelasting van het wegennet rondom het Werninkterrein; • In hoofdstuk 8 wordt ingegaan op de investeringskosten per ontsluitingsvariant; • Hoofdstuk 9 besluit met conclusies naar aanleiding van dit verkeersonderzoek.
Doelstelling
Het eerste doel van deze studie is het verkennen welke ontsluitingsvarianten van het Werninkterrein haalbaar zijn binnen de beleidsdoelstellingen van de gemeente. Het tweede doel het bepalen van maatregelen aan de infrastructuur die noodzakelijk zijn om de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid peil te houden na de ontwikkeling van het Werninkterrein.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
6
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
2
BESCHRIJVING ONTSLUITINGSVARIANTEN EN UITGANGSPUNTEN VERKEERSBELASTING EN NETWERK Ontsluitingsvarianten Dit hoofdstuk beschrijft de ontsluitingsvarianten die in dit onderzoek zijn beschouwd. Hieraan vooraf vat paragraaf 2.1 de bevindingen van een eerder onderzoek naar de ontsluiting samen. Naar aanleiding van dat onderzoek zijn er drie mogelijke opties voor de auto-ontsluiting overgebleven (zie paragraaf 2.2 tot en met 2.4): • Variant 1.1: auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg zonder knip (doorgaand verkeer via Amphoraweg en tunnel mogelijk); • Variant 1.2: auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg met knip; • Variant 2: auto-ontsluiting via brug over de Oude Rijn. Deze ontsluitingsopties zijn onderwerp van onderzoek in deze rapportage. Bij de varianten 1.1 en 1.2 zijn verschillende vormgevingsvarianten te bedenken op het bedrijventerrein. Deze zullen als subvarianten worden behandeld. Paragraaf 2.5 gaat in op de mogelijkheden voor de ontsluiting van de fietser en voetganger. Uitgangspunten verkeersbelasting en netwerk Paragaaf 2.6 beschrijft hoe de verkeersbelasting op het netwerk is bepaald. Paragraaf 2.7 gaat in op uitgangspunten over de vormgeving van het verkeersnetwerk.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
2.1
2.1.1
Pre-selectie van ontsluitingsvormen
In een eerdere verkeersstudie heeft Megaborn voor de gemeente verschillende scenario’s van woningbouwprogramma’s onderzocht en de daarbij behorende (on)mogelijkheden voor de verkeersontsluiting van het Werninkterrein. De resultaten van dit onderzoek staan in het document Quick scan ontsluiting Werninkterrein 2.0 (GLd2007-02 d.d. 19 oktober 2020). De belangrijkste resultaten uit dit onderzoek staan in deze paragraaf beschreven, aangezien deze de basis zijn voor de selectie van de ontsluitingsopties die het meeste perspectief bieden en verder onderzocht zijn.
Auto-ontsluitingsvarianten
Uit de quick scan is gebleken dat een ontsluiting alleen via de Amphoraweg niet haalbaar is, omdat er op het bedrijventerrein onvoldoende ruimte is om verkeer vanuit de nieuwe woonwijk veilig af te wikkelen. Kwetsbare fietsers en voetgangers kunnen niet gemengd worden afgewikkeld op de bestaande Amphoraweg, vanwege de risicovolle logistieke verkeersbewegingen (parkeren, keren, laden, lossen). De Amphoraweg is daarom ongeschikt om al het verkeer uit de nieuwe woonwijk te verwerken. Uit de quick scan kwam ook naar voren dat een variant met alleen een ontsluiting met een spoortunnel te veel verkeersdruk geeft op wegen in de Hoge Mors. De Hoge Morsweg, de Smaragdlaan en de Diamantlaan zijn op dit moment niet geschikt voor grote hoeveelheden verkeer. Met name de Diamantlaan is problematisch, omdat bij het winkelcentrum met de vele parkeerbewegingen dan een verkeersonveilige situatie ontstaat. De weg is in de Mobiliteitsnota 2020-2030 gecategoriseerd als erftoegangsweg met bijpassende verkeersinrichting. De fysieke ruimte ontbreekt om hier een weg te realiseren met een 7
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
ontsluitende functie. Dit is de reden dat de variant met alleen een spoortunnel niet verder wordt onderzocht. 2.1.2
Fietsontsluitingsvarianten
Voor de fietser en voetganger zijn er directe verbindingen nodig: naar het winkelcentrum in de Hoge Mors, naar sportvoorzieningen en middelbare scholen, maar ook naar OVvoorzieningen, zoals bushaltes en naar station Leiden Centraal. Door directe en comfortabele routes voor fietsers en voetgangers te realiseren, kan de groei van het autoverkeer worden beperkt. Dit is een van de mobiliteitsdoelstellingen van de gemeente Leiden1.
hoog. Daarnaast is gebleken dat een veilige fietsroute over de Amphoraweg niet inpasbaar is binnen de huidige kadastrale grenzen. Een fietsverbinding over het water en een nieuwe onderdoorgang onder de Churchillbrug brengen ook hoge kosten met zich mee, doordat dit een kostbare aanpassing vergt aan het landhoofd van de Churchillbrug.
Er is in de quick scan onderzoek gedaan naar mogelijke fietsontsluitingsvarianten. De volgende fiets-ontsluitingsvarianten zijn toen onderzocht (zie ook figuur 2-1): a. Fietstunnel naar de Hoge Mors (combinatie met verkeersbrug, inclusief fietsers over de Oude Rijn); b. Herinrichting Amphoraweg als veilige fietsroute (in combinatie met een verkeersbrug of -tunnel); c. Fietsverbinding langs het spoor (in combinatie met een verkeersbrug of -tunnel); d. Fietsverbinding langs de oever van de Oude Rijn en een fietsondergang onder Churchillbrug (in combinatie met een verkeerstunnel). Gebleken is dat een fietstunnel naar de Hoge Mors in combinatie met een verkeersbrug financieel niet haalbaar is. De kosten van een fietstunnel onder het spoor zijn relatief
Figuur 2-1: Onderzochte fietsontsluitingen
1 Mobiliteitsnota Leiden 2020-2030: Leiden Duurzaam Bereikbaar
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
8
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
Naast een fietsontsluiting via de verkeerstunnel onder het spoor of de verkeersbrug over de Oude Rijn is als tweede fietsontsluiting een route langs het spoor de meest reële optie. Deze route kan worden verbonden met de Morsweg door middel van een fietsbrug over de Dr. Lelylaan. Daarnaast kan de Diamantlaan worden ontsloten via deze route en een nieuw fietspad onder het bestaande spoorviaduct aan de zuidwestzijde van de Dr. Lelylaan. In de brugvariant zorgt deze route voor een fietsverbinding met het winkelcentrum aan de Diamantlaan.
variant gaat daarom uit van een brug voor fietsers en voetgangers over de Dr. Lelylaan, parallel aan het spoor. Voor de verbinding via Amphoraweg zijn er drie subvarianten: A. Bestaande Amphoraweg geschikt maken als ontsluitingsweg (figuur 2-2); B. Een nieuwe wijkontsluitingsweg langs het spoor achter de bedrijven (Amphoraweg blijft doodlopend – figuur 2-3); C. Een éénrichtingscircuit voor autoverkeer via de nieuwe wijkontsluitingsweg langs het spoor (éénrichtingsweg) en de huidige Amphoraweg (figuur 2-4).
