[T23.04833] Nota Parkeerbeleid Lansingerland 2023

Oplossingen variëren van kleinschalige verkeersmaatregelen (schoolzone, parkeerverbod (met venstertijden), éénrichtingsverkeer tot grootschalige ingrepen zoals K+R-zones etc.  Bedrijfsbussen - bedrijfsbussen die niet voldoen aan de wettelijke maatvoering kunnen deze parkeren op daartoe aangewezen parkeerplaatsen.  Elektrische voertuigen - continuering van het bestaand beleid. Bij nieuwbouw- en transformatieprojecten wordt een realisatieplicht van 5% opgenomen (5% van de nieuwe parkeerplaatsen moeten zijn voorzien van een laadpunt).  Motoren en bromfietsen - conform Wegenverkeerswet (niet gedogen op trottoir). Omdat lopen boven fossiele brandstofmotorvoertuigen wordt gesteld, is het belangrijk(er) om de trottoirruimte vrij te houden voor voetgangers.  Brommobielen - conform auto’s

25

5 Van visie naar maatregelen De in het vorige hoofdstuk benoemde visiepunten worden in dit hoofdstuk voor het fiets- en autoparkeren geconcretiseerd in beleidsuitgangspunten en doelen en te nemen maatregelen om die doelen te bereiken. Bij de uitwerking hiervan wordt uitgegaan van de benoemde gebiedsindeling en wordt dit benoemd voor de verschillende parkeerdoelgroepen (bewoners, werknemers, bezoekers etc.). 5.1 De kernen (Berkel, Bergschenhoek, Bleiswijk) 5.1.1 Beleidsuitgangspunten en beleidsdoelen De opgave op het gebied van fietsparkeren voor de kernen richt zich met name op het aanbieden van passende fietsparkeervoorzieningen en het realiseren van voldoende fietsparkeercapaciteit. Eén van de centrale doelstellingen is het stimuleren van de fiets als vervoermiddel. De wijze waarop het fietsparkeren is georganiseerd, moet bijdragen aan deze doelstelling. Het gaat hierbij met name over het bieden van voldoende en kwalitatief hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen.

Dit vertaalt zich naar onderstaande algemene doelstellingen op het gebied van fietsparkeren:  Alle doelgroepen wordt de mogelijkheid geboden om op optimale afstand (bij voorkeur binnen 0 tot 200 meter van de bestemming) te parkeren in een kwalitatief goede fietsparkeervoorziening;  Er wordt extra nadruk gelegd op het stimuleren van de fiets, door te voorzien in voldoende fietsparkeervoorzieningen met een betere ligging dan de autoparkeervoorzieningen;  Fietsparkeren in de openbare ruimte mag niet ten koste gaan van een aantrekkelijk openbaar gebied. Als er locaties zijn waar de geparkeerde fiets tot overlast leidt, krijgen deze locaties prioriteit bij de aanpak;  Fietsers worden verleid om te parkeren in de juiste fietsparkeervoorziening. Als dit niet tot het gewenste parkeergedrag leidt, kan handhavend worden opgetreden;  De vervoerswijzekeuze van bewoners wordt waar mogelijk beïnvloed, met als doel de bewoners te stimuleren de fiets boven de auto te verkiezen als belangrijkste vervoermiddel voor binnenstedelijke verplaatsingen. Dit wordt onder meer bereikt door de bereikbaarheid en de toegankelijkheid van passende fietsparkeervoorzieningen te stimuleren. In de kernen wordt het aantal autoparkeerplaatsen in de openbare ruimte zo veel mogelijk geconsolideerd.

Hierdoor blijft de bestaande kwaliteit van de openbare ruimte5 behouden en wordt deze zo min mogelijk beperkt door eventuele nieuwbouw- en transformatieprojecten. Aanvullend moet wel ruimte gevonden worden voor de ambities met betrekking tot het verbeteren van de leefbaarheid (vergroenen) en het behoud van het vestigingsklimaat. De bereikbaarheid voor bezoekers van de hier aanwezige, bezoekerstrekkende functies moet geborgd blijven. De belangrijkste doelstellingen op het gebied van autoparkeren in de kernen zijn:  Parkeren vindt veelal plaats in de openbare ruimte. Omdat op een aantal locaties meerdere doelgroepen van dezelfde parkeerplaatsen gebruik moeten kunnen maken, kan gereguleerd parkeren (parkeerschijfzone) noodzakelijk zijn. In dat geval dient een bezoekersparkeerduur te worden gehanteerd die zodanig is dat deze optimaal aansluit bij het bezoekdoel. De huidige parkeerduurbeperking van 2 uur is daarbij het uitgangspunt. Deze parkeerduurbeperking draagt er aan bij dat langparkeerders zoals werknemers meer op afstand parkeren.  Het streven is om de 1e auto van huishoudens met een auto een parkeerplaats in de directe omgeving van de woning (loopafstand van 0 - 200 meter) aan te bieden. Voor een tweede auto 5

Die kwaliteit zit hem dan in het feit dat auto’s die op parkeerplaatsen minder storend zijn dan auto’s die vanwege te weinig parkeerplaatsen foutparkeren in bochten en op kruispunten. Een straat waar auto’s kopaan-kont geparkeerd staan, biedt weinig kwaliteit. 26

  

wordt een loopafstand acceptabel geacht (van 200 à 300 meter) maar faciliteren we deze alleen als de beschikbaarheid van bestaande parkeerplaatsen dat mogelijk maakt Voor auto’s van overige parkeerdoelgroepen (werken, bezoek, vrije tijd/ontspanning) wordt een loopafstand van 0 – 500 meter tussen parkeerplaats en bestemming acceptabel geacht. Bewoners van nieuwe woningen parkeren in principe in de parkeervoorzieningen die behoren bij hun woning (op eigen terrein); Het gebruik van bestaande private parkeervoorzieningen, garageboxen en parkeren op eigen terrein wordt zo veel mogelijk gestimuleerd.

