Document · PDF

[T23.04834] Nota Parkeernormen Lansingerland 2023

Commissie Ruimte 10 oktober 2023, gemeente LansingerlandBij agendapunt: Vaststelling nieuw parkeerbeleid Lansingerland 202316.874 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Nota parkeernormen Gemeente Lansingerland

Spark Nieuwstraat 4 2266 AD Leidschendam

+31 (0)70 317 70 05 info@spark-parkeren.nl www.spark-parkeren.nl www.linkedin.com/company/spark-parking

Colofon

Opdrachtgever

Gemeente Lansingerland

Titel

Nota parkeernormen 2023

Versie

1.3

Datum

20 september 2023

Projectteam gemeente

Peter Nederlof Ivar Eenink Romanenkova

Projectteam Spark

Ed van Savooyen Edwin van der Gracht Jeroen Wijsman

Projectleider Spark

Ed van Savooyen

Inhoudsopgave 1

Inleiding

1.1

De Nota parkeernormen

1.2

Relatie met bovenliggende beleidskaders

1.3

Leeswijzer

Juridisch kader

2.1

De omgevingsvergunning

2.2

Doorkijk naar inwerkingtreding Omgevingswet

2.3

Parapluherziening parkeernormering Lansingerland

2.4

Bestemmingsplan Wilderzijde

2.5

Overgangsregeling

Parkeernormen voor fiets en auto

3.1

Wat is een parkeernorm?

3.2

Bovenliggende beleidsuitgangspunten

Fietsparkeernormen

4.1

De fietsparkeernorm vormt een harde eis

4.2

Totstandkoming fietsparkeernormen

4.3

Kwaliteitseisen fietsparkeren

4.4

Toepassingsregels fietsparkeernormen

Autoparkeernormen

5.1

Gebiedsindeling

5.2

Totstandkoming autoparkeernormen

5.3

Parkeernormen voor woonfuncties

5.4

Parkeernormen voor overige functies

5.5

Kwaliteitseisen autoparkeerplaatsen

5.6

Gehandicaptenparkeerplaatsen

5.7

Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen

5.8

Kiss & Ride

5.9

Aanleg van serviceplaatsen

Toepassingskader

6.1

Het stappenplan

6.2

Uitgangspunten stappenplan

6.3

Het bepalen van de parkeerbehoefte

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

6.4

Het oplossen van de parkeerbehoefte

6.5

Wat als de parkeerbehoefte niet kan worden opgelost?

Borging van de parkeeroplossing

7.1

Vertaling van theorie naar praktijk

7.2

Borging parkeren op eigen terrein (POET)

Bijlage 1 Begripsbepalingen

Bijlage 2 Fietsparkeernormen

Bijlage 3 Gebiedsindeling autoparkeernormen

Bijlage 4 Autoparkeernormen

Bijlage 5 Aanwezigheidspercentages

Bijlage 6 Maximaal acceptabele loopafstanden

Bijlage 7 Berekeningsaantallen parkeren op eigen terrein

Bijlage 8 Kwaliteitseisen fietsparkeren

Bijlage 9 Rekenvoorbeelden

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

1 Inleiding 1.1 De Nota parkeernormen Voor u ligt de Nota parkeernormen van de gemeente Lansingerland. De Nota parkeernormen is een vast onderdeel van het gemeentelijk parkeerbeleid. De Nota parkeernormen gaat uitsluitend over hoe het fiets- en autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen moet worden opgelost en welke eisen de gemeente hierbij stelt. De voorliggende Nota parkeernormen vervangt de ‘Nota parkeernormen Gemeente Lansingerland’ vastgesteld door de gemeenteraad op 29 april 2014.

De Nota parkeernormen heeft een specifieke gebruikersgroep: initiatiefnemers van ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente (bijvoorbeeld projectontwikkelaars, woningcorporaties en particuliere initiatiefnemers). Naast duidelijkheid voor ontwikkelende partijen, wil de gemeente Lansingerland met deze Nota parkeernormen ook richting haar bestaande inwoners overbrengen hoe het fiets- en autoparkeren in een ruimtelijke ontwikkeling op een goede, toekomstbestendige manier, wordt opgelost.

1.2 Relatie met bovenliggende beleidskaders De Nota parkeernormen heeft een directe relatie met het Parkeerbeleid van de gemeente Lansingerland. Het parkeerbeleid vormt op zichzelf weer een uitwerking van de Mobiliteitsvisie. In Figuur 1 is de onderlinge samenhang tussen deze drie beleidskaders weergegeven.

Mobiliteitsvisie

Nota parkeerbeleid

Nota parkeernormen

Figuur 1 Relatie tussen de beleidskaders. Geen parkeerregulering Uit het bovenliggende parkeerbeleid volgt voor deze Nota parkeernormen een belangrijk kader: de gemeente Lansingerland voorziet de aankomende vijf tot tien jaar geen grootschalige invoering van een vorm van parkeerregulering. Op kleinere schaal is het wel mogelijk om parkeerregulering in te voeren in de vorm van een parkeerschijfzone (blauwe zone). Het op grotere schaal ontbreken van parkeerregulering leidt ertoe dat er beperkt middelen in handen zijn om te kunnen voorkomen dat bewoners, werknemers of andere doelgroepen binnen ruimtelijke ontwikkelingen gebruik maken van openbare parkeercapaciteit. Als het parkeren niet is gereguleerd, kan iedere parkeerder vrij

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

gebruik maken van de parkeerplaatsen die aanwezig zijn in de openbare ruimte. De gehanteerde parkeernormen en de beschikbaarheid van (voldoende) parkeergelegenheid op eigen terrein staat hier feitelijk los van. Het op grotere schaal ontbreken van parkeerregulering is van invloed op de keuzes die in deze Nota parkeernormen worden gemaakt. Dit geldt bijvoorbeeld voor de manier waarop de mobiliteitscorrectie is uitgewerkt. Bij het bepalen van de hoogte van de autoparkeernormen speelt het ontbreken van parkeerregulering ook een rol.

Fiets- en autoparkeernormen met een stimulerend karakter De doelen uit de Mobiliteitsvisie komen in deze Nota parkeernormen onder andere samen in de hoogte van de fiets- en autoparkeernormen. De Mobiliteitsvisie stelt dat duurzame, gezonde en actieve mobiliteit prioriteit heeft. Voor ruimtelijke ontwikkelingen betekent dit dat wordt ingezet op de aanleg van voldoende, kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen. Op deze manier worden bewoners, werknemers en bezoekers gestimuleerd om zich met de fiets te verplaatsen.

Voor de hoogte van de autoparkeernormen geldt dat is gekozen voor een ambitieuze en tegelijkertijd zo veel mogelijk risicovrije beleidslijn. Concreet betekent dit dat de toepassing van parkeernormen moet leiden tot de aanleg van voldoende parkeerplaatsen en er tegelijkertijd geen overmaat aan parkeerruimte moet ontstaan. Een overmaat aan parkeerplaatsen kan namelijk een stimulans vormen voor een toenemend autobezit- en gebruik. Dit past niet in de visie op mobiliteit binnen Lansingerland die de mobiliteitstransitie nastreeft. Bovendien heeft een overmaat aan parkeerplaatsen negatieve gevolgen voor de kwaliteit van de openbare ruimte en het klimaatadaptieve karakter hiervan.

1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 van deze Nota parkeernormen wordt een toelichting gegeven op het juridisch kader dat van toepassing is op deze nota. Hoofdstuk 3 geeft vervolgens een algemene introductie tot fiets- en autoparkeernormen. Dit hoofdstuk bevat ook de beleidsuitgangspunten die gelden voor deze nota. Hoofdstuk 4 gaat in op het fietsparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen, dit gebeurt in hoofdstuk 5 voor de auto. In hoofdstuk 6 is het stappenplan opgenomen dat wordt gehanteerd voor de toepassing van de autoparkeernormen. Hoofdstuk 7 gaat in op het borgen van de bedachte parkeeroplossing. Deze nota bevat negen bijlagen die een integraal onderdeel vormen van het parkeernormenbeleid. De fietsparkeernormen staan in Bijlage 2 en de autoparkeernormen in Bijlage 4.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

2 Juridisch kader 2.1 De omgevingsvergunning Een ruimtelijke ontwikkeling moet passen binnen de regels van het bestemmingsplan en het toekomstige omgevingsplan. Op basis van artikel 2.1, lid 1 onder a en c, van de Wet algemene bepalingen omgevingsrecht (Wabo) dient voor ontwikkelingen waarin een bouwwerk wordt gebouwd, een omgevingsvergunning te worden aangevraagd.

