4.-NOVEX-Eindrapport-Economische-Verdieping-NOVEX-Lelylijn-Addendum-Bureau-BUITEN-

22

Figuren 2.24 en 2.25: Brede welvaart ‘hier en nu’ (links) en brede welvaart later* (rechts). Bron: CBS monitor Brede Welvaart 2022.

*Brede welvaart ‘later’ betreft de hulpbronnen die volgende generaties nodig hebben om een zelfde niveau van welvaart te kunnen bereiken als de huidige generatie. Hieronder staan kaarten van het percentage van de mbo-afgestudeerden (links) en universitair afgestudeerden (rechts) per gemeente, uit de cohorten 1984-1992. Daarbij zijn afgestudeerden meegenomen die op hun 28e levensjaar in dezelfde gemeente woonde als toen zij 16 waren. Hieruit blijkt dat het percentage van mbo’ers die in dezelfde gemeente blijven wonen relatief groot is, terwijl dat voor universitair geschoolden substantieel lager is. In Noordelijk Nederland valt met name op dat bijna alle universitair geschoolden (minder dan 20%) niet meer in dezelfde gemeente blijft wonen. Bovendien zien we hierbij dat dit effect in noordelijk Nederland sterker is dan gemiddeld in overig Nederland. Ook zegt het wegtrekken van hoogopgeleiden in Noordelijk Nederland iets over de mate waarin hoogopgeleiden baankansen zien in de eigen gemeenten: als die er voldoende zijn, is de kans groter dat zij na hun studie in dezelfde gemeente blijven wonen. De grote steden zoals Amsterdam, Rotterdam en Utrecht vallen hierdoor op. Groningen scoort binnen Noordelijk Nederland op dit vlak verreweg het beste.

23

Figuur 2.26 links: Percentage van de MBO-afgestudeerden per gemeente uit de cohorten 1984-1992 dat op hun 28e levensjaar in dezelfde gemeente woont als toen zij 16 waren (Bron: Talent in de Regio, CBS microdata) Figuur 2.27 rechts: percentage van de universitair afgestudeerden per gemeente uit de cohorten 19841992 dat op hun 28e in dezelfde gemeente woont als toen zij 16 waren (Bron: Talent in de Regio, CBS microdata)

2.8 Recreatie en toerisme hotspots Noordelijk Nederland Noordelijk Nederland heeft veel te bieden als het gaat om recreatie en toerisme. De weidsheid, afwisselende landschappen, groenblauwe structuren en cultuur bieden voor ieder wat wil. In de kaart hieronder geven we de recreatie en toerisme hotspots van Noordelijk Nederland weer. Deze kaart geeft een overzicht, maar niet alles. Het toeristisch-recreatief aanbod is veelzijdig en niet alle bestemmingen landen in een overzichtskaart. In het volgende hoofdstuk categoriseren we de R&T effecten naar de waarschijnlijkheid van het gebruik van de Lelylijn.

24

Figuur 2.28: Recreatie en toerisme structuren in Noordelijk Nederland

25

2.9 SWOT-Analyse Economie Noordelijk Nederland Door middel van een SWOT-analyse wordt de economische analyse samengevat. De SWOT-analyse staat hieronder weergegeven.

Sterkten

Zwakten

Algemeen Noordelijk Nederland • Toonaangevende ICT, energie, water, life science, maakindustrie, circulariteit, biobased, sport, maritiem, toerisme en agrifood • Aantrekkelijke en veilige leefomgeving, weidsheid en openheid • Hoge kwaliteit van leven met hoge levensverwachting (hoge brede welvaart) • Relatief grote maatschappelijke participatie, ‘iedereen doet mee’ • Goede auto- en waterverbindingen Flevoland • Delen (Flevoland en Almere) onderdeel van Metropoolregio Amsterdam • Urk als maritiem cluster en grote groei werkgelegenheid & jonge bevolking • Noordoostpolder en Dronten als agrofoodcluster • Emmeloord met veel hoogtechnologische maakindustrie, ook nieuwe MITC • Doorontwikkeling innovatiemilieus agrofood, maritiem, logistiek, maakindustrie • Hanzelijn: verbinding Lelystad en Zwolle met station in Dronten Fryslân • Friese paradox: scoort lager op economische kernfactoren, maar wel relatief gelukkige bevolking, ook sterke eigen identiteit • Openheid en rust, R&T-potentie, Friese Merengebied, Wadden(eilanden) • Drachten Innovatiecluster met Philips en HTSM • Leeuwarden met Wetsus-, Dairy-, University- en Energiecampus, met veel studenten • Heerenveen Sportstad met SC Heerenveen, Thialf en TeamNL Centrum (voorheen CTO) incl.

ondersteuning zorgcluster + ziekenhuis & Omrin/circulair plastic cluster Groningen • Groningen bij top van innovatieve regio’s in Europa • Groningen heeft veel kennis op gebied van Healthy Ageing, Sustainable Society, Energie, Chemie, Life Sciences en Big data • Zernike Campus, UMCG, Rijksuniversiteit • Sterk kenniscluster met EnTranCe, ZAP-faciliteit, Hydrohub en Avebe • Eemshaven als maritiem- en energiecluster, Chemiecluster Delfzijl • Internationale verbinding met havens Delfzijl en Eemshaven, Gr. Airport Eelde

Algemeen Noordelijk Nederland • Braindrain zorgt voor relatief laaggeschoolde beroepsbevolking; hoogopgeleide jongeren trekken weg • Relatief eenzijdige economische structuur (minder variatie in werkgelegenheid) • Hoog aantal vacatures door tekorten in allerlei sectoren, vergelijkbaar met NL • Toenemende sociaaleconomische ongelijkheid: kloof tussen rijk en arm groeit • Beperkte agglomeratiekracht • Perifere ligging t.o.v. andere economische kerngebieden • Vervoersarmoede (vooral in het ommeland), die ook nog toeneemt Flevoland • Zwakke samenhang WO-kennisinstellingen en bedrijven • Weinig weerbaarheid tegen economische schokken: veel werk in hoogconjunctuur, maar ook veel werkloosheid in laagconjunctuur • Flevoland heeft een groot pendeloverschot (met name in Almere, Lelystad en Dronten) Fryslân • Negatief pendelsaldo • Versnipperde vrijetijdseconomie • Perifere ligging ten opzichte van andere economische kerngebieden in Noordelijk Nederland. • Leegloop van het platteland, met name in West- en Noord-Friesland, voorzieningenniveau staat onder druk, wat slecht is voor de leefbaarheid Groningen • Leegloop van het platteland (met name in Noord- en Oost-Groningen), voorzieningenniveau staat onder druk, wat slecht is voor de leefbaarheid • Perifere ligging ten opzichte van andere economische kerngebieden in Noordelijk Nederland • Verblijfsrecreatie is t.o.v.

Nederland en andere provincies relatief beperkt

Kansen

Bedreigingen

Algemeen Noordelijk Nederland • De Lelylijn als nieuwe verbinding om Noordelijk Nederland onderling beter te verbinden, en met de Randstad • Transities zoals digitalisering en automatisering, circulaire economie, landbouw- en eiwit, klimaat- en energietransitie bieden kansen voor ondernemers en nieuwe banen en vragen anders geschoold personeel • Nieuwe stedelijke stationsomgevingen waarbij wordt voortgeborduurd op bestaande kwaliteiten • Aantrekkelijker om buiten de Randstad te wonen als gevolg van de coronapandemie en toenemend thuis- en flexibel werken • Sterke onderwijs- en kennisinstellingen en campussen en innovatieklimaat Flevoland • Werk voor HBO- en WO-studenten meer onder de aandacht brengen • Clustervorming op de Flevocampus en het MITC cluster • Ontwikkeling Lelystad Airport als duurzaam luchtvaartcluster en aanpalende werkgelegenheid op de werklocaties ernaast (Lelystad Airport Businesspark) Fryslân • Ontwikkelen van clusters rondom sport, gezondheid en voeding in Heerenveen • Samenwerking tussen studenten, kennisinstellingen en bedrijven op campussen in Leeuwarden • Verschuivende behoefte van toeristen naar kwaliteitstoerisme • Ontwikkeling Ecomunitypark in Oosterwolde • Innovatiecluster & campusgebied in Drachten • Omrin terrein met circulaire plastics als onderdeel van de circulaire economie Groningen • Groei van de kennisintensieve sectoren en speerpuntsectoren

van de stad Groningen als motor van de economie van het noorden • Beter benutten van de sterke agglomeratievoordelen die Groningen heeft binnen Noordelijk Nederland • Realiseren Innovatiehub Oost-Groningen voor circulaire economie • Ontwikkeling station en campus Suikerzijde • Vergroten digitale vaardigheden van inwoners • Groei van de Eemshaven en Chemiecluster Delfzijl • Financiële middelen van Nationaal Programma Groningen en schadeloosstelling, ten gunste van economische structuurversterking