5.1.2 Maatregelen De volgende maatregelen worden, daar waar nodig en mogelijk, ingezet om fietsparkeren goed te faciliteren en mede daarmee het fietsgebruik te stimuleren.  Verhogen kwaliteitsniveau van bestaande fietsparkeervoorzieningen. Het verhogen van het kwaliteitsniveau van fietsparkeervoorzieningen kan leiden tot beter en efficiënter gebruik van fietsparkeervoorzieningen: er mag geen financiële consequentie uit volgen (geen fietsparkeertarief).  Duidelijke bewegwijzering naar fietsparkeervoorzieningen. Het is van belang dat in het straatbeeld duidelijk kenbaar wordt gemaakt waar de fietser het beste gefaciliteerd wordt. Hierdoor worden de bestaande voorzieningen beter gebruikt en meer bewustwording gecreëerd bij de fietser.  Gebruikmaken van ruimtelijke ontwikkelingen. Door als gemeente bij private ontwikkelingen proactief mee te denken en (mee) te ontwikkelen kunnen extra (openbare) fietsparkeervoorzieningen worden ontwikkeld op daartoe gewenste locaties.  Plaatsen extra fietsnietjes in de openbare ruimte nadat is onderzocht hoe de parkeerbehoefte van een probleemlocatie er uitziet (doelgroepen, aantallen). Vervolgens kan worden overgegaan tot het duurzaam inpassen van definitieve fietsparkeervoorzieningen.  Continuering van handhaving op wrakken en weesfietsen.

Het effectief gebruiken van fietsparkeercapaciteit en een opgeruimde openbare ruimte zijn van groot belang. Hierbij is het van belang dat wrakken en weesfietsen geen ruimte meer in nemen in de openbare voorzieningen of in de openbare ruimte. De te nemen maatregelen voor het autoparkeren in de kernen zijn voornamelijk bedoeld om de bestaande parkeersituatie in het gebied te beheersen en zo mogelijk verder te optimaliseren. Omdat in de kernen verhoudingsgewijs weinig private parkeercapaciteit aanwezig is, ontstaat relatief beperkt de mogelijkheid om deze beter te benutten. Het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte wordt ten minste in stand gehouden. Nieuwbouw- en transformatieprojecten dienen te voorzien in hun eigen parkeerbehoefte en alleen in uitzonderlijke gevallen kan (mede)gebruik worden gemaakt van parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Eerst moet gezocht worden naar oplossingen op privaat terrein. Het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein is niet af te dwingen (wel de aanwezigheid en het in standhouden van de betreffende parkeerplaatsen, maar niet het gebruik ervan).

Door alle adressen die zijn voorzien van een eigen parkeerplaats alvast op de POET-lijst te plaatsen (zie kader), kunnen bij een eventuele toekomstige invoering van gereguleerd parkeren de uitgifteregels voor parkeervergunningen voor woningen en andere functies zodanig worden aangepast, dat adressen die beschikken over een eigen parkeerplaats niet of gelimiteerd in aanmerking komen voor een parkeervergunning/-ontheffing. Op die locaties waar de parkeerdruk structureel onder de 90% blijft op het maatgevende moment6 (of kan blijven na doorvoering maatregelen en er geen ontwikkelingen van nieuwe functies worden voorzien) kunnen autoparkeerplaatsen worden opgeheven als de daarmee vrijgekomen ruimte kan worden gebruikt om:  de parkeercapaciteit voor de fiets te vergroten en te verbeteren;  de openbare ruimte kwalitatief te verbeteren (te vergroenen). 6

Het maatgevende moment is de periode (dagdeel) van de week waarop de verschillende functies samen gelijktijdig een maximale parkeervraag kennen 27

Als geen van deze doelen bereikt kan worden, blijven de autoparkeerplaatsen in stand. POET-lijst (Parkeren Op Eigen Terrein –lijst) De gemeente Lansingerland houdt een POET-lijst bij waarop de adressen zijn opgenomen die over parkeerplaatsen op eigen terrein beschikken. Adressen die opgenomen zijn in deze POETlijst komen alleen in aanmerking voor een parkeervergunning of -ontheffing in de openbare ruimte als het aantal parkeerplaatsen waarover zij zelf op eigen terrein beschikken kleiner is dan het aantal parkeervergunningen of -ontheffingen waarop zij aanspraak kunnen maken. Naast de eerdergenoemde grondgebonden woningen die beschikken over een oprit en/of garage, geldt dit voor alle adressen van functies waarvan de parkeeropgave is opgelost binnen de contouren van de ontwikkellocatie7. Dus ook voor de adressen waar in de omgeving van het adres nog geen gereguleerd parkeren van toepassing is. Hiermee wordt geborgd dat, zodra ook in de omgeving van die adressen parkeerregulering wordt ingevoerd, zij gelimiteerd wel of niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning of -ontheffing.

