[T23.04833] Nota Parkeerbeleid Lansingerland 2023

CONCEPT Nota Parkeerbeleid 2023

20 september 2023

1

Inhoudsopgave 1

2

3

4

5

6

Een actueel beleidskader voor fiets en auto

3

1.1

Inleiding

3

1.2

Waarom parkeerbeleid?

3

1.3

De basis voor een actueel beleidskader

3

1.4

Gerichte participatie

4

De huidige situatie

6

2.1

Zo is het parkeren nu georganiseerd

6

2.2

De effecten van het huidige parkeerbeleid

11

De ambities van Lansingerland

13

3.1

De woningbouwopgave en de mobiliteitstransitie

13

3.2

Uitgangspunten voor mobiliteit en parkeren

13

3.3

Duurzaamheid

15

3.4

Provinciaal parkeerbeleid

16

De visie op fiets- en autoparkeren in Lansingerland

18

4.1

De zes visiepunten voor auto- en fietsparkeren in Lansingerland 18

4.2

Toelichting per visiepunt

18

Van visie naar maatregelen

26

5.1

De kernen (Berkel, Bergschenhoek, Bleiswijk)

26

5.2

HOV-locaties

28

5.3

Schil-/woonwijken

29

5.4

Bedrijfslocaties en recreatieve gebieden

30

Maatregelen in overleg

32

Bijlage 1 – Parkeerbeleid Provincie Zuid Holland

35

Bijlage 2 – Vormen van parkeerregulering

37

2

1 Een actueel beleidskader voor fiets en auto In 2022 is de mobiliteitsvisie voor de gemeente Lansingerland vastgesteld. De inzichten van deze visie moeten hun weerklank vinden in het gemeentelijk parkeerbeleid. 1.1 Inleiding Het huidige parkeerbeleid in Lansingerland dateert van 2014 en is toe aan herziening. Deze herziening moet passen bij de in januari 2022 vastgestelde Mobiliteitsvisie 2040 en de Omgevingsvisie 2040 die een maand later is vastgesteld. Deze visies beschrijven de ambities die gemeente Lansingerland heeft voor 2040, maar verwoorden nog niet de weg daarnaartoe met de te nemen acties. Dit moet verder worden uitgewerkt in onder meer mobiliteitsbeleid met bijbehorende uitvoeringsagenda. Die agenda krijgt een doorkijk voor vijf tot circa tien jaar en kan zo nodig tussentijds worden bijgesteld. Eén van de onderwerpen die aan bod moet komen in het mobiliteitsbeleid is het parkeerbeleid. De voorliggende Nota Parkeerbeleid is een uitwerking van de Mobiliteitsvisie 2040 op het gebied van parkeren. Het in deze nota beschreven parkeerbeleid vormt op zichzelf weer een kader voor de Nota Parkeernormen. Hierin wordt beschreven hoe het fiets- en autoparkeren in ruimtelijke ontwikkelingen moet worden opgelost en welke eisen de gemeente hierbij stelt. In Figuur 1 is de onderlinge samenhang tussen deze drie beleidskaders weergegeven.

Mobiliteitsvisie

Nota parkeerbeleid

Nota parkeernormen

Figuur 1 Relatie tussen de beleidskaders

1.2 Waarom parkeerbeleid? Parkeren is nooit een doel op zich, maar altijd ondersteunend aan een hoger doel, zoals de economische vitaliteit van een winkellocatie, de leefbaarheid en veiligheid van een woonwijk, de ketenmobiliteit nabij een OV-knooppunt of de aantrekkelijkheid van een vestigingslocatie op een bedrijventerrein. Ook is parkeerbeleid noodzakelijk om de juiste parkeerder op de juiste plek te laten parkeren en eventuele parkeeroverlast zo veel als mogelijk te voorkomen. Daarnaast kan parkeerbeleid worden gebruikt om te sturen op autobezit of om bij te dragen aan de mobiliteitstransitie. Het beleidskader geeft vervolgens de mogelijkheid om beleidsinstrumenten in te zetten om het gewenste parkeergedrag van parkeerders te bereiken. Parkeerbeleid moet eraan bijdragen dat de fiets- en autobereikbaarheid van herkomst- (zoals woningen) en bestemmingslocaties (zoals bedrijven, winkels en dergelijke) voldoet aan de maatschappelijke norm. Daarbij moeten we rekening houden met onder andere de beperkte ruimte voor de mogelijke aanleg van parkeerplaatsen, het behoud of verbeteren van de kwaliteit van de openbare ruimte, de financiële haalbaarheid van een oplossing en het gebruik van parkeerplaatsen door derden.

1.3 De basis voor een actueel beleidskader De basis voor geactualiseerd parkeerbeleidskader is gelegen in twee beschouwingen: 3

1. 2.

De huidige situatie – hoe functioneert het parkeren in Lansingerland op dit moment; De visie en ambitie van de gemeente Lansingerland op het gebied van bereikbaarheid, leefbaarheid, duurzaamheid, veiligheid en economische vitaliteit, zoals zij die recent heeft benoemd in haar Mobiliteits- en Omgevingsvisie. Deze visies en de daarin benoemde ambities dienen verder geconcretiseerd te worden op het gebied van parkeren (van met name fiets en auto).

De resultaten van deze twee beschouwingen zijn als eerste vertaald in een aantal visiepunten op parkeren voor Lansingerland. Deze visiepunten vormen het kader waarbinnen keuzes worden gemaakt om in Lansingerland ‘de juiste parkeerder op de juiste plek’ te faciliteren. Zowel voor het fietsparkeren als voor het autoparkeren. Die keuzes worden gemaakt met in acht name van gebied specifieke kenmerken en uitgewerkt in beleidsdoelen en maatregelen per gebied. Met deze uitwerking wordt een antwoord gegeven op de vragen wie, met hoeveel fietsen en auto’s, op welke locatie en voor hoelang kan parkeren. Zo weten bestaande bewoners in welke mate de gemeente Lansingerland zich verantwoordelijk voelt om hun fiets- en autobezit te faciliteren en onder welke voorwaarden zij dat doet. Een toekomstige bewoner weet vooraf of bijvoorbeeld het nieuwe appartement dat hij huurt of koopt, voorzien is van een autoparkeerplaats en of hij aanspraak kan maken op een parkeerplaats in de openbare ruimte. Een bezoeker weet waar hij de auto op straat kan parkeren en voor hoe lang. Een werknemer weet dat OV-gebruik gestimuleerd wordt en dat bij de haltes het natransport goed geregeld is (eigen fiets of deelfiets). Een werknemer weet hoeveel parkeerplaatsen zijn werkgever bij het bedrijf zelf heeft, of elders voor hem geregeld heeft.

Deze duidelijkheid helpt de inwoners, bezoekers, ondernemers en werknemers de te kiezen voor de auto, dan wel voor het OV, de fiets of om simpelweg te voet te gaan als dat mogelijk is. De hoge ambities van de gemeente voor de fiets als vervoermiddel zijn een reden om het fietsparkeren integraal te betrekken bij het gemeentelijk parkeerbeleid. De geparkeerde fiets moet ook in de toekomst goed (al dan niet bewaakt) gefaciliteerd blijven. Al is het alleen al omdat de waarde van de fiets toeneemt (een steeds groter deel elektrische fietsen) en het fietsgebruik verder gestimuleerd wordt. Het goed oplossen van fietsparkeren geldt zowel voor wijken en buurten als op en rond de winkelcentra, bij (H)OV-haltes en bij de bedrijven. Deelfietsen en deelscooters Het gemeentelijk beleid of en in welke mate zij deelfietsen en deelscooters ter beschikking wil stellen als onderdeel van het aanbod aan mobiliteitsdiensten in de openbare ruimte maakt geen onderdeel uit van het parkeerbeleid. Het parkeren van deelfietsen en deelscooters is een gevolg van de mate waarin de gemeente het voor aanbieders van deelfietsen en deelscooters mogelijk maakt om deze producten en diensten in de gemeente mogelijk te maken en zal – indien van toepassing - in een separaat beleidskader geformuleerd worden.

De parkeernormen voor fiets en auto en de daarbij van toepassing zijnde uitvoeringsregels, met name bedoeld voor nieuwe ontwikkelingen, zijn vastgelegd in een separate nota (Nota Parkeernormen Lansingerland). De uitgangspunten voor de totstandkoming van de parkeernormen en de uitvoeringsregels zijn gebaseerd op de beleidsuitgangspunten zoals beschreven in de voorliggende Nota Parkeerbeleid.

