Bijlage 4. Oplegnotitie verkeersonderzoeken (+ achterliggende onderzoeken-gemeentelijke reacties)

2/3

Rho heeft aangegeven dat de turborotonde veiliger kan worden gemaakt door een van de westelijke uitrijtakken af te sluiten. Goudappel geeft aan dat vanwege de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de provinciale weg het ongewenst is om één afrijstrook (en dus ook één oprijstrook voor rechtdoor) van de rotonde te verwijderen. Goudappel schrijft dat dit gaat leiden tot filevorming op het oostelijke deel van de N210, en dat aanpassing van de turborotonde dus niet mogelijk is. Hierop 2 aanmerkingen. Ten eerste is niet aangetoond dat er filevorming gaat optreden, en zo ja, hoeveel vertraging de voorgestelde ingreep op zou leveren. Ten tweede leidt de waarneming dát er filevorming gaat optreden niet automatisch tot de conclusie dat de voorgestelde maatregel niet mogelijk is. Het is wel degelijk mogelijk om een maatregel te nemen die filevorming veroorzaakt. Of de nadelen van extra filevorming al dan niet opwegen tegenover de voordelen op verkeersveiligheid die door de maatregel verbeterd wordt betreft een afweging. Overigens geeft de provincie Zuid-Holland aan in hun zienswijze dat vanuit wegbeheer wordt aangegeven dat zij geen mogelijkheden zien om de oversteek op de N210 te verbeteren. Niet duidelijk is of Zuid Holland de optie om een afrijstrook te verwijderen heeft overwogen en als onwenselijk heeft beschouwd, of niet.

Maar het ligt voor de hand dat als de wegbeheerder bij voorbaat niet bereid is om mee te werken aan de voorgestelde maatregel het niet nodig is om de effecten van de maatregel uit te rekenen.

OVERIGE OPMERKINGEN Nog onbesproken is het volgende: In het onderzoek van 1 april 2025 schrijft Goudappel “Niet al het verkeer van McDonalds is ‘nieuw’ verkeer. Bezoekers van McDonalds zitten in de meeste gevallen al op de weg van een herkomst naar een bestemming. Slechts 24% van de bezoekers gaat bewust naar een McDonald’s restaurant vanuit huis (bron: Ipsos, zie bijlage 1) en zorgen daarmee voor een toename van de verkeersgeneratie”. Uiteindelijk doet Goudappel niets met deze waarneming, omdat ze vanuit een ‘worstcase’ benadering de verkeersgeneratie toch op 100% stellen. Echter, met de suggestie dat eigenlijk slechts 24% van de bezoekers bestaat uit extra verkeer, en de overige 76% toch al langs de locatie zou rijden is te rooskleurig. Immers, in de bijlage waar naar verwezen wordt is ook te zien dat een 13% van de bezoekers van McDonalds van de werkplek naar de McDonalds gaat, en vanuit daar weer terug naar de werkplek gaat. Dit verkeer is net zo nieuw als de mensen die vanuit huis naar de McDonalds gaan om daarna weer naar huis terug te keren. Hetzelfde geldt voor de 7% van de McDonalds die een recreatieplek, een winkelplek en een school als zowel herkomst als bestemming hebben. Op basis van de studie van Ipsos is te verwachten dat 44% in plaats van 24% nieuw verkeer is. Tabel 1 bestemmingen en herkomsten van McDonaldsbezoekers.

BronIpsos via Mobiliteitsstudie McDonalds's Krimpen aan den IJssel bijlage 1, 1 april 2025

3/3

#6 DERDE REACTIE OP GOUDAPPEL RHO ADVISEURS 29 OKTOBER 2025

- MEMO Memo

DATUM KENMERK VAN

29 oktober 2025 20211861/226711/

PROJECT OPDRACHTGEVER BIJLAGE(N)

20211861 Incidentele adviezen Gemeente Krimpen aan den IJssel

DERDE REACTIE OP GOUDAPPEL Goudappel heeft in opdracht van Bluehouse B.V. een aantal verkeersonderzoeken geschreven waarin onderzocht is wat de effecten op verkeer zijn van de beoogde ontwikkeling van een McDonaldsfiliaal aan de C.G. Roosweg in Krimpen aan den IJssel. 123 Op de eerste 2 stukken is door Rho al gereageerd45. Vanuit de gemeente Krimpen aan den IJssel zijn er een aantal vragen over en reacties op het stuk van Goudappel van 29 juni 2025, en is er behoefte aan een kritische blik op het stuk van 29 augustus 2025. In deze memo worden eerst de vragen en reacties van de gemeente op het stuk van 29 juni besproken, en daarna wordt het stuk van 29 augustus behandeld.