De aanvraag voor een omgevingsvergunning wordt getoetst door de ambtelijke organisatie van de gemeente en de vergunning wordt verleend door het college van burgemeester en wethouders. In de aanvraag omgevingsvergunning moet door de initiatiefnemer ten minste het volgende inzichtelijk worden gemaakt voor fiets- en autoparkeren: 

Het ruimtelijk programma dat in de ruimtelijke ontwikkeling wordt gerealiseerd (bijvoorbeeld het aantal woningen of aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte van geplande functies). Als sprake is van een gefaseerde ontwikkeling (mogelijk meerdere vergunningaanvragen), dan moet de samenhang tussen de verschillende fasen en het totaalplan worden aangeduid.



De berekening van de parkeerbehoefte voor de fiets en de auto (parkeerbalans), inclusief de gehanteerde uitgangspunten in uitgevoerde berekeningen.



Ontwerptekeningen van de aan te leggen parkeerplaatsen of de parkeervoorziening, waarin het aantal beschikbare parkeerplaatsen is aangeduid inclusief maatvoeringen, alsmede of er sprake is van enige vorm van toewijzing of selectieve toegang.



Indien van toepassing: gesloten contracten over bijvoorbeeld de inzet van autodeelconcepten of de koop of huur van parkeerplaatsen om te voorzien in de parkeerbehoefte. Hierbij moet ook worden beschreven hoe deze oplossingen in de praktijk zullen functioneren (zie paragraaf 7.1).

2.2 Doorkijk naar inwerkingtreding Omgevingswet 1 januari 2024 is de inwerkingtredingsdatum van de Omgevingswet. De Omgevingswet leidt tot veel veranderingen in de wijze waarop de processen rond ruimtelijke ontwikkelingen verlopen. Centraal binnen de Omgevingswet staat het bundelen en vereenvoudigen van regels voor de fysieke leefomgeving.

De inwerkingtreding van de Omgevingswet heeft geen inhoudelijke gevolgen voor deze Nota parkeernormen. De Omgevingswet heeft met name gevolgen voor de manier waarop het ruimtelijk

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

planvormingsproces wordt georganiseerd. De aanvraag en toetsing, alsmede de vereisten voor indienen zijn voor wat betreft de toets op parkeren gelijk aan de Wabo procedure.

2.3 Parapluherziening parkeernormering Lansingerland Op 30 maart 2017 stelde de gemeenteraad de ‘Parapluherziening parkeernormering Lansingerland’ vast. De parapluherziening vormt het planologisch kader waarmee in alle bestaande bestemmingsplannen de toepassing van parkeernormen is geborgd. De parapluherziening bevat het uitgangspunt dat een omgevingsvergunning voor de activiteit bouwen alleen wordt verleend als in een ruimtelijke ontwikkeling is voorzien in voldoende parkeergelegenheid conform de Nota Parkeernormen gemeente Lansingerland of de rechtsopvolger(s) daarvan. De parapluherziening bevat een dynamische verwijzing naar deze Nota parkeernormen waarmee deze nota op alle bestaande bestemmingsplannen van toepassing is.

2.4 Bestemmingsplan Wilderzijde Op 23 december 2021 is het bestemmingsplan Wilderszijde vastgesteld1. In het bestemmingsplan zijn parkeernormen opgenomen en is een parkeerprincipe uitwerkt in de vorm van beleidsregels. Deze Nota parkeernormen vervangt enkel de parkeernormen ten aanzien van het benodigd aantal te realiseren parkeerplaatsen in het bestemmingsplan. Dit betekent dat ook voor Wilderszijde de fietsparkeernormen en autoparkeernormen zoals opgenomen in deze Nota (zie kolom ‘rest bebouwde kom’) van toepassing zijn. Wel dient in afwijking van de normen behorende bij ‘rest bebouwde kom’ voor de volgende woonfuncties met onderstaande parkeernorm rekening te worden gehouden, waarbij geen sprake meer is van eventuele bufferparkeerplaatsen.

Woonfunctie

Eenheid

Wilderszijde

Appartement, groter dan 160 m²

Per woning

1,7

Appartement, tussen 100 en 160 m²

Per woning

1,6

Appartement, tussen 60 en 100 m²

Per woning

1,4

Appartement, kleiner dan 60 m²

Per woning

1,3

Appartement, huur/sociaal2

Per woning

1,0

Tabel 1 Autoparkeernormen appartementen Wilderszijde De eventuele aanvullende beleidsregels over het parkeerprincipe in Wilderszijde blijven ongewijzigd conform de beleidsregels behorende bij het bestemmingsplan.

Planidentificatienummer: NL.IMRO.1621.BP0189-VAST. Gebaseerd op een ingeschat autobezit per huishouden voor deze categorie van gemiddeld 0,5 tot 0,7 per sociale huurappartement

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

2.5 Overgangsregeling Ruimtelijke ontwikkelingen kunnen een lange doorlooptijd hebben. Een overgangsregeling is van belang om duidelijkheid en rechtszekerheid te bieden richting initiatiefnemers en belanghebbenden. In deze overgangsregeling wordt gesproken over de oude- en nieuwe Nota parkeernormen. Met de oude nota wordt de Nota parkeernormen 2014 bedoeld (publicatiedatum 29 april 2014) en met de nieuwe nota de voorliggende Nota parkeernormen 2023.

De verhouding tussen de oude- en nieuwe Nota parkeernormen is geregeld in de volgende overgangsregeling: 

Op een aanvraag voor een omgevingsvergunning ingediend voor de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota parkeernormen, is de oude Nota parkeernormen van toepassing.



Binnen een periode van acht weken na inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota parkeernormen, kan een aanvrager van een na de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het oude beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. Wij honoreren dit verzoek als aan de eisen van het oude beleid wordt voldaan. Op ruimtelijke ontwikkelingen waarvoor de gemeenteraad een ruimtelijke planologisch kader of ruimtelijk ontwerp heeft vastgesteld, is deze overgangsbepaling niet van toepassing.



Binnen een periode van vier weken na de inwerkingtreding (datum van publicatie) van de nieuwe Nota parkeernormen, kan een aanvrager van een voor de publicatiedatum ingediende aanvraag voor een omgevingsvergunning, verzoeken om het nieuwe beleid van toepassing te laten zijn op zijn aanvraag. Wij honoreren dit verzoek als aan de eisen van het nieuwe beleid wordt voldaan. Als de aanvrager dit verzoek doet, stemt hij hiermee in met een opschorting van de beslistermijn op zijn aanvraag met vier weken.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

3 Parkeernormen voor fiets en auto 3.1 Wat is een parkeernorm? Een parkeernorm is een getal dat aangeeft hoeveel fiets- en autoparkeerplaatsen nodig zijn in een ruimtelijke ontwikkeling. De parkeernorm gaat gepaard met rekenregels en regels over de manier waarop de parkeernorm moet worden toegepast. Toepassing van de parkeernorm leidt tot een fiets- en autoparkeerbehoefte. Deze behoefte staat voor het aantal parkeerplaatsen dat voor de ontwikkeling beschikbaar moet worden gesteld. Het niet oplossen van de parkeerbehoefte kan een weigeringsgrond vormen voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

3.2 Bovenliggende beleidsuitgangspunten Deze Nota parkeernormen bevat een aantal bovenliggende beleidsuitgangspunten. Deze uitgangspunten vormen de basis van dit parkeernormenbeleid.