1.4 Gerichte participatie Het geactualiseerde parkeerbeleid is mede ontstaan uit een gericht participatieproces. Bewoners en ondernemers hebben de gelegenheid gehad om door middel van een uitgebreide enquête aan te geven wat zij vinden dat er op dit moment op het gebied van parkeren goed gaat, wat er beter kan en welke kansen of bedreigingen zij zien vanuit onder meer hun eigen belang. De informatie zoals verstrekt door de verschillende belanghebbenden is van grote waarde geweest voor de totstandkoming van deze Nota Parkeerbeleid. Zo zijn benoemde knelpunten en gedane suggesties voor verbetering opgenomen in de uitgangspunten en beleidsdoelen van het parkeerbeleid.

4

Aan de enquête hebben ruim 1.500 bewoners en een kleine 60 bedrijven deelgenomen. Van de deelnemende bewoners heeft nagenoeg iedereen een personenauto of bedrijfsvoertuig. Dit betekent dat bewoners zonder auto - ca. 15% van alle huishoudens in Lansingerland heeft geen auto- zeer beperkt hebben deelgenomen aan de enquête. Het doorlopen participatieproces, de daarin gedeelde informatie en de daarop ontvangen reacties zijn door I&O Research gedocumenteerd in de rapportages Peiling Parkeerbeleid – Inwonerspanel gemeente Lansingerland (Kenmerk: T23.04453, maart 2023) en Peiling Parkeerbeleid Onder Bedrijven – Lansingerland (Kenmerk T23.04454, maart 2023)

5

2 De huidige situatie Hoe is het op dit moment gesteld met het parkeren in Lansingerland? Worden er knelpunten ervaren? En wat gaat er juist goed en moet behouden blijven? Dit hoofdstuk beantwoordt deze vragen, mede gebaseerd op de resultaten van een gericht participatieproces. 2.1 Zo is het parkeren nu georganiseerd Fietsparkeren woonwijken, bedrijventerreinen en dorpscentra De karakteristieken van het fietsparkeren in de drie kernen van Lansingerland zijn vergelijkbaar. Het fietsparkeren wordt in de woonwijken en op bedrijventerreinen voornamelijk niet in de openbare ruimte maar op eigen terrein opgelost. In de centra van de kernen is de openbare ruimte op verschillende plaatsen voorzien van de zogeheten “fietsnietjes” als stallingsvorm. De fietsnietjes worden afgewisseld met de TulliP fietsenstandaard die in alle drie de centrumgebieden in beperkte mate ook aanwezig zijn. In geen van de drie kernen is in het centrumgebied een overdekte vorm van openbaar stallen aanwezig. In het centrumgebied van Bergschenhoek zijn wel door middel van witte bestrating vakken afgebakend voor zowel fiets- als scooterparkeren. Dit is in de centra van Berkel en Rodenrijs en Bleiswijk niet aanwezig. Fietsparkeren bij Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) De fietsparkeervoorzieningen bij de HOV-opstappunten (grote bushaltes, metrohaltes en treinstation) zijn niet identiek aan elkaar.

Metrostation Westpolder beschikt over een bemande bewaarkte fietsenstalling waar de fiets zowel beveiligd als overdekt geparkeerd kan worden. Daarnaast zijn er beveiligde fietsboxen, weliswaar buiten gebruik,aangevuld met een niet overdekte stallingsvorm zonder vastzetbeugel. Aan de kant van het station waar voornamelijk woningen aanwezig zijn, is de stalling voorzien met TulliP standaarden. Deze zijn niet overdekt. De bewegwijzering naar de bemande bewaakte fietsenstalling is beperkt. E-laadvoorzieningen voor elektrische (brom/snor)fietsen zijn op deze locatie niet aanwezig. De stalling bij metrostation Rodenrijs is vrij recent vernieuwd en uitgebreid qua capaciteit. Er is een overdekte stalling met dubbele fietsenstandaarden (2-laags). De overdekte stalling is aangevuld met stallingsruimte die is voorzien van TulliP standaarden. Deze standaarden zijn niet overdekt. Bij treinstation Lansingerland-Zoetermeer is het fietsparkeren voornamelijk niet overdekt. Slechts een klein deel is overdekt. Hier is een hogere druk aan geparkeerde fietsen te constateren. De fietsplekken zijn voorzien van TulliP standaarden. Aanvullend zijn er beveiligde fietsboxen (circa 40 stuks) die door NS worden geëxploiteerd. De hoogwaardige ZoRo-buslijn is voorzien van fietsenparkeervoorzieningen bij elke halte. Hier is de stallingsmogelijkheid gedeeltelijk overdekt.

Beveiligd stallen is hier niet aanwezig. Over de aantallen fietsparkeerplaatsen en het gebruik ervan is alleen data beschikbaar van de fietsenstallingen bij de metro- en treinstations. Deze data hebben ertoe geleid dat bij station Rodenrijs het aantal plaatsen is uitgebreid. Ook is er een startnotitie opgesteld voor station Berkel Westpolder om aldaar het aantal fietsparkeerplaatsen uit te breiden.

6

Autoparkeren Berkel en Rodenrijs Berkel en Rodenrijs is de grootste van de drie kernen in Lansingerland. De woonwijken in Berkel en Rodenrijs zijn verschillend in bouwjaar. In de oudere woonwijken is het parkeren voor zowel bewoners als bezoekers vaak op straat in de openbare ruimte opgelost. Het gaat hier vaak om langsparkeren. (ook wel parallel parkeren of fileparkeren genoemd) Waar het parkeren niet is opgelost langs de weg is er gekozen voor een parkeeroplossing door middel van parkeerkoffers (kleine geclusterde parkeergelegenheden) tussen de woonblokken. In de woonwijken die meer recent zijn gebouwd (rond het jaar 2000 of later) is het bewonersparkeren vooral op eigen terrein gerealiseerd. De parkeerplaatsen die in de openbare ruimte zijn aangelegd zijn onder andere bestemd voor bezoek van de bewoners. In en rondom het centrumgebied in Berkel en Rodenrijs is een parkeerschijfzone toegepast. Met als doel om de alhier aanwezige parkeercapaciteit voor bezoekers, alsmede Kiss&Ride bij de basisscholen aan de Oudelandselaan) beschikbaar te maken. De maximaal toegestane parkeerduur bedraagt 2 uur.

Afbeelding 2 Parkeerschijfzones Berkel en Rodenrijs Ditzelfde geldt voor de zones rondom hoogwaardig Openbaar Vervoer. Zowel bij metrostation Westpolder als bij metrostation Rodenrijs geldt voor de parkeerruimte rondom de stations, die niet aangewezen zijn voor forenzen, een parkeerschijfzone met een maximum parkeerduur van twee uur.

7

Afbeeldingen 2, 3 en 4

Parkeerschijfzones Berkel en Rodenrijs nabij stations

8

Bij de voormalige Jumbo-supermarkt in Berkel en Rodenrijs Centrum is een parkeergarage aanwezig. Deze wordt voornamelijk gebruikt door bezoekers van het huidige Basic Fit. Bij de Lidlsupermarkt in aanbouw is een parkeergarage in aanbouw. Bij station Westpolder kan men de auto in een tweelaagse parkeergarage (gratis) parkeren. Daarnaast zijn er vijf parkeerplaatsen voor kiss & ride aanwezig, drie parkeerplaatsen voor mindervaliden en 4 parkeerplaatsen met e-laadvoorzieningen. De plaatsen met elaadvoorzieningen hebben geen maximum parkeerduur. Berkel en Rodenrijs heeft een aantal grote(re) bedrijventerreinen. Oudenland bestaat uit een deel in ontwikkeling en een gerealiseerd deel. Het deel in ontwikkeling heeft voornamelijk het parkeren op eigen terrein geregeld. Bij de beperkte kleinschalligere bedrijvigheid die hier al aanwezig is kan men beschikken over parkeerruimte in de vorm van parkeerkoffers tussen de bedrijfspanden. Op het terrein kan er ook gebruik worden gemaakt van een parkeerterrein dat is afgesloten met een slagboom. In het gerealisserde deel van het bedrijventerrein Rodenrijs (rondom de Industrieweg) is het parkeren vooral in de openbare ruimte opgelost. Het type bedrijvigheid wat hier zit is voornamelijk industrieel en intensieve arbeid (autogarages, lasbedrijven etc.).

Op het bedrijventerrein Berkelse Poort zijn naast verschillende bedrijven onder andere ook een bouwmarkt, tuincentrum en garagebedrijf gevestigd. Parkeren vindt zowel op eigen terrein als op de openbare weg plaats. Parkeren is alleen binnen de aangegeven parkeervakken toegestaan. Autoparkeren Bergschenhoek Bergschenhoek heeft net als Berkel en Rodenrijs een onderscheid tussen oudere en nieuwere woonwijken. In de oudere woonwijken is het parkeren in de openbare ruimte opgelost door middel van langsparkeren. In de nieuwere wijken is het parkeren veelal opgelost in parkeerkoffers en haaksparkeren langs de weg. In het centrumgebied van Bergschenhoek is een parkeerschijfzone toegepast. In de zone geldt een maximum parkeerduur van 2 uur.