VRAGEN OVER STUK 29 JUNI De gemeente vraagt of in de parkeerberekening rekening is gehouden met de McDrive. De parkeerbehoefte is door Goudappel bepaald door de parkeernorm van de beoogde functie te vermenigvuldigen met de beoogde oppervlakte in bvo van deze functie. Deze is niet afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een drive-through. Het antwoord op de vraag is dus ‘nee’. Overigens is het wel vermeldenswaardig dat het parkeerterrein aanzienlijk groter is dan de parkeernorm voorschrijft. Er zijn minimaal 56 parkeerplaatsen vereist, beoogd is om er 13 meer aan te leggen. Goudappel schrijft dat voor recreatief verkeer Nederlanders voor 56% van de ritten de auto gebruiken, 11% de fiets en 2% te voet gaat. De gemeente vraagt van welke modaliteit de overige 31% gebruik maakt. De overige reizigers met een recreatief doel reizen per openbaar vervoer of ‘overig’. De gemeente vraagt hoe een fietsenstalling een verkeersmaatregel is. De wijze waarop en waar parkeren of stallen van voertuigen is gefaciliteerd heeft impact op de wijze waarop reizigers naar een bestemming reizen. Een goede fietsenstalling maakt het aantrekkelijker om van de fiets gebruik te maken, en heeft daarmee invloed op de modal split. De zuidelijke tak van de rotonde is verbeterd door een middeneiland te realiseren. Hiermee is de oversteek voor fietsers en voetgangers sterk verbeterd.

Zij kunnen nu de zuidelijke tak in 2 etappes oversteken, en zijn beschermd door een verhoging van het autoverkeer. Het is niet gelukt om een tekening van de verbetering aan de zuidelijke tak van de rotonde te vinden, dus de uitwerking van de verbetering is niet getoetst. Goudappel adviseert het groen op de rotonde regelmatig te snoeien. De opmerking van de gemeente dat dit advies preciezer gemaakt moet worden door een maximale hoogte van het groen te adviseren is een terechte. De hoogte zou zodanig moeten zijn dat een automobilist in een vrij lage auto nog steeds een vrij kleine fietser of voetganger over het groen zou 1

Goudappel, Mobiliteitsstudie McDonald’s Krimpen aan den IJssel, 1 april 2025 Goudappel, Aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20, 29 juni 2025 3 Goudappel, Reactie op zienswijzen Rho en Provincie Zuid-Holland, 29 augustus 2025 4 Rho, Ontvankelijkheidstoets Aanvraag (ruimtelijke onderbouwing) C.G. Roosweg 20, paragraaf 4.12, 27 maart 2024 5 Rho, Reactie op aanvullend verkeersonderzoek McDonalds C.G. Roosweg 20, 21 juli 2025 2

moeten kunnen zien, en vice versa. Ter illustratie: een van de laagste auto’s die te koop is, een Mazda Mx5, heeft een hoogte van 1.23 meter. De ogen van de bestuurder bevinden zich naar schatting op ongeveer 90 centimeter boven het wegdek. Bij een groenvoorziening hoger dan dat zal het zicht vanuit en op deze auto beperkt zijn. Voor een goed zicht is het wenselijk om het groen fors lager dan dat te houden of achterwege te laten.

Figuur 1 Mazda MX5. Bron automobiledimension.com

De richtlijnen van het CROW over turborotondes geven verder geen aanleiding de turborotonde aan te passen om de verkeersveiligheid te verbeteren op aspecten die niet al zijn besproken door Rho en/of Goudappel. De gemeente vraagt of in de berekening van de verkeersgeneratie rekening is gehouden met Thuisbezorgd.nl. Dit is niet duidelijk. Goudappel schrijft dat de gemiddelde verblijfstijd in een McDonaldsrestaurant 20 minuten bedraagt. Niet duidelijk is of in deze verblijfstijd bezorgdiensten zijn opgenomen die op hun bestelling wachten, of dat deze enkel is berekend over bezoekers die in het restaurant hun gekochte maaltijd consumeren. Overigens is ook niet duidelijk of en hoe in de berekening van de verkeersgeneratie bezoekers zijn opgenomen die eten komen kopen om elders op te eten, maar er toch voor kiezen om geen gebruik te maken van de drive-through.