3.2.1 De initiatiefnemer is verantwoordelijk Achter iedere ruimtelijke ontwikkeling die in Lansingerland plaatsvindt staat een initiatiefnemer. Dit kan een lokale ondernemer zijn die zijn winkelpand wil uitbreiden, een projectontwikkelaar die een omvangrijk appartementencomplex wil ontwikkelen of een particuliere initiatiefnemer. Voor iedere ontwikkeling geldt hetzelfde. De verantwoordelijkheid om het fiets- en autoparkeren op een goede, toekomstbestendige manier op te lossen, ligt bij de initiatiefnemer. Als gemeente hebben wij een controlerende en toetsende rol. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het (laten) maken van gevraagde berekeningen en het aanleveren van gevraagde informatie.

3.2.2 Vrijgesteld van de autoparkeereis In deze Nota parkeernormen geldt in twee situaties een vrijstelling van de autoparkeereis. Deze vrijstelling geldt voor kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen en situaties waarin sprake is van een beroep aan huis. De vrijstelling is niet van toepassing op de fietsparkeereis en heeft geen effect op ontwikkelingen met (na het salderen van een eventuele bestaande parkeerbehoefte) een parkeerbehoefte van vier of meer parkeerplaatsen.

Vrijstelling kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen Onder kleinschalige ruimtelijke ontwikkelingen worden ontwikkelingen verstaan met, nadat een eventuele bestaande parkeerbehoefte is gesaldeerd, een normatieve parkeerbehoefte van drie of minder parkeerplaatsen. De vrijstelling geldt alleen in winkelgebieden binnen gereguleerd gebied waarbij de loopafstand tot het niet gereguleerde gebied (de parkeerschijfzone) ten minste 200

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

meter moet zijn. Als in de afgelopen vijf jaar binnen een afstand van 100 meter al een vrijstelling is verleend, geldt de vrijstellingsmogelijkheid niet nogmaals voor dezelfde initiatiefnemer.

Vrijstelling voor beroep aan huis Sommige bewoners kiezen ervoor om een beroep aan huis te starten. Dit kan bijvoorbeeld een kapsalon of schoonheidssalon zijn. Voor bedrijven aan huis in de vorm van eenmanszaken geldt een vrijstelling van de autoparkeereis. Deze vrijstelling is verantwoord omdat een beroep aan huis tot een beperkte parkeerbehoefte leidt en veelal op momenten wordt uitgeoefend wanneer de parkeerbehoefte lager is dan het maatgevende moment.

3.2.3 Parkeren op eigen terrein als uitgangspunt Wij hanteren in deze Nota parkeernormen het beleidsuitgangspunt dat de volledige fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Eigen terrein is gedefinieerd als grond waarover de initiatiefnemer kan beschikken ter plaatse van de ruimtelijke ontwikkeling of in de directe nabijheid hiervan (binnen de maximaal acceptabele loopafstand, zie paragraaf 6.2.1), mits dit nog steeds op grond is waarover de initiatiefnemer (aantoonbaar) langdurig kan beschikken.

Bij het uitgangspunt dat de parkeerbehoefte volledig op eigen terrein moet worden opgelost hoort een nuancering. Deze nuance is van toepassing op gebiedsontwikkelingen. In deze ontwikkelingen kunnen parkeerplaatsen worden aangelegd die, nadat de ontwikkelingen zijn voltooid, aan ons als gemeente worden overgedragen. Deze nieuwe parkeerplaatsen worden hiermee onderdeel van de openbare parkeercapaciteit. In het planvormingsproces beschouwen wij deze parkeerplaatsen als parkeren op eigen terrein.

Bijzondere situaties bij parkeren op eigen terrein Bij parkeren op eigen terrein kunnen zich een aantal bijzondere situaties voordoen, zoals bij de volgende situaties: 

Parkeren op mandelig terrein: bij mandeligheid is sprake van een onverdeeld eigenaarschap van een perceel onder meerdere eigenaren. Als in een ruimtelijke ontwikkeling het parkeren wordt opgelost op mandelig terrein, dan stellen wij hierbij aanvullende eisen om de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op het mandelig terrein en het beheer door eigenaren ervan te waarborgen.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023



Parkeren in de voor- en/of achtertuin: in het bestemmingsplan (en latere omgevingsplan) kan zijn opgenomen dat het niet is toegestaan om te parkeren in de voor- en/of achtertuin. Het is dan niet toegestaan om in de voor- en/of achtertuin parkeerplaatsen aan te leggen.



Bezoekersparkeren woningbouwontwikkelingen: bij de ontwikkeling van woningbouw kan het de voorkeur hebben om de benodigde bezoekersparkeerplaatsen in de openbare ruimte aan te leggen en niet op eigen terrein. Als het bezoekersparkeren in een afgesloten parkeergarage of op een afgesloten parkeerterrein wordt opgelost, dan moet deze parkeervoorziening openbaar toegankelijk zijn of moet de mogelijkheid bestaan om bezoekers toe te laten tot de voorziening (bijvoorbeeld via een belpaneel bij de ingang tot de voorziening).

De toepassing van berekeningsaantallen In Bijlage 7 van deze Nota parkeernormen zijn zogeheten berekeningsaantallen voor parkeren op eigen terrein opgenomen. Met deze berekeningsaantallen wordt het theoretisch aantal parkeerplaatsen op eigen terrein omgerekend tot een werkelijke parkeercapaciteit. De berekeningsaantallen anticiperen op de situatie dat een aandeel van de parkeerplaatsen op eigen terrein in de praktijk niet wordt gebruikt om auto’s te parkeren. De berekeningsaantallen stellen bijvoorbeeld dat een ‘enkele oprit zonder garage’ in een parkeerbalans wordt meegerekend als 0,8 parkeerplaats (in plaats van 1,0 parkeerplaats).

3.2.4 Richtlijnen van het CROW als basis De fiets- en autoparkeernormen en verschillende rekenregels uit deze nota zijn afgeleid van de richtlijnen van CROW. CROW is een landelijk kennisplatform voor onder andere infrastructuur, mobiliteit en parkeren. De parkeerkencijfers van CROW worden door veel gemeenten in Nederland als uitgangspunt aangehouden voor het bepalen van parkeernormen. In aanvulling op de kencijfers van CROW is, voor een aantal functies die in Lansingerland voorkomen, een parkeernorm opgenomen. Dit geldt bijvoorbeeld voor de functies glastuinbouw, distributiecentra en huisvesting voor arbeidsmigranten.

3.2.5 De parkeernorm geldt als een minimumnorm Voor de fiets- en autoparkeernormen geldt dat deze normen gelden als een minimumaantal aan te leggen parkeerplaatsen. Het is toegestaan om in een ruimtelijke ontwikkeling meer parkeerplaatsen aan te leggen dan de parkeernorm voorschrijft. De aanleg van extra parkeerplaatsen moet door de initiatiefnemer worden onderbouwd. Een eventueel surplus aan parkeerplaatsen mag uitsluitend op eigen terrein worden aangelegd en kan niet worden afgewenteld op de (na realisatie over te

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

dragen) openbare ruimte. De gemeente heeft de mogelijkheid om op een surplus aan parkeerplaatsen af te wijzen in geval dit negatieve invloed heeft op een klimaatadaptieve (regenwaterinfiltratie en waterbergende capaciteit van de grond, hittestress, ecologische aspecten) en verkeersveilige leefomgeving.

3.2.6 De mobiliteitscorrectie Onderdeel van het stappenplan op basis waarvan de autoparkeernormen worden toegepast is de mobiliteitscorrectie. De mobiliteitscorrectie is een werkwijze waarmee de inzet van een of meerdere mobiliteitsconcepten (bijvoorbeeld een autodeelconcept) leidt tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De hoofdgedachte is dat de aanwezigheid en duurzame beschikbaarheid van een mobiliteitsconcept leidt tot een vermindering van het autobezit. Het aanbieden van mobiliteitsconcepten legt bij de initiatiefnemer een belangrijke verantwoordelijkheid neer. De initiatiefnemer moet ervoor zorgen dat een in te zetten mobiliteitsconcept robuust en toekomstbestendig is. Nieuwe gebouwen worden nu eenmaal ontwikkeld voor een periode van tientallen jaren. De mobiliteitscorrectie is uitgewerkt in paragraaf 6.3.3 van deze nota.