Op basis van de bevindingen van de quick scan zijn er drie varianten overgebleven die naar verwachting haalbaar zijn. Deze worden in de komende drie paragrafen beschreven en in de rest van het rapport onderzocht. 2.2
Variant 1.1: Auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg zonder knip
In de eerste variant krijgt de nieuwe woonwijk een autoontsluiting via een nieuwe spoortunnel en via de bestaande Amphoraweg. In deze variant is er doorgaand verkeer mogelijk door het Werninkterrein, omdat de spooronderdoorgang in verbinding staat met de Amphoraweg. Fietsverkeer uit de woonwijk krijgt een vrijliggende fietsvoorziening, los van de Amphoraweg, zodat het conflict tussen logistiek verkeer en fietsers wordt geminimaliseerd.
Figuur 2-2: Variant 1.1: Verkeersontsluiting via tunnel en Amphoraweg zonder knip (vormgevingsvariant A)
Gedurende het onderzoek is gebleken dat een gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteek de verkeersafwikkeling op het kruispunt Dr. Lelylaan-Amphoraweg te veel hindert. Deze Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
9
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
2.3
Variant 1.2 Auto-ontsluiting via spoortunnel en Amphoraweg met knip
Variant 1.2 verschilt van variant 1.1, omdat er in variant 1.2 geen doorgaan verkeer mogelijk is. Verkeer uit de Hoge Mors kan dus niet via de Amphoraweg naar de Dr. Lelylaan of andersom (zie figuur 2-5).
Figuur 2-3: Variant 1.1: Verkeersontsluiting via tunnel en Amphoraweg zonder knip (vormgevingsvariant B)
In deze variant mondt de wijkaansluiting via de Amphoraweg uit in een parkeergarage. Tweederde van het autoverkeer maakt gebruik van deze parkeergarage. Eénderde van het verkeer uit het Werninkterrein gaat via de spoortunnel. De verdeling van het verkeer is te sturen via de parkeercapaciteit van de parkeervoorzieningen. De keuze voor deze verdeling is voorafgaand aan het onderzoek gemaakt, zodat de route via het winkelcentrum Diamantlaan niet overbelast raakt en de verkeersveiligheid acceptabel blijft.
Figuur 2-4: Variant 1.1: Verkeersontsluiting via tunnel en Amphoraweg zonder knip (vormgevingsvariant C)
Figuur 2-5: Variant 1.2: Verkeersontsluiting via tunnel en Amphoraweg met knip (vormgevingsvariant C)
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
10
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
2.4
Variant 2: Auto-ontsluiting via brug over Oude Rijn
In deze variant krijgt het autoverkeer een ontsluiting via een nieuwe brug over de Oude Rijn (figuur 2-5). Deze weg sluit aan op de Haagweg met een door verkeerslichten geregeld kruispunt. In principe is dit de enige auto-ontsluiting in deze variant. De woonwijk is bij calamiteiten ook vanuit het bedrijventerrein bereikbaar via een calamiteitendoorsteek. Uit de Quick Scan is gebleken dat een brug op de in figuur 2-5 aangegeven locatie het meest haalbaar is. Een brug langs de spoorbrug richting De Vink is waarschijnlijk niet haalbaar vanwege het benodigde zicht voor scheepvaart op de provinciale vaarroute. De Provincie Zuid-Holland heeft daarom een vrijwaringszone aangewezen van 25 meter in de binnenbocht van de Oude Rijn. Mocht deze variant toch nog in beeld komen, dan zijn de uitkomsten voor de autointensiteiten vergelijkbaar met die van brugaansluiting op de Haagweg (zie figuur 2-6). Of de aansluiting op de Leidseweg inpasbaar is, zal dan wel nader onderzocht moeten worden.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
Figuur 2-6: Variant 2: verkeersontsluiting via brug
11
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
2.5
Fietsontsluitingsvarianten
Naast de hoofdontsluiting voor het autoverkeer, is het noodzakelijk om de woonwijk goed de ontsluiten voor fietsers (en voetgangers). In zowel de tunnelvariant als de brugvariant is een fietsverbinding achter de bedrijven langs in combinatie met een fietsbrug over de Dr. Lelylaan het meest kansrijk als tweede fietsontsluiting, zoals beschreven in paragraaf 1.2.2. Hier staat ook waarom andere fietsontsluitingsvarianten zijn afgevallen. Bij alle ontsluitingsvarianten wordt dus uitgegaan van een fietsverbinding achter de bedrijven langs. In de brugvariant wordt daar een fietsverbinding naar de Diamantlaan aan toegevoegd als alternatief voor een tunnel onder spoor. Zo is het winkelcentrum aan de Diamantlaan ook in de brugvariant per fiets bereikbaar vanuit het Werninkterrein.
2.6
Verkeersbelasting
De te verwachten verkeersbelasting van het netwerk (intensiteiten) is bepaald door een combinatie van telcijfers en resultaten van het verkeersprognosemodel RVMK (Regionale Verkeers- en MilieuKaart) Holland Rijnland. De prognoseberekeningen zijn uitgevoerd door adviesbureau 4Cast en betreffen: • de ‘huidige’ situatie 2020; • de autonome situatie (dat wil zeggen, zonder ontwikkeling van het Werninkterrein) 2030; • de autonome situatie 2030 met realisatie van de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad; • de plansituatie (dat wil zeggen, met realisatie van de ontwikkeling van het Werninkterrein) 2030; Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
• de plansituatie 2030 met realisatie van de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad; Huidige situatie Het originele verkeersmodel is gekalibreerd voor de situatie 2010 en aangevuld met de ontwikkelingen tot 2020. In de situatie in 2020 is de Rijnlandroute nog niet in gebruik. De verkeerscijfers uit het verkeermodel 2020 zijn vergeleken met de beschikbare verkeerstellingen uit 2018 en 2019). Hieruit blijkt op sommige wegen een afwijking tussen de telling en de modelintensiteit. Dit blijkt verderop in dit rapport. Het model heeft hier dus vooral een vergelijkende waarde, om de verwachte effecten van ontwikkelingen en maatregelen te beschouwen. Voor alle capaciteitsberekeningen, dat wil zeggen, de berekeningen om te kijken of kruispuntvormen het verkeer afdoende kunnen verwerken, worden uitkomsten uit de RVMK niet direct gebruikt, maar dient de RVMK om de verwachte verandering van de intensiteiten door alle ontwikkelingen op te tellen bij de huidige belasting van kruispunten volgens tellingen. Deze methode is de voorkeursmethode van de Gemeente Leiden, omdat op kruispunten de omvang van de intensiteiten per afslaande beweging een grote invloed kan hebben op de resulterende verkeersafwikkeling. Dit vergt een groter detailniveau dan een prognosemodel alleen kan leveren.