Algemeen Noordelijk Nederland • Minder vraag naar praktisch geschoolden; bepaalde banen verdwijnen • Krimpende beroepsbevolking door vergrijzing, lange termijn (na 2035) bevolkingskrimp • Stikstofcrisis is beperkend voor ontwikkelingen, maar moet opgelost worden voor de kwaliteit van natuurgebieden Flevoland • Minder banen in de primaire landbouw • Oplopende concurrentie om de ruimte tussen landbouw, vrijetijdssector en energielandschap Fryslân • Strengere regelgeving en landbouwtransitie zet agrarische sector onder druk • Veenweidegebieden staan onder druk door stikstofuitstoot, veenoxidatie, bodemdaling en CO₂ uitstoot • Leegloop platteland (met name Noord- en West Friesland), voorzieningenniveau staat onder druk in landelijke gebieden, wat slecht is voor de leefbaarheid Groningen • Ontwikkeling vrijetijdseconomie gaat soms ten koste van natuur • Risico dat Groningen opnieuw wingewest wordt door waterstofproductie voor industrie NL + Ruhrgebied en stopcontact van NL door aanlanding windenergie van zee. Meerdere 380 kV-tracés tasten het Gronings landschap aan. • Leegloop platteland (met name in Noord- en Oost-Groningen), voorzieningenniveau staat onder druk in landelijke gebieden, wat slecht is voor de leefbaarheid

27

Uit de SWOT-analyse blijkt dat de economie van Noordelijk Nederland toonaangevend is op het gebied van ICT, energie, water, life science, maakindustrie, circulariteit, biobased, sport, maritiem, toerisme en agrofood. Verder is de leefomgeving aantrekkelijk en veilig met zijn weidsheid en openheid. Binnen Noordelijk Nederland beschikt Flevoland over Urk als de maritieme cluster, Noordoostpolder en Dronten als agrofoodcluster en Emmeloord met hoogtechnologische maakindustrie. Friesland kenmerkt een sterke toerisme en recreatiesector en beschikt over Drachten als innovatiecluster, Heerenveen als sportstad en Leeuwarden als energie-, water-, Dairy-, en University campus. Tot slot behoort Groningen nog tot de top van innovatie regio’s in Europa, heeft het een sterke internationale verbinding en beschikt het over een sterk kenniscluster. Enkele zwakten van de economie van Noordelijk Nederland zijn braindrain, toenemende sociaaleconomische ongelijkheid, toenemende vervoersarmoede en de relatief eenzijdige economische structuur (onvoldoende variatie in banen), waardoor met name theoretisch opgeleide jongeren wegtrekken. In Flevoland is er daarnaast sprake van een lage weerbaarheid tegen economische schokken, een beperkte agglomeratiekracht en een groot pendeloverschot.

Dit laatste geldt ook voor Friesland, waar verder het voorzieningenniveau onder druk komt te staan en de vrijetijdseconomie versnipperd is. Ook Groningen heeft te maken met leegloop en druk op het voorzieningenniveau. De Lelylijn biedt kansen om de bereikbaarheid van Noordelijk Nederland onderling en met de Randstad te verbeteren. Daarnaast bieden transities zoals digitalisering, circulaire economie en de klimaat- en energietransitie kansen aan ondernemers. Als gevolg van de coronapandemie en toenemend thuiswerken is het bovendien aantrekkelijker geworden om buiten de Randstad te wonen. Verder zijn de ontwikkeling van Lelystad Airport als duurzaam luchtvaartcluster, de verschuivende behoefte naar kwaliteitstoerisme en het beter benutten van de sterke agglomeratievoordelen van Groningen en Leeuwarden belangrijke kansen. Op het gebied van werk zal er in de toekomst minder vraag zijn naar praktisch geschoolden en zal de beroepsbevolking door vergrijzing krimpen. Daarnaast vormen oplopende concurrentie tussen de landbouw en vrijetijdssector en strengere regelgeving voor de agrarische sector bedreigingen voor Friesland en Flevoland.

2.10 Conclusie Economie Noordelijk Nederland De belangrijkste conclusies die we uit het onderzoek naar de economie van Noordelijk Nederland trekken zijn als volgt: • De werkgelegenheidsgroei & werkloosheid zijn vergelijkbaar met het Nederlands gemiddelde; • BBP per inwoner en toegevoegde waarde blijven achter, maar groeien; • Noordelijk Nederland is groeiregio & bevolkingsgroei gaat sneller dan eerder gedacht; • Kijkend naar de brede welvaart is het gemiddeld genomen goed leven in Noordelijk Nederland; • Er is ontwikkelpotentie voor diverse sectoren. Deze conclusies worden hieronder verder toegelicht. Werkgelegenheidsgroei & werkloosheid vergelijkbaar met Nederlands gemiddelde De cijfers laten een overwegend positief beeld zien van de huidige sociaaleconomische situatie van Noordelijk Nederland, waartoe in het kader van dit onderzoek Flevoland, Fryslân en Groningen gerekend worden (en Drenthe niet). De ontwikkeling van de werkgelegenheid van deze drie provincies is vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde, waarbij Flevoland (+20% tussen 2013-2022) qua werkgelegenheidsgroei ruim boven het Nederlands gemiddelde (+14%) scoort. Fryslân (+12%) en Groningen (+13%) zitten een (enkele) procentpunt(en) onder het landelijk gemiddelde. Hierbij zien we ook dat de werkloosheid in Fryslân en Groningen zich op een vergelijkbaar (laag) niveau bevindt als het landelijke gemiddelde (3,4%).

BBP per inwoner en toegevoegde waarde blijven achter, maar groeien Kijkend naar het BBP per inwoner zien we dat noordelijk Nederland het landelijke groeitempo niet kan bijhouden. De ontwikkeling van het BBP per inwoner lag het afgelopen decennium structureel lager in Noordelijk Nederland. Dat gold niet altijd voor Groningen, maar een verklaring hiervoor is de gaswinning. Dat de gaswinning in Groningen stopt kan – zeker voor Groningers die last ondervinden van gaswinning – worden gezien als een welkome ontwikkeling, maar dit zal negatief drukken op de cijfers van het BBP per inwoner. Verklaringen voor het achterblijven van het BBP per inwoner, zijn de demografische opbouw (vergrijzing en relatief lage groene druk en het binnenlands migratieoverschot/’braindrain’(m.u.v. stad Groningen)) van de regio, de productiestructuur en specifieke regionale kenmerken, zoals het ontbreken van agglomeratiekracht, lagere prijsniveaus dan in de Randstad en de kwaliteit van het ondernemerschapsklimaat. De toegevoegde waarde van de economie van groeit de laatste jaren wel substantieel, wat een positieve ontwikkeling is.

Noordelijk Nederland is groeiregio & bevolkingsgroei gaat sneller dan eerder gedacht Noordelijk Nederland ontwikkelt zich qua bevolking met een verassend snel tempo en sneller dan voorzien in eerdere prognoses, waarop ook gewezen wordt door de overheden die in het kader van dit onderzoek gesproken zijn. De versnelling brengt een breed scala aan mogelijkheden voor de regionale economie met zich mee. Een groeiende bevolking kan bijvoorbeeld leiden tot een verhoogde vraag naar goederen en diensten, wat op zijn beurt nieuwe investeringskansen en werkgelegenheid creëert. Daarnaast kan het ook de behoefte aan infrastructuur en voorzieningen vergroten. Het is belangrijk om Deze groeisnelheid goed te begrijpen: Noordelijk Nederland is geen achtergestelde krimpregio, maar er zijn wel grote regionale verschillen en krimpgebieden, met name in Oost-Groningen en Noord- en WestFriesland. Met name op lange termijn (na 2035) is er wel bevolkingskrimp te verwachten. Dit kan door veranderende migratiepatronen en (nationaal) beleid wel veranderen.