Ruimtelijke reservering als randvoorwaarde Zoals beschreven in paragraaf 1.2 zijn er, doordat parkeerregulering op veel plekken in Lansingerland ontbreekt, beperkt middelen in handen om te voorkomen dat een ruimtelijke ontwikkeling leidt tot een stijging van de parkeerdruk in de openbare ruimte. Om deze reden geldt bij toepassing van een mobiliteitscorrectie in het geval van -

het toepassen van deelauto’s en/of

een ontwikkeling in de nabijheid van de vrij liggende ZoRo buslijn (dus niet bij overige locaties die in deze nota als HOV zijn aangemerkt)

de eis dat op eigen terrein een ruimtelijke reservering moet zijn aangebracht. Het aantal parkeerplaatsen dat bij aanvang niet is aangelegd door toepassing van de mobiliteitscorrectie, moet later indien nodig alsnog op eigen terrein kunnen worden aangelegd, zonder dat dit ten koste gaat van een groene uitstraling en klimaatadaptieve leefomgeving. De reden hiervoor is, dat het aantal aangelegde parkeerplaatsen (wat kleiner is door de mobiliteitscorrectie) in werkelijkheid onvoldoende kan blijken. In paragraaf 6.3.3 zijn de regels opgenomen die gelden voor de ruimtelijke reservering.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

4 Fietsparkeernormen 4.1 De fietsparkeernorm vormt een harde eis In deze Nota parkeernormen geldt de fietsparkeernorm, net als de autoparkeernorm, als een harde minimum norm. Hiermee wordt bedoeld dat, als een initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling er niet in slaagt om de fietsparkeerbehoefte volledig op te lossen, dit een weigeringsgrond vormt voor het verkrijgen van een omgevingsvergunning.

4.2 Totstandkoming fietsparkeernormen De fietsparkeernormen zijn gebaseerd op de fietsparkeerkencijfers van CROW. Deze kencijfers vormen een prognose van het aantal benodigde fietsparkeerplaatsen voor een groot aantal functies. De CROW kencijfers bevatten een ruime bandbreedte. De onderkant van de bandbreedte sluit aan bij gemeenten met een lager fietsgebruik, de bovenkant van de bandbreedte bij gemeenten met een hoger fietsgebruik (dit geldt met name voor grotere steden).

De wens is om het fietsgebruik onder nieuwe bewoners, forenzen en bezoekers te stimuleren. Een belangrijke randvoorwaarde hiervoor is dat er in alle ruimtelijke ontwikkelingen voldoende fietsparkeerplaatsen worden aangelegd, zowel op eigen terrein als in de openbare ruimte (met name van belang bij bezoeker aantrekkende functies). Door minimaal de onderkant van de bandbreedte binnen de kencijfers van CROW als basis te hanteren voor de fietsparkeernormen wordt gewaarborgd dat er voldoende fietsparkeerplaatsen komen. Initiatiefnemers worden echter wel uitgenodigd om meer dan dit minimum te doen. Om deze reden is in de tabel met fietsparkeernormen (zie Bijlage 2), naast de onderkant van de bandbreedte, ook de gemiddelde bandbreedte binnen de CROW kencijfers opgenomen. Er geldt geen maximum voor het aantal fietsparkeerplaatsen.

4.3 Kwaliteitseisen fietsparkeren De parkeernorm bepaalt het aantal fietsparkeerplaatsen en is een kwantitatieve eis. Daarnaast worden er ook kwalitatieve eisen gesteld aan fietsenstallingen die worden gerealiseerd. Deze kwaliteitseisen zijn opgenomen in Bijlage 8 en zijn gedeeltelijk afgeleid van het FietsParKeur. Fietsenstallingen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen, tellen niet mee als oplossing voor de fietsparkeerbehoefte.

In de kwaliteitseisen is in het bijzonder aandacht voor tweewielers met afwijkende maten. Naast reguliere stadsfietsen, moeten ook brom- en snorfietsen en bijvoorbeeld bakfietsen op een veilige en comfortabele manier in een fietsparkeervoorziening kunnen worden geparkeerd. Voor deze

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

vervoermiddelen wordt een plek geboden door het aanbrengen van zogeheten vrije ruimte. Dit zijn gemarkeerde vakken waar een brom- of snorfiets of bakfiets geparkeerd kan worden. Op basis van de richtlijnen van CROW Fietsberaad gelden de volgende eisen: 

Minimaal 5% van de plaatsen is geschikt voor brom- en snorfietsen, bakfietsen en andere vervoersmiddelen met sterk afwijkende maten (vakken minimaal 1000 mm breed).



Minimaal 15% van de plaatsen is geschikt voor fietsen die niet in een standaard fietsenrek passen (hart-op-hart afstand van minimaal 500 mm).

De bovenstaande percentages worden toegepast met een minimum van 1 en afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven).

Laadinfrastructuur voor elektrische tweewielers Een van de kwaliteitseisen is dat een fietsenstalling oplaadmogelijkheden moet bieden voor elektrische tweewielers (e-bikes, elektrische brom- en snorfietsen, speed pedelecs en in de toekomst ook particuliere steps, etc.). Deze eis is met name relevant voor stallingen die door vaste gebruikers worden gebruikt (bijvoorbeeld bewoners of werknemers). Deze eis geldt niet voor fietsenstallingen die hoofdzakelijk worden gebruik door fietsers met een kortere parkeerduur.

4.4 Toepassingsregels fietsparkeernormen Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.3 hanteert deze Nota parkeernormen het uitgangspunt dat de fiets- en autoparkeerbehoefte op eigen terrein moet worden opgelost. Dit geldt zowel voor vaste gebruikers (bewoners, werknemers, etc.) als bezoekers. Bij de toepassing van dit uitgangspunt is er nadrukkelijk aandacht voor de praktijk. Met name voor bezoekers geldt dat het niet altijd mogelijk en wenselijk is om hen op eigen terrein te laten parkeren. Concreet worden de volgende eisen voor de toepassing van de fietsparkeernormen: 

Fietsparkeerplaatsen voor vaste gebruikers moeten op eigen terrein zijn aangelegd.



Fietsparkeerplaatsen voor bezoekers worden in beginsel op eigen terrein aangelegd. Als dit niet mogelijk of wenselijk is, dan moet door de initiatiefnemer worden onderzocht of het mogelijk is om het bezoekers in de openbare ruimte te laten parkeren. Hiervoor wordt in eerste instantie gebruik gemaakt van bestaande fietsparkeerplaatsen. Als deze voorzieningen niet aanwezig zijn of al door andere doelgroepen worden gebruikt, dan wordt op basis van de geldende planologische kaders beoordeeld of de aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte mogelijk is. Loopafstand vormt hierbij een belangrijk criterium. De kosten voor de eventuele aanleg van nieuwe fietsparkeerplaatsen in de openbare ruimte zijn voor rekening van de initiatiefnemer.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

5 Autoparkeernormen 5.1 Gebiedsindeling De autoparkeernormen in deze nota worden toegepast op basis van een gebiedsindeling. De topografische ligging van een ruimtelijke ontwikkeling binnen de gemeente bepaalt welke parkeernormen gehanteerd moeten worden. Deze nota bevat een gebiedsindeling omdat de autoafhankelijkheid (die afgeleid wordt van de mate van autobezit- en gebruik) in de verschillende delen van Lansingerland anders is.

Om een gebiedsindeling te maken, moeten twee variabelen worden bepaald: stedelijkheidsgraad en het indelen van Lansingerland in gebieden. Zoals opgenomen in paragraaf 3.2.4 worden de parkeerkencijfers van CROW gehanteerd als basis voor de parkeernormen. De systematiek van CROW voor het maken van een gebiedsindeling (centrum, schil, rest bebouwde kom en buitengebied) is voor een belangrijk deel overgenomen.

5.1.1 Stedelijkheidsgraad Een variabele die moet worden bepaald binnen de parkeerkencijfers van CROW is de factor stedelijkheidsgraad. De stedelijkheidsgraad staat voor het gemiddeld aantal huisadressen in een gebied per vierkante kilometer. De stedelijkheidsgraad kan variëren van de laagste categorie: niet stedelijk (minder dan 500 adressen per km²) tot zeer sterk stedelijk (meer dan 2.500 adressen per km²).