Door telcijfers van de bestaande situatie als basis te gebruiken en hier de verandering volgens de RVMK aan toe te voegen, wordt de best beschikbare informatie gebruikt.
12
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
Autonome situatie 2030 De belangrijkste ontwikkelingen die in de autonome situatie tot wijzigingen in de verkeersstromen leiden, zijn: • de aanleg van de Rijnlandroute; • het instellen van éénrichtingsverkeer op de Rijnzichtbrug richting het centrum; • ruimtelijke ontwikkelingen, welke leiden tot meer woningen en arbeidsplaatsen in Leiden. Als gevolg van de huidige pandemie speelt de vraag of er langetermijneffecten zijn voor de verkeersbelasting die in de RVMK zouden moeten worden meegenomen. Door de COVID19-pandemie nam na het instellen van de lock down namelijk de vraag naar mobiliteit sterk af. Het Sociaal en Cultureel Planbureau (SCP) 2 stelt echter dat het terugveren naar oude sociaal-maatschappelijke patronen op middellange/lange termijn aannemelijk lijkt. Volgens het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB) 3 zal de mobiliteit, zonder een blijvende gedragsverandering, toenemen door een verdere toename van de bevolking en door een naar verachting gematigde economische groei. Daarom is aangenomen dat er geen langetermijneffecten zijn en zijn dergelijke effecten dan ook niet meegenomen in de prognoses.
2030 met realisatie knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad maar zonder ontwikkeling Werninkterrein Onderdeel van de Agenda Autoluwe Binnenstad is het voorstel de Rijnzichtbrug en Turfmarkt te knippen. De gevolgen van deze ingreep zijn ingeschat met de RVMK door deze knips in het prognosemodel in te brengen. In het prognosemodel is bovendien opgenomen de wijk de Lage Mors te knippen in twee delen (zie figuur 2-7 rechts). De knips in de Lage Mors zijn niet genoemd in de Agenda Autoluwe Binnenstad, maar in het prognosemodel zijn deze opgenomen om sluipverkeer vanwege de knips door de wijk te voorkomen. Of deze maatregel uiteindelijk ook echt zal worden uitgevoerd in combinatie met de knips is onzeker, maar in het kader van deze studie is dit als uitgangspunt meegenomen.
Figuur 2-7: Links: autonome situatie met éénrichtingsverkeer Rijnzichtbrug en rechts maatregelen autoluwe
2 Maatschappelijke gevolgen COVID-19 crisis (SCP, mei 2020)
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
3 Kansrijk Mobiliteitsbeleid (PBL en CPB, juni 2020)
13
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
3
EFFECTEN AUTONOME SITUATIE EN AUTOLUWE BINNENSTAD
3.1
Wijziging verkeerstromen
3.1.1
Effecten autonome situatie
Door autonome ontwikkelingen wijzigen de verkeerstromen in Leiden fors (zie tabel 3-1). Diverse woningbouwontwikkelingen in Leiden zorgen voor een grotere belasting van het wegennet. Door de aanleg van de Rijnlandroute neemt de intensiteit op de Dr. Lelylaan af. Het instellen van éénrichtingsverkeer op de Rijnzichtbrug veroorzaakt extra verkeer op de Dr. Lelylaan. Netto neemt het verkeer op delen van de Dr. Lelylaan nog altijd af in de autonome situatie, met circa 1.100 voertuigen (4% krimp). Ten noorden van de Barnsteenstraat stijgt de intensiteit met circa 600 motorvoertuigen (2% groei). De aanleg van de Rijnlandroute zorgt ook voor een hogere intensiteit op de Haagse Schouwweg en de Hoge Morsweg. Verkeer naar de Hoge Mors zal na de aanleg van de Rijnlandroute meer via de Hoge Morsweg de wijk inrijden en minder via de Barnsteenstraat. Dit laatste is te verklaren doordat verkeer vanuit het oosten meer gebruik maakt van de Rijnlandroute en via de westzijde Leiden inrijdt.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
3.1.2
Effecten knips als onderdeel van de Agenda Autoluwe Binnenstad
De voorgestelde knips volgens de Agenda Autoluwe Binnenstad zorgen voor wijzigingen in de verkeersstromen in Leiden. In dit rapport wordt alleen ingegaan op de effecten die een raakvlak hebben met de ontsluiting van het Werninkterrein. De knips blijken behalve op het hoofdverkeersnet ook gevolgen te hebben op de belasting van de wegen in de Hoge Mors (Hoge Morsweg, Smaragdlaan, Diamantlaan en Barnsteenstraat). Deze wegen zijn daarom ook meegenomen in dit verkeersonderzoek. Het instellen van de knips zorgt voor een toename van circa 1.200 voertuigen per etmaal ten opzichte van de huidige 2020 op de Churchillbrug en bijna 3.000 op de Dr. Lelylaan ten noorden van de Barnsteenstraat. Een ander effect is dat het verkeer op de Haagweg juist afneemt. Dit komt door de afsluiting van de Rijnzichtbrug in twee richtingen en van de Turfmarkt. In de autonome situatie, met éénrichting op de Rijnzichtbrug, kon je met de auto voor één richting al niet meer via deze route rijden; in de autoluwe situatie met de volledige knip kan je ook niet meer via de Rijnzichtbrug richting het Stationsplein. Het verkeer op de Diamantlaan en de Barnsteenstraat neemt wat af als de knips worden ingesteld. Dit komt doordat verkeer uit de Hoge Mors de drukkere Dr. Lelylaan gaat mijden. Dit verkeer neemt de Hoge Morsweg en de Haagse Schouwweg in plaats daarvan de Smaragdlaan.
15
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
3.2
Verkeersafwikkeling kruispunten
Maatgevend voor de doorstroming is de verkeersafwikkeling op de kruispunten en dan vooral de kruispunten op de ontsluitende wegen. Wanneer de wachttijden bij de kruispunten te lang worden, zal de bereikbaarheid verslechteren met ook nadelige gevolgen voor de verkeersveiligheid. Onder andere het afsluiten van de Rijnzichtbrug en de Turfmarkt zorgt voor een toename van de verkeersbelasting op de Dr. Lelylaan en de Haagse Schouwweg. Op de Haagweg en de Churchilllaan neemt de intensiteit juist af. De toenemende intensiteit op de Dr. Lelylaan en de Haagse Schouwweg zorgt voor langere wachttijden op de kruispunten op deze wegen. In deze paragraaf wordt in detail ingegaan op de volgende kruispunten: 1. Churchilllaan – Haagweg; 2. Dr. Lelylaan – Amphoraweg; 3. Dr. Lelylaan – Barnsteenstraat.