Kijkend naar de brede welvaart is het gemiddeld genomen goed leven in Noordelijk Nederland Kijkend naar de brede welvaart, waarin gezondheid, onderwijs, het leefklimaat, sociale cohesie en veiligheid ook worden meegenomen als belangrijke economische productiefactoren, zien we dat het in noordelijk Nederland gemiddeld genomen goed leven is, vergeleken met de rest van Nederland, maar er zijn wel grote regionale verschillen tussen steden en de landelijke gebieden (met name in Fryslân en Groningen). Vanuit economisch perspectief zijn met name het terugdringen van de vervoersarmoede, de instandhouding van voorzieningenniveaus in landelijke gebieden en een sterkere en minder versnipperde vrijetijdseconomie aandachtspunten waaraan de Lelylijn ook een bijdrage zou kunnen leveren. De beschikbaarheid van productiefactoren (grondstoffen, arbeid, kapitaalgoederen), het risico op het op gang komen van een loon-prijsspiraal door inflatie (van met name voeding, consumentengoederen en energie) en een toename van een tweedeling in de samenleving, zijn thema’s die het huidige economische debat bepalen. Het zijn eerder de tekenen die wijzen op oververhitting van de economie met conjuncturele gevolgen, dan dat Nederland (en het Noorden) zich in een economische crisis bevindt. Deze conclusie wordt door E&E advies ook getrokken en onderschrijven we in dit kader ook.

Er is ontwikkelpotentie voor diverse sectoren Talent en innovatie zijn de drivers van economische groei, volgens de smart-specialisation theory (zie kader Ontwikkelingspotenties in Noord-Nederland, onderdeel innovatie). Als het gaat om innovatie heeft Noordelijk Nederland veel te bieden, wat leidt tot goede ontwikkelpotentie in een variatie aan sectoren. Noordelijk Nederland ziet voor zichzelf een leidende rol in de technologieën groene chemie, watertechnologie, waterstof, big data, sensortechnologie en augmented reality/virtual reality. Het onderzoek zegt hierover dat Noord-Nederland ontwikkelingspotenties heeft in groene chemie, watertechnologie en waterstof. Deze technologieën zijn relatief omvangrijk, al sterk gegrondvest in de regio, onderling met elkaar gerelateerd en Noord-Nederland bezit een comparatief technologisch voordeel. Het onderzoek ziet voor Noordelijk Nederland verder kansen in twee topsectoren: agrofood en life sciences and health. Het gaat dan voornamelijk om de vervaardiging van farmaceutische

29

producten en medische instrumenten. Andere ontwikkelingspotenties zijn bijvoorbeeld medische technologie, food chemistry, milieutechnologie en civiele techniek. Als met een wat bredere blik naar Noordelijk Nederland gekeken wordt, vallen de volgende zaken op: • De zorg (UMCG), ICT en energiesectoren in Groningen, het Innovatiecluster in Drachten, de Water-, dairy, en University Campus in Leeuwarden, en de potentie voor de recreatie en toerismesector en het natuurschoon en de weidsheid in Fryslân en Groningen. • In het Flevolandse deel vallen de agribusiness Emmeloord, de visverwerkende industrie en het maritiem cluster in Urk (met hele jonge bevolking!), het MITC in de Noordoostpolder en Lelystad Airport in de gemeente Lelystad (waarvan het nog de vraag is of de luchthaven geopend wordt voor burgerluchtvaart). • Ook heeft noordelijk Nederland vele onderwijspartijen (NHL Stenden, RUG, Hanzehogeschool, Tio, Windesheim Almere) en daarmee veel potentie voor toekomstig talent. • Verder vallen Heerenveen Sportstad met ondersteunende zorgfaciliteiten, en sterke circulaire economie op, het historisch centrum in Leeuwarden met een sterke cultuursector (Leeuwarden was niet voor niets cultuurhoofdstad van Europa in 2018) en de Media en Innovatie Campus in Leeuwarden.

Volgens de gesproken personen bij bovenstaande gemeenten kan de Lelylijn een rol spelen in de ontwikkeling van verschillende aspecten van deze sectoren. Over de mogelijke kwantitatieve en kwalitatieve effecten van de Lelylijn leest u meer in het volgende hoofdstuk.

30

3 Economische effecten Opbouw van het hoofdstuk In dit hoofdstuk komen de economische effecten van de Lelylijn aan bod. Het hoofdstuk is als volgt opgebouwd: §3.1 beschrijft op welke treinreiziger de Lelylijn effect heeft. §3.2 gaat over het aantrekken en behouden van bedrijvigheid, §3.3 gaat over behouden en aantrekken van talent, §3.4 gaat over brede welvaartseffecten, §3.5 over agglomeratie-effecten, §3.6 over kansen voor de vrijetijdseconomie, §3.7 gaat over effecten gedifferentieerd naar verschillende schaalniveaus, §3.8 gaat over de kwantitatieve effecten op werkgelegenheid, §3.9 gaat over de ruimtelijke neerslag van werkgelegenheid en §3.10 gaat over de extra impuls die additionele woningbouw kan leveren aan de Lelylijn en werkgelegenheid.

3.1 Op welke treinreiziger heeft de Lelylijn effect? Om deze vraag te beantwoorden zijn een aantal kenmerken4 van treinreizen, reismotieven en treinreizigers onderzocht. De belangrijkste kenmerken hebben we hieronder genoemd: 1. Volume van treinreizigers: in 2022 zaten Nederlanders bij elkaar zo’n 14,1 miljard kilometer in de trein. Het gemiddelde aantal treinkilometers was ongeveer 49 km per reis, waarbij mensen voor vrije tijd bereid zijn om langere afstanden te reizen dan voor andere reismotieven. 2. Aandeel treinreizigers in het totale reisvolume: van het totaal aantal kilometer dat in 2022 in Nederland werd afgelegd, was circa 8% met de trein. Het aandeel van de trein op het totaal aantal ritten ligt lager: in 2022 was 2% van het totaal aantal ritten een treinrit; de auto (bestuurder + passagier) was goed voor 40%. 3. Wat zijn de reismotieven van treinreizigers: van het totaal aantal reizen per trein (NS) is 31% voor werk, 23% recreatief, 21% voor school, 19% voor sociale redenen en 6% overig zakelijk (2022). Bij verplaatsingen met het OV langer dan 25 km (de typische treinverplaatsing) heeft 61% een stedelijke herkomst en 62% een stedelijke bestemming. Van alle OV-verplaatsingen met het reismotief ‘naar werk’ over een afstand langer dan 25 km, heeft 65% een stedelijke herkomst en 79% een stedelijke bestemming (59% hoogstedelijk, 20% stedelijk)5.

Het vervoerstype trein is dan met name verbonden aan steden. 4. Inkomen en opleiding: Nederlanders uit huishoudens met lage inkomens maken relatief veel gebruik van de trein. De huishoudens uit de laagste inkomensgroep (=5% van de Nederlanders) zijn verantwoordelijk voor 17% van de afgelegde afstand met de trein. Deze groep bevat bovengemiddeld vaak studenten. Dezelfde impact van studenten is te zien in de cijfers van treinreizigers naar opleidingsniveau: het aandeel treinreizigers (NS) met een hoge of middelbare opleiding ligt hoger dan de landelijke verdeling van mensen naar opleidingsniveau. 5. Leeftijd: het bovengemiddeld aandeel studenten in de trein is ook terug te zien in de leeftijdsverdeling van treinpassagiers: het aandeel treinreizigers tussen de 18-24% jaar is maar liefst 31%. Naar grotere leeftijdsklassen is de verdeling 52% (6 t/m 29 jaar), 40% (30 t/m 64 jaar) en 7% (65 jaar en ouder) 6. Treinkilometers naar stedelijkheid: analyse van reizigerskilometers op basis van OViN 2004-2017 laat zien dat een hoogstedelijke inwoner (in 2016) 2,3x zoveel treinkilometers genereerde als een suburbane inwoner; het verschil nam daartoe toe ten opzichte van 2004. Ook in de modal split (de

4

Gebruikte bronnen: 1,2, 4-7 (Mobiliteitsbeeld 2023; Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KiM), 3,8 (Reizigersbedrag 2022; NS), 3, 6, 9 (Houtskoolschets; Studio Bereikbaar), 10 (PBL 2020; dagelijkse verplaatsingspatronen: intensivering van stedelijke netwerken? 5 Op basis van de nabijheid van banen/inwoners worden Groningen, Leeuwarden, Amsterdam, Zwolle gezien als stedelijk en sterk stedelijk; Almere, Lelystad, Emmeloord, Heerenveen en Drachten zijn weinig stedelijk – suburbaan.