BEOORDELING ‘REACTIE OP ZIENSWIJZEN RHO EN PROVINCIE ZUID-HOLLAND Op 29 augustus heeft Goudappel een stuk gepubliceerd waarin ze zijn ingegaan op ‘Reactie op verkeersonderzoek McDonalds C.G. Roosweg 20 (21 juli, 2025, Rho) en op ‘Zienswijze ontwerpwijziging omgevingsvergunning C.G. Roosweg 20’ van de provincie Zuid-Holland. Op de opmerking van Rho ‘Het is voor de hand liggend dat bij een toename van het autoverkeer op de rotonde ook het risico op een ongeval voor overstekende fietsers en voetgangers toeneemt’ reageert Goudappel samenvattend met ‘een (beperkte) toename van fietsverkeer leidt dus niet automatisch tot verkeersonveiligheid.’ Met dit antwoord is de vraag welk effect de toename in autoverkeer voor effect heeft op de veiligheid en wachttijd voor fietsers niet beantwoord. De verhandeling over welk effect op de verkeersveiligheid een toenemend aantal fietsers heeft is juist. Echter, het is academisch, aangezien Goudappel zelf (terecht) stelt dat de toename van het fietsverkeer beperkt is.

2/4

Paragraaf 3 beantwoordt meer vragen. Hierin is dan toch de wachttijd beschreven. In Tabel 3.1 is aangegeven dat de wachttijden voor fietsers door de toename van het autoverkeer niet stijgen (afgerond op hele seconden). De berekening of methodiek die ten grondslag ligt aan de resultaten in Tabel 3.1 zijn echter niet getoond en dus niet navolgbaar. Rho heeft aangegeven dat de turborotonde veiliger kan worden gemaakt door een van de westelijke uitrijtakken af te sluiten. Goudappel geeft aan dat vanwege de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de provinciale weg het ongewenst is om één afrijstrook (en dus ook één oprijstrook voor rechtdoor) van de rotonde te verwijderen. Goudappel schrijft dat dit gaat leiden tot filevorming op het oostelijke deel van de N210, en dat aanpassing van de turborotonde dus niet mogelijk is. Hierop 2 aanmerkingen. Ten eerste is niet aangetoond dat er filevorming gaat optreden, en zo ja, hoeveel vertraging de voorgestelde ingreep op zou leveren. Ten tweede leidt de waarneming dát er filevorming gaat optreden niet automatisch tot de conclusie dat de voorgestelde maatregel niet mogelijk is. Het is wel degelijk mogelijk om een maatregel te nemen die filevorming veroorzaakt. Of de nadelen van extra filevorming al dan niet opwegen tegenover de voordelen op verkeersveiligheid die door de maatregel verbeterd wordt betreft een afweging.

Overigens geeft de provincie Zuid-Holland aan in hun zienswijze dat vanuit wegbeheer wordt aangegeven dat zij geen mogelijkheden zien om de oversteek op de N210 te verbeteren. Niet duidelijk is of Zuid Holland de optie om een afrijstrook te verwijderen heeft overwogen en als onwenselijk heeft beschouwd, of niet. Maar het ligt voor de hand dat als de wegbeheerder bij voorbaat niet bereid is om mee te werken aan de voorgestelde maatregel het niet nodig is om de effecten van de maatregel uit te rekenen.

OVERIGE OPMERKINGEN Nog onbesproken is het volgende: In het onderzoek van 1 april 2025 schrijft Goudappel “Niet al het verkeer van McDonalds is ‘nieuw’ verkeer. Bezoekers van McDonalds zitten in de meeste gevallen al op de weg van een herkomst naar een bestemming. Slechts 24% van de bezoekers gaat bewust naar een McDonald’s restaurant vanuit huis (bron: Ipsos, zie bijlage 1) en zorgen daarmee voor een toename van de verkeersgeneratie”. Uiteindelijk doet Goudappel niets met deze waarneming, omdat ze vanuit een ‘worstcase’ benadering de verkeersgeneratie toch op 100% stellen. Echter, met de suggestie dat eigenlijk slechts 24% van de bezoekers bestaat uit extra verkeer, en de overige 76% toch al langs de locatie zou rijden is te rooskleurig. Immers, in de bijlage waar naar verwezen wordt is ook te zien dat een 13% van de bezoekers van McDonalds van de werkplek naar de McDonalds gaat, en vanuit daar weer terug naar de werkplek gaat. Dit verkeer is net zo nieuw als de mensen die vanuit huis naar de McDonalds gaan om daarna weer naar huis terug te keren. Hetzelfde geldt voor de 7% van de McDonalds die een recreatieplek, een winkelplek en een school als zowel herkomst als bestemming hebben. Op basis van de studie van Ipsos is te verwachten dat 44% in plaats van 24% nieuw verkeer is.