5.2 HOV-locaties 5.2.1 Beleidsuitgangspunten en beleidsdoelen Voor de HOV-locaties gelden op hoofdlijnen dezelfde beleidsuitgangspunten en -doelen voor het fiets- en autoparkeren zoals benoemd bij de kernen (zie 5.1.1). Met als aanvulling dat bij HOV-locaties het fietsparkeren grootschalig geclusterd plaats moet kunnen vinden. Voor de OV-reizigers is de fiets als voor- en natransport zeer belangrijk. De aanwezigheid van HOV in combinatie met ruim voldoende fietsparkeervoorzieningen draagt bij aan de opgave om op en rondom de HOV-locaties een gemiddeld lagere autoafhankelijkheid dan in de overige gebieden te borgen. Hier is immers het HOV een belangrijk vervoersalternatief, daar waar dit in de andere gebieden in veel mindere mate zo is. De hoogte van het autobezit moet afgestemd blijven op de beschikbare parkeercapaciteit en aanvullend moet de HOV-reiziger, die met de auto vanuit Lansingerland naar de HOV-halte reist, hierin gefaciliteerd worden. De parkeervoorzieningen bij de HOV-haltes zijn in principe alleen bedoeld voor bewoners die woonachtig zijn in Lansingerland. Om de balans tussen autobezit en autogebruik enerzijds en beschikbare parkeerplaatsen anderzijds te behouden, kunnen ofwel maatregelen worden genomen die de parkeervraag verminderen, ofwel het parkeeraanbod kan worden vergroot (de aanleg van extra parkeerplaatsen).

De meest effectieve wijze waarop de balans kan worden geborgd, is door de invoering van parkeerregulering. Lansingerland zet hier in beginsel niet op in.

5.2.2 Maatregelen Aanvullend op de maatregelen zoals genoemd bij de kernen (zie 5.1.2) worden voor het fietsparkeren naast de structurele oplossingen ook tijdelijke en flexibele fietsparkeeroplossingen toegepast. Door tijdelijke en/of flexibele maatregelen te treffen, is het mogelijk de zich voordoende fietsparkeerdruk te verlichten en tegelijkertijd de werkelijke fietsparkeerbehoefte in te schatten. Daarnaast wordt een aanbod aan deelfietsen op HOV-locaties gestimuleerd en gefaciliteerd. Om hiermee bij te dragen aan het doel om de afstand tussen HOV-halte en bestemming te overbruggen en daarmee het OV-gebruik te stimuleren en het autogebruik te beperken. In het geval een hoge autoparkeerdruk binnen 150 meter loopafstand vanaf een HOV-halte gedurende de dienstregelingstijden van de betreffende HOV-lijn(en) wordt eerst vastgesteld of de betreffende parkeerplaatsen worden gebruikt door niet-gebruikers van het HOV. Als dat het geval is, kan het probleem worden opgelost middels invoering van parkeerregulering (met gratis parkeren voor OV-reizigers). Daarbij zal rekening worden gehouden met de ook op deze plaatsen te 7

In de gemeentelijke bestemmingsplannen is de verplichting opgenomen dat bij het verlenen van omgevingsvergunningen dient te worden voorzien in voldoende parkeergelegenheid op ‘eigen terrein’. Met de ‘contouren van de ontwikkeling’ (of ontwikkelkavel) wordt hetzelfde gebied bedoeld als het ‘eigen terrein’ dat in de bestemmingsplannen is opgenomen. Het ‘eigen terrein’ kan dus ook (toekomstig) openbaar gebied zijn dat bij de ontwikkeling is betrokken 28

faciliteren parkeerbehoefte van bewoners en hun bezoekers van in de omgeving van de HOV-halte gelegen woningen en medewerkers en bezoekers van in de omgeving aanwezige bedrijfsfuncties. Indien wordt voorzien dat deze maatregel tot een verschuiving van de parkeerdruk naar andere nabijgelegen parkeerplaatsen leidt en daar tot een te hoge parkeerdruk leidt, kunnen (ook) extra parkeerplaatsen worden aangelegd.

5.3 Schil-/woonwijken 5.3.1 Beleidsuitgangspunten en beleidsdoelen De opgave voor het fietsparkeren in de schil-/woonwijken is er vooral op gericht om de fiets in de directe nabijheid van de woning te kunnen parkeren (stallen). Er wordt extra nadruk gelegd op het stimuleren van de fiets, door te voorzien in voldoende fietsparkeervoorzieningen met een betere ligging dan de autoparkeervoorzieningen (fiets onder handbereik). Hiermee wordt beoogd de vervoerswijzekeuze van bewoners te beïnvloeden, zodat zij voor de kortere verplaatsingen of voor de reis naar een (H)OV-halte de fiets boven de auto verkiezen. De meest omvangrijke opgave in de schil-/woonwijken voor wat betreft het autoparkeren is het verminderen en/of beheersbaar houden van de parkeerdruk. In een aantal wijken en buurten is het autobezit niet meer in verhouding tot het aantal aanwezige parkeerplaatsen. Parkeervraag en parkeeraanbod zijn niet altijd met elkaar in balans. Daar waar de balans verstoord is, kan deze worden hersteld door ofwel maatregelen te nemen die het benutten van bestaande parkeerplaatsen verbetert (gelegen achter de woning of naast bergingen), ofwel die het parkeeraanbod vergroten (de aanleg van extra parkeerplaatsen). De meest effectieve wijze waarop de parkeervraag kan worden verminderd, is door de invoering van parkeerregulering. Lansingerland zet hier in beginsel in de woonwijken niet op in.

