[T26.04353] Verkeersonderzoek rotonde Berkelse Poort - knelpunten en oplossingen versie 2.0
Tekst van het document
Knel.pyn.ten en oplossingen versie^.O ;
MOBILITEIT BEWEEGT ONS
1111
Rotonde Berkėlse Poort knelpunten çtį) oplossingenjversie 2.0
Jwaalpartnersŗ
Opdrachtgever
Gemeente Lansingerland
Titel rapport
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0
Kenmerk
019045.20260616.R1.06
Datum publicatie
16 juni 2026
Status
Definitief © Copyright Goudappel BV 2026
Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies
4
Conclusies
7
1.
Inleiding
1
1.1
Doel van de studie
2
1.2
Eerdere onderzoeken
3
2.
Analyse huidige rotonde
5
2.1
Verkeersintensiteiten
5
2.2
Herkomst en bestemmingen
7
2.3
Snelheid en verkeersveiligheid
8
2.4
Verkeersafwikkeling
11
3.
Oplossingen
15
3.1
Quick Wins
16
3.2
Bestaande rotonde met LV-brug of tunnel
17
3.3
Meerstrooksrotonde met LV-brug of tunnel
19
3.4
Verkeerslichten zonder LV-brug of tunnel
20
3.5
Verkeerslichten met LV-brug of -tunnel
22
3.6
Conclusies verkeersafwikkeling
23
4.
Schetsontwerpen
24
4.1
Verschil tussen tunnel en brug
24
4.2
Meerstrooksrotonde met tunnel
25
4.3
Verkeerslichten geregeld kruispunt met brug
26
4.4
Verkeerslichten geregeld kruispunt met oversteek langzaam verkeer
27
5.
Kostenraming en planning
5.1
Kostenraming
28
5.2
Planning
29
28
6.
Beoordeling van de varianten
30
7.
Oversteek noordtak
32
7.1
Belang van ongelijkvloerse oversteek op denoordtak
32
7.2
Aspecten rond het ontwerp
33
7.3
Schetsontwerpen
33
7.4
Kosten
35
7.5
Vergelijking en beoordeling van de varianten
36
Bijlage 1 Gehanteerde verkeersintensiteiten
38
Bijlage 2 Meerstrooksrotondeverkenner
42
Bijlage 3 Toelichting kostenraming
43
Samenvatting en conclusies In opdracht van de gemeente Lansingerland hebben Goudappel en WaalPartners de rotonde Boterdorpseweg - Raadhuislaan - Berkelse Poort geanalyseerd. Nagegaan is wat de huidige verkeerssituatie is en welke verkeersintensiteiten hier worden verwacht. Dit laatste is van belang vanwege woningbouw in de omgeving (met name Wilderszijde) en de openstelling van de A16 Rotterdam. Daarbij spelen de volgende vragen: hoe kan de verkeersveiligheidssituatie verbeteren? En hoe kan de huidige enkelstrooksrotonde het verkeersaanbod goed verwerken? Nadrukkelijk is hier een ongelijkvloerse oplossing (brug of tunnel) bekeken voor het langzaam verkeer (fiets en voetganger) in noord-zuid richting, mede omdat dit een onderdeel is van de metropolitane fietsroute Rotterdam - Zoetermeer. Analyse van de huidige verkeerssituatie De rijsnelheid op de Boterdorpseweg is hoog, maar dit geldt niet ter hoogte van de rotonde zelf: daar remt het verkeer af. Qua ongevallen springt de rotonde Berkelse Poort er ongunstig uit: hier zijn veel meer ongevallen geregistreerd dan op de omliggende rotondes: in totaal 24 in 5,5 jaar. Daarvan zijn twaalf ongevallen mèt en twaalf zonder minimaal één gewonde. Bij achttien ongevallen waren kwetsbare deelnemers betrokken en bij twintig ongevallen waren jongeren betrokken.
Ook in de wijkprikker geven bewoners van Lansingerland aan dat ze het betreffende kruispunt onveilig en oncomfortabel vinden. Analyse van de verkeerafwikkeling leert dat er zich in de ochtendspits een lange wachtrij vormt op de oostelijke tak (Boterdorpseweg). Dit wordt veroorzaakt door fietsers die vlak voor schooltijd in grote getalen oversteken. Na deze 'schooldrukte' lost de wachtrij relatief snel op. In de avondspits vormt zich juist de langste wachtrij op de westelijke tak van de rotonde, deze kan incidenteel terugslaan tot de volgende rotonde met de Rodenrijseweg. Daarmee samenhangend vormt zich ook een wachtrij op de Berkelse Poort. Dit wordt veroorzaakt door het hoge aanbod van autoverkeer. Toekomstige verkeerssituatie Voor 2040 wordt een groei van het autoverkeer verwacht van 25%. Daarbij is de verwachte groei tijdens de avondspits nog iets groter (3^). Ook voor de fiets worden op sommige verbindingen hoge groeicijfers verwacht. Voor de fietsstructuur zijn recent aanpassingen doorgevoerd: onlangs is de fietsdiagonaal door Wilderzijde opengesteld. Consequentie van de verkeersgroei is dat de rotonde structureel fors overbelast wordt, waarbij de wachtrijen ook de nabijgelegen kruispunten zullen blokkeren. Daarom is nagegaan hoe dit opgelost kan worden. Oplossingen voor de knelpunten in de verkeersafwikkeling De volgende verbeteringsmogelijkheden zijn onderzocht: ^
Allereerst is nagegaan of een verbeterde verkeersafwikkeling bereikt kan worden met kleinere verkeersingrepen, zogenaamde quick wins. In de afgelopen periode zijn reeds de nodige quick wins gerealiseerd, de mogelijkheden voor aanvullende kleinere verbeteringen zijn beperkt en ook de winst voor de verkeersafwikkeling is hiermee nihil tot beperkt.
^
Bestaande rotonde met een brug of tunnel voor het langzaam verkeer. Dit betreft een brug of tunnel aan de oostzijde van de rotonde, waarbij alleen een gelijkvloerse oversteek voor het langzaam verkeer aan de noordzijde (Raadhuislaan) overblijft. Deze oplossing laat een lange wachtrij in de avondspits op de westelijke tak (Boterdorpseweg) zien, die in de gemiddelde situatie ook de rotonde met de Rodenrijseweg blokkeert. Conclusie is dat, naast een brug of tunnel voor het langzaam verkeer, ook een aanpassing van de huidige enkelstrooksrotonde nodig is.
•
Voor wat betreft de meerstrooksrotondes blijkt de turborotonde (met twee doorgaande stroken op de hoofdrichting) de beste verkeersafwikkeling te geven. Bij deze oplossing zijn de wachtrijen verdwenen en kan het verkeer goed doorrijden.
^
Verkeerslichten kunnen het verkeer afwikkelen, ook zonder een brug/tunnel voor het langzaam verkeer. In dat geval zijn er drie opstelstroken nodig op de twee takken van de Boterdorpseweg en twee opstelstroken op de zijtakken (Raadhuislaan en de Berkelse Poort).
^
Ook als er verkeerslichten met of zonder een brug/tunnel voor het langzaam verkeer worden toegepast, is er een gelijke configuratie nodig voor een goede verkeersafwikkeling: drie opstelstroken op de twee takken van de Boterdorpseweg en twee opstelstroken op de zijrichtingen.
^
In de afweging tussen verkeerslichten of een turborotonde is er een voorkeur voor een turborotonde omdat: o
Een turborotonde veiliger is vanwege lagere snelheden;
o
De beheersimpact van verkeerslichten groter zijn
o
Een turborotonde past in het verkeersbeeld en een gelijkwaardiger verkeersbeeld geeft.
Een brug of tunnel voor het langzaam verkeer? Uit overwegingen van verkeersveiligheid voor het langzaam verkeer heeft de realisatie van een brug of tunnel de voorkeur, omdat verkeerslichten de kans op roodlichtnegatie geven met alle risico's van dien. Dit is zeker het geval omdat op deze locatie sprake is van veel jonge verkeersdeelnemers. Het hoogteverschil bij een tunnel voor het langzaam verkeer is kleiner dan voor een brug: 3,50 m versus 5,0 m. Daarom heeft een tunnel ook een veel kortere helling (85 m) dan een brug (180 m). Dit betekent dat voor het ontwerp van een brug aan de noord- en zuidzijde een 'krul' nodig is. Dit maakt de fietsafstand langer. Voordeel van een brug ten opzichte van een tunnel is de sociale veiligheid en het uitzicht voor de fietsers. Daar staat weer tegenover dat fietsers met hoge snelheid afdalen van een brug en dit kan, afhankelijk van het ontwerp, leiden tot gevaarlijke situaties bij kruispunten of bij scherpe bochten na de helling en daarmee een veiligheidsrisico vormen. Gezien de argumenten is er voorkeur voor het toepassen een tunnel voor het langzaam verkeer.