Met gemiddeld 1.342 adressen per vierkante kilometer valt de gemeente Lansingerland als geheel binnen de categorie ‘matig stedelijk’ (tussen de 1.000 en 1.500 adressen per km²). Op gebiedsniveau valt op dat de stedelijkheidsgraad binnen de gemeente verschillend is. De centra van Berkel en Bergschenhoek worden bijvoorbeeld geclassificeerd als ‘sterk stedelijk’ (tussen de 1.500 en 2.500 adressen per km²). Daarom is de keuze gemaakt om een gebied specifieke stedelijkheidsgraad te hanteren. In Tabel 2 is per gebied opgenomen welke stedelijkheidsgraad van toepassing is. Omdat het winkelaanbod in de centra van Berkel en Bergschenhoek en de omvang van het winkelgebied verschillen is omwille van consistentie binnen de gebiedsindeling voor het centrum van Bergschenhoek de stedelijkheidsgraad ‘matig stedelijk’ gehanteerd.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

5.1.2 Indeling van Lansingerland in gebieden De gemeente Lansingerland bestaat uit drie kernen en een buitengebied waar glastuinbouw, bedrijventerreinen en landbouwgrond de boventoon voeren. In de gebiedsindeling is onderscheid gemaakt tussen vier gebieden. Deze gebieden onderscheiden zich van elkaar door verschillen in stedenbouwkundige opzet, de nabijheid van dagelijkse voorzieningen, de hoogte van het autobezit en de hiermee samenhangende kwaliteit van het openbaar vervoer. In Tabel 2 zijn de vier onderscheidde gebieden opgenomen. In Bijlage 3 zijn deze gebieden op de kaart ingetekend. Buiten de drie centra vormt de rest van de bebouwde kom binnen de kernen één gebied. De gebieden buiten de bebouwde kom behoren tot het buitengebied. De gebieden met Hoogwaardig Openbaar Vervoersvoorzieningen (HOV) zijn alleen op de kaart ingetekend.

Gebied

Stedelijkheidsgraad

Centrum Berkel

Sterk stedelijk

Centrum Bergschenhoek en centrum Bleiswijk

Matig stedelijk

Rest bebouwde kom

Matig stedelijk

Buitengebied

Weinig stedelijk

Tabel 2 Gebiedsindeling Nota parkeernormen.

5.2 Totstandkoming autoparkeernormen In paragraaf 1.2 is de relatie weergegeven tussen de Mobiliteitsvisie, het parkeerbeleid en deze Nota parkeernormen. Hier is beschreven dat wij kiezen voor fiets- en autoparkeernormen met een stimulerend karakter. Met de gebiedsindeling en de per gebied vastgestelde gebiedsindeling (zie Tabel 2) zijn twee van de drie variabelen binnen de CROW parkeerkencijfers bepaald. De derde variabele is de keuze binnen de gegeven bandbreedte. CROW geeft voor iedere functie een minimum en maximum kencijfer.

In deze Nota parkeernormen is de beleidsmatige keuze gemaakt om de hoogte van de autoparkeernormen te baseren op de gemiddelde bandbreedte binnen de CROW kencijfers. Deze keuze geldt voor alle gebieden. Voor de verschillende kernen is een analyse uitgevoerd naar de ontwikkeling van het autobezit over de afgelopen vijf jaar. Hieruit is naar voren gekomen dat de omvang van het autobezit in Lansingerland vrij constant is. Het autobezit in Berkel en Rodenrijs ligt het laagst waarbij met name in Rodenrijs het autobezit vanaf 2018 een dalende tendens laat zien. In 2018 lag het autobezit op gemiddeld 2,1 personenauto’s per huishouden, in 2022 was dit 1,7. De omvang van het autobezit in combinatie met het vraagvolgende karakter van onze parkeernormen (zie paragraaf 1.2) heeft ertoe geleid dat het hanteren van de gemiddelde bandbreedte binnen de CROW kencijfers als normhoogte passend is voor Lansingerland. Het gegeven dat het autobezit in

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

sommige delen van Lansingerland hoger ligt, is ondervangen met de gehanteerde gebiedsindeling. Het gegeven dat op specifieke plekken het autobezit lager ligt binnen de gebiedsindeling, zoals nabij HOV, is ondervangen met de HOV correctie.

5.3 Parkeernormen voor woonfuncties Het realiseren van nieuwe woonfuncties vormt vaak een belangrijk onderdeel van ruimtelijke ontwikkelingen. Woningen worden in verschillende soorten en maten gebouwd. In Bijlage 4 zijn parkeernormen opgenomen voor verschillende soorten woonfuncties. Het onderscheid tussen woonfuncties is op basis van de CROW parkeerkencijfers voor grondgebonden woningen gebaseerd op woningtype (vrijstaand, twee-onder-een-kap of een tussen- of hoekwoning) en voor appartementen op basis van woninggrootte. Voor een aantal woonfuncties zijn aanvullend op de CROW kencijfers parkeernormen opgenomen (bijvoorbeeld huisvestiging voor arbeidsmigranten en opvanglocaties).

5.3.1 Bezoekersparkeernorm woonfuncties In een woningbouwontwikkeling leiden, naast de bewoners, ook bezoekers van bewoners tot een parkeerbehoefte. Bezoeker geldt als overkoepelende term voor visite van bewoners, maar bijvoorbeeld ook de monteur van de cv-ketel. In de CROW-kencijfers wordt sinds 2004 het uitgangspunt gehanteerd dat de bezoekersparkeernorm 0,3 parkeerplaats per woning bedraagt. Recente onderzoeken stellen dit kencijfer ter discussie. Deze onderzoeken laten zien dat, afhankelijk van gebiedskenmerken, een bezoekersparkeernorm in een bandbreedte van 0,1 - 0,2 parkeerplaats per woning voldoende is. Dit inzicht, gecombineerd met het gegeven dat er in het centrum van Berkel veel parkeerplaatsen beschikbaar zijn voor bezoekers van dagelijkse en niet-dagelijkse voorzieningen en het wenselijk is om daar in het kader van dubbelgebruik optimaal gebruik van te maken, heeft ertoe geleid om voor het centrum van Berkel een bezoekersparkeernorm van 0,2 per woning te hanteren. Voor de overige gebieden wordt een bezoekersnorm van 0,3 parkeerplaats per woning gehanteerd. In Tabel 3 is samengevat wat per gebied de geldende bezoekersparkeernorm bij woningen is. De autoparkeernormen in Bijlage 4 zijn inclusief deze bezoekersparkeernormen.

Gebied

Hoogte bezoekersparkeernorm

Centrum Berkel

0,2 parkeerplaats per woning

Centrum Bergschenhoek/Bleiswijk

0,3 parkeerplaats per woning

Rest bebouwde kom

0,3 parkeerplaats per woning

Buitengebied

0,3 parkeerplaats per woning

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

Tabel 3 Bezoekersparkeernormen woonfuncties.

5.4 Parkeernormen voor overige functies In Bijlage 4 zijn autoparkeernormen opgenomen voor een groot aantal functies: werkfuncties, winkelfuncties, onderwijsfuncties en verschillende andere soorten functies. De parkeernormen zijn per functie gebaseerd op relevante eenheden. Een veelvoorkomende eenheid is per 100 m² bruto vloeroppervlakte (bvo). Als voor een geplande functie geen parkeernorm is opgenomen, dan moet door de initiatiefnemer de parkeernorm worden gehanteerd die geldt voor de meest vergelijkbare functie. Als dit niet mogelijk is, moet contact met de gemeente worden opgenomen waarbij die zal beslissen welke parkeernorm van toepassing is. In deze paragraaf wordt voor een aantal functies de gehanteerde parkeernormen toegelicht.