31

verdeling van personenverplaatsingen over vervoerswijzen) van de grotere noordelijke gemeenten is dit duidelijk terug te zien, met hogere aandelen trein in de steden (Groningen, Leeuwarden, Almere), en afnemend naar grootte van de gemeente. Verdere verstedelijking zal het aandeel voor OV inclusief trein, als ook voor de fiets, verder doen toenemen. 7. Invloed van thuiswerken: tijdens en na de COVID-19-pandemie zijn meer Nederlanders thuis gaan werken. Het Mobiliteitsbeeld 2023 laat zien dat in 2022 het aandeel werkenden dat mimimaal 1 uur per week thuis werkt in 2022 op 44% procent lag en op hoger niveau dan voor de pandemie (33% in 2019). Omdat het percentage thuiswerkers in 2021 op 45% lag lijkt het thuiswerkeffect van structurele aard. Longitudinaal onderzoek is echter nodig, ook omdat de COVID-19-pandemie niet de enige factor is die van invloed is geweest, maar bijvoorbeeld ook gedragsverandering en inflatie. De stijging in thuiswerken was sterker onder ov-forensen dan onder andere werkenden. Deze afname heeft ook sterke impact gehad op de afgelegde afstand met het ov en de dienstregeling. Vooral het aantal zakelijke reizen is sterk afgenomen onder ov-forensen; in minder mate geldt dit ook voor het woon-werkverkeer. 8. Voor- en natransport: voor het voor- en natransport is gekeken naar de aandelen voor een grote gemeente (Leeuwarden) en middelgrote gemeente (Heerenveen).

In Leeuwarden kwam in 2022 ongeveer 40% van de treinreizigers op de fiets naar het station, 25% deed dit lopend, 21% met de bus en 11% met de auto (bestuurder en passagier). In Heereveen was het aandeel van de fiets (33%) en lopend (14%) lager en bus (30%) en auto (21%) hoger. Voor het natransport wordt in Leeuwarden vooral gelopen (52%), in Heerenveen is ook het aandeel voor lopen het hoogste (32%) maar zien we ook veel gebruik van de auto (26%) en fiets (23%). 9. Trein-fietscombinatie: de ‘fiets-trein’ combinatie is de snelst groeiende vervoerswijze van de afgelopen 20 jaar. Bijna de helft van de treinreizigers komt met de fiets naar het station. Voor sommige Intercitystations is dat zelfs 70 procent. Treinfietsers vormen bijna één derde van alle fietsers die je in de stad tegenkomt. 10.Dagelijkse pendelstromen: PBL-onderzoek (2020) laat zien dat er sprake is van een gestage toename van stromen tussen steden, in absolute en relatieve zin (figuur 3.1). Ongeveer 60% van de woonwerk verplaatsingen (2012-2016) in het noordelijk stedelijk netwerk waren binnenstedelijk en 19% binnen het stedelijk netwerk. Het percentage verplaatsingen binnen het noordelijk stedelijk netwerk komt redelijk overeen met het landelijk gemiddelde, ligt beduidend lager dan in het noorden en zuiden van de Randstad, maar hoger dan in andere regio’s in Oost-Nederland (Twente, KAN, Zwolle/Stedendriehoek).

Het aandeel verplaatsingen van het noordelijk stedelijk netwerk naar andere stedelijke netwerken (5% van de woon-werkpendel) is relatief laag ten opzichte van het Nederlands gemiddelde (13%), en ook lager dan een regio als Twente (9%). Pendelstromen binnen het netwerk zijn groter voor hoogopgeleiden (22%) dan voor laagopgeleiden (15%). De modal split komt in dit onderzoek uit op een hoog aantal verplaatsingen met de auto (86%) binnen het noordelijk stedelijk netwerk, tegenover 9% met het OV. Ten opzichte van andere regio’s kan dat als een vrij gemiddelde modal split gezien worden; alleen in de Randstad ligt het aandeel OV fors hoger. Voor het hoger onderwijs, één van de grootgebruikers van de trein, vindt 19% van de verplaatsingen plaats binnen het noordelijk stedelijk netwerk, 73% binnen de eigen stad en slechts 8% naar andere stedelijke netwerken en elders in het land. In alle andere stedelijke netwerken is de interactie met andere stedelijke netwerken een stuk groter.

32

Figuur 3.1: woon-werkpendel (stromen > 5.000 personen)

Lessen over de treinreiziger uit bovenstaande kenmerken De treinreiziger is vaak jong, student, heeft vaker (mede vanwege leeftijd en het student zijn) een laag inkomen en woont overwegend (hoog)stedelijk. De meeste treinreizen zijn voor woon-werkverkeer, gevolgd door recreatieve motieven, studiegerelateerde motieven en sociale motieven. Het is dan ook deze jonge reizigersgroep en treinforensen uit de grotere steden (Leeuwarden, Groningen) die van de Lelylijn lijken te profiteren, en de omvang van deze groep neemt toe bij verdere verstedelijking. Verreweg de meeste verplaatsingen in Noordelijk Nederland zijn met auto, het OV heeft een aandeel van ca. 9%. Van alle woon-werkverplaatsingen zijn de meeste verplaatsingen binnen de eigen stad. Het aandeel verplaatsingen binnen het noordelijk stedelijk netwerk is 19%, waarbij hoogopgeleiden vaker reizen binnen het noordelijk stedelijk netwerk dan laagopgeleiden. De interactie met andere stedelijke netwerken is beperkt; afstand lijkt hiervoor een voorname factor te zijn. Een snellere verbinding door de Lelylijn zal de interactie met andere stedelijke netwerken vergroten, maar de pendelstromen blijven een fractie van de pendelstromen binnen de eigen stad en regio en moeten niet overschat worden.

Thuiswerken en verhuizingen Onderzoek van Barrero, Bloom & Davis (2021) laat zien dat vooral hogere inkomens profiteren van thuiswerken, vooral door het uitsparen van reistijd. Dit is ook de groep met een hogere reistijdbereidheid. Afwisselend thuiswerken en op kantoor kan Noordelijk Nederland, ook voor deze groep, als woonplek aantrekkelijker maken. Het relatief hoge welzijnsniveau in de meeste regio’s in Noordelijk Nederland heeft daarbij een aantrekkende werking. Het effect op de woningmarkt door meer thuiswerken lijkt echter vooralsnog beperkt. Het is vooral de onbetaalbaarheid van woningen, met name in de steden, die de trek van de van de stad naar de meer landelijke gemeenten en van de Randstad naar de rest van het land aanwakkert (CPB, 2021; 2022). Dit een proces dat vanwege overspannen woningmarkt al langer optreedt. 3.2Rabobank Aantrekken en isbehoud bedrijvigheid

33

In de literatuur is er sprake van bescheiden effecten van verbetering infrastructuur en de mate waarin dat leidt tot het aantrekken van bedrijven. Het CPB wijst in de Nederlandse context op afnemende meeropbrengsten. “Transportinfrastructuur wordt in de eerste plaats aangelegd om te voldoen aan de verplaatsingsbehoefte. Een betere bereikbaarheid zorgt er echter ook voor dat mensen en bedrijven meer keuze hebben over de plaats waar ze werken, wonen en produceren. Dit kan leiden tot een efficiënter gebruik van ruimte, tot regionale groei of krimp van de bevolking en/of bedrijvigheid en (regionale) verandering van de productiviteit. Met als gevolg additionele effecten op de maatschappelijke welvaart. … Maar deze effecten zijn in het Nederland van nu naar verwachting beperkt. Nieuwe investeringen in transport kunnen significante effecten op het gebruik van ruimte en ontwikkeling van de productiviteit hebben, wanneer een flinke sprong wordt gemaakt naar een hoger niveau van het netwerk.” (Investeren in infrastructuur: CPB-Policy-Brief-2016-06-Investeren-ininfrastructuur.pdf) Voor de Lelylijn kan – met name voor Emmeloord en Drachten en in zekere zin ook voor kleinere steden als Lemmer en Joure – worden gezegd dat er wel sprake is van een dergelijke ‘schaalsprong’, omdat die van geen treinbereikbaarheid naar een station gaan.