De aanpak voor het parkeren in de woonwijken wordt gerelateerd aan de ambities (en daarmee samenhangende ruimteclaims) die de gemeente heeft op het gebied van leefbaarheid, ruimte en klimaat. Om aan deze ambities te kunnen voldoen kan het noodzakelijk worden om de parkeervraag te verminderen en parkeerplaatsen op te heffen. Andersom kan het zijn dat waar die ambities al gehaald zijn, dat er dan de mogelijkheid ontstaat om het parkeeraanbod te vergroten. In de meer recentere woonwijken zijn relatief veel opritten, carports en garageboxen aanwezig. Deze parkeerplaatsen worden niet altijd gebruikt voor het parkeren van de auto. Een gedeelte van de bewoners heeft in het verleden gekozen om een parkeerplaats op eigen terrein te gebruiken als extra kamer of de grond bij de tuin te trekken. Doordat de auto vervolgens in de openbare ruimte wordt geparkeerd, stijgt de parkeerdruk. Dit wordt als een knelpunt gezien. De belangrijkste doelstellingen op het gebied van parkeren in de woonwijken zijn:  De parkeervraag en het parkeeraanbod moeten, op alle momenten van de dag, met elkaar in balans zijn;  Behoud van het huidige aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte.

Er worden in principe geen nieuwe parkeerplaatsen aangelegd om bestaande parkeertekorten op te lossen, met uitzondering van locaties waar dit geen afbreuk doet op aan de ruimtelijke kwaliteit (bijvoorbeeld op enige loopafstand van het woongebied).  Het streven is de 1e auto van huishoudens met een auto een parkeerplaats in de directe omgeving van de woning (loopafstand van 0 - 100 meter) aan te kunnen bieden. Voor een tweede of verdere auto wordt een loopafstand acceptabel geacht van 150 à 200 meter.  Voor auto’s van overige parkeerdoelgroepen (werken, bezoek, vrije tijd/ontspanning) wordt een loopafstand van 0 – 350 meter tussen parkeerplaats en bestemming acceptabel geacht.  Privé parkeerplaatsen (opritten, carports, garageboxen) dienen te worden gebruikt zoals beoogd (parkeren van de auto).

29

5.3.2 Maatregelen De fiets onder handbereik bij woningen is een belangrijke opgave. Bij woningen die niet of onvoldoende over fietsparkeervoorzieningen beschikken die aan dit criterium voldoen, worden buurtfietsparkeerclusters (collectief) en fietsboxen (individueel) gerealiseerd. Deze voorzieningen kunnen aangebracht worden in de openbare ruimte, eventueel door opheffing van bestaande autoparkeerplaatsen. Beoogd wordt om de autoparkeerdruk in de openbare ruimte in de woonwijken niet boven de 85% uit te laten komen om daarmee de leefbaarheid en bereikbaarheid te borgen. Afhankelijk van de geconstateerde parkeerdruk op bepaalde momenten, kan een maatregel ter beperking van de (te) hoge parkeerdruk worden genomen. In het geval ’s nachts de parkeerdruk hoger ligt dan 85% is het autobezit van de bewoners hoger dan het aantal daartoe beschikbare plaatsen. Dit is een indicatie dat de parkeerdruk veroorzaakt wordt door een tekort aan parkeerplaatsen. In dat geval treedt een interactief proces in werking zoals beschreven in hoofdstuk 6 waarbij eerst wordt beschouwd of de situatie te verbeteren is door gedragsverandering (betere benutting van bestaande parkeerplaatsen en/of stimulering andere vervoerswijzen). In het uiterste geval wordt overgegaan tot toevoeging van parkeerplaatsen.

Op die locaties waar de parkeerdruk structureel onder de 85% blijft op het maatgevende moment (of kan blijven na doorvoering maatregelen en er geen ontwikkelingen van nieuwe functies worden voorzien) kunnen autoparkeerplaatsen worden opgeheven als de daarmee vrijgekomen ruimte kan worden gebruikt om:  de parkeercapaciteit voor de fiets te vergroten en te verbeteren  de openbare ruimte kwalitatief te verbeteren (te vergroenen) Als geen van deze doelen bereikt kan worden, blijven de autoparkeerplaatsen in stand Omdat er geen parkeerregulering in de woonwijken wordt toegepast, is het stimuleren van het gebruik van parkeerplaatsen op eigen terrein niet af te dwingen (wel het in standhouden van de aanwezigheid van de betreffende parkeerplaatsen, maar niet het gebruik ervan). Door alle adressen die zijn voorzien van een eigen parkeerplaats alvast op de POET-lijst te plaatsen, kunnen bij een eventuele toekomstige invoering van gereguleerd parkeren de uitgifteregels voor parkeervergunningen voor woningen en andere functies zodanig worden aangepast, dat adressen die beschikken over een eigen parkeerplaats niet of gelimiteerd in aanmerking komen voor een parkeervergunning/-ontheffing.

5.4 Bedrijfslocaties en recreatiegebieden 5.4.1 Beleidsuitgangspunten en beleidsdoelen Lansingerland heeft een aantal herkenbare bedrijfsterreinen en diverse grote recreatiegebieden. Op de bedrijfsterreinen vindt het parkeren van zowel de fiets als de auto voornamelijk op eigen terrein plaats. In de recreatiegebieden zijn bezoekersparkeerplaatsen voor fiets en auto zorgvuldig ingepast in de ruimtelijke omgeving (en openbaar toegankelijk) De belangrijkste doelstellingen op het gebied van fiets- en autoparkeren op de bedrijfslocaties en recreatiegebieden zijn:  De parkeervraag van de werkfuncties wordt primair opgelost binnen de eigendomsgrenzen van de betreffende functie. In die mate dat er geen overloop van parkeervraag ontstaat naar de omliggende openbare ruimte.  Er worden in principe geen (nieuwe) parkeerplaatsen aangelegd in de openbare ruimte, anders dan voor bezoekers van de recreatieve gebieden.