Afbeelding 5

Parkeerschijfzone Bergschenhoek 9

Er zijn tevens particuliere parkeergarages aanwezig onder de beide supermarkten. Bergschenhoek heeft aan de Leeuwenhoekweg het bedrijventerrein Weg en Land. Het parkeren vindt hier voornamelijk op eigen terrein plaats. Er is een beperkt aantal parkeerplaatsen in het openbaar gebied. Autoparkeren Bleiswijk Bleiswijk is de kleinste woonkern van Lansingerland. De woonwijken hebben voornamelijk parkeren in de openbare ruimte. Het parkeren bestaat vooral uit langsparkeren en haaksparkeren. Ook In het centrum van Bleiswijk is een parkeerschijfzone aanwezig. Daarnaast is tegenover het gezondheidscentrum in de Oranjetuin ook een kleine parkeerschijfzone met een maximum parkeerduur van 3 uur ingesteld.

Afbeelding 6

Parkeerschijfzone Bleiswijk

In het centrum is onder de Jumbo-supermarkt een parkeergarage aanwezig. Bleiswijk heeft met treinstation Lansingerland-Zoetermeer een Hoogwaardig Openbaar Vervoerslocatie (HOV-locatie), hoewel deze locatie niet is aangesloten op de woonkern van Bleiswijk. Bij deze locatie ligt aan beide zijden van de snelweg A12 een groot half-verhard parkeerterrein. In Bleiswijk zijn er binnen de bebouwde kom bedrijven gevestigd tussen de Jan van der Heydenstraat en Korenmolenweg, bedrijventerrein Hoefslag. Hier wordt zowel op eigen terrein als op de openbare weg geparkeerd. Autoparkeren buitengebied In Lansingerland zijn meerdere recreatiegebieden nabij de Rotte, zoals het Lage en Hoge Bergse bos, waarvoor parkeervelden verspreid gelegen zijn.Daarnaast zijn er buurtschappen (Kruisweg en Rotte) aanwezig met parkeren op eigen terrein en deels op openbare weg langs het lint. . 10

Daarnaast kenmert Lansingerland zich door een grote hoveelheid aan glastuinbouw en grotere bedrijventerreinen met voornamelijk distributie. Het parkeren is hier bij volledig op eigen terrein opgelost. Op enkele plekken is bij kleine bedrijvigheid parkeren in vakken langs de doorgaande wegen aanwezig.

2.2 De effecten van het huidige parkeerbeleid 2.2.1 Parkeerdruk Er zijn geen structurele data aanwezig waaruit de parkeerdruk kan worden afgeleid. Wel is bij de gemeente bekend dat op meerdere locaties een hoge parkeerdruk wordt ervaren (o.a. in Bergschenhoek aan de Hoeksekade, Julianalaan, Parkzoom 1 en Parkzoom 3). In het recente verleden (2021-2022) is door de gemeente een aantal parkeeronderzoeken uitgevoerd zoals op en rond de Christiaan van der Takstraat (Bergschenhoek), de Edelsteenbuurt (Berkel en Rodenrijs), Grote Beer e.o. (Bleiswijk) en Schans e.o. (Berkel en Rodenrijs). Uit de onderzoeksgegevens blijkt dat de parkeerdruk op sommige momenten in de gemeten gebieden gemiddeld 90% of hoger is. In voorkomende gevallen is de bezettingsgraad zelfs meer dan 100%. Op het bedrijventerrein Oudeland en ook op het bedrijventerrein Rodenrijs rondom de Industrieweg wordt regelmatig een zeer hoge parkeerdruk (ook > 100%) waargenomen. De aanwezige parkeerplaats op locatie is overvol en meerdere auto`s staan foutief geparkeerd (op de trottoirs). Uit de gehouden enquêtes (zie paragraaf 1.4) onder bewoners en bedrijven in Lansingerland kunnen op hoofdlijnen de volgende inzichten van bewoners en bedrijven worden opgemaakt. Bewoners  Beter Openbaar Vervoer en deelmobiliteit kunnen tot een mogelijke daling van het autobezit leiden met respectievelijk 18% en 10%.

 7% zegt voor het gebruik van een deelauto of deel(bak)fiets te zijn. Circa 65% is dat niet.  Meer dan de helft van de bewoners ervaart geen problemen met het vinden van een parkeerplaats. Daarentegen geeft 25% aan dagelijks of meerdere keren per week wel een probleem te ervaren. Bijna 40% geeft aan dat er te weinig parkeerplaatsen zijn op de openbare weg.  Ruim 80% kan de auto op eigen terrein of binnen 100 meter van de woning parkeren.  Bijna 30% geeft aan dagelijks of meerdere keren per week last te ervaren van bedrijfsbusjes. De meest gehoorde klacht hieromtrent is dat men vindt dat dit ten koste gaat van parkeerplaatsen voor personenauto’s.  Voor het oplossen van de parkeerproblemen wordt als meeste de suggestie gedaan om meer parkeerplaatsen aan te leggen en het parkeren op eigen terrein te verplichten. Ook meer handhaving wordt door velen als oplossing benoemd.  Men is echter wel kritisch als het gaat om de aanleg van nieuwe parkeerplaatsen. Steeds de ruime meerderheid geeft aan dat dit niet ten koste mag gaan van voetgangersruimte, van openbaar groen, van speelvoorzieningen en/of van water. Ook vindt meer dan de helft dat extra parkeerplaatsen best wel op een grotere loopafstand kunnen worden aangelegd.  Ruim 60% ziet geen mogelijkheid om zelf een bijdrage te leveren aan de oplossing van parkeerproblemen.

Een beperkt deel ziet een mogelijkheid om de tweede auto verder weg te parkeren (13%) of het parkeren op eigen terrein beter te benutten (11%).  De ervaring met het parkeren bij de diverse winkelcentra zijn zeer uiteenlopend. De ervaringen zijn zowel goed/voldoende als matig/slecht. De inwoners uit Berkel en Rodenrijs zijn het minste positief (60% matig/slecht) over de parkeermogelijkheden in het centrum van hun eigen woonplaats.  De belangrijkste oplossingen voor de parkeersituaties bij de winkelcentra zijn zowel de aanleg van extra parkeerplaatsen als ook de realisatie van meer/betere fietsparkeervoorzieningen. Het 11

zelf vaker gaan fietsen naar de centra wordt in belangrijke mate als eigen bijdrage voor een oplossing aan het probleem gezien. Bedrijven:  Twee op de vijf bedrijven (41%) vindt dat er voldoende parkeerruimte beschikbaar is in de buurt van hun bedrijfspand op de openbare weg. Een even grote groep van bedrijven (41%) vindt daarentegen dat er onvoldoende parkeerruimte beschikbaar is.  Bijna de helft van de bedrijven geeft aan dat parkeren van invloed is op hun bedrijfsvoering.  Een meerderheid van de bedrijven geeft aan dat er op hun eigen terrein geparkeerd kan worden (81%). Bij een derde van de bedrijven zijn deze parkeerplaatsen enkel voor eigen personeel (35%). Van de bedrijven die eigen parkeergelegenheden hebben, geeft bijna de helft aan dat deze parkeerplaatsen doorgaans volledig bezet zijn.  Drie op de vijf bedrijven geeft aan dat de stallingsmogelijkheden voor fietsen bij hun bedrijf goed of voldoende zijn (61%). Op de vraag wat er nodig is om het parkeren van fietsen in de buurt van hun bedrijf te verbeteren, antwoordt ruim de helft van de bedrijven dat er extra fietsparkeerplaatsen voorzien van fietsenrekken geplaats zouden moeten worden.  Bijna alle bedrijven hebben personeelsleden die met de auto naar het werk komen (96%). Ook geven drie op de vijf bedrijven aan dat er personeelsleden met de fiets komen (61%).