Daar staat tegenover dat de Hanzelijnmonitor voor Dronten geen significante effecten laat zien qua aantallen bedrijven. Er heeft ook geen sterkere kantoorontwikkeling plaatsgevonden als gevolg van de Hanzelijn. In de internationale literatuur laat een recente meta-analyse – een studie waarin de effecten in verschillende andere onderliggende publicaties op een rij worden gezet en nader geanalyseerd – van Champagne en Dubé6 zien dat railinfrastructuur een significante impact heeft op de locatiekeuze van financiële en kennisintensieve diensten. Met andere woorden: stations zijn voor kennisdiensten een aantrekkelijke vestigingslocatie waar ze bij verhuizing vaker naar toe trekken. Het is aannemelijk dat de Lelylijn ook een dergelijk effect heeft, in het bijzonder voor Groningen en Leeuwarden, waar kennisdiensten ook al sterk zijn vertegenwoordigd. Mogelijk gaat een dergelijk effect ook op voor de andere grotere stations, maar dan in mindere mate. Overigens kan het daarbij ook gaan om (binnen)regionale verplaatsingen. Het hoeft dus niet een generatief karakter te hebben en dat zal in de meeste gevallen ook niet zo zijn. Uit de vorige alinea blijkt dat een significante invloed op locatiekeuzes zich met name voordoet bij wat we voor het gemak even bundelen als zakelijke of kennisdiensten.

In ‘Bouwstenen voor het Deltaplan Noord-Nederland’ worden de volgende sterke clusters in Noordelijk Nederland genoemd: waterstof en energie, medische en lifescience technologie, watertechnologie, smart Area, HTSM, digitalisering, maakindustrie, circulaire en groene economie, agrofood, logistiek, maritiem en kennis.

6

M-P. Champagne en J. Dubé, The impact of transport infrastructure on firms’ location decision: A meta-analysis based on a systematic literature review., in Transport Policy 2023

34

De verdeling van MIRT-investeringen Veel mensen delen het beeld dat er in de Randstad meer geïnvesteerd wordt in infrastructuur dan in de rest van Nederland. De Vereniging Deltametropool Nederland heeft gekeken of dit beeld klopt voor de investeringen vanuit het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT), in de periode 2010-2019. Daaruit blijkt dat dit geen eenvoudige vraag is en afhangt van de indicator waar je naar kijkt. In hun studie is gekeken naar totale investering, investering per capita en investering bijdrage aan BBP. De uitkomsten zijn opgenomen in drie kaartbeelden. Het linker kaartbeeld bevestigt het beeld. De totale MIRT-investeringen liggen hoger in Randstedelijke regio’s. Investeringen in delen van Friesland, Drenthe en Groningen blijven achter. Er wordt aangegeven dat er wel wat te zeggen valt voor de hogere investeringen in de Randstad, omdat sterk verstedelijkte regio’s meer infrastructuur nodig hebben om sociale en economische activiteiten soepel te laten verlopen. Het midden en rechter kaartbeeld geven een ander beeld van de investeringen. Per hoofd van de bevolking wordt er het één na meest geïnvesteerd in Zuidwest-Friesland en per bijdrage van het BBP van Nederland wordt er zelfs het meest geïnvesteerd in Zuidwest-Friesland.

Dit beeld is enigszins vertekenend omdat in regio’s die grenzen aan water, waaronder Zuidwest Friesland, meer geïnvesteerd is. Denk aan dijkverzwaring en ander waterveiligheidsinfrastructuur. Wel heeft het Rijk voor 77 miljoen euro geïnvesteerd in het verbouwen van knooppunt Joure waarmee de doorstroming is verbeterd. Ook Flevoland springt er positief bovenuit op het midden en rechter kaartbeeld. Wat verder opvalt op de kaartbeelden is dat in Delfszijl en Omgeving, Zuidoost-Friesland en Oost-Groningen per capita en per bijdrage BBP veel minder geïnvesteerd wordt dan in grote delen van de Randstad. Ter vergelijking in Groningen en Leeuwarden wordt per capita en per bijdrage BBP ook minder geïnvesteerd dan in Amsterdam, Rotterdam en Utrecht. Figuur 3.2: verdeling MIRT-investeringen 2010-2019 naar indicator

Bron: Vereniging Deltametropool (2019)

Naast de clusters waar delen rechtstreeks tot kennisdiensten kunnen worden gerekend (o.a. life science technologie, digitalisering (ICT), kennis(diensten)) heeft de Lelylijn ook een betekenis voor de aantrekkingskracht op hoger opgeleiden binnen (en buiten) de andere hier genoemde clusters. Maar

35

uiteraard heeft de Lelylijn qua locatiekeuzes van bedrijven in bijvoorbeeld agrofood, energie(productie), logistiek en maakindustrie veel minder of geen impact. Naast de concrete invloed op de vestigingskeuze in kennisdiensten, kan er op termijn – door toegenomen interactie, door veranderingen in samenstelling van werknemers – ook sprake zijn van productiviteitswinst (anders dan reductie van reistijd), die zich vertaalt in (extra) groei van bedrijven. Betere interne bereikbaarheid tussen het stedelijk netwerk op Noordelijk Nederlandse-schaal leidt tot meer interactie en vergroot kansen voor samenwerking. Dat leidt – in theorie - tot meer, en meer succesvolle, innovatie. Ook de verbeterde aantakking op het nationaal stedelijk netwerk draagt daaraan bij. Het meer profiteren van elkaars nabijheid, dat is een vorm van een agglomeratievoordeel dat nu nog wordt gemist. De omvang van dit effect is overigens niet bijzonder groot. In de Nederlandse context wordt door Raspe et al. (BRON) geschat dat een verdubbeling van omvang leidt tot 2% stijging van productie. En van een verdubbeling is noch in omvang noch in dichtheid sprake als gevolg van de Lelylijn. Op langere termijn biedt de Lelylijn ook perspectief op internationale aansluiting richting NoordDuitsland, Scandinavië en Polen en Baltische Staten. Met name als goederencorridor is deze ontwikkeling relevant.

Voor personenvervoer gaat het vooralsnog om betrekkelijk dunne stromen, waarvan het – ook bij forse verbetering van de infrastructuur en dienstregeling – nog niet aannemelijk is dat die zich zouden vertalen in (substantieel) meer bedrijven en/of extra groei van toegevoegde waarde of banen.

3.3 Behouden en aantrekken van talent Er zijn twee redenen waarom het behouden van talent (goed opgeleide jongeren) van belang is voor de economische ontwikkeling van Noordelijk Nederland. Ten eerste blijkt uit de cijfers van ‘Talent in de regio’ dat Noordelijk Nederland in sterkere mate dan andere regio’s er minder goed in slaag talent vast te houden. In de tweede plaats is er – vooral in Friesland – op termijn sprake van krimp van de (potentiële) beroepsbevolking. Dat belang is in het bijzonder groot, omdat talent als een belangrijke factor achter economische vernieuwing (innovatie) wordt gezien en innovatie cruciaal wordt geacht voor het toekomstig regionaal verdienvermogen. Door een Lelylijn komt – bij gelijk blijvende reisduurbereidheid – een groter aantal banen binnen het bereik van mensen in Noordelijk Nederland (figuur 3.3). Die bereikbaarheid van banen geldt in ‘Atlas voor gemeenten’ als een belangrijk criterium voor de aantrekkelijkheid als woongemeente, ook voor verhuizers. Groningen, Leeuwarden en Lelystad hebben alle drie een lagere score op die baanbereikbaarheid dan het gemiddelde voor de G50, terwijl Groningen en Leeuwarden respectievelijk 6e en 20e in rangorde zijn qua bevolkingsomvang. De Lelylijn zou voor de baanbereikbaarheid met OV, zeker voor alle stationssteden, een belangrijke verbetering betekenen.