30

5.4.2 Maatregelen Omdat op de meeste bedrijfsterreinen het parkeren op eigen terrein plaatsvindt, wordt een parkeerbeleid gevoerd dat het parkeren in de openbare ruimte beperkt (parkeerverboden en/of door fysieke inrichting onmogelijk). De gemeente gaat uit van een zelfvoorziening van fiets- en autoparkeren door de gevestigde (en nog te vestigen) bedrijven. Voor wat betreft het fiets- en autoparkeren in de recreatiegebieden monitort de gemeente het gebruik van de beschikbare bezoekersparkeervoorzieningen. Als de behoefte aan bezoekersparkeerplaatsen structureel toeneemt, draagt de gemeente zorg voor een zorgvuldig ruimtelijk ingepaste uitbreiding aan parkeerplaatsen. Dat kunnen structurele oplossingen zijn, maar ook tijdelijke en flexibele oplossingen. Door tijdelijke en/of flexibele maatregelen te treffen is het mogelijk de zich voordoende parkeerdruk snel en effectief te verlichten en tegelijkertijd de werkelijke parkeerbehoefte goed in beeld te brengen.

31

6 Maatregelen in overleg Hoe parkeerknelpunten worden opgelost zal door de gemeente - als het mogelijk en te organiseren is - in een interactief proces met de belanghebbenden worden bepaald. Parkeerknelpunten kunnen worden opgelost door maatregelen te nemen die kunnen variëren van betere informatieverstrekking, het faciliteren van overleg en communicatie tussen partijen tot meer ingrijpende maatregelen zoals de realisatie van extra parkeerplaatsen. Daarbij kijkt de gemeente als eerste ook kritisch naar het gebruik van en de mogelijkheid tot een betere benutting van bestaande parkeerplaatsen (op eigen terrein en in en op private parkeervoorzieningen), het stimuleren van andere vervoerswijzen (lopen, fietsen en OV) en het behoud van de kwaliteit van de openbare ruimte (leefbaarheid). Met name in woonbuurten met een te hoge parkeerdruk ’s nachts spitst de discussie zich vaak toe op de vraag of het oplossen van de parkeeroverlast opweegt tegen de opoffering van de bestaande ruimtelijke kwaliteit. Maar ook in het geval dat een parkeerprobleem er nog niet is en er in het kader van een onderhoudsproject wel mogelijkheden worden gezien om meer parkeerplaatsen te realiseren, wil de gemeente de uitwisseling van bestaande ruimtelijke kwaliteit voor de aanleg van parkeerplaatsen met de direct betrokkenen ter discussie stellen.

Via dit interactief proces kan samen met de bewoners en overige belanghebbenden maatwerk geleverd worden op de te nemen maatregelen. Maar geen maatwerk tot in het oneindige. De gemeente zal altijd voorkomen dat er een onbeheersbare ‘lappendeken’ aan maatregelen ontstaat en zorgen dat oplossingen juridisch (o.a. precedentwerking) en financieel te verantwoorden zijn. Bevoegdheid college van B&W In de volgende gevallen kan het college van B&W zelfstandig besluiten om parkeermaatregelen te treffen, zonder bovenstaand interactief proces te doorlopen:  Als bereikbaarheids- en veiligheidsproblemen ontstaan voor hulpdiensten door toedoen van foutparkeren. In dat geval worden maatregelen genomen om de parkeerdruk te verminderen en parkeerders te sturen naar de juiste plekken.  Om het eigen gebruik van parkeervoorzieningen van nieuwe ontwikkelingen af te dwingen en daarmee overloop van parkeren vanuit deze nieuwe functies tegen te gaan.

De kernpunten van het te doorlopen proces zijn: 1. Aan een (gepercipieerd) parkeerprobleem ligt altijd een actuele parkeerdruk- (en duur- en motief)meting ten grondslag zodat de aard, omvang en oorzaak van het probleem kan worden geobjectiveerd. 2. Een parkeersituatie is pas een probleem als de parkeerdruk in een straat of deel daarvan hoger is dan het in dit parkeerbeleidsplan benoemde percentage (gebied specifiek) en binnen acceptabel geachte loopafstand van de locaties waar deze hoge parkeerdruk zich voordoet geen parkeerruimte meer beschikbaar is. 3. De parkeersituatie wordt altijd op wijkniveau bekeken. Als hoge parkeerdruklocaties aan de randen van de wijk zijn gesitueerd, wordt de situatie in de aangrenzende wijk eveneens beschouwd. 4. Het oplossen van dit parkeerprobleem geschiedt bijvoorbeeld als eerste in samenspraak met een representatieve delegatie vanuit de wijk in de vorm van een klankbordgroep (samenstelling vanuit bewoners en/of bedrijven uit de wijk en gemeente) waarin het probleem zich manifesteert. De klankbordgroep kan de mogelijkheid krijgen om bijvoorbeeld een digipanel in te richten om daarmee de meningen uit de wijk te inventariseren en voorgestelde oplossingen te bespreken.