Een kwart van de bedrijven heeft personeelsleden die met het Openbaar Vervoer naar het werk komen (26%). Bij alle bedrijven waarvan een deel van het personeel met het Openbaar Vervoer komt, komen personeelsleden lopend vanaf de OV-halte naar het werk (100%).  Het stimuleren van alternatieven voor het met de auto naar het werk komen is beperkt. 17% van de bedrijven zegt dit te doen door het aanbieden van een fietsplan en 7% stimuleert personeel om met het Openbaar Vervoer naar het werk te komen of door te gaan carpoolen.  Het stimuleren van alternatieven om als bezoeker met de auto naar het bedrijf te komen is ook beperkt. 11% van de bedrijven zegt dit te doen door middel van speciale fietsparkeerplaatsen voor bezoekers.  Om het gebruik van de auto als medewerker of bezoeker te beperken zegt 56% van de bedrijven dat dit zou kunnen als het Openbaar Vervoer verbeterd zou worden. Een vijfde van de bedrijven zegt dat het aanleggen van verkeersveiligere fietsroutes hierbij zal helpen (20%).  Ruim de helft van de bedrijven (52%) vindt dat de parkeernormen te laag zijn en leiden tot een parkeereis die uitgaat van minder parkeerplaatsen dan waar behoefte aan is. 35% van de bedrijven geeft aan dat dit bij hen tot beperkingen leidt van hun nieuwbouw- of verbouwwensen.

12

3 De ambities van Lansingerland Sinds de laatste vaststelling van het parkeerbeleidskader in 2014 is veel gebeurd in Lansingerland. Zo staat de gemeente in de nabije toekomst voor een aantal uitdagingen op het vlak van mobiliteit, duurzaamheid en leefbaarheid in de openbare ruimte. De vastgelegde ambities van de gemeente Lansingerland hebben invloed op de keuzes die op het gebied van parkeren gemaakt (moeten) worden. Parkeren is het instrument dat ingezet kan worden om de leefbaarheid, aantrekkelijkheid, duurzaamheid en bereikbaarheid van (alle delen van) de gemeente op het gewenste niveau te houden of te krijgen.

3.1 De woningbouwopgave en de mobiliteitstransitie De omgevingsvisie richting 2040 schetst een beeld van Lansingerland op de langere termijn. Richting 2040 worden in totaal 11.000 woningen gebouwd. Hiermee wordt aangesloten op de regionale behoefte aan koop- en huurwoningen voor een samenleving met verschillen in achtergronden en inkomens. Grote ontwikkellocaties als Wilderszijde en Westpolder/Bolwerk zijn aangewezen als versnellingslocaties1 in de Woondeal Zuid-Holland. Deze nieuwe woningbouwinitiatieven clusteren zich zo veel als mogelijk nabij vervoersknooppunten en voorzieningscentra. Dit maakt het makkelijker voor mensen om primair voor het Openbaar Vervoer te kiezen voor bestemmingen buiten Lansingerland. Voor verplaatsingen binnen Lansingerland is men eerder aangewezen op de fiets en de auto. Met het aanbieden van deelmobiliteitsconcepten op deze locaties ontstaan mobiliteitsknooppunten op de juiste plekken met uitgebreidere voorzieningen. Ook voor de kortere verplaatsingen. De verandering in de manier waarop men zich verplaatst en de transitie naar duurzame mobiliteitsvormen is ook in Lansingerland aan de orde. De gemeente is echter van mening dat behoudend zijn hierin in de huidige tijd gepast is. Verwacht wordt dat de noodzaak van autobezit en gebruik nodig blijft. Van belang is het heroriënteren op de plek van de auto bij nieuwe ontwikkelingen.

De auto kan een minder prominente rol en plek krijgen bij de ontsluiting van gebieden. De bereikbaarheid met alternatieven (lopen, fietsen, Openbaar Vervoer en deelmobiliteit) moet worden verbeterd. Ruimte geven aan actieve en duurzame vormen van mobiliteit. Deze transitie geldt voor nieuw én bestaand gebied, echter de invulling is gebiedsgericht en wisselt per doelgroep waarbij gekeken wordt naar een reële en adaptieve aanpak. Deze aanpak vindt zijn uitwerking in de mobiliteitsvisie.

3.2 Uitgangspunten voor mobiliteit en parkeren De Mobiliteitsvisie Lansingerland 2040 benoemt de spanning tussen toenemend autobezit en het daarmee samenhangende ruimtebeslag versus de behoefte aan ruimte voor een kwalitatief goede leefomgeving. In het denken over bereikbaarheid wordt ingezet op een transitie waarbij de ruimte voor de auto beperkt kan worden. Hierin moet echter een nuance worden aangebracht. De visie is dat inwoners verleid moeten worden om gebruik te maken van alternatieven voor de auto, maar daartoe niet gedwongen worden. In het beginsel is de gemeente terughoudend bij ingrepen die zorgen voor een vermindering in de mogelijkheid om te kiezen voor autogebruik (parkeerregulering of andere vormen van sturend parkeerbeleid). Vervoerswijzen en verplaatsingen blijven proactief opgevangen en op een verstandige manier gefaciliteerd.

1

Locaties waar de gemeente actief stuurt op versnelde realisatie van woningbouw. 13

Mobiliteit mag echter geen belemmering vormen in de verstedelijkingsopgave. Dit betekent dat pas bij bewezen succes van alternatieven de ruimte voor de auto beperkt wordt. Dit is zowel voor de bestaande situatie als bij nieuwe ontwikkelingen. Voor autoparkeren betekent dit - vaker dan nu – dat het parkeren niet altijd meer direct bij de bestemming kan, maar op enige afstand plaatsvindt. Bijvoorbeeld op gebundelde voorzieningen aan de rand van een winkelgebied of woonbuurt. Dit verbetert ook de ruimtelijke kwaliteit van een gebied en maakt beter benutten van parkeerruimte mogelijk. Parkeren en een leefbare openbare ruimte zijn in balans, een grotere loopafstand naar parkeerruimte biedt kans voor het aantrekkelijker maken van het gebruik van alternatieven. Deze alternatieven zullen in de toekomst een steeds grotere rol spelen. De toenemende behoefte aan mobiliteit moet voor een belangrijk deel gefaciliteerd worden door deze alternatieven. De fiets en het Openbaar Vervoer worden een steeds belangrijkere drager van het systeem. Dit betekent dat ingezet wordt op het versterken van de regionale bereikbaarheid. De gemeente wil dit doen door meer ruimte te geven aan lopen, fietsen en het Openbaar Vervoer.

Naast het verbeteren van de fietsroutes en de overstapmogelijkheden op het Openbaar Vervoer is het versterken van metrolijn E, station Lansingerland-Zoetermeer en de ZoRo buslijn hier onderdeel van. De stations worden knooppunten waar de (deel-)fiets en (deel-)auto goed gefaciliteerd worden. In het geval van autogebruik zetten mensen de auto vlak bij het station in een mobiliteitshub. Een goed aanbod van diverse typen deelmobiliteit is hierin aanwezig. In het geval van de reguliere auto wordt het gebruik van emissieloze voertuigen gestimuleerd, bijvoorbeeld door het plaatsen van voldoende elektrische oplaadpalen. In een ruimtelijke ontwikkeling krijgt de ontwikkelaar de mogelijkheid om aan de slag te gaan met (elektrische) deelmobiliteit. Ook in bestaande gebieden wil de gemeente verduurzamen. Zo komt er meer ruimte voor duurzame mobiliteit (fiets, (elektrisch) (deel)vervoer) wat mogelijk ten koste gaat van parkeerruimte voor auto met verbrandingsmotoren. Daar waar hoge parkeerdruk is en een onbedoeld gebruik van parkeerplaatsen door doelgroepen die daar geen prioriteit hebben (bijvoorbeeld bij P+R voorzieningen), is het invoeren van een vorm van parkeerregulering niet uitgesloten. Parkeerschijfzones in centrumgebieden en rond HOVlocaties kunnen helpen de duur van het parkeren te beperken in het gebied en het gebruik van alternatieven te stimuleren.

Parkeerschijfzones (al dan niet met ontheffingenregelingen) helpen bij het laten parkeren van de juiste doelgroep op de juiste locatie. Gebiedsgerichte aanpak De gemeente kiest ervoor om een gebiedsgerichte aanpak te hanteren bij de uitwerking van het mobiliteitsbeleid. Dit heeft ook gevolgen voor het parkeerbeleid van de gemeente. In gebieden waar de inzet op lopen en fietsen hoger is, wordt de auto minder gefaciliteerd. Dergelijke gebieden zijn vooral gelegen in de nabijheid van (Hoogwaardig) Openbaar Vervoer. De gemeente heeft dit per gebied vastgelegd in een prioriteitsladder voor mobiliteitsvoorzieningen. In het parkeerbeleid wordt daarom eenzelfde prioritering gehanteerd en vertaald naar de verschillende gebieden. Over het geheel gezien is de prioriteitsvolgorde voor de verschillende modaliteiten volgens het STOMP principe: Stappen – Trappen - Openbaar Vervoer – Mobiliteitsdiensten – Personenauto Vertaald naar modaliteiten komt dit op het volgende neer: Lopen – Fietsen – Openbaar Vervoer – Deelmobiliteit – Autoverkeer. Bij deze laatste modaliteit gaat geëlektrificeerd autoverkeer boven autoverkeer met een verbrandingsmotor. In woonwijken en woonwijken nabij centra - Hier worden lopen en fietsen de basis. Hoogwaardige loop- en fietsroutes moeten ervoor zorgen dat inwoners sneller gaan lopen of op de fiets gaan.