Afhankelijk van voor- en natransport profiteert ook de omgeving van de verbetering. De relatie met het onderliggend OV-, autoen fietssysteem is daarmee een belangrijke sleutel tot het vergroten van het profijt van de lijn. Een gemeente als Westerkwartier benadrukt dat bijvoorbeeld sterk: idealiter komt er een station (bijvoorbeeld bedient met sprinters), maar als dat onhaalbaar blijkt, dan is het van groot belang dat met hubs en P&R-faciliteiten bij Groningen en Drachten en verbeteringen in het onderliggende OV-, auto- en fietssysteem (geen van die modaliteiten uitgezonderd) de aansluiting voor inwoners en bedrijven zo goed mogelijk wordt gemaakt. Ook voor het draagvlak onder de bevolking is dat van belang.

36

Figuur 3.3: Banen (FTE) bereikbaar binnen 90 min met OV zonder (links) en met (rechts) Lelylijn

Bron: Studio Bereikbaar Met het oog op vervoersarmoede is het overeind houden en verbeteren van busvervoer belangrijk en de realiteit voor het landelijk gebied is natuurlijk dat ook de auto een onmisbare schakel in het mobiliteitssysteem vormt. Daar waar nu al het onderliggend (vooral provinciale) wegennet is overbelast, daar wordt dat met de voorziene groei in de regio – in het bijzonder in Groningen stad – nog meer een knelpunt. Wat voor Westerkwartier geldt, is in zekere zin relevant voor alle landelijke gebieden in Noordelijk Nederland rond de Lelylijn. Als direct profijt niet mogelijk is, dan moet dat profijt zitten in verbetering van de aansluiting op de lijn voor alle modaliteiten. Gezien de karakteristieken van de treinreiziger (zie § 3.1), profiteren vooral mbo-/hbo-/wo-opgeleiden, met een accent op hbo/wo van de Lelylijn. De verbetering werkt twee kanten op: het maakt het aantrekkelijker voor talent om te blijven wonen in Noordelijk Nederland (met een baan in of buiten Noordelijk Nederland) én het maakt het aantrekkelijker om in Noordelijk Nederland te gaan wonen. Ook vergroot de Lelylijn het bereik voor het invullen van vacatures. Ook voor de catchment area van opleidingen in Noordelijk Nederland is dat van belang: met Lelylijn kunnen bijvoorbeeld jongeren uit de Noordoostpolder (gemeenten Noordoostpolder en Urk) in Leeuwarden of Groningen hoger onderwijs volgen.

De effecten worden groter als ook de werkgelegenheid in Noordelijk Nederland sterker zou groeien door de Lelylijn (wat kan, maar geen heel groot effect zal zijn) en als banen zich in sterkere mate gaan concentreren rond de knooppunten (stations) en hun omgevingen. Dat laatste zal op termijn zeker merkbaar zijn. Ook het concentreren van woningbouw rond knooppunten draagt hieraan bij. Kortom, het is aannemelijk dat de Lelylijn bijdraagt aan behoud en aantrekken van talent, zowel in eerste als in tweede orde. Gezien de betekenis van talent voor innovatie en verdienvermogen en gezien de blijvende krapte op de arbeidsmarkt in het bijzonder in Noordelijk Nederland (afgezien van conjuncturele schommelingen), is dit een belangrijke plus.

3.4 Brede welvaartseffecten Bij Brede Welvaart (BW) gaat het om meer dan economische welvaart alleen: ook aspecten als onder meer de (ervaren) kwaliteit van huisvesting, het voorzieningenniveau, gezondheid, veiligheid, maatschappelijke betrokkenheid en milieukwaliteit maken er deel vanuit. In de CBS-data7 is er voor

7

CBS (2023), Regionale Monitor Brede Welvaart, naar thema

37

Fryslân sprake van een relatief lage score op materiele welvaart die wordt gecompenseerd door hoge scores op onder meer welzijn, wonen, samenleving en veiligheid. Flevoland scoort vrij gemiddeld, maar bijvoorbeeld uitgesproken laag op tevredenheid over reistijd wonen-werken. In de provincie Groningen is de score op dat punt juist heel goed, maar zijn de overige scores grosso modo aan de lage kant. Op veel van de indicatoren van de Brede Welvaart heeft de Lelylijn nauwelijks tot geen directe invloed. Veiligheid, waterkwaliteit of het vertrouwen in instituties, dat zijn bijvoorbeeld zaken die niet of nauwelijks worden beïnvloed door een Lelylijn. De meest directe invloed zit op de bereikbaarheid van banen en die verbetert. Dat doet met name wat voor Fryslân (in termen van baankansen en inkomen) en voor Flevoland doet dat mogelijk iets aan die tevredenheid over reistijd woon-werk. Ook draagt de Lelylijn bij aan het bestrijden van vervoersarmoede, met name in de regio’s die nu slecht zijn aangehaakt op het nationale OV-systeem; met kwalitatief goede verbindingen met het ommeland kan deze impact worden versterkt. Zoals het in deel B van de gezamenlijke analyse van het Deltaplan voor Noordelijk Nederland al stond: vanuit de brede welvaartsgedachte en kansengelijkheid levert de Lelylijn(/het Deltaplan) een positieve bijdrage aan de uitdagingen in Noordelijk Nederland.

Omdat de Lelylijn in enige mate bijdraagt aan extra woningbouw (zie ook rapport Companen) en additionele banengroei (zie verderop in dit rapport) zal ook het voorzieningenniveau er positief door worden beïnvloed. Ook wordt eventuele krimp van de beroepsbevolking – met name relevant in Fryslân – erdoor verzacht of zelfs omgekeerd, wat bijdraagt aan bijvoorbeeld de beschikbaarheid van personeel voor zorg en onderwijs, wat voorbeelden zijn van sectoren die in hoge mate van invloed zijn op de ervaren woon- en leefkwaliteit in een gebied. Verder zal er zeker over langere afstanden sprake zijn van enige substitutie van autoritten door de trein, wat positieve effecten op duurzaamheid en gezondheid heeft. De extra bevolkings- en banengroei kan lokaal een betekenisvolle versterking van het draagvlak voor voorzieningen impliceren. Daarvan kan ook het landelijk gebied profiteren. Ook de doorwerking van betere bereikbaarheid naar bijvoorbeeld het Friese Merengebied is goed voor het economisch draagvlak en biedt perspectief op die onderdelen waar Fryslân nu zwak scoort binnen Brede Welvaart.

3.5 Agglomeratie-effecten De drijvende gedachte achter agglomeratie-effecten is dat mensen en bedrijven profijt ondervinden van de aanwezigheid van andere mensen of bedrijven in hun omgeving. Deze agglomeratie-effecten worden ook wel uitgesplitst in matching, sharing en learning. Door de hogere dichtheden van banen en werknemers is het mogelijk om op stedelijke arbeidsmarkten betere ‘matches’ te realiseren. Werknemers en ondernemers die elkaar gemakkelijker ontmoeten, kunnen eenvoudiger kennis uitwisselen. Bedrijven die dichtbij leveranciers en klanten zijn gevestigd, doen gemakkelijker zaken. Bedrijven en werknemers in steden zijn hierdoor over het algemeen productiever en innovatiever dan in minder dichtbevolkte gebieden. Agglomeratie-effecten zijn zogeheten externe effecten: individuele beslissers houden geen rekening met de effecten van hun besluit op anderen en ze betalen daar ook niet voor. Agglomeratiekrachten zijn een belangrijke verklaring achter de ruimtelijk-economische concentratietendens die wereldwijd waarneembaar is en die de bundeling van economische activiteiten in steden versterkt. Continue innovatie is een kenmerk van de moderne kenniseconomie en daarvoor zijn stedelijke interactiemilieus en (kennis)campussen stimulerende factoren. De Lelylijn leidt op twee manieren tot vergroting van agglomeratie-effecten.