32

Het te doorlopen proces bestaat uit de volgende stappen: Stap 1 Stap 2 Stap 3

Stap 4

Stap 5

Stap 6

Stap 7 Stap 8 Stap 9

Afbakening (onderzoeksgebied) en in beeld brengen van de parkeerdruk Inrichten werkgroep Bespreken parkeerprobleem met werkgroep (aard, omvang en oorzaak), waarbij tevens wordt afgesproken waar de werkgroep wel en waar ze niet voorstellen over kunnen doen. Benoemen te nemen maatregelen voor het parkeerprobleem op basis van de aangereikte oplossingsmogelijkheden (wijkvreemd / wijkeigen) Indien parkeerregulering onderdeel is van de oplossing -> draagvlakmeting. Daarin worden ook de door de werkgroep benoemde voorstellen voor de omvang van het te reguleren gebied, de betaal-/venstertijden, de tarieven, de vergunning-uitgiftevoorwaarden e.d. meegenomen. Na uitvoeren draagvlakmeting of als parkeerregulering geen onderdeel is van de oplossing, opstellen van een ambtelijke advies Terugkoppeling ambtelijk advies aan werkgroep (informatief) Bestuurlijk behandelen ambtelijk advies (College) Uitvoeren bestuurlijk besluit

De inbreng van de klankbordroep wordt voorafgaand aan de bespreking van het parkeerprobleem duidelijk gemaakt; waar kunnen ze wel en waar kunnen ze niet voorstellen over doen. Op hoofdlijnen kunnen er 2 probleemsoorten worden besproken, met elk hun eigen oorzaak en oplossingsmogelijkheden, zijnde: Probleem Overdag of ’s avonds is de parkeerdruk te hoog (> 90%). 's nachts is er sprake van een lage / acceptabele parkeerdruk

Oorzaak Parkeerdruk wordt veroorzaakt door wijkvreemde parkeerders

Parkeerdruk 's nachts te hoog (> 90%)

Parkeerdruk wordt veroorzaakt door een tekort aan parkeerplaatsen (meer wijkeigen parkeerders dan parkeerplaatsen)

Mogelijke oplossingen (volgordelijk) - Gedragsbeïnvloeding en communicatie - Voorkomen foutparkeren (fysieke herinrichting en/of handhaving) - Extra parkeerplaatsen realiseren - Parkeerregulering invoeren - Betere benutten parkeerplaatsen op eigen terrein - Gebruik deelauto’s stimuleren (i.p.v. 2e auto’s) - Extra parkeerplaatsen realiseren - Parkeerregulering invoeren (met beperkt aantal vergunningen)

Aandachtspunt hierbij is dat als op voorhand oplossingsmaatregelen of reguleringsvormen (zie bijlage 2) om moverende redenen (financieel/organisatorisch/bestuurlijk) niet wenselijk, haalbaar of uitvoerbaar worden geacht, dit voorafgaand aan de discussie met de wijk moet worden besloten. Voorkomen moet worden dat oplossingen ter discussie worden voorgelegd die niet uitgevoerd kunnen/mogen worden.

33

Nadere spelregels zijn:  De realisatie van extra parkeerplaatsen vindt altijd plaats binnen een afwegingskader over de gewenste duurzame, ruimtelijke kwaliteit (o.a. verhouding verhard oppervlak en groen)  Parkeerregulering is pas een oplossing als (de som van) alle andere oplossingen niet werken of het probleem niet volledig oplossen.  Parkeerregulering kent meerdere vormen, die elk afzonderlijk beter of minder goed passen als oplossing van een parkeerprobleem. De gemeente sluit op voorhand geen reguleringsvorm uit.  Als parkeerregulering een onderdeel uitmaakt van de voorgestelde oplossing dan vindt er een draagvlakmeting plaats. Daarin worden ook de door de werkgroep benoemde voorstellen voor de omvang van het te reguleren gebied, de betaal-/venstertijden, de tarieven, de vergunninguitgiftevoorwaarden e.d. meegenomen.  De draagvlakmeting is raadgevend van aard. Aandachtspunt daarbij is dat bepaald wordt en duidelijk gecommuniceerd wordt hoeveel respondenten ten minste nodig zijn voor een geldige meting, wanneer er sprake is van een meerderheid en hoe verder met de resultaten wordt omgegaan.  Het resultaat van de draagvlakmeting wordt meegenomen in het ambtelijk advies dat ter bestuurlijke besluitvorming wordt voorgelegd.

In het ambtelijk advies staat onder meer omschreven:  De aard, omvang en oorzaak van het parkeerprobleem;  De wijze waarop in samenspraak met de wijk het probleem is uitgewerkt naar gewenste oplossingen;  Als parkeerregulering een onderdeel is van de gewenste oplossing: de uitkomst van de draagvlakmeting;  Het gevraagde besluit om het probleem (niet, deels of volledig) op te lossen en te motiveren waarom (wel/niet) voorzien van een duiding van de daarbij behorende financiële en organisatorische consequenties;  De wijze waarop de voorgestelde maatregelen worden gemeten op doel-/resultaatbereik (hoe en wanneer wordt geëvalueerd, wat te doen als doelen/resultaten niet worden bereikt e.d.) . Voordat het ambtelijk advies wordt ingebracht in de bestuurlijke besluitvormingsprocedure wordt de werkgroep (en klankbordgroep / digipanel) geïnformeerd over het ambtelijk advies.