De oorzaak hiervan is in de kern terug te brengen naar de versmalling naar één rijstrook van het verkeer in de noordrichting op de Churchillbrug. Mogelijk zijn er nog verbeteringen mogelijk aan de manier van regelen van het kruispunt waardoor de hier gesignaleerde problematiek kleiner wordt. Daar is in het kader van deze studie niet naar gekeken, omdat de primaire aandacht uitgaat naar de ontsluitingsopties voor het Werninkterrein. Effecten knips zoals voorgesteld in de Agenda autoluwe binnenstad De knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad zorgen ervoor dat de wachttijden verder toenemen en dat het verkeer op de samenvoeger op de brug vaker terugslaat op het kruisingsvlak.
De kruispunten zijn statisch doorgerekend met het programma COCON en vervolgens dynamisch gesimuleerd in het programma VISSIM. 3.2.1
Kruispunt Churchilllaan – Haagweg
Zoals beschreven in paragraaf 2.7 is voor dit kruispunt uitgegaan van capaciteitsuitbreidingen ten opzichte van de huidige situatie. Voor de autonome situatie in 2030 laat de verrichte verkenning zien dat capaciteitsuitbreidingen de eisen wat betreft de maximale wachttijden van de gemeente niet op alle richtingen halen.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
17
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
4
EFFECTEN WERNINKTERREIN VARIANT 1.1 In alle ontsluitingsvarianten van het Werninkterrein wordt uitgegaan 750 woningen in 2030. Variant 1.1. krijgt een spoortunnel. De spoortunnel en de Amphoraweg staan in deze variant met elkaar in verbinding. Er is dus doorgaand verkeer mogelijk.
Alle overige intensiteiten uit het verkeersmodel zijn te vinden in tabel 4-1. Deze tabel laat in variant 1.1 een afname zien op de Churchillbrug ten opzichte van de autonome situatie. Dit is een modeleffect dat valt te verklaren door een te hoge verzadigingsgraad op de Churchillbrug en de hogere weerstand op de route Dr. Lelylaan door de aanleg van verkeersregelinstallaties op de kruispunten Amphoraweg en Barnsteenstraat. Dit zorgt mogelijk voor verdringing van verkeer naar andere routes.
Om de effecten van de knips in het kader van de Agenda Autoluwe Binnenstad te bepalen, is deze variant doorgekend met en zonder de knips. 4.1
Wijziging verkeersstromen
De belangrijkste veranderingen in verkeersintensiteiten in variant 1.1 (zonder realisatie van de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad) ten opzichte van de autonome situatie zijn: • intensiteit op de Amphoraweg neemt toe met circa 1.500 motorvoertuigen per etmaal; • intensiteit op de Diamantlaan neemt toe met een kleine 600 motorvoertuigen per etmaal • intensiteiten op de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg nemen toe met circa 2.000 motorvoertuigen per etmaal. • intensiteit op de Haagse Schouwweg neemt toe, richting Stevenshof met bijna 1.400 motorvoertuigen en richting de Plesmanlaan met 600 motorvoertuigen per etmaal. Tweederde van het verkeer uit Wernink (circa 2.830 motorvoertuigen/etmaal) maakt gebruik van de spoortunnel en éénderde (circa 1.420 motorvoertuigen/etmaal) van de ontsluiting via de Amphoraweg, zo blijkt uit resultaten van het RVMK-model. Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
21
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
4.2
Vorm, functie en gebruik wegvakken Amphoraweg
Op dit moment rijden circa 1.160 motorvoertuigen op de Amphoraweg op een gemiddelde werkdag (telling september/oktober 2020). Door de ontwikkeling van het Werninkterrein komen hier in variant 1.1 bijna 1.600 motorvoertuigen bij. De Amphoraweg is in de huidige vorm niet geschikt als wijkontsluiting van het Werninkterrein. Parkeermanoeuvres en achteruitrijdend vrachtverkeer op het bedrijventerrein leiden tot gevaarlijke situaties, met name in combinatie met fietsverkeer. In het openbaar gebied van de Amphoraweg is onvoldoende ruimte om de weg verkeersveilig in te richten. De inrichting zou ten koste gaan van parkeerplaatsen, laad- en losruimte en mogelijk zelfs gebouwen. Daarom is het noodzakelijk het fietsverkeer vanuit het Werninkterrein te weren van het bedrijventerrein en het auto verkeer vanuit deze wijk te minimaliseren. Om een veilige route te creëren, zijn er drie subvarianten onderzocht (zie paragraaf 2.1). In alle varianten is er uitgegaan van een fietspad langs het spoor om het conflict tussen vrachtverkeer en fietsers te vermijden. Subvariant B (parallelweg langs spoor en de Amphoraweg blijft een doodlopende weg) heeft de voorkeur, omdat verkeer van de woonwijk en het bedrijventerrein volledig gescheiden worden afgewikkeld. Een nadeel van deze variant is dat er relatief veel grondaankoop moet worden gedaan om de doorsteek naar de Amphoraweg te kunnen maken. Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
Subvariant C heeft een rondrijmogelijkheid voor auto’s met een éénrichtingsweg langs het spoor. Vrachtverkeer kan geen gebruik maken van deze éénrichtingsweg. Voordeel is dat deze variant minder grondaankoop vergt. Een nadeel is dat het autoverkeer dat de nieuwe woonwijk verlaat toch mengt met het vrachtverkeer op de bestaande Amphoraweg.
Diamantlaan
De Diamantlaan is gecategoriseerd als erftoegangsweg. De weg loopt door het buurtwinkelcentrum van de Hoge Mors. Vanwege de vele (haaks)parkeervakken langs de weg en grote hoeveelheid parkeerbewegingen is het niet wenselijk om veel verkeer via deze weg te verwerken. Op dit moment maken er (op basis van een telling uit 2019) ongeveer 3.200 voertuigen per etmaal gebruik van de Diamantlaan. Het is niet wenselijk om op deze weg veel meer dan 4.000 voertuigen af te wikkelen. Uit de modelberekeningen blijkt dat in variant 1.1 de intensiteiten met 860 motorvoertuigen toeneemt. De toename tot 4.060 voertuigen achten wij nog net acceptabel, zonder aanvullende maatregelen op de Diamantlaan.
Smaragdlaan en Hoge Morsweg
In de huidige situatie zijn fietsvoorzieningen op de Hoge Morsweg en de Smaragdlaan gewenst, gelet op de ontsluitende verkeersfunctie van de Hoge Mors. De gemeente heeft het voornemen om deze route te reconstrueren.