In de eerste plaats op het schaalniveau van de stedelijke kernen zelf. Dat effect zal het grootst zijn in de steden Groningen en Leeuwarden. De tweede manier loopt via het zogeheten ‘borrowed size’-effect: door de betere onderlinge verbindingen op het schaalniveau van de steden in Noordelijk Nederland profiteert elk van de steden in het netwerk van de ‘grotere nabijheid’ van de andere steden. Overigens zijn er ook negatieve agglomeratie-effecten: congestie (files) bijvoorbeeld. Ook is eerder in dit hoofdstuk aangegeven dat de Lelylijn leidt tot hogere vastgoedprijzen, wat tot een verdere ruimtelijke

38

uitsortering van economische functies leidt. Dat is op zichzelf geen negatief agglomeratie-effect, maar kan bijvoorbeeld wel leiden tot verdringing van werk voor praktisch opgeleiden. Het kan overigens van plek tot plek verschillen of er sprake is van een dergelijke ruimtelijke verdringing en of dat ook een probleem is; in de Flevolandse situatie bijvoorbeeld zijn er voldoende vestigingsalternatieven op bedrijventerreinen voor werk voor praktisch opgeleiden. Per saldo zijn de agglomeratie-effecten positief voor de economie van Noordelijk Nederland, die in de uitgangssituatie in relatieve zin juist te maken heeft met onvoldoende agglomeratiekracht. In het Deltaplan deel B is reeds aangehaald dat ook de OECD aan Nederland adviseert om de bereikbaarheid van regio’s op diverse schaalniveaus te verbeteren, om agglomeratievoordelen te vergroten. Wel moet worden beseft dat agglomeratiekrachten relatief klein zijn: een verdubbeling van massa/dichtheid leidt tot een bescheiden verbetering van productiviteit.

3.6 Kansen voor vrijetijdseconomie8 In paragraaf 3.1 is beschreven dat recreatie een belangrijk motief is om de trein te pakken: in cijfers van de NS is te zien dat van het totaal aantal reizen per trein, 23% een recreatief doel dient. Met name in de weekenden is het aandeel treinreizigers met een recreatief doel hoog; van shoppers, tot cultuur- en natuurbezoekers. Zij leveren een bijdrage aan een omvangrijke vrijetijdseconomie sector; in Fryslân, de provincie binnen Noordelijke Nederland met het grootste vrijetijdsaanbod, ging het in 2022 om bijna 22.000 banen (ca. 7% van de totale werkgelegenheid), verdeeld over de horeca (59%), logiesverstrekking (30%) en cultuur, recreatie en amusement (11%). Binnen Fryslân zijn Leeuwarden, De Fryske Marren en Súdwest-Fryslân en de Wadden-gemeenten de gemeenten met het grootste aanbod; in de provincie Groningen springt de stad Groningen eruit, in Flevoland trekken Dronten en Lelystad veel bezoekers, onder andere voor Walibi World en naastgelegen grootschalig evenemententerrein, en naar Bataviastad. Recreatieve treinreiziger is veelal cultuurbezoekers, gebruik trein voor buitenrecreatie beperkt Als we kijken naar de potentieel effect van de Lelylijn op de vrijetijdeconomie, dan gaat het met name om effecten op de vrijetijdseconomie in de hierboven genoemde gemeenten.

De verkorte reistijd maakt het aantrekkelijker om een ‘dagje Leeuwarden of Groningen’ met de trein te doen of sneller (of überhaupt) met de trein na een concert in de Oosterpoort in Groningen of De Lawei of sportevenement (Thialf, SC Heerenveen, FC Groningen, SC Cambuur) naar huis te kunnen. Voor een stad als Sneek kan dit zeker ook gelden, mits er een snelle ontsluiting wordt gerealiseerd met de Lelylijn. Voor cultuurbezoek zal de Lelylijn zeker een impuls geven. Voor andere recreatieve activiteiten moet het effect niet overschat worden. Het overgrote deel van de bezoekers komt per immers per auto. Cijfers voor de provincie Noord-Holland uit 2018 – die wij ook illustratief achten voor Noordelijk Nederland – laten zien dat van alle dagrecreatieve activiteiten langer dan 2 uur, voor ongeveer 5% van deze activiteiten gebruik wordt gemaakt van de trein. Daarbij springen cultuurbezoek (13%) en uitgaan (8%) eruit, tegenover een aandeel van 2% voor watersport en 3% voor overige buitenrecreatie. Toegepast op gemeenten met een station aan de Lelylijn, zullen naar verwachting vooral de stedelijke gemeenten meer treinreizigers kunnen verwachten. Positieve en negatieve effecten Lelylijn op vrijetijdseconomie Het economisch effect van meer bezoekers is het grootste als een bezoek wordt gecombineerd met een overnachting en horeca; gemiddeld geven bezoekers per vakantie €2729uit.

Het aantal bezoekers (en

8

Gebruikte bronnen: Arbeidsmonitor Gastvrijheidseconomie (NBTC, 2022), Monitor Gastvrij Fryslân (Gastvrij Fryslân, 2023), Toerisme in Fryslân (Fries Sociaal Planbureau, 2020), Continu vrijetijdsonderzoek CVTO (NBCT-NIPO Research, 2019), Reizigersgedrag (NS, 2022), 9 Cijfers voor 2020 bij een gemiddelde van 3,3 overnachtingen

39

overnachtingen) voor buitenrecreatie is daarbij sterk seizoensafhankelijk, met een grote piek in de zomermaanden als er volop gerecreëerd wordt op de meren, de Waddenzee en aan de Noordzeestranden. Andere positieve effecten van meer bezoekers zijn een bijdrage aan culturele voorzieningen en evenementen en behoud van historische gebouwen en/of dorps- en stadsgezichten. Daartegenover staat dat meer bezoek ook nadelige consequenties heeft voor natuur en landschap en verstoring van rust en ruimte. Van overtoerisme lijkt echter nog geen sprake; in een enquête van het Fries Sociaal Planbureau vindt (slechts) 9% van de inwoners van Súdwest-Fryslân dat er sprake is van overtoerisme; in alle andere Friese gemeenten ligt dit aandeel lager. Aantal internationale bezoekers groeit, aandeel treinreizen klein maar in de lift Verreweg de meeste bezoekers aan Noordelijk Nederland komen uit Nederland, gevolgd door Duitsland en op gepaste afstand België en andere landen. Nederlanders zijn ook in het overnachtingen verreweg de grootste groep bezoekers. Meerdaags verblijf van buitenlandse bezoekers concentreert zich vooral op de Waddeneilanden, rond de Friese, Groningse en Noordwest-Overijsselse meren en de Randmeren. Het internationale toerisme groeit al jaren en deze trend zet zich ook komende jaren voort. Tussen 2018 en 2030 wordt een groei van ruim 50% verwacht, ondanks de coronadip.

De coronapandemie heeft de interesse in vakanties dichterbij huis gestimuleerd. Samen met de groeiende interesse in duurzame vakanties en slow travel, biedt dit kansen voor meer bezoekers van binnen de EU. Het milde zomerklimaat kan Nederland in de toekomst een aantrekkelijkere bestemming maken. Vanwege de hoge kwaliteit van het treinnetwerk en dichtheid van toeristische-recreatieve bestemmingen is Nederland daarbij een aantrekkelijke optie voor treinreizigers. Het internationaal doortrekken van een snelle treinverbinding richting Hamburg en Scandinavië kan de aantrekkelijkheid van een bezoek aan Noordelijk Nederland per trein vergroten. En ook voor de buitenlandse bezoeker wordt een combinatiebezoek van de bijvoorbeeld Amsterdam met een dagje Groningen of Leeuwarden aantrekkelijker. Maar tegenover de groei van het aantal internationale bezoekers en treinreizen staat dat het aandeel bezoekers dat gebruik maakt van de trein, afgezet tegen de auto, beperkt is. Dit hangt sterk samen met het doel van het bezoek; veel buitenlandse bezoekers, zeker Duitsers als grootste groep, hebben het water als hoofdbestemming. Eerder constateerden wij al dat het aandeel treinreizigers voor buitenrecreatie (inclusief waterrecreatie) klein is.

3.7 Effecten gedifferentieerd naar schaalniveaus In deze paragraaf gaan we kwalitatief in op de economische aspecten van de Lelylijn gedifferentieerd naar de schaalniveaus die in de Houtskoolschets aan de orde komen, en er zijn een vierde en vijfde schaalniveau toegevoegd, namelijk stationsomgevingen en aangrenzende regio’s: 1. Verbinding nationaal stedelijk netwerk en het Noordelijk Nederlands stedelijk netwerk; 2. Verbindingen tussen de steden in het Noordelijk Nederlandse netwerk; 3. Stationsomgevingen; 4. De relatie met het ommeland; 5. Aangrenzende regio’s. 1. Effect op verbinding met het nationaal stedelijk netwerk De Lelylijn zorgt voor een substantiële reductie in reistijd tussen de steden in Noordelijk Nederland en het nationaal stedelijk netwerk. De reistijden van Leeuwarden, respectievelijk Groningen, naar station Amsterdam Zuid gaat terug van twee uur naar ongeveer een uur en een kwartier of iets langer. Voor Heerenveen wordt het een uur. In paragraaf 3.1 is beschreven dat de interactie tussen de steden in Noord-Nederland en andere stedelijke netwerken beperkt is en dat verreweg de meestal pendel – ook in andere stedelijke netwerken met een wat meer geïsoleerde ligging – binnen het stedelijk netwerk zelf plaatsvindt.