Figuur: Schetsontwerp van een tunnel (links) en een brug (rechts) voor de rotonde Berkelse Poort Kostenoverzicht Een brug voor het langzaam verkeer is veel duurder: + C 6.300.000,-. De brug kan worden versoberd door het gebruik van een grondlichaam in combinatie met een korte brug van 45 m. Deze versoberde variant is daarmee ongeveer even duur als een tunnel. Een overzicht van de kostenraming van de varianten op basis van het schetsontwerp is als volgt: Variant
Kostenraming
Versoberde brug
Var. 1 Rotonde met fietsbrug Var. 2 Rotonde met tunnel Var. 3 VRI zonder fietsbrug/ tunnel Var. 4 VRI met brug Var. 5 VRI met tunnel
C 13.197.300,C 6.892.000,C 3.131.100,C 13.465.200,C 7.094.700,-
C 6.454.800,-
C 6.722.700.-
En de oversteek van de noordtak? De noordtak van de rotonde Berkelse Poort kent minstens even veel fietsoversteken en daarom is het van belang ook naar deze oversteek te kijken. Vanwege de voorgaande adviezen wordt hier uitgegaan van een turborotonde en een tunnel voor het langzaam verkeer. Moeilijkheid van een tunnel voor het langzaam verkeer onder de noordtak van rotonde Berkelse Poort is: ^
Aan de oostzijde ligt het fietspad hoog (viaduct over de HSL-lijn) en ter hoogte van de rotonde moet dit pad laag liggen: dit betekent dat op relatief korte afstand een hoogte van 7,2 m overbrugd moet worden. Hierbij is het wenselijk een gematigd hellingspercentage toe te passen.
^
De oost-west en noord-zuid fietspaden kruisen elkaar ondergronds en dat betekent dat de kruisende stromen beperkt zicht hebben. Bovendien kruisen de fietsers elkaar op het punt dat zij juist de hoogste snelheid hebben. Kortom dit is een verkeersveiligheidsrisico.
Er zijn twee ontwerpen opgesteld, uitgaande van een rotonde en tunnel onder de oost- en westtak van de rotonde. Deze ontwerpen gaan uit van 1.
Een passende helling en toepassing van T-aansluitingen voor de fietsroutes
2.
Een verhoging van de rotonde van 1,0 m en gestrekte fietsroutes.
Figuur: Ontwerpen met noord-zuid en oost-west fietspad uitgaande van twee T-aansluitingen (links) en van een verhoogde rotonde (rechts) De kosten voor de getoonde varianten worden als volgt geraamd: variant
1 2
kostenraming
rotonde op maaiveld met T-aansluitingen
C 8.762.200,-
rotonde met ophoging rotonde
C 10.664.200,-
De variant met een ophoging van de rotonde met 1,0 m is ongeveer C 2 miljoen duurder dan een variant met rotonde op niveau en 'uitwijkende' fietspaden. Planning Indien de gemeenteraad een keuze maakt uit de varianten is vervolgens een voorbereidingsfase nodig van anderhalf tot twee jaar, waarbij stapsgewijs een voorlopig en definitief ontwerp worden opgesteld. De uitvoering duurt, na een voorbereiding van circa drie maanden, in totaal ongeveer negen maanden. Dit is wel afhankelijk van de uiteindelijk gekozen variant.
Conclusies 1.
De rotonde Boterdorpseweg - Raadhuislaan - Berkelse Poort geeft in de huidige situatie vertraging tijdens de ochtendspitsuren, voorafgaand aan de schooltijden als er veel fietsers zijn. Op deze rotonde gebeuren veel ongelukken vooral bij kwetsbare en jongere verkeersdeelnemers.
2.
Door de toekomstige ontwikkeling wordt de vertraging op de rotonde structureel en dan vooral tijdens de avondspits.
3.
Het maken van een brug of een tunnel voor het langzaam verkeer is met de huidige enkelstrooksrotonde niet een afdoende oplossing voor de verkeersafwikkeling. Hiertoe is het nodig dat een meerstrooksrotonde met een brug of tunnel of een verkeerslichtgeregeld kruispunt (zonder òf met brug/tunnel) aangelegd wordt.
4.
Aanleg van een brug of een tunnel voor het langzaam verkeer is wenselijk uit overwegingen van verkeersveiligheid. Zeker in de omgeving van een middelbare school.
5.
Een tunnel aan de oostzijde van de rotonde heeft een diepte van 3,5 m en een totale lengte van 180 m. De brug moet 5,0 m hoog zijn en de lengte is daardoor veel langer, 385 m. Om de hellingen bij de tunnel aan de zuidzijde in te passen, is het wenselijk een bocht naar de Berkelse Poort te maken. Voor de brug is het noodzakelijk een 'krul' aan de noord- en de zuidzijde te maken. Uit overwegingen van investeringskosten, comfort voor de fietsers en inpassing heeft een tunnel de voorkeur.
6.
Om de verkeersveiligheid voor fietsers verder te verbeteren is het wenselijk om ook de noordelijke fietsoversteek (centrumzijde) ondergronds te leggen. Daarbij is het wenselijk te zoeken naar een optimale oplossing, die enerzijds veilig is comfortabele routes biedt voor de fietsers en kostenefficiënt is.
1. Inleiding De rotonde Boterdorpseweg - Berkelse Poort - Raadhuislaan in Bergschenhoek op de grens met Berkel en Rodenrijs is een druk kruispunt met veel fietsers en automobilisten. Bij de gemeente Lansingerland komen veel klachten binnen over dit kruispunt, vooral met betrekking tot de verkeersveiligheid. Daarnaast is er soms sprake van een knelpunt qua verkeersafwikkeling. De rotonde ligt in een gebied met de nodige ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen: ^
woningbouw Wilderszijde (circa 3.000 woningen);
^
woningbouw Westpolder (nog circa 900 woningen);
^
openstelling A16;
•
aanleg metropolitane fietsroute Zoetermeer - Rotterdam;
•
ontwikkeling Berkel centrum Oost en West
^
autonome groei.
(onder andere woningbouw en reconstructie Raadhuislaan);
Met deze ontwikkelingen valt te verwachten dat de problematiek naar de toekomst toe zal verergeren.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
1
‘ś sïchmrtfţpórk''
Parkwijk
Bedeel
;v ŗļÇff
AnniąèM.G. . Schmidĩpąrk
•Boterdorpse Zoom
Berkel en Rodenrijs
Beemdenbuu Berkelse
îBòteŕdorď ,
.
o
Mk -
ţ
Vogelwijk,'
^Oļ, --
g
Filandenbuurt
0 AnniZ’M.G: 'Schmîdtparjŗ
Plas/oom Groenwijk
Pare Rodenrijs
Figuur 1.1: Ligging van de rotonde Berkelse Poort in Bergschenhoek op de grens met Berkel en Rodenrijs
1.1
Doel van de studie
De gemeente wil voor deze rotonde inzicht in: ^
De huidige verkeers(veiligheids)situatie.
^
De toekomstige verkeerssituatie op het kruispunt, zowel wat betreft de fiets als auto.
•
De verkeersmaatregelen die denkbaar zijn en de effecten daarvan.
•
Het ontwikkelen van een aantal oplossingen in de vorm van schetsontwerpen (inclusief kostenraming) van het betreffende kruispunt, waarbij de knelpunten voor de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling worden opgelost.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
2
Figuur 1.2: De rotonde vanaf de Boterdorpseweg oost In deze studie is in eerste instantie onderzoek gedaan naar de oplossing voor de oversteek voor het langzaam verkeer aan de oostzijde van de rotonde. Dit betreft de noord-zuid route, die ook onderdeel is van de Metropolitane Fietsroute (MFR). Naderhand is deze studie uitgebreid met een studie naar een ongelijkvloerse oversteek voor het langzaam verkeer van de noordtak van de rotonde; dat betreft de oost-west route.
1.2
Eerdere onderzoeken
In 2018 is ook een onderzoek gedaan naar alle rotondes op de Boterdorpseweg en Klapwijkseweg, specifiek vanuit het oogpunt van de fietsveiligheid (Goudappel, 2018, Verbeteren fietsveiligheid rotondes Lansingerland). Toen zijn voor de rotonde Berkelse Poort aanbevelingen gedaan die ook grotendeels zijn uitgevoerd: Quick wins
» ABRI en fieîsnietjes aan westzijde verplaatsen om zicht van autoverkeer op de fietsers te verbeteren. * Fietsers op 5e tak vanuit het park voorrang laten verlenen aan overige fietsers.
Korte termijn
* ńanpassen bebording, waaronder invoeren maatregel bromfiets op de rijbaan.
v/ v/ v/
* Uitbuigen fietspaden vanaf HSL-víaduct om snelheid fietsers te verlagen.