23
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
4.4
Directheid en comfort fiets- en voetgangersroutes
De gemeente Leiden wil fietsgebruik stimuleren. Om dit te doen in de nieuwe wijk, is het belangrijk dat er goede en veilige verbindingen zijn met de belangrijke functies in Leidse regio. In figuur 4-1 op de volgende pagina zijn belangrijke bestemmingen in de omgeving van het Werninkterrein weergegeven en is de fietshoofdstructuur weergegeven. Om snelle verbindingen met de rest van Leidse regio (zoals het centrum en de stations) te creëren, is het van belang om goede aansluitingen op de hoofdfietsstructuur te realiseren. Het Werninkterrein ligt op dit moment aan drie windrichtingen ingesloten tussen het water en de spoorlijn. In de huidige situatie kunnen fietsers het Werninkterrein alleen via de Amphoraweg verlaten. Hierbij moeten fietsers de drukke Doctor Lelylaan zonder een voldoende brede vluchtheuvel oversteken om op het hoofdfietsnetwerk terecht te komen. Voor de bereikbaarheid van het Werninkterrein is het van belang dat er tenminste twee veilige fietsontsluitingen worden gerealiseerd: één verbinding in combinatie met hoofdontsluiting voor autoverkeer en een tweede fietsontsluiting. Dat een (tweede) fietsverbinding gecombineerd wordt met een autoverbinding is geen probleem zolang de fietsroute maar veilig, direct en comfortabel is.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
Figuur 4-1:
Kaart met belangrijkste fietsroutes en belangrijke ruimtelijke functies (zie ook bijlage 2 voor het volledige fietsnetwerk van de gemeente Leiden (bron: Beleidsprogramma fiets 2020 -2030) •
In blauw de regionale fietsroutes
•
In rood de hoofdfietsroutes
•
Gestippelde lijnen geven de mogelijke fietsontsluitingen van het Werninkterrein aan
•
BS=basisschool
29
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
4.4.1
Fietsontsluiting via spoortunnel
4.4.2
Fietsontsluiting Dr. Lelylaan
De tunnel naar de Hoge Mors kan wel ingericht worden als veilige fietsontsluiting. De tunnel zorgt voor een veel betere bereikbaarheid van de voorzieningen in de Hoge Mors, zoals de basisscholen, het wijkwinkelcentrum en de sportgelegenheden in de Hoge Mors. De goede bereikbaarheid van deze voorzieningen vanuit het Werninkterrein verbetert de leefbaarheid in de wijk.
Churchillbrug kunnen via de ondergang onder deze brug lopen en hoeven dus niet ver om te lopen. De onderdoorgang onder de brug is qua sociale veiligheid echter niet aantrekkelijk, omdat deze uit het zicht van het overige verkeersnemers valt. Minder validen kunnen gebruik maken van de fiets/voetgangersbrug. Met een helling van 2,5% is deze brug geschikt voor rolstoelgangers.
De Amphoraweg is op dit moment ongeschikt als fietsontsluiting. Gezien de beperkte ruimte op het bedrijventerrein is het met de huidige bedrijfsactiviteiten ook niet haalbaar om een veilige fietsverbinding te realiseren in combinatie met vrachtverkeer dat op de openbare weg achteruit de laaddocks inrijdt. Daarbij komt dat het kruispunt Amphoraweg-Dr. Lelylaan onvoldoende capaciteit heeft om fietsers (en voetgangers) te verwerken, ook als deze wordt voorzien van verkeerslichten. Uit de quick scan4 gebleken dat een tweede fietsverbinding langs het spoor het meest haalbaar en wenselijk is om aan te takken op de Dr. Lelylaan en woonwijk De Lage Mors. Dit geldt voor alle ontsluitingsvarianten. Deze verbinding langs het spoor moet via een fietsbrug de Dr. Lelylaan kruisen. Een gelijkvloerse oversteek is in variant 1.1 niet haalbaar gezien de capaciteit van het kruispunt Dr. Lelylaan – Amphoraweg. Het nadeel van het opheffen van de gelijkvloerse fiets- en voetgangersoversteek is dat sommige relaties in deze variant minder direct worden. Fietsverkeer dat via de Churchillbrug naar het Werninksterrein wil, moet circa 300 meter omrijden. Voetgangers richting de 4 Quick scan ontsluiting Werninkterrein 2.0 (GLd2007-02, Megaborn d.d. 19 oktober 2020).
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
30
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
Bereikbaarheid stations Voor de bereikbaarheid van de treinstations zijn goede fietsroutes van belang. Het centraal station ligt in deze variant op ongeveer 10 minuten fietsafstand. Station De Vink is in deze variant minder goed bereikbaarheid door de barrièrewerking van de Oude Rijn. De bereikbaarheid van het centraal station is echter veel belangrijker, omdat dit station meer verbindingen en intercitytreinen biedt. 4.6
acceptabel, wanneer de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg voorzien worden van vrijliggende fietspaden (of gedeeltelijk fietsstroken). Variant 1.1 zorgt voor goede fiets- en voetgangersverbindingen door de tunnel naar de Hoge Mors. De tunnel sluit goed aan op de primaire voorzieningen zoals het winkelcentrum, de basisscholen en de sportgelegenheden.
Conclusie variant 1.1
Op basis van dit onderzoek is variant 1.1 (tunnel naar Hoge Mors in combinatie met herinrichting Amphoraweg en parallelweg langs het spoor, zonder knip ertussen) haalbaar als het gaat om de verkeersafwikkeling en de fysieke inpassing van de benodigde verkeersmaatregelen. Variant 1.1 zorgt dan niet voor afwikkelingsproblemen op de Dr. Lelylaan. In de situatie waarbij de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad worden doorgevoerd hebben de met verkeerslichten geregelde aansluitingen van de Barnsteensteenstraat en de Amphoraweg op de Dr. Lelylaan voldoende capaciteit om het verkeer bij bovengenoemde ontsluitingsvariant 1.1 van het Werninkterrein af te wikkelen. Met de genoemde knips ontstaat wel een verdere toename van de wachttijden bij het kruispunt Haagweg-Churchilllaan. Dit komt doordat verkeer vanaf de samenvoeger bij de Churchillbrug terugslaat op het kruisingsvlak. In nader onderzoek moet blijken hoe dit kan worden opgelost. De intensiteiten in de Hoge Mors toe (Diamantlaan, Smaragdlaan en Hoge Morsweg) nemen toe. De toename op deze wegen is net Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
32
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
5
EFFECTEN WERNINKTERREIN VARIANT 1.2 In variant 1.2 zijn de spoortunnel en de ontsluiting met de Amphoraweg geknipt. Tweederde van het verkeer uit het Werninksterrein wordt in deze variant gestuurd via de Amphoraweg en éénderde via de spoortunnel. Door deze verdeling te kiezen, wordt De Hoge Mors minder belast. Dat is wat deze variant beoogt. Bij variant 1.1 is het precies andersom: wanneer beide routes open zijn kiest tweederde van het verkeer van het Werninksterrein de route via de spoortunnel en éénderde de route via de Amphoraweg.
5.1
Wijziging verkeersstromen
De belangrijkste veranderingen in verkeersintensiteiten van variant 1.2 ten opzichte van de referentiesituatie zijn: • intensiteit op de Amphoraweg neemt toe met circa 2.870 (1.1: 1.500) motorvoertuigen per etmaal; Dit verschil komt niet zozeer door de knip, maar door het uitgangspunt dat tweederde van het verkeer van het Werninkterrein via de Amphoraweg wordt ontsloten. • intensiteit op de Diamantlaan toe met 520 motorvoertuigen per etmaal. Dit is vergelijkbaar met variant 1.1 (circa 600 motorvoertuigen per etmaal); • intensiteiten op de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg nemen toe met circa 2.000 motorvoertuigen per etmaal (vergelijkbaar met variant 1.1); • intensiteit op de Haagse Schouwweg neemt richting de Stevenshof toe met bijna 900 motorvoertuigen (variant 1.1: 1.400 motorvoertuigen) en richting de Plesmanlaan met 550 motorvoertuigen per etmaal (variant 1.1: 600 motorvoertuigen). Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
33
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
5.2
Vorm, functie en gebruik wegvakken
Smaragdlaan en Hoge Morsweg
In deze paragraaf zijn vergelijkingen gemaakt van verkeersintensiteiten van varianten ten opzichte van de huidige situatie.