34

Bijlage 1 – Parkeerbeleid provincie Zuid-Holland Optimalisatie van woningbouwplannen Grote woningbouwlocaties kennen een relatief lage woningdichtheid. Hierdoor worden te weinig woningen gebouwd, te veel schaarse ruimte gebruikt, het Openbaar Vervoer onvoldoende benut en de druk op het wegennet vergroot. Hoge parkeernormen en het aantal parkeerplekken dat verplicht moet worden gerealiseerd per te bouwen woning zijn daarop van invloed. Het is van belang deze zo goed mogelijk in balans te brengen met het lokale mobiliteitsgedrag, zodat woningen niet onnodig duurder worden en parkeergarages renderen en niet leegstaan. De provincie streeft naar optimalisatie van woningbouwplannen, De provincie zet daarom in op hogere dichtheden, meer en betaalbare woningen, meer variatie in woningtypen en concentratie van woningbouw nabij HOV. De provincie stimuleert waar mogelijk lopen, fietsen OV en deelmobiliteit, daar waar dit autoritten kan vervangen. Een goed woon- en leefklimaat is daarbij belangrijk. De provincie wil minder parkeerplaatsen in stationsomgevingen en bij sociale woningen, door de parkeernormen in overeenstemming te brengen met de werkelijke situatie. Woningbouwplannen zijn makkelijker te realiseren, als de gemeente uitgaat van werkelijk autobezit en werkelijke lokale data over autogebruik (in plaats van de landelijke generieke CROW-parkeerrichtlijnen).

Woningbouwlocaties kunnen optimaler en toekomstgerichter worden ingericht. Er wordt nu vooral gebouwd voor grotere huishoudens met twee auto’s, terwijl de groei vooral zit in een- en tweepersoonshuishoudens. Die huishoudens hebben vaak maar één auto. Er zijn veel alternatieven voorhanden voor de tweede auto, zoals de elektrische fiets en de deelauto. In gebiedsontwikkelingen kan hiermee rekening worden gehouden, door plannen minder autogeoriënteerd in te richten. Hoge dichtheden, gevarieerde woningtypen, passende parkeernormen en functiemenging spelen hierbij een rol. De woon-werkafstanden worden hierdoor verkleind. Als lagere parkeernormen worden gehanteerd kan ook in de toekomstige situatie parkeerdruk worden voorkomen met parkeerregulering, goede voorlichting van de nieuwe bewoners en een beperking van het aantal parkeervergunningen per woning (met notarieel vastgelegd kettingbeding). Hiermee kunnen ongewenste situaties worden voorkomen en is zowel nu als in de toekomst sprake van een evenwichtige ruimtelijke ontwikkeling. Dichtheid woningbouwlocaties Recent ontwikkelde woningbouwlocaties hebben gemiddeld een relatief lage woningdichtheid van gemiddeld genomen en afgerond 30 woningen per hectare, waarbij de focus vooral ligt op eengezinswoningen en appartementen.

Een hogere dichtheid en een grotere variatie in woningtypen en woonmilieus zijn nodig vanwege de grote woningbouwopgave en om de schaarse ruimte en de mobiliteitsvoorzieningen beter te benutten. Het gaat daarbij om zowel de kwantitatieve als de kwalitatieve woonbehoefte. Het zorgdragen voor een goed woon- en leefklimaat is blijft onverminderd van toepassing. Ook bij een hoge woningdichtheid zal dus gezorgd moeten worden voor een aantrekkelijk woon- en leefomgeving, onder meer met voldoende groenvoorzieningen in de woonomgeving. Een hogere woningdichtheid wil niet zeggen dat ook hoger gebouwd moet worden. De woningdichtheid kan ook verhoogd worden door gevarieerder te bouwen en niet alleen sub-urbane woonmilieus te realiseren, maar ook centrum-dorpse en centrum-stedelijke woonmilieus. De oude dorps- en stadskernen kennen een relatief hoge dichtheid en zijn aantrekkelijke en populaire gebieden om te wonen. De structuur past goed bij de menselijke maat. De provincie wil dat bestemmingsplannen voor woningbouw een zo hoog mogelijke woningdichtheid mogelijk maken, passend bij een goed woon- en leefklimaat. Dit is daarom ook vastgelegd in de Omgevingsverordening. Welke dichtheid kan worden gerealiseerd hangt af van de lokale situatie en de lokale omstandigheden. Het gaat om maatwerk en om het toevoegen van kwaliteit.

De dichtheid kan aansluiten bij de dichtheid van de oude kern, het dorp of de stad, waar de woningbouwlocatie bij hoort. Er is dus differentiatie mogelijk tussen stedelijk en landelijk gebied. De provincie verwacht van gemeenten dat zij een goede afweging maken over een passende dichtheid van nieuwe woningbouwlocaties en dat zij zich voldoende inspannen om een hogere 35

woningdichtheid mogelijk te maken. De provincie verwacht tevens van gemeenten dat zij hierover een gemotiveerd besluit nemen. Het is niet de bedoeling dat een hoge dichtheid ten koste gaat van ruimtelijke inpassing. Het zorgdragen voor goede ruimtelijke kwaliteit en een goede overgang naar het buitengebied is belangrijk. Vandaar dat ook de groene randen en andere vormen van ruimtelijke inpassing, niet meetellen bij de woningdichtheid. Gevarieerde woningen Op veel woningbouwlocaties worden vooral eengezinswoningen en appartementen gebouwd. Dit draagt bij aan inefficiënt ruimtegebruik, een lage woningdichtheid en sluit onvoldoende aan bij de huidige en toekomstige vraag naar woningen als gevolg van de veranderende samenstelling van huishoudens. De provincie vraagt daarom aandacht voor het bouwen van andere typen woningen, zoals dubbele bovenhuizen, beneden-bovenwoningen, hofjeswoningen, rug-aan-rug woningen en souterrainwoningen. Parkeernorm stationsomgevingen Overheden geven jaarlijks miljarden uit aan de exploitatie van het Openbaar Vervoer, de versterking van het netwerk en het beheer van de infrastructuur. Juist in omgevingen waar het gebruik van het Openbaar Vervoer de meeste potentie heeft, bij de opstappunten, is het wenselijk de ruimtelijke ontwikkeling daarop te oriënteren.