* Voetgangersoversteekplaats (VOP) op de westtak aanlegger * Alle oversteken van fietsers en voetgangers uniform vormgeven en op plateaus leggen om voorrangssituatie te verduidelijken (tweerichtigen fietspad op rotonde met voorrang voor fietsers moet
v/ v/
altijd op een plateau). * Fietspad aan noordwest zijde dichter bij rotonde leggen en verlichting van oversteken en fietspaden verbeteren om zicht op de fietsers te verbeteren.
Tabel 1.1: Aanbevelingen voor de rotonde Berkelse Poort in 2018
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
3
In het betreffende rapport uit 2018 is ook geconstateerd dat voor de lange termijn het aantal fietsers sterk toeneemt en de rotonde het verkeersaanbod niet meer kan verwerken. Daarom wordt gepleit voor een fietstunnel voor de noord-zuidverbinding: Grootschalige aanpassing
» Voor lange termijn neemt het aantal fietsers sterk toe en kan rotonde het verkeersaanbod niet meer verwerken. Een fietstunnel voor de noord-zuid verbinding ontlast dan de rotonde en zorgt voor meer veiligheid.
In de raadsvergadering van april 2024 is door de wethouder mobiliteit de toezegging gedaan om met een initiatiefplan te komen voor een ongelijkvloerse passage voor de aanpak van de (fiets)veiligheid van de rotonde Berkelse Poort. Daarnaast zijn in september 2024 schriftelijke vragen beantwoord waarbij expliciet is ingegaan op de huidige situatie van de rotonde Berkelse Poort en de aankondiging van dit verkeersonderzoek.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
4
2. Analyse huidige rotonde 2.1
Verkeersintensiteiten
De gemeente heeft in de omgeving van de rotonde een intensief telprogramma uitgevoerd. Aangezien in het verkeersmodel MRDH 3.02 in sommige gevallen andere uitgangspunten voor wat betreft de tellingen en infrastructuur zijn gehanteerd, is dit model voor deze studie gekalibreerd en geactualiseerd.
Figuur 2.1: Locaties met telpunten voor het autoverkeer (cijfers) en fietsers (letters)
Doorrekening van de verkeerssituatie laat zien dat gemiddelde groei van de autointensiteiten voor de periode 2024-2040 (hoge scenario) 25% is, zie tabel 2.1. Dat is fors, maar te verklaren door de ruimtelijke en infrastructurele ontwikkelingen in de directe omgeving en autonome groei. Een extra hoge groei is (uiteraard) te verwachten voor de aansluiting Wilderszijde (9). Op de Boterdorpseweg tussen de rotonde Rodenrijseweg en de rotonde Randweg west (wegvakken 2 en 4) bedraagt de toename tot 2040 ruim 4.000 voertuigen per etmaal. De Boterdorpseweg (10) oost laat een afname zien van de verkeersintensiteit; dit kan mogelijk worden verklaard door de realisatie van de A16
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
5
Rotterdam, die zorgt voor een andere verdeling van de autostromen over het netwerk1. Daarnaast is er binnen het model sprake van een kleine overschatting van de Randweg-West (8) en een kleine onderschatting van de Boterdorpseweg oost (10). nr
rotonde
telling
prognose 2040
verschil
1
Raadhuislaan
3.900
4.800
23/
2
Boterdorpseweg HSL
16.400
20.700
26/
3
Berkelse Poort*
2.500
3.000
20/
4
Boterdorpseweg west
13.800
18.100
31/
5
Rodenrijseweg noord*
3.000
4.800
60/
6
Rodenrijseweg zuid*
7.800
7.700
-1/
7
Klapwijkseweg*
15.100
18.400
22/
8
Randweg west*
10.600
14.500
37/
9
Wilderzijde west*
10
Boterdorpseweg oost*
0
6.800
16.200
14.000
-14/
Tabel 2.1: Werkdagetmaal intensiteiten 2024 (geteld en *model 2024) en prognose 2040
De intensiteiten tijdens de spitsuren zijn opgenomen in bijlage 1. Hiervoor gelden op en rond de rotonde Berkelse Poort de volgende groeicijfers: ochtendspits
avondspits
groei 2024-2040
I-2024
I-2040
Z
I-2024
I-2040
Z
personenauto's
2.930
3.630
24/
3.619
4.751
31/
vrachtverkeer
134
217
62/
109
200
84/
personenauto equivalent2
3.197
4.064
27/
3.836
5.152
34/
Tabel 2.2: Groeicijfers auto tijdens de spitsen tussen 2024 en 2040 (bron: V-MRDH, aangepast)
Voor de fiets zijn de groeicijfers 2024-2040 berekend voor de ochtend- en avondspits. Dit is gebaseerd op telcijfers van de gemeente en het verkeersmodel MRDH. fietspaden
groei OS
groei AS
5/
a
Boterdorpseweg west zuidzijde
30/
b
Boterdorpseweg west noordzijde
6/
1/
c
Raadhuislaan westzijde
5/
5/
d
Raadhuislaan oostzijde
25/
60/
e
Boterdorpseweg HSL-Noord
-10/
-10/
f
Boterdorpseweg HSL-Zuid
-10/
10/
g
Berkelse Poort
60/
30/
Tabel 2.3: Groeicijfers voor het fietsverkeer op de verschillende takken van de rotonde Berkelse Poort
Om dit te verifiëren houdt de gemeente de komende tijd het effect van de openstelling van de A16 bij door het houden van extra tellingen. Personenauto equivalent is een gewogen waarde waarbij de vrachtauto's, vanwege het grotere capaciteitsbeslag dubbel tellen ten opzichte van de personenauto's.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
6
De verwachte afname op e en f kan worden verklaard door de realisatie van de nieuwe fietsdiagonaal door Wilderszijde. Ook voor de fiets zijn de intensiteiten tijdens de spitsuren opgenomen in bijlage 1. Hiervoor gelden op de rotonde Berkelse Poort de volgende groeicijfers: 2024-2040
ochtendspits
avondspits
14/
ii/
fiets
Tabel 2.4: Groeicijfers fiets tijdens de spitsen tussen 2024 en 2040 (bron: V-MRDH, aangepast)
Anders dan bij de auto is bij de fiets de ochtendspits aanzienlijk drukker dan de avondspits. Dat komt door de geconcentreerde aanvangstijd van de nabijgelegen scholen. Dit zorgt voor een forse piek in de ochtendspits. De gemiddelde groeicijfers voor de fiets zijn lager dan die voor de auto: 14% en 11/ versus 27% en 34%. Ook laat de fiets verschillende groeicijfers zien: deze zijn het hoogst op de zijtakken van de Boterdorpseweg, namelijk de Raadhuislaan (oostzijde, d) en Berkelse Poort (g). Op sommige fietspaden wordt een kleine afname verwacht vanwege de realisatie van nieuwe verbindingen.
2.2
Herkomst en bestemmingen
Met behulp van de Tomtom-data kan inzicht worden verkregen in de herkomst en bestemming van het autoverkeer. Voor de Boterdorpseweg west is duidelijk dat hier zowel verkeer rijdt van/naar de nabijgelegen wijken (circa 50%) als ook verkeer over de wat langere afstand: 30% van het verkeer komt uit/gaat naar de richting Pijnacker. Voor de N209 is dit circa 25%. Wilgenlaaft^/ COMPONISTENWIJK
MEERPOLDER
Gouden Zwaan
GOUDEN,UIL
Gouden Singel VOGELWIJK
BLOEMENWIJK
10 0 īí,
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
7
MhKbNWIJK I
STERRENWIJK
Wilgenlaan
COMPONISTENWIJK
MEERPOLDER HAVENWIJK
GOUDEN HARP Gouden Zwaan
Gouden Singel
VOGELWIJK
/xľ*Tr BLOEMENWIJK
10 O sí.
Figuur 2.2: Herkomst en bestemming van het autoverkeer op de Boterdorpseweg richting oost en west (bron: Tomtom-data)
2.3
Snelheid en verkeersveiligheid
Met de Tomtom-data kan ook de gemiddelde snelheid en de V853 worden afgelezen, zie figuur 2.3. Op de rotondes, en zeker de rotonde Berkelse Poort, is de gereden snelheid acceptabel. Op de tussenliggende wegvakken ligt deze hoger, waarbij de gemiddelde snelheid rond 50 km/h ligt en de V85 rond 60 km/h.
3 De V85 is het 85% percentiel van de gereden snelheden. Daarbij rijdt 15% harder dan deze snelheid en 85% minder hard. De V85 vormt de waarde waarbij binnen de verkeerskunde wordt nagegaan of gereden snelheid en maximumsnelheid in overeenstemming zijn.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
8
Havik Transport
Berkel en Rodenrijs Annie M.G. SchmidtparkMidden
Marksdler en voedingenzo Politie Station Berkel En Rodenrijs
^^gern 51.3 kľĩl/U V as ^ 60 km/u
Rodenrijs^.