Amphoraweg
Op dit moment rijden er op een gemiddelde werkdag circa 1.160 motorvoertuigen op de Amphoraweg (telling september/oktober 2020). Door de ontwikkeling van het Werninkterrein komen hier in variant 1.2 bijna 2.870 motorvoertuigen bij. De verkeersdruk op de Amphoraweg wordt in variant 1.2 groter dan in variant 1.1. Dat is inherent aan deze variant, omdat meer verkeer uit het Werninkterrein via een parkeergarage op de Amphoraweg wordt ontsloten. Ook hier geldt dat fietsverkeer een alternatieve route moet krijgen en dat de hoeveelheid autoverkeer vanuit de woonwijk geminimaliseerd moet worden op de bestaande Amphoraweg. De subvariant met een nieuwe weg langs het spoor, losgekoppeld van de bestaande Amphoraweg geniet ook in variant 1.2 de voorkeur, om conflicten tussen logistiek verkeer en verkeer uit de woonwijk zo veel mogelijk te beperken.
Voor de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg zijn variant 1 en 2 vergelijkbaar, dat wil zeggen dat de toegenomen intensiteiten om fietsvoorzieningen vragen. De Hoge Morsweg heeft in de huidige situatie ook al (vrijliggende) fietsvoorzieningen nodig. 5.3
Verkeersafwikkeling kruispunten
Ook in variant 2.2 neemt de belasting op de kruispunten op de Dr. Lelylaan en de Haagse Schouwweg wat toe. In het onderstaande worden de effecten op de relevante kruispunten beschouwd. In deze paragraaf zijn vergelijkingen van intensiteiten ten opzichte van de huidige situatie 2020.
Diamantlaan
Uit de modelberekeningen blijkt dat in variant 1.2 de intensiteit op de Diamantlaan met een circa 820 motorvoertuigen toeneemt (variant 1.1: 860 motorvoertuigen). Deze toename is net als in variant 1.1 nog net acceptabel zonder aanvullende maatregelen.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
35
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
5.5
Ontsluiting woonwijk met openbaar vervoer
5.6
Conclusie variant 1.2
In variant 1.2 is de ontsluiting per openbaar vervoer gelijkwaardig aan variant 1.1. Een knip tussen de Amphoraweg en de tunnel geldt alleen voor gemotoriseerd verkeer en heeft dus geen effect op de loopafstanden en de fietsafstanden. Door de tunnel is de bushalte aan de Smaragdlaan te voet goed te bereiken (loopafstand circa 300 meter). De bushalte aan de Haagweg ligt te ver weg (1000 meter). Het centraal station is per fiets en per bus te bereiken. De fietsafstand is circa 10 minuten. Station De Vink is in deze variant en in variant 1.1 minder goed bereikbaar, dan in variant 2, waarbij via de brug en de Haagweg een snellere fietsverbinding ontstaat.
Variant 1.2 heeft verkeerskundig meer nadelen ten opzichte van variant 1.1. Door de knip is de ontsluiting van Wernink minder robuust en moet het verkeer omrijden. Een ander nadeel van variant 1.2 is dat deze voor een grotere belasting van de Dr. Lelylaan en het kruispunt met de Amphoraweg zorgt ten opzichte van variant 1.1. De gekozen verdeling van het verkeer over de Amphoraweg, de Diamantlaan was bedoeld om de Diamantlaan te ontlasten. In vergelijking met variant 1.1 is dit voordeel slechts gering . Bij meer verkeer via de tunnel wordt de belasting van de Diamantlaan in variant 1.2 te hoog.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
39
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
6
EFFECTEN WERNINKTERREIN VARIANT 2
• De intensiteit op de Diamantlaan en de Amphoraweg veranderen niet noemenswaardig door variant 2.
Variant 2 is de variant met alleen een brug, tussen het te ontwikkelen gebied en de Haagweg, als ontsluiting van het autoverkeer van de nieuwe woonwijk Wernink. Door de aanlanding van de brug op de Haagweg moeten enkele woonboten worden verplaatst. Het bestaande tankstation aan de Haagweg moet hierbij worden opgeheven. Hierdoor ontstaan ligplaatsen voor 2 à 3 woonboten. 6.1
Wijziging verkeersstromen
Het meeste verkeer van en naar het Werninkterrein rijdt in variant 2 opeenvolgend via de Dr. Lelylaan, de Churchilllaan en de Stevenshofdreef. De verdeling van de intensiteiten over de wegvakken is verspreid in de verschillende windrichtingen waardoor het hoofdverkeersnet gelijkmatig wordt belast. Doordat het verkeer vanuit het Werninkterrein via de brug direct op het hoofdverkeersnet aantakt, is overlast in aanliggende woonwijken in deze variant klein, wel zijn er effecten voor de bewoners aan de Haagweg. De belangrijkste veranderingen in verkeersintensiteiten ten opzichte van de autonome situatie 2030 zijn: • intensiteit op de Haagweg ten zuiden van het kruispunt Haagweg-Churchilllaan neemt toe met ruim 1.600 motorvoertuigen per etmaal; • intensiteit op de Haagse Schouwweg neemt toe, richting Stevenshof met 520 motorvoertuigen (1.1: 1.400 motorvoertuigen en richting de Plesmanlaan met 480 motorvoertuigen per etmaal.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
40
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
6.2
Vorm, functie en gebruik wegvakken
In deze paragraaf zijn vergelijkingen van intensiteiten ten opzichte van de huidige situatie (2020).
Amphoraweg
In deze variant is er geen auto-aansluiting op het Werninkterrein. De intensiteit blijft dan ook gelijk. Deze variant scoort het best op het aspect verkeersveiligheid Amphoraweg. Wel moet er in deze variant een calamiteitendoorsteek naar de Dr. Lelylaan worden gemaakt, die in noodsituaties Werninkterrein ontsluit als dit via de brug niet meer zou kunnen.
de weg kan deze toename goed verwerken. De fietsers hebben een vrijliggende fietsvoorziening en geen hinder van het (extra) autoverkeer. Opvallend is dat bij variant 2 in combinatie met de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad de Haagweg weer rustiger wordt. Dit komt doordat de Rijnzichtbrug dan in twee richtingen is afgesloten.
Diamantlaan
Het gebruik van de Diamantlaan blijft in variant 2 ongewijzigd ten opzichte van de autonome situatie 2030. Vorm, functie en gebruik zijn in deze situatie in evenwicht.