Dagelijkse voorzieningen kunnen eenvoudig bereikt worden door te lopen of te fietsen. De auto komt hier op de derde plaats en wordt voor dit verplaatsingsdoel minder gefaciliteerd. Dit betekent dat we kritisch zijn op de hoeveelheid toe te voegen plaatsen voor nieuwe functies en ook dat we accepteren dat de auto op een weliswaar grotere maar acceptabel te achten loopafstand van de woning wordt geparkeerd. 14

Bij het bezit en gebruik van de auto wordt ingezet op emissieloze auto`s. Elektrisch rijden krijgt dus prioriteit boven brandstofauto`s. Dit kan te merken zijn in het aantal laadplekken op straat in de woonwijken, waarbij parkeerdruk nooit een argument is om een laadpaal niet te plaatsen. De inzet op Openbaar Vervoer is hier beperkt. In woonwijken bij HOV – in woonwijken nabij een Hoogwaardige Openbaar Vervoerslocatie worden inwoners sterk gestimuleerd om van het Openbaar Vervoer gebruik te maken. Naar de twee metrostations en station Lansingerland-Zoetermeer komt men met de fiets of te voet, hiervoor worden goede fiets- en voetgangersverbindingen en fietsparkeervoorzieningen aangelegd. De hoeveelheid parkeerplaatsen voor nieuwe functies in woonwijken bij HOV is daarom lager dan in de overige woonwijken wegens de beschikbaarheid van goede alternatieven. Ook hier vinden we het acceptabel dat de auto op een grotere loopafstand van de woning wordt geparkeerd. Woonwijken nabij ZoRo-lijn – Inwoners worden gestimuleerd om gebruik te maken van de ZoRolijn. Binnen 400 meter loopafstand van de lijn is de wijk gericht op fietsen en lopen. Hoogwaardige fiets- en loopverbindingen richting de bushaltes van de ZoRo-lijn moeten hier vorm aan geven. Bedrijventerreinen en glastuinbouw – Dit zijn gebieden die grote oppervlakten bestrijken binnen de gemeente.

Fietsen en lopen zijn hier minder aan de orde. Openbaar Vervoer is maar beperkt aanwezig. In deze gebieden wordt ingezet op elektrisch rijden. De auto en fiets worden zoveel als mogelijk geparkeerd op eigen terrein. Alleen waar dit aantoonbaar niet op eigen terrein kan en het behoud of de komst van een bedrijf van groot belang is, kunnen parkeerplaatsen op de openbare weg komen met de benodigde laadvoorzieningen. Uitgangspunt daarbij is dat de veroorzaker de kosten hiervan dekt.

Regionale bedrijventerreinen – Naar deze grootschalige bedrijventerreinen komen veel forenzen die afkomstig zijn van omliggende gemeenten. De verwachting is dat een toenemend deel van deze mensen met het Openbaar Vervoer komt. Om het laatste stuk tussen HOV en de werkgelegenheid af te leggen wordt ingezet op al dan niet particulier georganiseerd deelvervoer. Lokale bedrijventerreinen – Lokale bedrijventerreinen hebben vaak werknemers die in de gemeente zelf wonen. Naar deze kleine en middenstandsbedrijvigheid wordt gestimuleerd om met de fiets of te voet te komen. Wanneer dit niet mogelijk is komt men met de elektrische auto. Winkelgebieden – Lopen en fietsen is hier de norm, de auto is te gast en een autoluwe omgeving is gewenst om winkelgebieden begaanbaar en leefbaar te houden. Groen- en recreatiegebieden – Men verplaatst zich door middel van de fiets of lopend in de recreatiegebieden. Beperkte parkeergelegenheid is er voor de elektrische- en brandstof auto.

3.3 Duurzaamheid In navolging van de in juli 2019 vastgestelde visie Lansingerland Duurzaam moet de laadinfrastructuur verder worden uitgebreid om zo voldoende dekking te genereren voor inwoners zonder eigen mogelijkheid voor een laadpaal. Het doel voor 2030 is dat er een goede en dekkende (snel)laadinfrastructuur is. Wie op eigen terrein kan opladen komt niet in aanmerking voor een openbare laadvoorziening. Laadinfrastructuur, of anders gezegd het ontbreken van laadinfrastructuur, mag geen belemmering vormen voor de overstap van een voertuig op fossiele brandstoffen naar een elektrisch voertuig. Op langere termijn kunnen laadpleinen worden gerealiseerd op locaties met een geconcentreerde hoge vraag. Laadpleinen kunnen worden gezien als een aanvulling op een dekkend netwerk van losstaande reguliere laadpalen in gebieden waar de (te verwachten) laadbehoefte hoog is. Hierdoor ontstaat een duidelijk vindbare locatie voor laden en doordat meerdere laadpalen bij elkaar staan, is de kans op een vrije laadpaal groter dan bij losstaande laadpalen. Daarmee wordt zoekverkeer 15

naar verschillende laadlocaties in de wijk voorkomen. Geconcentreerde laadpleinen zijn vaak beter in te passen in de openbare ruimte en bieden een goede mogelijkheid voor de combinatie met standplaatsen voor deelauto’s. De markt innoveert en in welke richting het naar de toekomst toe zal gaan met de ontwikkelingen is nog niet bekend. Waar laadpalen in de straten nu gemeengoed zijn en eventueel laadpleinen in beeld komen, is niet uit te sluiten dat de markt nog met passende ontwikkelingen gaat komen. De ambitie van Lansingerland om in 2050 volledig CO₂-neutraal te zijn, vereist een overgang van fossiele bronnen naar energie uit hernieuwbare bronnen. De energietransitie vertaalt zich voor mobiliteit naar het stimuleren van het fietsgebruik door de belangrijkste fietsverbindingen verkeersveilig en aantrekkelijk te maken. Ten opzichte van 2015 moet voor 2025 de CO₂-uitstoot met 30% zijn afgenomen. Alle regionale OV moet voor 2030 volledig emissievrij en er moet dan goede laadinfrastructuur zijn. Daarnaast wil Lansingerland de verschijningsvorm van parkeerplaatsen laten bijdragen aan klimaatadaptieve doelen. Parkeerplaatsen worden waar mogelijk “halfverhard” (waterdoorlatend) uitgevoerd om zodoende bij te dragen aan het watervraagstuk. Bij bestaande en nieuwe parkeerterreinen worden waar mogelijk zonne-overkappingen toegepast (Tweede Kamer motie D66, 24 maart 2023).

3.4 Provinciaal parkeerbeleid Naast de gemeentelijke visie en ambitie is er ook op provinciaal niveau een beleidskader van toepassing. De provincie Zuid-Holland heeft haar parkeerbeleid vastgesteld (op hoofdlijnen weergegeven in bijlage 1), waarvan de beleidsregels in haar provinciale omgevingsverordening zijn opgenomen. Dit parkeerbeleid gaat specifiek over te hanteren parkeernormen bij sociale woningbouw in het algemeen en meer specifiek over ontwikkelingen bij HOV-omgevingen, zoals de RandstadRailstations. De hierna gearceerd weergegeven tekst is overgenomen uit de provinciale beleidsregels2. Artikel 6.10b Parkeernorm sociale huur Een bestemmingsplan dat voorziet in nieuwe sociale huurwoningen hanteert een parkeernorm van maximaal 0,7 autoparkeerplaats per sociale huurwoning. Artikel 6.10c Parkeernorm stationsomgevingen Een bestemmingsplan dat voorziet in nieuwe woningen in een stationsomgeving, waarvan de geometrische begrenzing is vastgelegd op kaart 22 in bijlage II, hanteert een parkeernorm van maximaal 0,7 autoparkeerplaats per woning.

Bij beide artikelen worden in de provinciale beleidsregels vermeld dat “In afwijking van het eerste lid kan een andere parkeernorm worden gehanteerd, als de gemeente op de lokale situatie afgestemde regels of beleid voor parkeren heeft vastgesteld.” De provincie maakt wat betreft de parkeernormen onderscheid in gebiedstypen als ook de mate waarin vervoersalternatieven op bepaalde locaties aanwezig zijn (zie https://www.ruimtelijkeplannenzuidholland.nl/omgevingsbeleid/ onder de beleidskeuze ‘Wonen’. De toelichting van de provincie bevat argumenten die toepasbaar zijn op ontwikkelingen nabij HOVlocaties. De gehanteerde argumenten kunnen samengevat als volgt worden weergegeven:  Hoge parkeernormen dragen bij aan een relatief lage woningdichtheid, te veel gebruik van schaarse ruimte, onvoldoende benutting van Openbaar Vervoer en een vergrote druk op het wegennet. Met als gevolg: onnodig dure woningen en leegstaande parkeergarages;  Een hogere dichtheid en een grotere variatie in woningtypen en woonmilieus zijn nodig vanwege de grote woningbouwopgave en om de schaarse ruimte en de mobiliteitsvoorzieningen beter te benutten.