Berkelse Poort Handelsonderneming H. Van Der Drift
flōsp/,
a*tstra BoterdorpsewegJ
Cer,
Ps^aaf Vgen^ 49.1 km/u V 85 = 57 km/u
Wendstraat
km 'i
Figuur 2.3: Gereden snelheden rond de rotonde Berkelse Poort (bron: Tomtom-data)
Qua geregistreerde verkeersongevallen springt de rotonde Berkelse Poort er wel uit: ongeval met minimaal één gewonde
ongeval met uitsluitend materiële schade
totaal aantal ongevallen
rotonde Berkelse Poort
12
12
24
rotonde Rodenrijseweg
5
5
10
rotonde Randweg west
6
2
8
kruispunt
Tabel 2.5: Geregistreerd aantal ongevallen 2020 - 13 mei 2025 (bron: Star-ongelukken.nl)
Op de rotonde Berkelse Poort zijn meer dan twee keer zoveel ongevallen geregistreerd als op de omliggende rotondes. In totaal zijn er op dit kruispunt 24 ongevallen geregistreerd in de laatste vijfeneenhalf jaar; twaalf mèt en twaalf zonder minimaal één gewonde. Bij achttien ongevallen zijn kwetsbare deelnemers ^bestuurders van een ander voertuig dan een auto) betrokken en bij twintig ongevallen zijn jongeren (0-24 jaar) betrokken. Deze rotonde is dan ook de meest onveilige kruispunt van de gemeente Lansingerland:
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
9
Top 10 meest onveilige kruispunten Top 10 op basis van de ongevallenscore, stijging/daling in de lijst, positie in CROSSmatru (rood is hoge ongevallen - én hoge snelheidsscore), naam van het kruispunt met link naar interactieve kaart en de scores uitgedrukt m symbolen. (ze kaart pagiru IA voor «acte beat»)
0
■ì
Score
Ongevallen
BERKELSE POORT. BOTERDORPSEWEG. RAADHUISLAAN
H J omSMGÍRLMD
Snelheid
AAAfl
In de zogenaamde CROSS-score worden de verkeersongevallen en snelheid bij elkaar gebracht en de resultaten zijn opgenomen in figuur 2.4. Daarbij scoort de rotonde zeer slecht qua ongevallen en qua snelheid: A BERKELSE POORT, BOTERDORPSEWEG RAADHUISLAAN LANSING ERLAND De scores zijn gebaseerd op een landelijke schat
Ongevallenscore
(D
WW "‘.V
Snelheidsscore (D
M
Legenda Hoge ongevallenscore met hoge snelheidsscore Hoge ongevallenscore met lage snelheidsscore Lage ongevallenscore met hoge snelheidsscore Lage ongevallenscore met lage snelheidsscore Verschillende snelheden per rijrichting Korte wegl engte
Figuur 2.4: CROSS-score van de rotonde Berkelse Poort (bron: bliq-report.nl)
In de wijkprikker geven bewoners ook veel commentaar op het betreffende kruispunt en daarmee is het één van de meest genoemde punten in de gemeente. Veel gemaakte opmerkingen zijn: ^
De rotonde is gevaarlijk voor fietsers.
^
Er gebeuren veel 'bijna-ongelukken'.
^
Auto's rijden te hard.
•
Vreemde voorrangssituatie en vreemde bochten voor de fietsers.
^
Rotonde vooral gevaarlijk in het donker.
^
Slechte doorstroming op het moment dat de middelbare scholen uitgaan.
^
Onoverzichtelijk.
^
Fietsers vanaf het viaduct fietsenerg snel en dat levert gevaarlijke situaties op.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
10
2.4
Verkeersafwikkeling
De verkeersafwikkeling is getoetst in het microsimulatiemodel vissim. Hierin houdt het model dynamisch rekening met alle voorkomende voertuigen: motorvoertuigen, fietsers en voetgangers. In het model is de huidige verkeerssituatie op straat gesimuleerd, zodat deze met elkaar overeenkomen. Ook het spitsverloop (de piek per spits) speelt hierin een belangrijke rol. Dat verkeersbeeld is geijkt met de filebeelden uit Google Maps. Ochtendspits 2024 Uit de simulatiebeelden voor de ochtendspits 2024 komt naar voren dat er zich in de gemiddelde situatie een wachtrij vormt op vooral de oostelijke tak van de rotonde. Deze wachtrij is gemiddeld 250 m lang en maximaal 350 m, zie figuur 2.5. De vertraging loopt maximaal op tot drie minuten. De volgende rotonde (Randweg West) ligt op 370 m (gestippeld weergegeven in de figuur 2.6). Dat betekent dat de maximale wachtrij (95% percentiel: in 5% van de gevallen is het langer) nog net niet terugslaat tot deze rotonde. In de praktijk kan deze terugslag zich wel degelijk voordoen. Belangrijke oorzaak voor de vertraging is het aanwezige fietsverkeer. Tijdens de ochtendspits gaan fietsers gedurende een geconcentreerde tijdsspanne naar de scholen, waar het autoverkeer op de rotonde voorrang aan moet verlenen. De figuren 2.5 en 2.64 laten dit zien. Na deze periode lossen de wachtrijen relatief snel weer op.
De wachtrij-lengtes (gemiddeld en maximaal) voor de ochtendspits zijn:
4 In figuur 2.7 is in de horizontale as ("tijd in seconden) de afwikkeling van de spitsperiode weergegeven. Te beginnen voor de spits, vervolgens het hoogtepunt en tenslotte de afbouw na de spits.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
11
ai
ai 250
E
^200 ai 01150
3 ioo 50
0 960
2960
4960
6960
8960
tijd in seconden Boterdorpseweg west 180 160 -e-140
3 120
^E100 S 80 c 60 ai
-1 40
20
O 960
2960
4960
6960
8960
tijd in seconden
Figuur 2.6: Opbouw van de wachtrij op de Boterdorpseweg oost en west (let op schaalverschil) gedurende de ochtendspits in 2024
Avondspits 2024 De avondspits laat, in vergelijking met de ochtendspits, een omgekeerd beeld zien: de langste wachtrij vormt zich op de westelijke tak, vanwege het grotere verkeersaanbod op deze richting. Daarmee samenhangend, vormt zich ook een wachtrij op de Berkelse Poort. In de avondspits is de invloed van het fietsverkeer minder.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
12
Figuur 2.7: Gemiddelde en maximale wachtrij in 2024 avondspits
Boterdorpseweg oost
Boterdorpseweg west
Figuur 2.8: Opbouw van de wachtrij op de Boterdorpseweg oost en west (let op schaalverschil) gedurende de avondspits in 2024
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
13
De conclusies voor 2024 zijn: ^
Tijdens aanvangs- en eindtijden van de nabijgelegen scholen stokt de verkeersafwikkeling van het autoverkeer en vormt zich vooral een wachtrij op de oostelijke tak van de rotonde. Deze wachtrij kan oplopen tot de volgende rotonde (Randweg West). Deze piek duurt over het algemeen kort.
^
Tijdens de avondspits komt het grootste verkeersaanbod van de Boterdorpsweg west (uit de richting van Pijnacker). Dit verkeer blokkeert verkeer uit de richting Berkelse Poort om de rotonde op te rijden. Hierdoor ontstaat op de Berkelse Poort regelmatig een lange wachtrij.
Prognosejaar 2040 Voor het toekomstjaar 2040 is op basis van tellingen en groeicijfers uit het verkeersmodel (als gevolg van autonome ontwikkelingen, ruimtelijke ontwikkelingen en nieuwe infrastructuur) een set aan kruispuntstromen gemaakt voor de ochtend- en avondspits in 2040. Dit betreft zowel de auto als het fietsverkeer. Met deze intensiteiten, zie bijlage 1, is vervolgens de verkeers afwikkeling voor het huidige ontwerp getoetst. In de avondspits loopt de wachtrij op de westelijke tak op tot gemiddeld 300 m met uitschieters tot 425 m. Dit geeft een maximale vertraging van vier minuten. Daardoor wordt incidenteel de rotonde Rodenrijseweg (afstand 410 m) geblokkeerd. Op de Berkelse poort is de wachtrij gemiddeld 225 m en maximaal 325 m. Daarmee is zowel het kruispunt met de Landscheiding Zuid (op 25 m afstand) als de zijweg op de Berkelse Poort (150 m afstand) geblokkeerd. De wachttijd loopt dan op tot tien minuten. De conclusie voor 2040 is dat de rotonde Berkelse Poort in de ochtendspits net niet overbelast is, maar dat dit in de avondspits wel degelijk het geval is, waarbij de wachtrijen ook de nabijgelegen kruispunten zullen blokkeren. In het volgende hoofdstuk worden oplossingen aangedragen.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
14
3.