In de praktijk kan de investering in het Openbaar Vervoer nog beter ondersteund worden door de ruimtelijke ontwikkeling. Hoge parkeernormen zorgen voor lagere dichtheden, verminderen de haalbaarheid en betaalbaarheid van ontwikkelingen en stimuleren het autogebruik. Voor woningbouw in stationsomgevingen, hanteert de provincie een maximale parkeernorm van 0,7 per woning (inclusief bezoekers). Deze norm sluit aan bij het werkelijk autobezit in deze gebieden. Parkeernorm sociale huur Parkeernormen voor sociale huur zijn in veel gevallen structureel te hoog vergeleken bij het werkelijk autobezit van de huurders. Het gemiddelde autobezit ligt rond de 0,5 per woning. De gehanteerde parkeernorm ligt vooral in kleinere gemeenten meestal rond de 1. Een hoge parkeernorm voor sociale huur belemmert de haalbaarheid en betaalbaarheid van sociale huurprojecten en leidt vaak tot structurele leegstand in parkeergarages onder sociale huurcomplexen. Voor sociale huurwoningen hanteert de provincie een parkeernorm van 0.7 per woning. Dit is iets ruimer ten opzichte van het werkelijk gemiddelde autobezit, waardoor er ruimte blijft voor lokaal maatwerk.

Lokale autobezit data als richtlijn De provincie adviseert gemeenten die alleen CROW gebruiken als basis voor hun parkeerbeleid of bij onderbouwing van de parkeernorm en dat niet baseren op eigen onderzoek en data, voortaan gebruik te maken van werkelijke cijfers die beschikbaar zijn op de site van de provincie. https://public.tableau.com/profile/staatvanzuidholland#!/vizhome/Ruimte_autobezit_per_gemeent e_publiek_nw/Dashboard1?publish=yes

36

Bijlage 2 – Vormen van parkeerregulering Op hoofdlijnen zijn er 3 vormen van parkeerregulering: 1. Parkeerschijfzone 2. Vergunninghoudersparkeren 3. Betaald parkeren 1. Parkeerschijfzone Deze vorm van parkeerregulering wordt op dit moment in Lansingerland toegepast in een aantal gebieden zoals het centrum van Berkel, in de Vosmaerstraat en rondom het Westerpolderplein. Bezoekers kunnen in het gebied gedurende een gelimiteerde tijd maximaal 2 uur) parkeren door een parkeerschijf te gebruiken. Vaste gebruikers zoals bewoners kunnen onder voorwaarden een parkeerontheffing krijgen. Voordelen van deze reguleringsvorm zijn:  Eenvoudig en gratis voor (kort) bezoek van bedrijven, winkels en bewoners;  Geen aparte regeling nodig voor een aantal specifieke parkeerdoelgroepen (zoals thuiszorg, mantelzorg e.d.) omdat hun parkeerduur passend is binnen de maximale parkeertijd. Nadelen van deze reguleringsvorm zijn:  Er kan sprake zijn van minder parkeerplaatsgarantie voor bewoners als gevolg van een hoge parkeerdruk door bezoekers;  Alle plaatsen waar geparkeerd mag worden, moeten worden aangeduid met een blauwe streep;  Handhaving is een kostenpost. Inkomsten uit boetes gaan niet naar de gemeente maar naar het Rijk;  (Nog) niet toekomstgericht: op dit moment geen handhaving op kenteken mogelijk. 2.

Vergunninghoudersparkeren Met deze reguleringsvorm kun je alleen in een daartoe afgebakend gebied parkeren met een vergunning. Vaste gebruikers zoals bewoners of werknemers krijgen dan onder voorwaarden een parkeervergunning. Bezoekers kunnen in het gebied uitsluitend parkeren op basis van een bezoekersvergunningsregeling (via de bewoner of het bedrijf dat zij bezoeken). Het voordeel van deze reguleringsvorm is:  Maximaal weren van vreemdparkeerders. Nadelen van deze reguleringsvorm zijn:  Geen optimale benutting van parkeerplaatsen (dubbelgebruik is uitgesloten)  Geen goede oplossing voor bezoekers van winkels;  Handhaving is een kostenpost. Inkomsten uit boetes gaan niet naar de gemeente maar naar het Rijk. 3. Betaald parkeren Met deze reguleringsvorm kunnen bezoekers in het daartoe afgebakend gebied parkeren door daarvoor te betalen (via parkeerautomaten, via apps). Vaste gebruikers zoals bewoners, werknemers van bedrijven en specifieke parkeerdoelgroepen kunnen onder voorwaarden een parkeervergunning krijgen. Voordelen van deze reguleringsvorm zijn:  Optimaal dubbelgebruik van alle parkeerplaatsen;  Handhaving is per definitie kostendekkend. Inkomsten uit naheffingen gaan naar de gemeente i.p.v.

naar het Rijk (een boete voor ‘niet betalen’ is geen verkeersovertreding maar een naheffing van een gemeentelijke parkeerbelasting);  Toekomstgericht: digitalisering van het parkeerproces (uitgifte vergunningen, handhaving) is mogelijk. Nadelen van deze reguleringsvorm zijn:  Er kan sprake zijn van minder plaatsgarantie voor bewoners als gevolg van een hoge parkeerdruk en betalingsbereidheid door bezoekers

37