2

Zie https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR622914 16



Overheden geven jaarlijks miljarden uit aan de exploitatie van het Openbaar Vervoer, de versterking van het netwerk en het beheer van de infrastructuur. Juist in omgevingen waar het gebruik van het Openbaar Vervoer de meeste potentie heeft, bij de opstappunten, is het wenselijk de ruimtelijke ontwikkeling daarop te oriënteren. Met parkeernormen die afwijken van het werkelijk autobezit wordt autogebruik gestimuleerd, ten koste van o.a. het OV.

De provincie beredeneert en motiveert dat voor alle woningen nabij HOV-stations gemiddeld genomen een parkeernorm van 0,7 parkeerplaats per woning (0,6 voor de bewoner en 0,1 voor de bezoeker van de bewoner) afdoende is. De provincie stelt daarbij dat bij hantering van de door haar voorgestelde parkeernormen het hebben of invoeren van parkeerregulering voorwaardelijk is voor een beheersbare parkeersituatie in de omgeving van het projectgebied. Omdat parkeerregulering op en rond HOV-locaties ontbreekt en ook niet (binnen afzienbare tijd) wordt voorzien, kan de door de provincie voorgestelde parkeernorm niet 1-op-1 worden overgenomen. Het is wel mede aanleiding geweest om voor HOV-locaties een specifieke parkeernorm te hanteren, zoals al eerder is gedaan rondom metrostation Berkel Westpolder.

17

4 De visie op fiets- en autoparkeren in Lansingerland Op basis van de huidige parkeersituatie in en de ambities van Lansingerland zijn zes visiepunten voor fiets- en autoparkeren benoemd. Hiermee wordt een richting bepaald en een kader geschetst voor het parkeerbeleid.

Dit hoofdstuk benoemt de zes visiepunten en geeft per visiepunt een toelichting

4.1 De zes visiepunten voor fiets- en autoparkeren in Lansingerland In het onderstaande kader zijn de zes visiepunten voor het fiets- en autoparkeren in Lansingerland opgenomen.

Visiepunt 1:

In Lansingerland is fietsparkeren goed geregeld en ruimschoots aanwezig

Visiepunt 2:

In Lansingerland wordt het parkeervraagstuk in bouwplannen op een ordentelijke en duurzame wijze opgelost door te voldoen aan de parkeerbehoefte, zonder een overschot aan parkeergelegenheid.

Visiepunt 3:

In Lansingerland hanteren we een gebiedsgerichte aanpak. Dus niet overal dezelfde norm.

Visiepunt 4:

In Lansingerland zien we parkeren als kans om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren.

Visiepunt 5:

In Lansingerland wordt parkeeroverlast aangepakt in de volgorde: benutten, beïnvloeden, het bijbouwen van extra parkeercapaciteit en – als het niet anders kan – het invoeren van parkeerregulering.

4.2 Toelichting per visiepunt Deze paragraaf geeft per visiepunt een toelichting.

Visiepunt 1: In Lansingerland is fietsparkeren goed geregeld.

Ten opzichte van de auto is fietsen een gezonde en meer duurzame manier van verplaatsen. Lansingerland juicht het toe dat haar inwoners zich meer met de fiets verplaatsen. De basis daarvoor is gelegen in de goede fietsinfrastructuur. Met goede fietsparkeervoorzieningen kan het fietsgebruik verder worden gestimuleerd. Mensen zijn eerder geneigd om zich met de fiets te verplaatsen als zij weten dat zij hun fiets veilig en comfortabel kunnen stallen in de buurt van de bestemming. Maar ook als de fiets veilig en onder handbereik staat bij de woning. Bij nieuwe ontwikkelingen wordt het fietsparkeren goed geregeld door fietsparkeernormen als eis te stellen. Deze normen bepalen het minimumaantal benodigde fietsparkeerplaatsen. Nieuwe ontwikkelingen bieden ook de kans om op strategische locaties extra fietsparkeerplaatsen te realiseren, bijvoorbeeld om de volgende redenen:  het verhogen van de bestaande kwaliteit van het fietsparkeren (stimuleren fietsgebruik).  het verlagen van de fietsparkeerdruk in de bestaande situatie (oplossen tekort aan voorzieningen);

18



het opheffen van bestaande fietsparkeervoorzieningen (verbeteren ruimtelijke kwaliteit) en deze elders compenseren;

Behalve kwantitatieve eisen worden ook kwalitatieve eisen aan fietsparkeervoorzieningen gesteld. Hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen bieden aan de fietser:  Gemak bij het vastzetten van een fiets (goede afmetingen, toegankelijke rekken);  Gemak bij het betreden en verlaten van de voorziening (maaiveld en drempelloos, dicht bij de hoofdontsluiting);  Beperking van de kans op schade aan de fiets (overdekte stallingen, ondersteunende rekken);  Beperking van de kans op diefstal (toezicht waar nodig, stevige/veilige rekken met de mogelijkheid om een of meerdere extra sloten vast te maken).  Voldoende ruimte en voorzieningen voor afwijkende fietsmaten, brommers en scooters  Oplaadvoorzieningen voor elektrische fietsen en scooters op strategische plekken, zoals bij HOV-locaties. De relatie tussen de fiets en andere vervoerwijzen/modaliteiten speelt in Lansingerland een belangrijke rol bij de ambitie om het autogebruik in de gemeente waar mogelijk te beperken. Dit geldt zeker daar waar het Openbaar Vervoer een alternatief vormt voor de auto voor verplaatsingen over de middellange- en lange afstand. In algemene zin gaan verplaatsingen met het Openbaar Vervoer gepaard met voor- en natransport. De fiets is daar een veelgebruikt vervoermiddel voor.

Om deze ketenmobiliteit verder te stimuleren is het van belang dat er wordt voldaan aan de vraag naar hoogwaardige fietsparkeervoorzieningen rondom de (H)OV-locaties. Hier is door de gemeente in samenwerking met de metropoolregio (MRDH) al een goed begin mee gemaakt en daar zal in de komende jaren ook op worden doorgepakt. Lansingerland zet er ook op in om de relatie tussen de fiets en andere vervoerwijzen/modaliteiten te versterken. Gezocht wordt naar strategische locaties waar automobilisten de overstap kunnen maken vanuit de auto naar de fiets. Ook hier spelen de (H)OV-locaties een belangrijke rol, als daar onder meer deelfietsen aangeboden kunnen worden. De gemeente wil de beschikbaarheid van de deelfiets en deelscooter in de toekomst verder stimuleren en faciliteren.

Visiepunt 2: Het parkeervraagstuk wordt op een ordentelijke en duurzame wijze opgelost. Bij nieuwbouw en in de bestaande situatie.

Ook in Lansingerland worden op grote schaal nieuwe woningen gebouwd. Ieder bouwplan gaat gepaard met een mobiliteitsvraagstuk. Nieuwe bewoners moeten en willen zichzelf kunnen verplaatsen. Hiervoor maken zij gebruik van verschillende modaliteiten: lopen, fietsen, Openbaar Vervoer en de auto, alsmede van deelmobiliteit. Het gebruik van deze modaliteiten gaat gepaard met een parkeervraagstuk als het gaat om het hebben of gebruiken van een (deel)fiets of (deel)auto. Het is van belang dat dit vraagstuk op een ordentelijke en duurzame wijze wordt opgelost. Bij ontwikkelingen kan de vraag om ruimte voor groen en water concurrerend zijn met de benodigde ruimte voor parkeren. Dit vraagt om nadere keuzes die op hoofdlijnen het volgende betekenen:  Parkeren wordt door ontwikkelaars van nieuwbouw- en transformatieprojecten in principe binnen de grenzen van de eigen ontwikkellocatie gefaciliteerd. Voor zowel de fiets als de auto, met als extra stimulans voor duurzaamheid voldoende parkeerplekken en oplaadcapaciteit voor (elektrische) deelauto’s, elektrische auto’s, elektrische fietsen en (elektrische) deelfietsen. In een aantal gebieden is het onder bepaalde voorwaarden ook mogelijk om gebruik te maken van overschotten3 aan straatparkeerplaatsen. 3

Die er kunnen zijn in gebieden met gemengde functies waar overdag werken/winkelen om parkeerplaatsen vraagt en waar ’s avonds bewoners (dubbel) gebruik kunnen maken van dezelfde parkeervoorzieningen. Of in gebieden waar (na onderzoek aantoonbaar) structureel de parkeerdruk laag is.. 19





Voor nieuwbouw- en transformatieprojecten worden de parkeernormen doelgroep- en gebiedsgericht gemaakt, waarbij de hoogte van de parkeernormen onder meer rekening houdt met de aanwezigheid van vervoersalternatieven zoals het OV en (dagelijkse) voorzieningen. Daarnaast wordt de mogelijkheid geboden om nieuwe mobiliteitsconcepten zoals deelauto’s toe te passen. Het versterken van alternatieven voor autobezit en -gebruik, zoals lopen, fietsen en Openbaar Vervoer (volgens de Mobiliteitsvisie 2040). Onder meer door te zorgen voor voldoende fietsparkeervoorzieningen bij woningen en bij (H)OV-opstappunten.