De reistijdwinst zal de interactie met het Nationaal Stedelijk netwerk vergroten; de noordelijke steden krijgen daarin een positie vergelijkbaar met die van Zwolle, Apeldoorn/ Deventer of Arnhem/Nijmegen. Groningen en Leeuwarden hebben als 6e en 20e stad van het land al veel te bieden. Verbeterde bereikbaarheid vormt een extra stimulans bij de voorliggende schaal- en kwaliteitssprong die beide steden doormaken. Emmeloord en Drachten worden, althans voor wat betreft de trein,

40

aangehaakt op dat nationale stedelijke netwerk. En voor Heerenveen en Lelystad wordt hun knoopwaarde – de relatieve bereikbaarheid – verder versterkt. Waar Lelystad nu nog één doorgaande lijn heeft (Amsterdam-Zwolle en vice versa) wordt het een spoorknoop. Een belangrijk aspect is ook dat de robuustheid van het spoornetwerk wordt verbeterd. Nu is het traject Zwolle-Meppel een figuurlijke flessenhals; als daar iets mis is, ligt het gehele treinverkeer naar Groningen en Leeuwarden stil. Vanuit een netwerkgedachte is de Lelylijn dan ook een versterking, die bovendien ‘witte vlekken’ als de Noordoostpolder (inclusief Urk) en Smallingerland op de spoorkaart zet. De betere verbinding Randstad – Noordelijk Nederland zorgt ook voor een wederzijdse betere aantakking op sterke economische clusters en een betere verbinding tussen kenniscentra. Voor Leeuwarden en Groningen als kennissteden is dat (wederzijdse) belang evident. Maar ook voor de ambitie van het Innovatiecluster Drachten om zich te ontwikkelen tot 4e Techhub in Nederland, is die aantakking belangrijk. Ook richting Noord-Duitsland en verder is die aantakking op sterke clusters en kenniscentra een wenkend perspectief.

De aantakking op het nationaal stedelijk netwerk en de vergroting van dat netwerk door het binnen aanvaardbare reistijd brengen van Groningen en Leeuwarden is met name van betekenis voor de kenniseconomie in de twee grootste steden van Noordelijk Nederland. Die ontwikkeling is ook van enige betekenis voor de verdere omgeving – bijvoorbeeld in de driehoek Groningen-Assen-Drachten. 2. Effect op verbinding tussen de stedelijke knopen in Noordelijk Nederland Van minstens zo grote betekenis is de verbetering in onderlinge bereikbaarheid van de stedelijke knopen in Noordelijk Nederland. De interactie op de middellange en korte afstand is in stedelijke netwerken namelijk veel groter dan het aantal mensen dat frequent over lange afstanden reist. Wonen in of nabij de ene Noordelijk Nederlandse-stad en werken of studeren in een andere stad in het Noordelijk Nederlandse-netwerk wordt daarmee gemakkelijker. Groningen/Leeuwarden-Lelystad (en alles wat ertussen ligt) komt op minder dan een uur treinen. Vanuit Heerenveen zijn dan Leeuwarden, Groningen en Lelystad allemaal gemakkelijk binnen reguliere forensenreistijden bereikbaar. Studeren in Groningen en stage lopen in Emmeloord wordt een bereikbare optie.

Voor bedrijven in het Innovatiecluster Drachten wordt het aantrekken van stagiairs van het hoger onderwijs in Leeuwarden en Groningen en van medewerkers uit alle aangesloten gebieden in Noordelijk Nederland gemakkelijker. Voor bedrijven wordt het aantrekkelijker en belangrijker om goed op die nieuwe verbinding aangesloten te zijn. Eerder is beschreven dat met name zakelijke en kennisdiensten daarom naar verwachting meer naar de stationsomgevingen zullen trekken. De effecten van de verbeterde onderlinge bereikbaarheid zullen wel vooral zichtbaar zijn in de stationsomgevingen en de kernsteden, maar werken in bescheiden mate ook door op regionale schaal. In termen van het knoopwaarde-plaatswaarde-model van Bertolini, biedt de verbeterde knoopwaarde bovendien de kans om de plaatswaarde (omvang en dichtheid bovenlokale functies) op de stationslocaties te versterken. Daarbij wordt een logische hiërarchie verwacht: grotere effecten, zowel absoluut als relatief - in de twee grote(re) steden – Groningen en in iets mindere mate Leeuwarden – met eenzelfde maar wat bescheidener rol voor de middelgrote steden in het Noordelijk Nederlandsenetwerk als regiocentra (Lelystad, Emmeloord, Heerenveen, Drachten). Voor kleinere stations – die, als ze er komen, vermoedelijk met ’Sprinters’ worden bediend – zijn de effecten op de plaatswaardepotentie bescheiden.

In dit rapport ligt de focus op de economische aspecten/het werken, maar eenzelfde redenering is valide voor wonen en die twee – wonen en werken – interacteren bovendien en kunnen elkaar versterken. Kortom de plaatswaarde kan worden vergroot, in het bijzonder in de stationsomgevingen, maar voor het wonen ook in een ruimer gebied. Wonen toevoegen in de (wijdere) stationsomgevingen

41

werkt bovendien twee kanten op: het situeert woningen op locaties met een goede baanbereikbaarheid en het is noodzakelijk vanuit het exploitatieperspectief, omdat, zo geeft NS aan, instappers in belangrijke mate afkomstig zijn uit een straal van ca. 2 km rond een station. Met goede P&R-faciliteiten, stallings- en laadmogelijkheden voor elektrische fietsen en vormen van deelvervoer kan dat bereik worden vergroot, maar ook dan is verstedelijking van de stationsomgeving de basis. Bij het vergroten van de plaatswaarde speelt overigens het eerdere genoemde schaalniveau van aansluiting op het nationaal stedelijk netwerk evenzeer mee; die effecten kunnen moeilijk uit elkaar worden getrokken. Dat dergelijke effecten niet louter theoretisch zijn kan worden geïllustreerd aan de hand van gegevens over de Hanzelijn. Dankzij de Hanzelijn is spoorknooppunt Zwolle aanzienlijk verstevigd. Naast een bovengemiddelde groei van in- en uitstappers heeft de Hanzelijn een positieve uitwerking op de nabij het station gelegen kantorenlocatie Hanzeland. Sinds de opening van de Hanzelijn het aandeel werknemers uit Flevoland daar met 9%-punt gestegen. Dat illustreert de verbeterde bereikbaarheid van Hanzeland en daarmee de toegenomen aantrekkingskracht voor investeringen in de zone rondom het station in Zwolle.

Voor Dronten betekent de aansluiting op het spoorwegnet een flinke impuls voor de mobiliteit en bereikbaarheid. De ontwikkeling van in- en uitstapcijfers geven aan dat station Dronten als openbaarvervoersknooppunt een succes is, mede dankzij de aansluiting op het regionale buslijnnetwerk. Met de Hanzelijn is het aantal banen binnen 45 minuten OV-reistijd voor de inwoners van Dronten met 246% toegenomen. Deze gegevens en de verschillen tussen de effecten voor Zwolle en Dronten onderbouwen ook de hiervoor geschetste hiërarchie in effecten tussen de grote en de middelgrote steden in Noordelijk Nederland, zij het dat Emmeloord, Heerenveen en Drachten wel alle drie groter zijn en een sterkere regiofunctie hebben dan Dronten. Waar in Dronten de mobiliteitseffecten positief zijn, maar zich maar beperkt vertalen in meer bedrijvigheid, daar is de verwachting dat dit laatste wel aan de orde is in de drie middelgrote Noordelijk Nederlandse-steden, zij het relatief in iets mindere mate dan geldt voor Groningen/Leeuwarden. 3. Stationsomgevingen Veel economische effecten van de Lelylijn vallen in de stationsomgevingen. De betere bereikbaarheid en daarmee vergrote knoopwaarde, kan worden vertaald in een aanzienlijke vergroting van de plaatswaarde, bijvoorbeeld voor woningbouw (o.a.