Oplossingen
Geconstateerd is dat de huidige enkelstrooksrotonde het verkeersaanbod in 2040 niet kan verwerken. Daarom wordt in dit hoofdstuk nagegaan welke alternatieven er zijn en of deze wel een goede verkeersafwikkeling laten zien. De volgende varianten zijn hierbij onderzocht: variant
paragraaf
1.
Quick wins
3.1
2.
huidige enkelstrooksrotonde met LV-brug of -tunnel
3.2
3.
meerstrooksrotonde met LV-brug of -tunnel
3.3
4.
verkeersregelinstallatie (VRI) zonder LV-brug of -tunnel
3.4
5.
verkeersregelinstallatie (VRI) met LV-brug of -tunnel
3.5
Tabel 3.1: Onderzochte varianten In veel varianten is sprake van een ongelijkvloerse kruising van het langzaam verkeer (hier LV-brug of -tunnel genoemd). Dit kan in principe worden vormgegeven als een tunnel of een brug. Hier wordt in het volgende hoofdstuk nader op ingegaan. Voor de verkeersafwikkeling op de huidige rotonde maakt de keuze van een tunnel of brug niet uit. Voor wat betreft de locatiekeuze van de ongelijkvloerse kruising gaat de voorkeur uit om deze ten oosten van rotonde te situeren en onderdeel te maken van de metropolitane fietsroute Zoetermeer-Rotterdam. Daarnaast is relevant, hoe de oversteken voor het langzaam verkeer op andere takken wordt vormgegeven als er aan de oostzijde van de rotonde een ongelijkvloerse oversteek komt. Bij aanleg van een ongelijkvloerse oversteek is het wenselijk dat alle noord-zuid oversteken via deze ongelijkvloerse oversteek gaan en de westelijke oversteek op de rotonde te laten vervallen. Om te voorkomen dat hier toch illegaal wordt overgestoken, vervalt ook de zuidelijke oversteek en wordt het zuidwestelijke fietspad langs de Boterdorpseweg ingekort, zodat fietsers niet in de verleiding komen hier toch over te steken. Ook wordt hiermee voorkomen dat veel fietsers over gaan steken bij de rotonde Rodenrijseweg.
Daarmee zou het probleem van de oversteek worden verplaatst naar deze rotonde en mijdt het langzaam verkeer de toekomstige ongelijkvloerse kruising bij de rotonde Berkelse Poort.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
15
Figuur 3.1: Ongelijkvloerse noord-zuid oversteek voor langzaam verkeer aan de oostzijde en oversteken en fietspaden die vervallen. Vanwege het saneren van een aantal fietsoversteken moeten de fietsers soms een andere route kiezen, dit is in figuur 3.2 voor een aantal gevallen weergegeven. Het is belangrijk deze routes goed te bewegwijzeren voor incidentele fietsers
Figuur 3.2: Aantal globale routes voor fietsers in verband met het saneren van fietsoversteken
3.1
Quick Wins
Voordat grootschalige ingrepen zijn geanalyseerd is nagegaan of er quick wins bij de huidige enkelstrooksrotonde mogelijk zijn om de verkeersveiligheid en doorstroming te verbeteren. In paragraaf 1.2 is verwezen naar een eerder onderzoek in 2018. De kortetermijnmaatregelen, die daarin genoemd zijn, zijn vrijwel allemaal gerealiseerd. Daarnaast is onlangs een bij verkeersbesluit genomen en is bij onderhoud aan de
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
16
Klapwijkseweg/ Boterdorpseweg de bebording aangepast en moeten bromfietsers gebruik maken van de rijbaan. (conform het advies in het rapport 2018). Een andere, relatief eenvoudige, maatregel om de veiligheid en de afwikkeling te verbeteren, is om het noordoostelijke fietspad langs de Boterdorpseweg verder van de weg af te leggen, zodat het autoverkeer beter kan inschatten welke richting de fietsers, die vanaf de HSLviaduct komen, gaan nemen, zie figuur 3.3. Op deze wijze kunnen fietsers en autoverkeer beter op elkaar anticiperen. Van deze maatregel mag enige verbetering worden verwacht ten aanzien van afwikkeling en verkeersveiligheid, maar de knelpunten zullen hiermee niet zijn opgelost. Daarom zijn verdergaande maatregelen nodig. Bovendien is het betreffende fietspad juist richting Boterdorpseweg geschoven om het fietspad uit het park beter te kunnen aansluiten.
Figuur 3.3: Verleggen noordelijke fietspad langs Boterdorpseweg oost
Veel onveilige situaties en ongevallen komen veelal ook voort uit het gedrag van weggebruikers. Overwogen kan worden om hier in gedragscampagnes, bijvoorbeeld in samenspraak met de scholen, aandacht aan te besteden. Buurgemeenten voeren reeds dergelijke acties. Een andere maatregel is om flexflitser in te zetten en te handhaven op afleiding in het verkeer (smartphone gebruik tijdens het rijden). Dit dient dan via het Openbaar Ministerie te worden geregeld.
3.2
Bestaande rotonde met LV-brug of tunnel
De eerste onderzochte variant is een enkelstrooksrotonde met een LV-brug of tunnel. Het prognosejaar 2040 vormt hiervoor de basis. Het fietsverkeer kruist daarbij niet meer de oostelijke en zuidelijke tak van de rotonde.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
17
Deze variant laat in de avondspits erg lange wachtrijen zien op de westelijke tak die ook in de gemiddelde situatie de rotonde met de Rodenrijseweg blokkeren. Daarmee ontstaat er in de avondspits een overbelaste rotonde. De huidige rotonde kan het verkeer in een gemiddelde avondspits niet meer verwerken, ook al wordt het meeste langzaam verkeer via een brug of tunnel geleid.
Figuur 3.4: Wachtrijen in de ochtend- (boven) en avondspits (onder) 2040 bij een enkelstrooksrotonde (huidige vormgeving) met LV-brug of tunnel op de Boterdorpseweg oost.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
18
De conclusie is dat een enkelstrooksrotonde met fietstunnel of -brug onvoldoende capaciteit heeft om te zorgen voor een acceptabele verkeersafwikkeling op de huidige rotonde. Verdergaande varianten zijn dus nodig. Overigens, ook de oostelijke rotonde met de Randweg west laat lange wachtrijen zien, zowel in de ochtend- als in de avondspits.
3.3
Meerstrooksrotonde met LV-brug of tunnel
Gezien een enkelstrooksrotonde geen acceptabele verkeersafwikkeling oplevert, is er verder gezocht naar een meerstrooksrotonde. Hiervoor is in eerste instantie de meerstrooksrotondeverkenner gebruikt om de vormgeving te bepalen (zie bijlage 2). Gezien het intensiteitspatroon blijkt dat een ei-rotonde de meest passende vorm is. Een ei-rotonde heeft twee rechtdoorgaande stroken (voor de Boterdorpseweg) en een enkele strook voor de zijrichtingen. Op de hoofdrichtingen wordt een gelijkvloerse oversteek van de dubbele rijstroken voor het langzaam verkeer sterk ontraden vanwege 'afdekongevallen', dus de ongelijkvloerse oversteek voor het noord-zuid langzaam verkeer is noodzakelijk bij deze vormgeving.
Figuur 3.5: Basisvormgeving ei-rotonde
Ook deze variant is vervolgens doorgerekend in vissim. Hieruit blijkt dat de wachtrijen vrijwel zijn verdwenen en het verkeer goed kan doorrijden.
Figuur 3.6: Gemiddelde- en maximale wachtrijen bij een ei-rotonde 2040 en LV-brug of tunnel, ochtend- en avondspits.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
19
Conclusie is dat een ei-rotonde met een fietstunnel of -brug het verkeersaanbod in 2040 goed kan verwerken. Er is ruimte om nog extra verkeer op te vangen, bijvoorbeeld als er sprake is van extra ruimtelijke ontwikkelingen. In hoofdstuk 4 wordt daarom een schetsontwerp van deze oplossing gemaakt en worden ook de kosten geraamd.