Lopen, fietsen en Openbaar Vervoer worden in de duurzame verstedelijkingsopgave als de primaire modaliteiten gezien. Om deze reden wordt bij nieuwbouw- en transformatieprojecten het fietsparkeren maximaal geëist en wordt aan ontwikkelaars de mogelijkheid geboden om hun parkeeroplossing te optimaliseren, bijvoorbeeld door deelmobiliteit toe te passen. De bestaande groenvoorzieningen worden behouden en indien mogelijk uitgebreid als de parkeerdruk dat toelaat. Bij (bewezen) overcapaciteit kunnen parkeerplaatsen worden opgeheven.

Visiepunt 3: In Lansingerland hanteren we een gebiedsgerichte aanpak.

De wijze waarop en de mate waarin auto- en fietsparkeren plaatsvindt, verschilt sterk tussen wijken en buurten onderling. Een invloedrijke factor is de ligging van wijken en buurten ten opzichte van de dorpskernen en van (H)OV-haltes. Maar ook zaken als demografie, autobezit, stedenbouwkundige opzet en verkeerskundige ontsluiting hebben invloed. Om gebiedsgerichte ambities te verwezenlijken of oplossingsrichtingen te bieden om bestaande knelpunten op het gebied van parkeren op te lossen, wordt expliciet rekening gehouden met de verschillende eigenschappen van de gebieden, wijken en buurten. De instrumenten die ingezet kunnen worden om de parkeervraag en het parkeeraanbod met elkaar in evenwicht te brengen, zijn van gebied tot gebied verschillend. Dit houdt in dat Lansingerland is onderverdeeld in verschillende gebiedstypen. De gebiedsindeling doet recht aan specifieke situaties die zich in de te onderscheiden gebieden voordoen en de wijze waarop de inzet van parkeerinstrumenten daar het beste effect sorteert. De gebiedsindeling die wordt gehanteerd, volgt natuurlijke barrières zoals gebiedsontsluitingswegen en watergangen. Een gebied kent een eigen dynamiek en kan uit meerdere wijken of buurten bestaan. Het parkeren van auto’s is binnen deze wijken en buurten op een vergelijkbare wijze georganiseerd.

Ook de volgende aspecten zijn bij de totstandkoming van de gebiedsindeling meegewogen:  de relatie van een wijk of buurt met de dorpskernen (mede ingegeven door de afstand);  de aanwezigheid van een bepaalde mate van Openbaar Vervoer;  de stedelijke dichtheid (aantal adressen per km²).  het voorzieningenniveau (dagelijks en niet-dagelijks) In onderstaand figuur en tabel wordt de indeling weergegeven die voor het parkeren wordt gehanteerd.

20

Figuur 1. Parkeerbeleidsgebieden Lansingerland . Nr

Gebied

Gebiedskenmerken

I. II

Kernen (Berkel, Bergschenhoek, Bleiswijk) HOV-locaties

III. IV V

Schil / Woonwijken rond de kernen Bedrijfslocaties Recreatieve gebieden

Gebieden met een verscheidenheid aan functies en voorzieningen (wonen, winkelen, werken, horeca, etc.) Woon-/winkel-/werklocaties met een hoogwaardige OVbereikbaarheid Gebieden met voornamelijk woonfuncties Gebieden met voornamelijk bedrijfsfuncties (incl. kastuinbouw) Gebieden met voornamelijk recreatieve functies.

Tabel 1 Gebiedsindeling parkeerbeleid Lansingerland

21

Visiepunt 4: Parkeren als kans om de kwaliteit van de openbare ruimte te verbeteren.

In algemene zin neemt parkeerruimte een groot deel van de openbare ruimte in beslag. In veel woonstraten is parkeren als dominante functie aanwezig. Dit biedt de kans om, bijvoorbeeld bij wegreconstructies zoals vervanging van de riolering, het parkeren anders vorm te geven en meer ruimte te creëren voor kwalitatieve functies zoals groen, water, speelruimte voor kinderen, ontmoetingsruimte en fietsparkeren. Parkeren anders vormgeven hoeft niet te betekenen dat het totaal aantal beschikbare parkeerplaatsen afneemt. Dit visiepunt richt zich op het anders en slim vormgeven van parkeerruimte, zeker als een hoge parkeerdruk daar aanleiding toe geeft. Een voorbeeld hiervan is het uitvoeren van parkeerplaatsen in andere materialen (bijv. gras/betontegels4) of parkeerplaatsen meer concentreren zodat het gemiddelde ruimtebeslag per parkeerplaats afneemt. Daar waar de parkeerdruk dat toelaat, kan worden overwogen om niet benodigde parkeerplaatsen op te heffen en in te zetten voor een kwalitatieve verbetering van de openbare ruimte.

Visiepunt 5: In Lansingerland wordt parkeeroverlast aangepakt in de volgorde: benutten, beïnvloeden, het realiseren van extra parkeercapaciteit en – als het niet anders kan – het invoeren van parkeerregulering.

Parkeeroverlast is een begrip dat door menigeen verschillend wordt beleefd en ook op verschillende manieren kan worden aangepakt. Het is daarom van belang om te duiden wanneer we spreken van een parkeerprobleem en hoe dat wordt opgelost. Dit biedt ook duidelijkheid richting belanghebbenden. De volgorde die door de gemeente wordt gehanteerd - nadat er objectief is vastgesteld dat er sprake is van parkeerprobleem (bijvoorbeeld d.m.v. een parkeerdrukmeting) – is in de volgorde: benutten, beïnvloeden, realiseren en reguleren.

De vier parkeerinstrumenten 1.

Benutten: het beter benutten van bestaande parkeercapaciteit. Nog niet benutte capaciteit kan privaat aanwezig zijn (bijvoorbeeld opritten of carports van bewoners) of in de openbare ruimte. Het benutten van openbare parkeercapaciteit betekent vaak dat loopafstanden van en naar de parkeerplaats toenemen.

2.

Beïnvloeden: het beïnvloeden (verminderen) van het aantal geparkeerde auto’s. Het verbeteren van het Openbaar Vervoer, fietsverbindingen of het beschikbaar stellen van deelmobiliteit zijn voorbeelden van beïnvloedingsmaatregelen. Ook handhaving kan als beïnvloedingsmaatregel worden beschouwd.

3.

Realiseren: het realiseren van extra openbare parkeercapaciteit op straat of in een gebouwde vorm draagt uiteraard bij aan een verlichting van de parkeerdruk.

4.

Reguleren: het beheersbaar houden van het aantal geparkeerde auto’s en zorgen dat de juiste doelgroep op de juiste plek parkeert kan worden bereikt door invoering van een vorm van parkeerregulering. Met reguleringsmaatregelen kunnen benuttings- en beïnvloedingsmaatregelen effectief worden toegepast en kunnen risico’s (op bijvoorbeeld overloop van parkeerders) worden tegengegaan.