Smaragdlaan en Hoge Morsweg
Voor de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg nemen de intensiteiten slechts zeer beperkt toe ten opzichte van de autonome situatie 2030 met 160 tot 180 motorvoertuigen per etmaal. Op de Smaragdlaan en de Hoge Morsweg zijn in de autonome situatie al fietsvoorzieningen gewenst gezien de functie van de weg. Dit wijzigt in variant 2 niet.
Haagweg
De Haagweg wordt in de autonome situatie rustiger door het éénrichtingsverkeer op de Rijnzichtbrug. Hierdoor ontstaat ruimte op de Haagweg voor autoverkeer uit het Werninkterrein. In variant 2 wordt de Haagweg drukker ten opzichte van de huidige situatie door aanleg van de brug naar het Werninkterrein, maar Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
42
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
6.3
Verkeersafwikkeling kruispunten
6.3.1
Kruispunt Haagweg-Werninkbrug
De ontsluiting van het Werninkterrein via een brug over de Oude Rijn zorgt voor een iets hogere belasting van de kruispunten op de Dr. Lelylaan en de Haagse Schouwweg. In het onderstaande worden de effecten op de relevante kruispunten beschouwd.
De aansluiting van de brug op de Haagweg dient voorzien te worden van een verkeersregelinstallatie. Het kruispunt heeft voldoende afwikkelcapaciteit met de rijstrookindeling zoals getoond in figuur 6-1.
6.3.2
Kruispunt Churchilllaan – Haagweg
De verliestijden op het kruispunt Churchilllaan-Haagweg liggen in de autonome situatie op sommige richtingen boven de 60 seconden (zie paragraaf 3.2.1). Deze variant van het Werninkterrein heeft zeer beperkt effect op de verliestijden bij dit kruispunt, evenals in de varianten 1.1 en 1.2. De combinatie met de knips zoals voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad zorgen ook in deze variant voor toename van de wachttijden. Het verkeer slaat vaker terug vanaf de samenvoeger bij de Churchillburg op het kruisingsvlak. Dit heeft als gevolg dat het verkeer vanaf de Haagweg slecht af kan wikkelen, ook met gevolgen voor de veiligheid.
Figuur 6-1: Benodigde rijstrookindeling VRI-kruispunt Haagweg-brug Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
43
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
6.3.6
Kruispunten Haagse Schouwweg
De rotonde Ommedijkseweg – Haagse Schouwweg is in de huidige situatie al overbelast. Hierdoor ontstaan lange wachtrijen op de Haagse Schouwweg (bron: Verkeersonderzoek MORS). De rotonde Hoge Morsweg – Haagse Schouwweg beschikt in de huidige situatie over voldoende capaciteit. Variant 2 heeft bijna nauwelijks effect op de belasting van de rotonde.
6.4
Directheid en comfort fiets- en voetgangersroutes
6.4.1
Fietsontsluiting via de brug
Een fietsontsluiting via een verkeersbrug over de Rijn zorgt voor goede fietsverbindingen naar het zuiden en voor een betere aansluiting op de belangrijke regionale fietsroute langs de Haagweg (zie regionale fietsroutes in blauw in figuur 6-2). Via de Haagweg zijn vele belangrijke functies in het centrum en de stations (centraal en De Vink) eenvoudig te bereiken. De fietsroute naar het centraal station is in de varianten 1.1 en 1.2 (via de tunnel) naar het centraal station iets sneller en directer dan via de brug in variant 2. In variant 2 is een fietsontsluiting op de Dr. Lelylaan noodzakelijk voor een net zo snelle fietsverbinding naar het centraal station.
Een belangrijk nadeel van brugvariant is dat de voorzieningen in de Hoge Mors aanzienlijk minder goed bereikbaarheid zijn per fiets of te voet. 6.4.2
Fietsontsluiting Dr. Lelylaan
Net als de variant 1.1 en 1.2 is in variant 2 een fietsbrug nodig om de Dr. Lelylaan te kruisen, omdat het kruispunt Amphoraweg-Dr. Lelylaan onvoldoende capaciteit heeft voor een gelijkvloerse oversteek. Door de aanleg van de fietsbrug ontstaat een snelle fietsverbinding naar het centraal station. Het opheffen van de gelijkvloerse fietsoversteek bij de Amphoraweg leidt in deze variant tot minder omrijdafstanden dan in variant 1.1 en 1.2, aangezien fietsers en voetgangers richting het zuiden de nieuwe brug over de Oude Rijn kunnen gebruiken. In variant 2 is het van belang om de verbinding met het winkelcentrum aan de Diamantlaan te verbeteren. Een fietstunnel onder het spoor is financieel niet haalbaar in combinatie met een brug. Een wel haalbare oplossing is het aanleggen van een fietspad ten zuidwesten van de Dr. Lelylaan. Deze verbinding zorgt voor een fors kortere reistijd tussen het Werninkterrein en de Diamantlaan.
De fietsroute via de brug verbetert de verbinding met de middelbare scholen die vooral in de wijk Boshuizen en Fontuinwijk liggen. Ook de sportvelden aan de Boshuizerkade en diverse wijkwinkelcentra (Stevensbloem en Vijf Meilaan) zijn beter bereikbaar door de brug.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
46
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
Figuur 6-2:
Kaart met belangrijkste fietsroutes en belangrijke ruimtelijke functies (zie ook bijlage 2 voor het volledige fietsnetwerk van de gemeente Leiden (bron: Beleidsprogramma fiets 2020 -2030)
Megaborn
•
In blauw de regionale fietsroutes
•
In rood de hoofdfietsroutes
•
Gestippelde lijnen geven de mogelijke fietsontsluitingen van het Werninkterrein aan
•
BS=basisschool
•
MS=middelbare school
GLd2007-R03 21 april 2021
47
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
7
EFFECTEN MOBILITEITSMANAGEMENT
afstand (minimaal 500 meter), geven de beleidsregels een afwijkingsmogelijkheid voor een lagere parkeernorm. In theorie zou het dan zelfs mogelijk zijn alleen het parkeerplaatsen voor bezoekers te realiseren. In de praktijk moet eerder gedacht aan circa 0,7 parkeerplaatsen per woning (inclusief bezoekersparkeren).