Glastuinbouw Binnen de gemeente Lansingerland komt veel glastuinbouw voor. Omdat met enige regelmaat op nieuwe locaties glastuinbouw wordt ontwikkeld of bestaande bedrijven worden uitgebreid, is in deze nota een parkeernorm voor glastuinbouw opgenomen. Vanwege de grootte van dit type bedrijven is de parkeernorm uitgedrukt in de eenheid ‘per hectare (ha)’. De functie glastuinbouw is onderverdeeld in drie categorieën bedrijven: klein (< 2 ha), middelgroot (2 < 5 ha) en groot (> 5 ha). Voor kleinere bedrijven is de parkeernorm relatief gezien hoger in vergelijking tot grotere bedrijven. Het kan zo zijn dat bij een bedrijf een bovengemiddeld omvangrijke nevenfunctie aanwezig is zoals extra kantoorruimte, vergaderruimte of een laboratorium dat ten dienste staat van verschillende bedrijven. In dit geval moet voor deze oppervlakte(n) de parkeerbehoefte apart worden berekend op basis van de geldende parkeernorm en volstaat de norm voor alleen glastuinbouw niet.

Opvanglocaties Centraal Orgaan opvang asielzoekers Voor opvanglocaties voor het Centraal Orgaan opvang asielzoekers (COA) is in deze nota een aparte parkeernorm opgenomen. Bij deze opvanglocaties zijn er twee belangrijke doelgroepen die tot een parkeerbehoefte leiden: een beperkte behoefte van de asielzoekers zelf (asielzoekers hebben vaak geen of weinig inkomen en bezitten om deze reden sporadisch een auto) en een behoefte van medewerkers en vrijwilligers van de locatie, beveiligers en andere aanwezige doelgroepen. Om de bewonersparkeerbehoefte van een locatie te bepalen wordt een parkeernorm gehanteerd van 0,1 parkeerplaats per wooneenheid. De parkeerbehoefte van de anderen genoemde doelgroepen wordt berekend, voor oppervlakten die hiervoor in aanmerking komen, op basis van de parkeernorm die geldt voor de functie ‘kantoor zonder baliefunctie’.

Nota parkeernormen 2023 - Versie : 1.3 - Copyright Spark 20 september 2023

Langdurige opvang voor ontheemden Naast de opvang van asielzoekers heeft Lansingerland, net als veel andere gemeenten in Nederland, te maken met de vraag naar langdurige opvang voor ontheemden. Het algemene beeld is dat vluchtelingen voor een belangrijk deel (aangenomen is 80%) met de auto naar Nederland komen. Dit betekent dat er, naast een parkeerbehoefte van medewerkers, vrijwilligers, beveiligers en andere vergelijkbare doelgroepen, ook sprake is van een bewonersparkeerbehoefte. In deze nota wordt de parkeerbehoefte bepaald voor de niet-bewoners op basis van de parkeernorm voor de functie kantoor (zonder baliefunctie). Voor de bewonersparkeerbehoefte geldt een parkeernorm van 0,8 parkeerplaats per wooneenheid.

Huisvesting voor arbeidsmigranten Als gevolg van de omvangrijke glas- en tuinbouw sector en logistieke sector waar in Lansingerland sprake van is, is structureel sprake van behoefte aan huisvesting voor arbeidsmigranten. Deze huisvesting wordt geboden in de vorm van zelfstandige- en niet-zelfstandige woonvormen. Voor alle vormen van huisvesting voor arbeidsmigranten wordt in deze nota een parkeernorm gehanteerd van 0,33 parkeerplaats per bed (één bed staat gelijk aan één bewoner).

Distributiecentrum In de logistieke sector komt bouw van distributiecentra of het uitbreiden van bestaande centra regelmatig voor. In Lansingerland zijn deze centra onder andere gevestigd op bedrijventerrein Oudeland en het Prisma Bedrijvenpark. Het CROW parkeerkencijfer dat voor distributiecentra geldt is het kencijfer voor de functie ‘bedrijf arbeidsextensief/bezoekersextensief’. Vanwege de vergaande automatisering en robotisering is een modern distributiecentrum geen arbeidsintensieve functie. Ook ontvangen distributiecentra relatief weinig bezoekers.

De parkeernorm voor distributiecentra zoals opgenomen in deze nota is afgeleid van het bovengenoemde CROW parkeerkencijfer. De normatieve parkeerbehoefte van distributiecentra kan op twee wijzen berekend worden: 1.

Op basis van het aantal arbeidsplaatsen. Het aantal arbeidsplaatsen is bepalend voor het aantal werknemers dat gelijktijdig aanwezig is. Voor de hoogte van de parkeernorm geldt, op basis van onze eigen praktijkervaringen, dat de minimum bandbreedte binnen het CROW kencijfer als parkeernorm dient.

Op basis van het aantal m2 bvo. In het geval een initiatiefnemer bij de aanvraag van de omgevingsvergunning nog geen duidelijkheid kan verschaffen over het aantal arbeidsplaatsen, kan deze parkeernorm worden toegepast.

Bed & Breakfast Voor de functie van Bed & Breakfast (B&B) hanteert de nota een parkeernorm van 1,0 parkeerplaats per gemiddeld gastenverblijf. Gasten komen namelijk in veel gevallen met de auto naar een B&B.

5.5 Kwaliteitseisen autoparkeerplaatsen Naast het aantal parkeerplaatsen dat beschikbaar wordt gesteld voor een ruimtelijke ontwikkeling is ook de kwaliteit van deze parkeerplaatsen van belang. De volgende publicaties worden gehanteerd om de kwaliteit van parkeervoorzieningen te kunnen beoordelen: 

Voor parkeerplaatsen gelegen op parkeerterreinen en in parkeergarages: NEN 2443, Parkeren en stallen van personenauto's op terreinen en in parkeergarages, maart 2013 of de opvolger hiervan.



Voor alle overige parkeerplaatsen: ASVV 2021, aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, of de opvolger hiervan.

Parkeerplaatsen die niet voldoen aan de kwaliteitseisen tellen niet mee in het oplossen van de parkeerbehoefte. De bovengenoemde publicaties worden alleen onder licentie verstrekt door NEN en CROW.

5.6 Gehandicaptenparkeerplaatsen Bij de ontwikkeling van sociaal-maatschappelijke functies moet er voor gehandicapten voldoende parkeergelegenheid beschikbaar zijn. Gehandicapten is een overkoepelende term voor mensen die als gevolg van een fysieke beperking te voet een beperkte afstand kunnen afleggen. Zij hebben om deze reden een officiële gehandicaptenparkeerkaart (bestuurder/passagier).

In de gemeente Lansingerland wordt het uitgangspunt gehanteerd dat in ruimtelijke ontwikkelingen, waarin sociaal-maatschappelijke functies worden ontwikkeld met een parkeerbehoefte van minimaal 15 parkeerplaatsen, ten minste 3% van die behoefte moet zijn ingericht als algemene gehandicaptenparkeerplaats, met een minimum van 1. Deze gehandicaptenparkeerplaatsen moeten liggen binnen een loopafstand van maximaal 100 meter gemeten vanaf de parkeerplaatsen

tot de ingang van het gebouw. Bij toepassing van bovenstaand percentage moet worden afgerond op hele aantallen (bij minder dan 0,5 naar beneden en bij groter of gelijk aan 0,5 naar boven).

5.7 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen Het aantal elektrische voertuigen in Lansingerland neemt rap toe. Deze ontwikkeling maakt het van belang om in ruimtelijke ontwikkelingen op eigen terrein laadinfrastructuur aan te brengen en voorbereidingen te treffen om de laadinfrastructuur uit te kunnen breiden. In de Integrale laadvisie Gemeente Lansingerland (of de opvolger hiervan) is het uitgangspunt opgenomen dat aan de voorkant rekening wordt gehouden met de benodigde laadinfrastructuur. In de laadvisie zijn de eisen uit het landelijk geldende Bouwbesluit3 overgenomen. Twee eisen uit het Bouwbesluit die van toepassing zijn op ruimtelijke ontwikkelingen zijn: 

Een woongebouw met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ieder parkeervak.



Een gebouw, anders dan een woongebouw, met parkeergelegenheid in het gebouw of buiten het gebouw op hetzelfde perceel, met meer dan tien parkeerplaatsen, heeft ten minste een oplaadpunt en leidingdoorvoeren voor oplaadpunten voor ten minste een op de vijf parkeerplaatsen.

In het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) zijn, in aanvulling op het Bouwbesluit, extra eisen opgenomen voor oplaadpunten in parkeergarages. Deze eisen gelden vanaf 1 juli 2023. De belangrijkste eisen zijn: 

Alle oplaadpunten in een parkeergarage moeten tegelijkertijd centraal kunnen worden afgeschakeld.