3.4
Verkeerslichten zonder LV-brug of tunnel
Als alternatief is gekeken naar oplossingen met verkeerslichten (VRI). Met het programma cocon
zijn een aantal kruispuntvarianten met een verkeersregelinstallatie doorgerekend. Dit
betreft de volgende varianten:
VRI-1: alle richtingen 1 rijstrook
VRI-2: zijrichtingen rechtdoor en rechtsaf gecombineerd
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
20
Figuur 3.7: Varianten voor een kruispunt met VRI zonder langzaam verkeersbrug of -tunnel
Doorrekening van de cyclustijden van deze vijf VRI-varianten zonder fietstunnel of -brug geeft het volgende resultaat: cyclustijden (s)
ochtendspits
avondspits
1. 2.
alle richtingen één rijstrook zijrichtingen: rechtdoor en rechtsaf gecombineerd
65
92
73
107
3.
zonder LV zuid/west en ri. 07/08 samen
73
120
4.
als VRI-3 en ri. 01/02 samen
84
120
5.
als VRI-4 en 2x ri. 08
75
99
6.
als VRI-3: ri. 01 en 2x ri. 08
66
77
Tabel 3.2: Gemiddelde cyclustijden voor de VRI-varianten
Beoordeling cyclustijden: cyclustijden (s)
4-taks kruispunt
goed redelijk/matig slecht
< 90 90-120 > 120
Alle varianten laten een redelijke tot goede afwikkeling zien. Variant 3 en 4 zitten op de grens van een slechte afwikkeling. Dit betekent dat met deze vormgeving het kruispunt voldoet, maar beperkt extra verkeer kan verwerken. Alleen variant 6, met een aparte richting 01 en twee opstelstroken voor richting 08, laat zowel in de ochtend- als avondspits goede resultaten zien. Daarmee is deze variant het meest robuust en kan deze nog extra verkeer
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
21
verwerken. In deze variant is er de mogelijkheid om de fietsers, die de Boterdorpseweg oost oversteken, op meerdere momenten groen te geven. Dit fietsverkeer kan mee met het autoverkeer dat zich verplaatst tussen oost en west. Hierdoor is de vertraging voor die fietsers minimaal en daarmee is dit ook de meest fietsvriendelijke variant. Qua verkeersveiligheid geven de kruispuntvarianten met verkeerslichten en met gelijkvloerse oversteken voor het langzaam verkeer risico op roodlichtnegatie. Dit risico kan, zeker in de buurt van de scholen, aanzienlijk zijn en daarom kleven er verkeersveiligheidsrisico's aan de VRI- variant met gelijkvloerse oversteek voor het langzaam verkeer.
3.5
Verkeerslichten met LV-brug of -tunnel
Bij een kruispuntvorm met een fietsbrug of -tunnel hoeft in de verkeersregeling geen aparte fase gereserveerd te worden voor deze richting. Dan kan het kruispunt in principe simpeler worden uitgevoerd. Wel is in deze variant een oversteek voor het langzaam verkeer van de noordelijke tak nodig. Voor deze variant zijn de volgende indelingen getoetst:
ül
fíl į. 1 i 38 028
'
038 ’
028 027
27
At mm
^ Boterdorpseweg W ~~009 Ą. 008
w
A V
003
. Botordorpafevea 0
^eoiwaoťps**«a w
\ļ
ťt 001
■V
003
A
~009 A (g)
|
A
S I
VRI-7: Met LV/brug/tunnel en twee
VRI-8: Met LV/brug/tunnel en drie stroken
stroken op de oost- en westtak
op de westtak en twee op de oosttak
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
22
De analyse met cocon levert de volgende resultaten op: ochtendspit s
avondspit s
VRI-7: LV tunnel/brug en twee stroken op de oost- en westtak VRI-8: LV tunnel/brug en drie stroken op de westtak en twee op oosttak
76
102
75
99
VRI-9: LV tunnel/brug en drie stroken op de oost- en westtak
59
61
cyclustijden (s)
Tabel 3.3: Cyclustijden van varianten met VRI en met een tunnel of brug over de oostzijde van de rotonde Hoe ruimer het kruispunt wordt ingericht, hoe lager de cyclustijd is. Het verschil bedraagt in de ochtendspits ongeveer 20 seconden en in de avondspits zelfs 40 seconden. Het verschil tussen een variant met en zonder fietsbrug is in de ochtendspits minder, ongeveer 7 seconden. In de avondspits is dit ongeveer 16 seconden.
3.6
Conclusies verkeersafwikkeling
Met de toekomstige verkeersintensiteiten is berekend welke kruispuntvormen het verkeersaanbod kan verwerken. Dit geeft de volgende resultaten: kruispuntvorm
Toetsingsresu ltaat
3.1 Bestaande rotonde met LVbrug/tunnel 3.1 Meerstrooksrotonde met LVbrug/tunnel
Lange wachtrijen op westtak die volgende kruispunten blokkeren.
3.2 Verkeerslichten zonder LVbrug/tunnel 3.3 Verkeerslichten met LVbrug/tunnel
advies
*
Kan verkeersaanbod in 2040 goed verwerken. Kan verkeersaanbod goed verwerken, goede afwikkeling als ri. 01 een aparte opstelstrook en ri. 08 twee opstelstroken krijgen. Kan verkeersaanbod matig verwerken, goede afwikkeling als ri. 01 een aparte opstelstrook en ri. 08 twee opstelstroken krijgen.
Tabel 3.4: Conclusie verkeersafwikkeling kruispuntvorm
Conclusie is dat er drie type kruispunten voldoen voor wat betreft het afwikkelen van het verkeersaanbod in 2040. Qua verkeersveiligheid geven VRI's wel de kans op roodlichtnegatie en dat kan zich, dicht bij de scholen, zeker voordoen bij fietsers. Daarom zijn de VRIoplossingen met een brug of tunnel voor het langzaam verkeer aan te bevelen.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
23
4.
Schetsontwerpen
In het vorige hoofdstuk is geconstateerd dat een aantal type kruispunten het toekomstige verkeersaanbod goed kunnen verwerken. Dit betreft een meerstrooksrotonde met langzaam verkeersbrug of -tunnel, of een uitgebreid verkeerslichtenkruispunt met of zonder een dergelijke brug of tunnel. In dit hoofdstuk wordt nagegaan of en op welke wijze dergelijke voorzieningen kunnen worden ingepast. Hierbij speelt in alle gevallen de wens om rekening te houden met bushaltes rond de rotonde Berkelse Poort, aangezien er weer een bus over de Boterdorpseweg/ Klapwijkseweg gaat rijden per 2026. Daarbij is de mogelijkheid voor een overstap op de ZORO-lijn belangrijk. In paragraaf 4.2 is de tunnel nader uitgewerkt met een meerstrooksrotonde en in paragraaf 4.3 met een brug voor het langzaam verkeer met een verkeerslichten geregeld kruispunt. Voorbehoud: in dit hoofdstuk zijn schetsontwerpen opgenomen. Hierbij is met veel zaken rekening gehouden en zijn standaard uitgangspunten gehanteerd. Echter in vervolgfasen, bij het opstellen van een voorlopig en definitief ontwerp wordt nader onderzoek gedaan naar zaken als kabels- en leidingen, de aard van de ondergrond, de wegconstructie. Dit kan leiden tot andere keuzen die ook financiële consequenties hebben.
4.1
Verschil tussen tunnel en brug
Een comfortabele helling voor de fietsers is afhankelijk van het hoogteverschil, de lengte van de helling en het hellingspercentage. De door een fietser ervaren zwaarte van een hellingbaan (Z) kan berekend worden als (gemiddeld) hellingspercentage in het kwadraat maal de lengte van de hellingbaan of het hoogteverschil in het kwadraat gedeeld door de lengte: Z^H/L)2 x L^/L. De grenzen van deze waarde zijn Z^.2 (bovengrens, minder comfortabel), Z^.033 (ondergrens, comfortabeler). In dit ontwerp is uitgegaan van een comfortabele oplossing met een waarde van Z^.14 voor zowel de brug als de tunnel. Voor de tunnel bedraagt het hoogteverschil circa 3.50 m (uitgaande van een vrije ruimte van 2.50 m en een constructiedikte van 1.00 m). Dit betekent dat een helling met een lengte van ongeveer 85 m nodig is om weer op maaiveldniveau te komen, wat resulteert in een hellingspercentage van circa 4^). Een voordeel van een tunnel is dat de fietsers met een gematigde snelheid aan de andere kant boven komen en er geen sprake is van windhinder. Een nadeel is de sociale veiligheid. Bij een brug is het hoogteverschil (inclusief constructie) ongeveer 5.00 m. Hiervoor is een helling van circa 180 m nodig om weer naar maaiveldniveau te komen, met een hellingspercentage van ongeveer 2,8^i - dat is 95 m langer dan bij de tunnel.