Mobiliteitsmanagement is de verzamelnaam voor inspanningen om mobiliteitskeuze te beïnvloeden met meestal als doel: het autogebruik te beperken. Dit bijvoorbeeld door slim reizen: het aanbieden van alternatieven voor solistisch autogebruik tijdens de spits zoals carpoolen, deels of volledig gebruik van openbaar vervoer, fietsen of door thuis te werken. De meest effectieve manier voor een gemeente om autogebruik te ontmoedigen is door middel van het beprijzen van parkeren. Paragaaf 7.1 gaat hier verder op in. Verder is het aanbod van goede alternatieve vervoersmogelijkheden noodzakelijk om mensen mobiel te houden wanneer het bezit een eigen auto niet (meer) tot de mogelijkheden behoort. Paragraaf 7.2 bespreekt de kansen voor het Werninkterrein. In paragraaf 7.3 wordt ingegaan in hoeverre mobiliteitsmanagement negatieve effecten van de verkeersgeneratie van het Werninkterrein kan beperken. 7.1
Beperken autogebruik
7.1.1
Parkeerregulering
Lagere normen kunnen op dit moment niet verkregen worden voor het Werninkterrein. Die normen liggen vast in de Beleidsregels Parkeernormen Leiden 2020. Echter, de Parkeervisie bepaalt dat op de middellange termijn (circa 2023) er gereguleerd (lees: betaald) parkeren ingevoerd zal worden in het gehele overgangsgebied, waar het Werninksterrein ook onder valt. Met betaald parkeren en een ongereguleerd gebied op voldoende
Door minder parkeerplaatsen aan te leggen, zal het aantal autoritten van bewoners en werknemers op het Werninkterrein verminderen. In de CROW-publicatie over parkeren en verkeergeneratie staat dat een 10% lagere parkeernorm tot 7,5% minder auto’s leidt6. Een verlaging van de parkeernorm met circa 30% (van circa 1,0 naar circa 0,7) op het Werninkterrein, zou op basis van de genoemde CROW-publicatie ertoe kunnen leiden dat de verkeergeneratie met circa 22,5% afneemt. 7.2
Stimuleren gebruik alternatief vervoer
Wanneer er een mobiliteitsconcept met een lage parkeernorm wordt ingevoerd, is het de verwachting dat de ontwikkelaar alternatieven zal aanbieden om de inwoners van het Werninkterrein mobiel te houden. Dit kan door middel van deelmobiliteit, hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en goede fietsverbindingen (naar HOV-haltes). Op dit moment liggen er geen HOV-verbindingen in de nabijheid van het Werninkterrein.
6 CROW-publicatie 381 Hoofdstuk 12 8
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
49
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
7.2.2
7.2.3
Snelle en directe fietsverbindingen
Op dit moment wordt er in de gemeente Leiden al relatief veel gefietst9 en de gemeente wil het fietsen nog aantrekkelijker maken met nieuwe, snelle en veilige fietsroutes en meer stallingen bij stations, in het centrum en in de wijken. Dit zorgt voor schonere lucht in de stad en voor een betere bereikbaarheid. Voor het Werninkterrein is het noodzakelijk om zo direct mogelijk aan te sluiten op het de bestaande snelle fietsverbindingen, om de autobelasting op de aansluitingen zo veel mogelijk te beperken. De gebruikte kencijfers voor de generatie van het aantal autoritten gaan namelijk uit van een Nederlandse situatie met een hoog aandeel fietsgebruik.
niet mogelijk, omdat de weg achter de bedrijven alleen geschikt is voor autoverkeer. Hierdoor is er geen doorgaande busverbinding over het Werninkterrein mogelijk. Wel is het wellicht mogelijk een directe buslijn over de Haagweg te realiseren of gebruik te maken van de buslijnen 1 en 2 door de Hoge Mors. Hierdoor kan openbaar busvervoer op loopafstand van het Werninksterrein beschikbaar komen in zowel de tunnel- als de brugvariant. Het is dan wel van belang om een hogere frequentie en de directere lijnvoering (bijvoorbeeld voor lijn 2) toe te passen.
Hoogwaardig openbaar vervoer
Wanneer men op het Werninkterrein een lage parkeernorm wil instellen, is het van belang om hoogwaardig openbaar te hebben als alternatief. Bij het toepassen van een zeer lage parkeernorm (centrum stedelijk), is een maximale reistijd van 15 minuten tot een intercityknoop gewenst. Deze reistijd is inclusief stallingstijd (voor fietsers) en inclusief looptijd en wachttijd bij haltes (voor OVgebruikers). Het lijkt niet haalbaar om deze maximale reistijd te realiseren tussen het Werninkterrein en station Leiden Centraal. Hoogwaardig openbaar vervoer over het Werninkterrein is lastig te realiseren gezien de ligging van het terrein ten opzichte van de lijnvoering van de bussen. Een verbinding via de Amphoraweg is 9 https://gemeente.leiden.nl/inwoners-en-ondernemers/werkzaamheden-in-
leiden/mobiliteit-in-leiden/fietsen/
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
51
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
7.3
Effecten andere mobiliteitsconcepten Wernink op knelpunten
Wanneer het na circa 2023 mogelijk is om een lagere parkeernorm te hanteren op het Werninkterrein in combinatie met deelmobiliteit en goede openbaar vervoer en fietsverbindingen, zal dit effect hebben op de verkeersbelastingen op het omliggende wegennet. In variant 1.1 en 1.2 zal dit een positief effect hebben op de belasting van de wegen in de Hoge Mors (Smaragdlaan, Hoge Morsweg en Diamantlaan) en op de belasting van de Amphoraweg. Voor variant 2 speelt dit niet, omdat deze variant geen nadelige effecten heeft in de Hoge Mors en op de Amphoraweg. Het effect van mobiliteitsmanagementmaatregelen op de kruispunten op de Dr. Lelylaan zal in alle varianten beperkt zijn, omdat het aandeel van het verkeer vanuit het Werninkterrein in de totale verkeersstroom hier klein is. Daarnaast zal de latente verkeersvraag op de route er waarschijnlijk voor zorgen dat de ruimte op die op de Dr. Lelylaan ontstaat door de kleine afname van verkeer vanaf het Werninkterrein weer wordt opgevuld door ander verkeer. Een significant effect op de Dr. Lelylaan kan pas gerealiseerd worden wanneer in heel Leiden (en omgeving) verregaande vormen van mobiliteitsmanagement wordt toegepast.
Megaborn
GLd2007-R03 21 april 2021
52
Gemeente Leiden Verkeersstudie Werninkterrein en autoluwe binnenstad
8.2
Totale kosten per variant maatregelenpakket
opnieuw inrichting van het terrein brengt kosten voor de gemeente met zich mee. In de brugvariant brengt het verplaatsen van woonboten en het saneren van een tankstation ook extra kosten met zich mee.
Om de kosten van brug en tunnelvarianten goed met elkaar te kunnen vergelijken is een inschatting gemaakt van het totale maatregelenpakket voor beide varianten (zie tabel 8-2). In de tunnelvarianten (variant 1.1 en 1.2) zullen er naast de kosten van de tunnelontsluiting ook infrastructurele kosten gemaakt moeten worden voor: • de herinrichting van de Amethistkade; • de reconstructie Kruispunten Dr. Lelylaan – Amphoraweg naar een kruispunt met VRI en extra opstelstroken; • een nieuwe weg en fietspad tussen spoorlijn en bedrijven Amphoraweg; • een fietsbrug over de Dr. Lelylaan.
8.3
Agenda Autoluwe Binnenstad
Bij de maatregelenpakketten is nog niet uitgegaan van knip is het kader van de Agenda Autoluwe Binnenstad. Wanneer deze knips worden aangebracht, zullen naar verwachting meer maatregelen nodig zijn, bijvoorbeeld een extra brug naast de huidige Churchillbrug.