Bij de ingang van de garage staat duidelijk aangegeven waar de oplaadpunten zich bevinden en hoe deze centraal kunnen worden afgeschakeld.



Oplaadpunten maken gebruik van de laadtechnieken ‘mode 3’ of ‘mode 4’. Dit betekent dat het gaat om een laadstation.

5.8 Kiss & Ride Bij de ontwikkeling van basisscholen en kinderdagverblijven moet ruimte worden aangebracht voor het brengen en halen van kinderen (de nadruk ligt op het brengen en minder op het halen). Om het aantal benodigde Kiss & Ride parkeerplaatsen te bepalen heeft CROW in publicatie 182 of de 3 Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet worden de technische bouwvoorschriften uit het Bouwbesluit 2012 opgenomen in het Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL).

opvolger hiervan een rekenmethode ontwikkeld. De gemeente Lansingerland hanteert die methode. De methode is samen te vatten tot de volgende rekensom: aantal leerlingen * percentage met de auto gebracht * reductiefactor parkeerduur * reductiefactor aantal kinderen per auto. In Tabel 4 zijn de benodigde uitgangpunten voor deze rekensom opgenomen. Voor een basisschool moeten voor de groepen 1 t/m 3 en 4 t/m 8 twee aparte berekeningen worden gemaakt (waarna de uitkomsten bij elkaar opgeteld worden).

Type onderwijsvoorziening

Percentage met de auto gebracht

Reductiefactor parkeerduur

Reductiefactor aantal kinderen per auto

Basisschool leerlingen groep 1 t/m 3

45%

0,50

0,75

Basisschool leerlingen groep 4 t/m 8

20%

0,25

0,85

Kinderdagverblijf

65%

0,25

0,75

Tabel 4 Uitgangspunten rekenmethode Kiss & Ride.

5.9 Aanleg van serviceplaatsen Bewoners laten steeds vaker aankopen (bijvoorbeeld kleding en elektronica), boodschappen en maaltijden thuisbezorgen. Deze thuisbezorging leidt tot een extra parkeerbehoefte bij woningen. Bij de ontwikkeling van appartementencomplexen wordt deze trend geanticipeerd en de eis gehanteerd dat bij de ontwikkeling van appartementencomplexen, met meer dan 20 woningen, tenminste één serviceplaats moet worden aangelegd. Deze serviceplaats heeft het karakter van een laad- en losparkeerplaats en is van de bijbehorende bebording voorzien (verkeersbord E7 uit Bijlage 1 van het Regelement verkeersregels en verkeerstekens 1990).

De serviceplaats moet in beginsel op eigen terrein worden aangelegd en openbaar toegankelijk zijn. De serviceplaats moet zo gunstig mogelijk gesitueerd zijn ten opzichte van de ingang van het appartementencomplex om het gebruik van de voorziening te stimuleren. Omdat vooral grotere voertuigen gebruik zullen maken van de serviceplaats, moet de parkeerplaats ruimere afmetingen hebben. De lengte van het parkeervak moet minimaal 8 meter zijn, voor de breedtemaat geldt een minimumeis van 2,50 meter. Een serviceplaats is idealiter vormgegeven als langsparkeerplaats. Bij haaksparkeren wordt gestreefd naar een situering zodanig dat voertuigen de serviceplaats kunnen in- en uitrijden met een voorwaartse beweging.

6 Toepassingskader 6.1 Het stappenplan De parkeernormen in deze nota worden toegepast op basis van een vast stappenplan. In Figuur 2 wordt dit stappenplan schematisch weergegeven. Het stappenplan bestaat op hoofdlijnen uit twee delen: het bepalen van de parkeerbehoefte en het oplossen van die behoefte. In paragraaf 6.3 en paragraaf 6.4 worden de bijbehorende stappen toegelicht. In Bijlage 9 is op basis van het stappenplan een integraal rekenvoorbeeld uitgewerkt. Het stappenplan is primair gericht op de toepassing van de autoparkeernormen, echter is een aantal stappen ook van toepassing op de toepassing van de fietsparkeernormen (dit is apart aangegeven).

Figuur 2 Schematische weergave stappenplan. Het stappenplan kan worden gezien als een rekensom. Op basis van fiets- en autoparkeernormen wordt de normatieve parkeerbehoefte bepaald. Vervolgens wordt een eventuele bestaande parkeerbehoefte gesaldeerd en wordt optioneel een mobiliteitscorrectie in mindering gebracht. In drie stappen wordt vervolgens een geschikte parkeeroplossing gevormd. Het doorlopen van het stappenplan leidt tot het vaststellen van de parkeereis. De parkeereis bestaat uit de vastgestelde parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze behoefte wordt voorzien. De parkeereis wordt in de omgevingsvergunning opgenomen.

6.2 Uitgangspunten stappenplan In deze paragraaf wordt ingegaan op een aantal algemene uitganspunten dat van toepassing is op het stappenplan.

6.2.1 Maximaal acceptabele loopafstanden Binnen dit stappenplan bestaat de mogelijkheid om parkeerplaatsen op een grotere loopafstand van een ontwikkellocatie aan te leggen. Om de bruikbaarheid en aantrekkelijkheid van deze parkeerplaatsen te vergroten, hanteert deze nota maximaal acceptabele loopafstanden. Deze loopafstanden kunnen per gebied en hoofdfunctie verschillend zijn. Uit onderzoek blijkt bijvoorbeeld dat een werknemer bereid is om op een grotere loopafstand te parkeren in vergelijking tot een bewoner.

De loopafstand wordt gemeten als de kortst mogelijke looproute via de openbare ruimte (over het trottoir) van de parkeervoorziening naar het bestemmingsadres. De loopafstand wordt bepaald door middel van een online routenavigatiesysteem (bijvoorbeeld Google Maps) of door gebruik te maken van een Geografisch Informatie Systeem (GIS).

6.2.2 Mogelijkheden tot dubbelgebruik van parkeerplaatsen In een ruimtelijke ontwikkeling worden soms verschillende functies gerealiseerd. Iedere functie trekt zijn eigen doelgroepen aan (bewoners, bezoekers van bewoners, werknemers en bijvoorbeeld bezoekers van bedrijven of instellingen). Iedere doelgroep is op verschillende momenten van de dag/week aanwezig. Bij combinaties van meerdere functies in een ruimtelijke ontwikkeling ontstaat de mogelijkheid om dezelfde parkeerplaatsen voor meerdere doelgroepen in te zetten. Overdag maakt een kantoormedewerker gebruik van een parkeerplaats, in de avond en nacht is dezelfde parkeerplaats beschikbaar voor een bewoner. Dit principe staat bekend als dubbelgebruik. Dubbelgebruik is van toepassing op zowel fiets- als autoparkeren.

Om de mogelijkheden op het vlak van dubbelgebruik te onderzoeken moet voor iedere ruimtelijke ontwikkeling een parkeerbalans worden opgesteld. In een parkeerbalans wordt op basis van aanwezigheidspercentages (zie Bijlage 5) de parkeerbehoefte van iedere geplande functie voor verschillende dagdelen berekend. Aan de hand van deze percentages wordt in de parkeerbalans het dagdeel vastgesteld waarop de gezamenlijke parkeerbehoefte van de geplande functies het hoogst is. Dit moment wordt de maatgevende parkeerbehoefte genoemd. In Bijlage 9 is een rekenvoorbeeld opgenomen waarin dubbelgebruik is toegepast. Een parkeervoorziening moet, om dubbelgebruik te kunnen laten plaatsvinden, in het bijzonder aan de volgende eisen voldoen:



De parkeerplaatsen zijn openbaar, als zodanig herkenbaar en zijn niet gereserveerd of toegewezen aan specifieke gebruikers.



De parkeerplaatsen moeten zich binnen de maximaal acceptabele loopafstand bevinden die geldt voor de betreffende functie(s) en gebruikersgroepen (zie Bijlage 6).



De parkeerplaatsen zijn bereikbaar en fysiek toegankelijk voor alle gebruikersgroepen (als bezoekers van bewoners bijvoorbeeld in een parkeergarage moeten parkeren, dan moeten zij een hekwerk of slagboom kunnen openen).