Een nadeel van een brug is dat de fietsers met relatief hoge snelheid afdalen. Dit kan, afhankelijk van het ontwerp, leiden tot gevaarlijke situaties bij kruispunten of scherpe bochten na de helling en daarmee een veiligheidsrisico vormen.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
24
4.2
Meerstrooksrotonde met tunnel
In figuur 4.1 is een schetsontwerp gemaakt van de ei-rotonde en een tunnel voor de fietsers en voetgangers. Aan de zuidzijde is de helling gebogen, zodat deze aansluit op de Berkelse Poort. Aan de noordzijde sluit de helling ongeveer 30 m ten zuiden van de bocht van de Raadhuislaan aan op het fietspad langs deze laan. De bushaltes zijn aan de westzijde van de rotonde, voor de zuidelijke halte is het mogelijk deze op de helling aan de oostzijde te leggen. Dit kost wel meer grondwerk en daarvoor moet dan ook het fietspad langs de zuidzijde verlegd worden. In figuur 4.2 is een variant opgenomen met een gestrekte helling aan de zuidzijde. Dit zou beter passen bij de uitgangspunten voor een metropolitane fietsroute die ook over dit tracé loopt. Punt is dat de gestrekte helling aan zuidzijde nog een diepte heeft van ca. 1 m als deze de Via Ziezo kruist die naar de parkeerplaats bij de ZoRo-lijn loopt. De Via Ziezo zou dan een helling moeten krijgen naar -1 m. De fietsers van/naar de Berkelse Poort moeten ook via de Via Ziezo rijden. In het ontwerp is de zuidelijke bushalte aan de oostkant van het kruispunt gelegd. Dit betekent wel dat de langzaam verkeerstunnel onder de Boterdorpseweg langer moet worden en er grondwerken nodig zijn.
Het alternatief, de zuidelijke bushalte aan de westzijde, betekent een extra oversteek voor de voetgangers op de zuidelijke tak en grote omloop afstanden. Om het invoegen van de bus aan de zuidoostzijde te faciliteren, wordt hier de linker strook ingevoegd op de rechter.
Figuur 4.1: Ei-rotonde met tunnel voor het langzaam verkeer
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
25
Figuur 4.2: Ei-rotonde met een gestrekte tunnel voor het langzaam verkeer
4.3
Verkeerslichten geregeld kruispunt met brug
Als vormgeving voor het kruispunt is gekozen voor de robuuste vorm: een aparte opstelstrook voor richting 01 (Boterdorpseweg oost, rechtsaf) en twee stroken voor richting 08 (Boterdorpseweg west, rechtdoor).
Figuur 4.3: VRI-kruispunt met een brug voor het langzaam verkeer
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
26
Zowel aan de noord- als aan de zuidzijde is onvoldoende ruimte beschikbaar om de helling gestrekt aan te leggen: hiervoor is een cirkel nodig om voldoende hoogte te winnen. Nadeel van deze oplossing is dat de fietsers een grotere helling moeten overbruggen en een hele cirkel moeten rijden. Voordeel is wel dat deze oplossing eerder als sociaal veilig wordt beoordeeld.
4.4
Verkeerslichten geregeld kruispunt met oversteek
langzaam verkeer Net zoals in de vorige optie, is als vormgeving voor het kruispunt gekozen voor de robuuste vorm: een aparte opstelstrook voor richting 01 (Boterdorpseweg oost, rechtsaf) en twee stroken voor richting 08 (Boterdorpseweg west, rechtdoor).
Figuur 4.4: VRI-kruispunt met een oversteek voor het langzaam verkeer
De oversteek voor het langzaam verkeer wordt op maaiveldniveau geregeld. Aan de noord en oostzijde is er een oversteekplaats voor de fietsers en voetgangers. Het gevolg hiervan is dat de opstelstroken langer zijn dan bij de vorige optie met een ongelijkvloerse oversteek.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
27
5
Kostenraming en planning
5.1
Kostenraming
Van de genoemde varianten is een kostenraming opgesteld. Dit betreft de volgende varianten: ^
Variant 1: ei-rotonde met langzaam verkeersbrug.
^
Variant 2: ei-rotonde met langzaam verkeerstunnel.
^
Variant 3: verkeerslichten zonder langzaam verkeersbrug of -tunnel.
^
Variant 4: verkeerslichten met langzaam verkeersbrug.
^
Variant 5: verkeerslichten met langzaam verkeerstunnel.
De kostenraming heeft betrekking op een eerste globale kostenraming op basis van de schetsontwerpen uit het vorige hoofdstuk, waarbij een bandbreedte van +A 30% is. Voor het ramen van de kosten zijn een aantal uitgangspunten geformuleerd. Deze zijn terug te vinden in de bijlage. Voor de langzaam verkeersbrug zijn de volgende uitgangspunten aangehouden: ^
Hoogte langzaam verkeersbrug is 5,0 meter en de lengte is 385meter.
^
De breedte van de brug is 6,50 m; 4,0 m fietspad, 2,00 m voetpad en 0,50
m schrikruimte. Voor de langzaam verkeerstunnel zijn de uitgangspunten: ^
De diepte is 3,50 meter en de lengte is 180 meter.
^
De breedte is gelijk aan de langzaam verkeersbrug.
Op basis van de genoemde uitgangspunten in bijlage 3 worden de civieltechnische kosten voor de verschillende varianten geraamd op: variant
kostenraming
ondergrens (-30^.)
bovengrens^30^i)
1
ei-rotonde met LV-brug
C 13.197.300,-
C 9.238.100,-
C 17.156.500,-
2
ei-rotonde met LV-tunnel
C 6.892.000,-
C 4.824.400,-
C 8.959.600,-
3
VRI zonder brug/tunnel
C 3.131.100,-
C 2.191.000,-
C 4.070.400,-
4
VRI met LV-brug
C 13.465.200,-
C 9.425.000,-
C 17.504.800,-
5
VRI met LV-tunnel
C 7.094.700,-
C 4.966.300,-
C 9.223.100,-
Tabel 5.1 Overzicht van de kostenramingen voor de verschillende varianten
Uit de opsomming blijkt dat de varianten met een langzaam verkeersbrug aanzienlijk duurder zijn dan de varianten met een tunnel. Het prijsverschil bedraagt C 6.300.000,-. Daarom is ook nagegaan of een versoberde variant van de brug mogelijk is door een groot deel van de lange overspanning te vervangen door een grondlichaam. Hiervoor zijn de volgende uitgangspunten aangehouden: •
Lengte fietsbrug is 45 meter.
^
De aanzetten naar de fietsbrug worden uitgevoerd met behulp van een grondlichaam van zand met een maximale hoogte van 5 meter.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
28
^
De breedte blijft gehandhaafd.
^
De toepassing van 1,00 m voorbelasting ter plaatse van het grondlichaam.
De investeringskosten voor deze versoberde langzaam verkeersbrug bedragen C 3.112.900,-. Ten opzichte van de brug die nu in de varianten 1 en 4 zijn opgenomen, is dat een 'besparing' van f 6.742.500,00. Daarmee is er nauwelijks prijsverschil tussen de tunnel en de versoberde brug.
5.2
Planning
Na de keuze voor een variant zal een voorbereidingsfase doorlopen worden met een geschatte duur van anderhalf tot twee jaar. In deze periode worden onder andere de noodzakelijke conditionerende onderzoeken uitgevoerd, de verlegging van kabels en leidingen voorbereid en het ontwerp stapsgewijs uitgewerkt van schetsontwerp (SO) tot definitief ontwerp (DO), opstellen van een contract en het doorlopen van de aanbesteding. Voorafgaand aan de realisatie volgt voor de aannemer een voorbereidingsperiode van circa drie maanden. De uitvoering zelf neemt naar verwachting ongeveer negen maanden in beslag. De totale doorlooptijd van de uitvoeringsfase is mede afhankelijk van de uiteindelijk gekozen variant.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
29
6.
Beoordeling van de varianten
In dit hoofdstuk worden de geanalyseerde varianten beoordeeld op de volgende aspecten: 1.
verkeersafwikkeling;
2.
verkeersveiligheid;
3.
ruimtebeslag van de oplossing;
4.
kosten;
5.
overstap busreizigers van/naar ZORO-lijn;
6.
doorsteek ten behoeve van bussen naar de ZORO-lijn;
7.
comfort fiets/MFR;
8.
flexibiliteit in het sturen van verkeersstromen;
9.
beheer impact;
10. bereikbaarheid nood- en hulpdiensten; 11. flexibiliteit bij aanleg. Hier zijn de volgende varianten beoordeeld: a.
de huidige enkelstrooksrotonde met LV-brug of -tunnel;
b.
een meerstrooksrotonde (ei) met LV-brug of -tunnel;
c.
een verkeerslichtenregeling zonder LV-brug of -tunnel (variant VRI-6);
d.
verkeerslichtenregeling met LV-brug of -tunnel (variant VRI-9). a.
criterium
huidige rotonde + LV b/t
b. ei- rotonde + LV b/t
c. VRI
d.
VRI t LV b/t
1.