In theorie kunnen de vier instrumenten onafhankelijk van elkaar worden toegepast. In de praktijk blijkt dat maatregelen die onder benutten, beïnvloeden of realiseren vallen, een sterke samenhang kennen met het instrument reguleren. Tot voorheen werd vooral het realiseren van extra parkeerplaatsen als mogelijke oplossing gezien voor parkeerknelpunten die in wijken of buurten bestonden. In lijn met de overige visiepunten 4

Parkeerplaatsen uitgevoerd in grasbetonstenen zijn niet geschikt om te markeren volgens de voorschriften en daarmee niet geschikt voor te reserveren parkeervakken, zoals bij gehandicaptenparkeerplaatsen 22

creëert Lansingerland als oplossing voor bestaande parkeerknelpunten alleen extra parkeerplaatsen in de openbare ruimte als dit niet in strijd is met haar duurzaamheids- en ruimtelijke ambities (leefbaarheid). Dit wordt per gebied/buurt beschouwd. Hoe dan ook, voorafgaand aan de overweging om parkeerplaatsen toe te voegen, wordt eerst beschouwd of bestaande parkeerplaatsen beter benut kunnen worden of dat mobiliteitsgedrag beïnvloed kan worden ten faveure van lopen, fiets en OV. Pas in het uiterste geval zal een vorm van parkeerregulering worden toegepast om een betere benutting van parkeerplaatsen en gewenst parkeergedrag te verkrijgen. Hierbij geldt een proces van overleg en draagvlak, dat voor de eventuele invoering van regulerende maatregelen vereist is (zie ook hoofdstuk 6). In gebieden met bijvoorbeeld parkeeroverlast door een scheve parkeerbalans (zie onderstaand kader) zal de gemeente eerst kijken naar mogelijkheden om bestaande parkeercapaciteit beter te benutten of andere vervoerswijzen te stimuleren, voordat tot realisatie van nieuwe parkeerplaatsen wordt overgegaan. Ook de invoering van parkeerregulering wordt – als alle andere maatregelen niet werken – mogelijk.

Een scheve parkeerbalans Als er in een wijk, met name gedurende de nacht, sprake van een hoge parkeerdruk dan duidt dat er op dat het aantal beschikbare parkeerplaatsen niet in verhouding staat tot het aantal auto’s van bewoners in die wijk. Omdat Lansingerland de parkeercapaciteit in principe niet wil vergroten, moet eerst bekeken worden of het probleem kan worden opgelost door het beter benutten van parkeerplaatsen op eigen terrein of in de omgeving (parkeren op afstand) en door het beïnvloeden van het mobiliteitsgedrag van bewoners (minder autobezit als gevolg van meer lopen, fietsen en OV-gebruik). Als daar onvoldoende mogelijkheden toe zijn, kan worden overwogen om het aantal parkeerplaatsen uit te breiden. Mocht daartoe geen gelegenheid zijn of mocht dat onvoldoende helpen, dan onderzoekt Lansingerland in samenspraak met bewoners of en onder welke voorwaarden er voldoende draagvlak is voor de invoering van parkeerregulering. In hoofdstuk 6 van deze visie wordt hier nader op ingegaan.

Regulering is het laatste sturingsmiddel dat Lansingerland ziet voor het voorkomen of oplossen van parkeeroverlast. Regulering wordt op dit moment concreet vormgegeven in de vorm van parkeerschijfzones. Parkeerregulering kan nodig zijn om verschillende redenen:  Om de parkeerdruk te verlagen waarmee een gewenste, te faciliteren doelgroep meer parkeerruimte krijgt om te parkeren;  Om de parkeerdruk te verlagen waarmee ruimte gecreëerd wordt om parkeerplaatsen op te kunnen heffen en de kwaliteit van de openbare ruimte te kunnen verbeteren. Om de ontwikkeling van de parkeersituatie in Lansingerland beheersbaar te houden en tijdig te acteren bij het optreden van mogelijke parkeerknelpunten zal Lansingerland op basis van signalen van knelpunten parkeerdrukmetingen uitvoeren in betreffende buurten/gebieden op het aanwezige openbare parkeerareaal.

Visiepunt 6: De autobereikbaarheid van alle functies in Lansingerland blijft gewaarborgd. Maar we maken wel onderscheid in verschillende parkeerdoelgroepen

Lansingerland vindt het belangrijk dat de juiste (parkeer)doelgroep op de juiste (parkeer)plaats kan parkeren. Bezoekers die de winkels en andere functies in de kernen bezoeken kunnen in de openbare ruimte parkeren. Bewoners of bedrijven die beschikken over parkeerplaatsen op eigen terrein, kiezen er in bepaalde situaties soms voor om te parkeren in de openbare ruimte (bijvoorbeeld als zij hun eigen parkeerplaats(en) gebruiken voor andere doeleinden). Voorkomen moet worden dat ongewenste doelgroepen gebruik maken van de parkeerplaatsen voor de gewenste, te faciliteren doelgroepen.

23

De juiste (parkeer)doelgroep op de juiste (parkeer)plaats: wie parkeert waar? Bewoners en bezoekers van bewoners (visite): parkeren op eigen parkeerplaatsen en bij afwezigheid hiervan in de openbare ruimte. Voor zover bewoners niet over eigen parkeerplaatsen beschikken, faciliteert de gemeente het autobezit van huishoudens met een auto en de auto van de bezoeker van de bewoner op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte. Deze acceptabel te achten loopafstanden verschillen per gebied. Voor gebied I (de Kernen) is dat voor de 1e auto een afstand van 0 – 150/200 meter. Voor de overige gebieden is dat een afstand tussen de 0 – 100 meter. Voor de 2e (en volgende) auto wordt een langere loopafstand dan voor de 1 e auto acceptabel geacht, mede omdat de 2e auto in het algemeen minder vaak gebruikt wordt. Voor gebied I (de Kernen) is de acceptabel geachte loopafstand voor een 2 e (en volgende) auto 200 à 300 meter. Voor de overige gebieden is dat een afstand tussen de 150 à 200 meter. Zonder (vergaande) parkeerregulering hangt het (sterk) af van de bereidheid van bewoners om rekening met elkaar te willen houden en een tweede auto bij aankomst verder weg te parkeren. Ook wanneer er op dat moment dichterbij nog vrije parkeerruimte beschikbaar is.

Bezoekers van de functies in de kernen, bij de HOV-locaties en in de Schil-/woonwijken parkeren incidenteel in de aanwezige parkeergarages en voornamelijk op straat/in de openbare ruimte. De gemeente handelt vraagvolgend als deze parkeervoorzieningen niet toereikend zijn. Bezoekers van de bedrijfsfuncties op de bedrijfslocaties parkeren op eigen terrein van de bedrijven zelf. De gemeente faciliteert deze parkeervraag niet. Bezoekers van de recreatieve gebieden parkeren op daartoe bestemde parkeerplaatsen in deze gebieden. De gemeente handelt vraagvolgend als deze parkeervoorzieningen niet toereikend zijn. Werknemers parkeren zo veel mogelijk op de bij de bedrijven aanwezige eigen parkeerplaatsen en anders op grotere afstand van hun werkplek op daartoe geschikte parkeerlocaties. Zij verplaatsen zichzelf van deze parkeerlocaties te voet, met de fiets of met het OV naar en van hun werkplek. P+R parkeerders parkeren nabij de (H)OV-haltes. Dit zijn voornamelijk parkeerders die afkomstig zijn vanuit de gemeente Lansingerland en hun reis vervolgen met het OV. De gemeente zorgt voor hen in enige mate van parkeerplaatszekerheid in de nabijheid van de (H)OV-opstapplaats. Het fietsparkeren krijgt hier echter voorrang. Het parkeren van grote voertuigen, zoals vrachtauto’s en voertuigen langer dan 6 meter en/of hoger dan 2,40 meter mogen niet op de openbare weg parkeren.

Deze voertuigen kunnen alleen op eigen terrein parkeren of op daartoe aangewezen parkeerterreinen, zoals in de Jan van der Heijdenstraat in Bleiswijk (met een vergunning). De vraag naar extra mogelijkheden voor het parkeren van grote voertuigen neemt toe.

24

Parkeren bijzondere doelgroepen en bijzondere voertuigen Voor de volgende parkeerdoelgroepen hanteert de gemeente de daarbij benoemde uitgangspunten voor de mate waarin de gemeente daarin voorziet:  Medisch/verzorgend/spoed - eigen/gereserveerde plek bij praktijk (gemaximeerd) en parkeren in de openbare ruimte op korte loopafstand van hun bestemming.  Mindervaliden - vraagvolgend (*) bij woningen en bij winkelcentra, voorzieningen, HOV-/RandstadRail-haltes  Laden en lossen - vraagvolgend (voor bestaande functies), zo nodig met venstertijden. Voor nieuwbouw- en transformatieprojecten geldt dat het door de initiatiefnemer opgelost wordt.  Bezorgdiensten (auto en scooter) - niet voor bestaande functies (vraagt om integrale aanpak), bij nieuwe ontwikkelingen opnemen (in Nota Parkeernormen) Voor de volgende bijzondere voertuigen hanteert de gemeente de daarbij benoemde uitgangspunten voor de mate waarin de gemeente daarin voorziet:  Vrachtwagens + grote voertuigen - op daartoe benoemde locaties (en/of buiten bebouwde kom)  Campers - in/op camperstallingen en/of op eigen terrein  Taxistandplaatsen - vraagvolgend  Halen en brengen scholen/KDV - maatwerk per school (wel/niet IKC etc.) afhankelijk van situering etc.