6.2.3 Afrondingsregel Bij het toepassen van fiets- en autoparkeernormen worden verschillende berekeningen uitgevoerd. De resultaten van deze berekeningen worden niet tussentijds afgerond. Bij het vaststellen van de parkeerbehoefte (stap 4) moet worden afgerond op hele parkeerplaatsen. Dit betekent dat een parkeerbehoefte kleiner dan 0,5 naar beneden wordt afgerond en een behoefte groter of gelijk aan 0,5 naar boven wordt afgerond.

6.3 Het bepalen van de parkeerbehoefte Het eerste gedeelte van het stappenplan bestaat uit stappen waarmee de parkeerbehoefte, het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen, wordt bepaald.

6.3.1 Stap 1: de normatieve parkeerbehoefte berekenen De normatieve parkeerbehoefte van een ruimtelijke ontwikkeling vormt het uitgangspunt voor de bepaling van het benodigde aantal fiets- en autoparkeerplaatsen. De normatieve parkeerbehoefte wordt berekend op basis van de fietsparkeernormen in Bijlage 2 en de autoparkeernormen in Bijlage 4. Om de normatieve parkeerbehoefte te berekenen dient voor iedere geplande functie de berekening: functie * parkeernorm te worden uitgevoerd.

Resultaat stap 1: voor alle functies die in de ruimtelijke ontwikkeling worden gerealiseerd is de normatieve parkeerbehoefte op een navolgbare manier bepaald.

6.3.2 Stap 2: het salderen van een bestaande parkeerbehoefte In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies, die als gevolg van de ruimtelijke ontwikkeling komen te verdwijnen of veranderen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Dit principe wordt salderen genoemd. De hoofdgedachte bij salderen is dat bestaande parkeerplaatsen die worden gehandhaafd opnieuw kunnen worden ingezet om de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s) op te lossen. Indien op de ruimtelijke

ontwikkeling een HOV-correctie van toepassing is (zie paragraaf 3.2.6), dan moet deze correctie ook worden toegepast op de parkeerbehoefte die wordt gesaldeerd (zie ook het rekenvoorbeeld salderen in Bijlage 9).

Deze nota hanteert twee beleidsuitgangspunten voor het salderen. Met deze uitgangspunten is gewaarborgd dat een bestaande parkeerbehoefte op de juiste wijze in mindering wordt gebracht op de parkeerbehoefte van de nieuwe functie(s). Salderen is ook van toepassing op fietsparkeren als voor de eerdere functie(s) fietsparkeerplaatsen beschikbaar waren.

Uitgangspunt 1: salderen mogelijk tot maximaal vijf jaar na het laatste vergunde gebruik Aan salderen is een maximale termijn van vijf jaar verbonden. Wanneer het laatste vergunde gebruik van een functie langer dan vijf jaar geleden is, is het niet meer toegestaan om te salderen. De reden hiervoor is dat na vijf jaar niet mag worden aangenomen dat parkeerplaatsen die oorspronkelijk voor een functie zijn aangelegd, nog beschikbaar zullen zijn. Los van deze termijn wordt bij salderen altijd rekening gehouden met aantoonbare veranderingen in de parkeerdruk. Voor parkeerplaatsen die op eigen terrein liggen, geldt de termijn van vijf jaar niet. De beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein is in de regel gegarandeerd. Parkeerplaatsen op eigen terrein die worden gesaldeerd moeten in de ontwikkeling behouden blijven.

Uitgangspunt 2: verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte Bij het salderen van de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte verschuift. Als hier sprake van is, dan kan er feitelijk sprake zijn van een (gedeeltelijk) nieuwe parkeerbehoefte die niet gesaldeerd kan worden. Bij het salderen van een parkeerbehoefte moeten om deze reden aanwezigheidspercentages worden toegepast. Per dagdeel moet de parkeerbehoefte van de bestaande- en nieuwe functie(s) worden gesaldeerd. De hoogste waarde geldt als de nieuwe maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. In het onderstaande kader en in het rekenvoorbeeld in Bijlage 9 wordt dit toegelicht.

Resultaat stap 2: indien van toepassing is de parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functies op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte zoals bepaald in stap 1.

Voorbeeld: verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte Een ontwikkeling waarin sprake is van salderen is de transformatie van een kantoorgebouw naar woningen. In deze transformatie zijn er twee hoofdgebruikersgroepen: werknemers van het kantoor en toekomstige bewoners. Deze doelgroepen kennen een specifieke aanwezigheid gedurende de dag/week. Werknemers zijn voornamelijk overdag aanwezig en in de avond en in de nacht niet. Bewoners zijn overdag gedeeltelijk aanwezig en in de nacht nagenoeg volledig.

In een transformatieontwikkeling van kantoor naar woningen is, op basis van de in Bijlage 5 opgenomen aanwezigheidspercentages, sprake van een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte. Het moment waarop de woningen tot hun maximale parkeerbehoefte leiden (de werkdagnacht) is het moment waarop het kantoor tot geen enkele parkeerbehoefte leidt. Dit heeft tot gevolg dat in deze transformatieontwikkeling sprake is van een geheel nieuwe parkeerbehoefte. Er kan niet worden gesaldeerd.

6.3.3 Stap 3: toepassing mobiliteitscorrectie(s) Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en de eventuele parkeerbehoefte van een of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in de volgende stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie vormt een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate wordt ingezet op duurzame mobiliteitsconcepten. De mobiliteitscorrectie kan leiden tot een vermindering van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen. De initiatiefnemer is verantwoordelijk voor het onderbouwen van een mobiliteitscorrectie. De initiatiefnemer stelt voor deze onderbouwing een mobiliteitsplan op. In deze nota wordt de mogelijkheid geboden om twee verschillende mobiliteitscorrecties toe te passen. In een ruimtelijke ontwikkeling kunnen beide correcties van toepassing zijn. De twee mogelijke correcties zijn: 

Correctie 1: de ruimtelijke ontwikkeling is gelegen nabij een halte van het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV).



Correctie 2: in de ruimtelijke ontwikkeling wordt structureel een autodeelconcept ingezet.

Correctie 1: de ruimtelijke ontwikkeling is gelegen nabij een HOV-locatie Zoals opgenomen in paragraaf 5.1.2 zijn in deze Nota parkeernormen vier locaties aangemerkt als directe invloedsgebieden van het HOV. De beschikbaarheid van metro- en/of busverbindingen is van invloed op het autobezit en- gebruik. Dit is een verondersteld effect waarvoor geldt dat de beleidsmatige keuze is gemaakt om een correctie toe te passen op de hoogte van de

autoparkeernormen. De onderbouwing voor deze keuze vindt haar grondslag in de Mobiliteitsvisie en de gewenste transitie naar meer duurzame manieren van verplaatsen.

In Tabel 5 zijn vier HOV-locaties opgenomen waar een correctie op de parkeernorm mogelijk is. In deze gebieden gelden de parkeernormen in het gebied ‘rest bebouwde kom’ als grondslag. De gebieden waar de correcties voor de HOV-stations van toepassing zijn, zijn in Bijlage 3 op de kaart ingetekend. Voor de gebieden van de HOV-haltes ZoRo geldt een loopafstand van 400 meter tot de HOV-halte ZoRo. De nota kent geen correcties toe aan (H)OV-locaties anders dan in deze gebieden.

HOV-locatie

Correctie op de parkeernorm

Ten opzichte van norm gebied

HOV-station Lansingerland / Zoetermeer

30%

Rest bebouwde kom

HOV-station Berkel Westpolder

20%

Rest bebouwde kom

HOV-station Rodenijs

20%

Rest bebouwde kom

HOV-haltes ZoRo

10%

Rest bebouwde kom

Tabel 5 Tabel correctie HOV-locaties. Bij de HOV-haltes langs de Zo-Ro buslijn is het verplicht om op eigen terrein een ruimtelijke reservering aan te brengen, bij de drie HOV-stations geldt deze verplichting niet (zie paragraaf 3.2.6).

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api1.ibabs.eu/publicdownload.aspx?site=Lansingerland&id=a0d5a7e0-8853-4928-88b5-421db34b69f9