Verkeersafwikkeling
--
++
+
2.
verkeersveiligheid
+
++
0
-V-
+
-7-
3.
ruimtebeslag
-
4.
kosten
-
5.
overstap reizigers
0
--/0
0/0+
--/0
6.
doorsteek bussen
0
-
-
-
7. 8.
comfort fiets/ MFR flexibiliteit verkeersstromen beheer impact
+Z+ +
+A+
-
0/t
0
0
+
+
-
-
-
--
10. nood- en hulpdiensten
-
+
++
++
11. flexibiliteit bij aanleg
-
--
-
--
9.
Tabel 6.1: Indicatieve beoordeling* van de verschillende varianten * bij een dubbele beoordeling (x/y) geldt de eerste voor de brugvariant en de tweede voor de tunnel.
Over de beoordeling kan het volgende worden geconcludeerd: ^
Alle varianten met een brug of tunnel geven aanzienlijke comfort- en veiligheidswinst voor fietsers en voetgangers.
^
Deze verkeersveiligheidswinst van een brug of tunnel is wat kleiner bij het handhaven van de huidige rotonde, omdat deze overbelast is en het wachtende verkeer wellicht in de verleiding komt om voor te dringen en daarmee risico's loopt.
^
De huidige rotonde, aangevuld met een burg of tunnel voor het langzaam verkeer, is niet robuust: deze kan het verkeer in de toekomst niet verwerken.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
30
Een meerstrooksrotonde (ei) of VRI met brug/tunnel voor het langzaam verkeer kan het verkeersaanbod het beste verwerken. Een tunnel voor het langzaam verkeer wordt beter beoordeeld dan de brug: een tunnel is aanzienlijk goedkoper dan de oorspronkelijke brug5, geeft minder ruimtebeslag, is veiliger en geeft meer comfort voor de fietsers en voetgangers (kleinere hoogte te overwinnen). De gemeente heeft nog geen VRI's in beheer en het aanleggen daarvan heeft een behoorlijk beheersimpact. Overigens hebben ook een brug en tunnel de nodige impact op het beheer. De nood- en hulpdiensten hebben profijt bij een goede doorstroming en vooral bij VRI's omdat deze door de voertuigen kunnen worden beïnvloed. De aanleg van alle varianten betekent hinder voor het verkeer tijdens de aanlegfase en hoe groter de ingreep hoe groter de hinder.
5 Dit geldt niet voor de versoberde brug met een groot grondlichaam: deze is vrijwel even duur als een tunnel.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
31
7.
Oversteek noordtak
In de voorgaande hoofdstukken is geconcentreerd op de oversteek voor het langzaam verkeer van de oosttak van de rotonde (Boterdorpseweg oost) en is uitgegaan van het handhaven van een gelijkvloerse oversteek van de noordtak (Raadhuislaan).
Figuur 7.1: huidige oversteek langzaam verkeer op de oost- en noordtak van de rotonde Berkelse Poort Bij het nadenken over het ontwerp van deze oversteek wordt ervan uitgegaan dat: ^
Er een tunnel voor het langzaam verkeer wordt aangelegd onder de oostelijke tak
^
De huidige enkelstrookrotonde wordt vervangen door een meerstrooks-ei-rotonde.
7.1
Belang van ongelijkvloerse oversteek op de noordtak
In bijlage 1 zijn de huidige en verwachte (2040) intensiteiten ook per fiets opgenomen. Daaruit is het aantal overstekende fietsers voor de takken in de ochtend- en avondspits af te lezen. Opgeteld is dit: ^
Oosttak ca. 800 fietsers
^
Noordtak ca. 1.050 fietsers
De huidige situatie en prognose ontlopen elkaar niet veel. Hieruit blijkt dat het aantal overstekende fietsers op de noordtak groter is dan op oosttak; ca. 30%. Hieruit blijkt wel dat het belang van een ongelijkvloerse fietsoversteek op de noordtak minstens zo groot is als op de oosttak van de rotonde. Indien er op de oosttak van de rotonde wel een oversteek voor het langzaam verkeer wordt aangelegd en op de noordtak niet, dan verwachten automobilisten wellicht ook geen overstekend langzaam verkeer op de noordtak en dat kan extra verkeersveiligheidsrisico's met zich meebrengen.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
32
Oversteken op de andere takken van de rotonde zijn niet meer aan de orde: deze stromen langzaam verkeer worden in het ontwerp naar de oosttak geleid. Uitgangspunt voor de tunnel voor het langzaam verkeer onder de noordtak van de rotonde is het ontwerp b. conform figuur 4.1: een eirotonde met langzaam verkeerstunnel en een lus aan de zuidzijde.
7.2
Aspecten rond het ontwerp
Als het langzaam verkeer onder de noordtak wordt geleid dan geeft dit een lange helling; immers het fietspad gaat bij de rotonde onder de Raadhuislaan door, maar deze moet 180 m oostwaarts over het viaduct over de HSL en parallelwegen heen, globaal gaat dit fietspad dan van -1 naar +1. In dit betekent een te overwinnen hoogte van 7,2 m die overwonnen moet worden. In de richtlijnen voor hellingen van fietsers is de te overwinnen hoogte van belang. Bij een klein hoogteverschil is een steile helling acceptabel: fietsers kunnen dat gemakkelijk overwinnen door vooraf even vaart te maken. Als het hoogteverschil groter is vragen de richtlijnen om een kleinere helling. In dit geval, bij een hoogteverschil van 7,2 m is een helling van 3^) wenselijk. Een ander punt, dat hier deels mee samenhangt, is dat bij de aanleg van een tunnel het noord-zuid en de oost-west fietspad elkaar zullen kruisen. Dit betekent een laaggelegen kruispunt van fietspaden. Daarbij spelen de volgende veiligheidsaspecten een rol: ^
De hoge snelheid van de fietsers na de hellingen;
^
Voldoende uitzicht voor de fietsers uit de verschillende richtingen.
7.3
Schetsontwerpen
De ontwerpaspecten uit 7.2 zijn leidend bij opstellen van het ontwerp van de langzaam verkeerstunnels. Daarbij is een ontwerp opgesteld vanuit twee lijnen: b 1. De helling van het oost-west fietspad onder de Raadhuislaan wordt verlegd en via twee Taansluitingen verbonden op het noord-zuid fietspad In deze variant is het doorgaande oost-westfietspad onderbroken door een bajonet (twee bochten), waar het met twee T-aansluitingen mee wordt verbonden. Door deze aansluitingen zal het oost-west fietsverkeer moeten afremmen, wat de verkeersveiligheid bevordert. Dit geldt overigens niet voor het noord-zuid fietsverkeer. De noordelijke aansluiting is bovengronds, waardoor er sprake is van goed zicht, maar de zuidelijke is wel ondergronds, wat een belemmering vormt voor het uitzicht en veiligheidsrisico's met zich mee kan brengen. De hellingen voldoen aan de richtlijn van 3,0^i, waardoor fietsers een comfortabele verbinding krijgen. In onderstaande figuur zijn de boven- en ondergrondse delen van de tunnels gemarkeerd, respectievelijk groen en rood
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
33
Figuur 7.2: variant b 1. met een passende helling (30A) voor het oost-west fietspad
b2. De rotonde wordt opgehoogd gecombineerd met een gestrekte oost-west fietsroute. Door de ophoging van de rotonde (hier is gerekend met +1,0 m) hoeven de fietspaden minder te dalen en is het te overwinnen hoogteverschil 6,2 m. Ook voor dit hoogteverschil is een maximaal hellingspercentage van 3,0% gewenst, maar dat lukt hier niet: het deel naar het HSL-viaduct heeft een helling van 4,5%. Deze helling zou kunnen worden teruggebracht door: ^
De rotonde op te hogen en dit betekent ook een ophoging van de aansluitende wegen.
^
Een geringere constructiedikte. Bij de uitwerking van het voorlopig en definitief ontwerp wordt nagegaan wat hier nodig is.
^
De helling te verlengen door een 'slinger' zoals in variant b1.
In deze variant b2 is een gestrekte ligging van het oost-westfietspad uitgangspunt. Door de verhoging van de rotonde is het niet nodig een slinger op te nemen. De fietspaden kruisen elkaar op een ondergronds fietskruispunt. Door de ondergrondse ligging is het zicht hier matig en dit geeft verkeersveiligheidsrisico's. Dit vormt een belangrijk aspect bij het ontwerp.
Rotonde Berkelse Poort, knelpunten en oplossingen, versie 2.0 - 16 juni 2026
34
Figuur 7.3: variant b2. met een verhoogde eirotonde f+1,0 m) en gestrekte fietsroutes
De twee ontwerpen bí en b2 kunnen als uitersten worden beschouwd, waarbij ook tussenvarianten mogelijk zijn. Bij de uitwerking (VO en DO) kan er sprake zijn van aanpassingen, bijvoorbeeld door toepassing van dunnere constructies of een rotonde onder een kleine hoek. Hierdoor zijn wellicht optimalisaties mogelijk.