3/4

Tabel 1 bestemmingen en herkomsten van McDonaldsbezoekers. Bron: Ipsos via Mobiliteitsstudie McDonalds's Krimpen aan den IJssel bijlage 1, 1 april 2025

CONCLUSIES Om een sluitend beeld te krijgen van de verkeerssituatie dienen de volgende zaken worden verduidelijkt. Ten eerste moet verduidelijkt worden of en hoe maaltijdbezorgdiensten en particulieren die hun maaltijden kopen om mee te nemen, maar die geen gebruik maken van de drive-through zijn meegenomen in de verkeersgeneratie. Ten tweede is het wenselijk te weten op welke gronden de provincie stelt dat er geen mogelijkheid is om de oversteek op de N210 te verbeteren. Als daaruit blijkt dat het afsluiten van 1 rijbaan niet is overwogen, dan volgt daarna de vraag wat de effecten op de verkeersafwikkeling zijn van het afsluiten van 1 afrit van de rotonde, en hoe deze effecten afwegen tegen de effecten op de verkeersveiligheid. Tot slot is het wenslijk dat de begroeiing op de rotonde wordt verwijderd of zo wordt beheerd dat deze nooit het zicht van de weggebruikers hindert.

4/4

#7 REACTIE OP ZIENSWIJZE RHO GOUDAPPEL 18 NOVEMBER 2025

Opdrachtgever

C.G. Roosweg 20 B.V.

Datum

18 november 2025

Auteur Kenmerk

021241.20251118.N3.01

Pagina

1/8

Reactie op zienswijze Rho 1.

Inleiding

Rho heeft op 29 oktober 2025 (projectnummer 20211861) een derde reactie gegeven op de verkeersonderzoeken die gehouden zijn uitgevoerd door Goudappel ten behoeve van de realisatie van een restaurant van McDonald’s aan de C.G. Roosweg in Krimpen aan den IJssel. In deze notitie wordt ingegaan op de notitie van Rho. Algemene opmerking: •

Een aantal opmerkingen in de memo van Rho gaan over verkeersveiligheid. Goudappel benadrukt dat deze opmerkingen ook gelden voor de huidige situatie (zonder McDonald’s). Ook op dit moment lopen via de rotonde N210 – N477 regionale fietsroutes en steken er voetgangers over.

2.

Reacties

Opmerking Rho: ‘De gemeente vraagt of in de parkeerberekening rekening is gehouden met de McDrive. De parkeerbehoefte is door Goudappel bepaald door de parkeernorm van de beoogde functie te vermenigvuldigen met de beoogde oppervlakte in bvo van deze functie. Deze is niet afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een drive-through. Het antwoord op de vraag is dus ‘nee’.’ Reactie: Ooit is Goudappel voor dit project gestart met een berekening van de parkeerbehoefte op basis van het verkeers- en parkeermodel van McDonald’s. Dat model geeft ons inziens beter inzicht in de parkeerbehoefte en de verkeersgeneratie dan de algemene CROW kencijfers voor een restaurant. Het geeft bovendien antwoord op de vraag die door Rho gesteld is,

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31(0) 570 666 222

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

namelijk hoeveel parkeerplaatsen gebruikt zullen worden door bezoekers van de ‘McDrive’. Op verzoek van de gemeente is echter afgestapt van het verkeers- en generatiemodel van McDonald’s en is gebruik gemaakt van de gemeentelijke parkeernormen voor een restaurant. In bijlage 1 is het verkeersgeneratiemodel opgenomen. Daaruit valt het volgende op te maken: •

Op het drukste moment is de verkeersgeneratie 160 motorvoertuigbewegingen per uur per richting.

•

De verkeersgeneratie gedeeld door 3 (60 minuten / gemiddelde verblijfstijd van 20 minuten = turnover van 3 per parkeerplaats) levert afgerond 54 parkeerplaatsen op. Dit is inclusief de bezoekers van de McDrive die naderhand op het parkeerterrein parkeren.

•

Dit komt goed overeen met de parkeerbehoefte berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (56 parkeerplaatsen).

•

De verkeersgeneratie waar Goudappel mee gerekend heeft tot nu toe (377 motorvoertuigbewegingen per uur per richting) is veel hoger dan waar het model van McDonald’s vanuit gaat (170 motorvoertuigbewegingen per uur). We hebben dus zeker niet met een te lage verkeersgeneratie gerekend.

Opmerking Rho: ‘Overigens is het wel vermeldenswaardig dat het parkeerterrein aanzienlijk groter is dan de parkeernorm voorschrijft. Er zijn minimaal 56 parkeerplaatsen vereist, beoogd is om er 13 meer aan te leggen.’ Reactie: Het actuele ontwerp gaat uit van 63 parkeerplaatsen. Opmerking Rho: ‘Goudappel schrijft dat voor recreatief verkeer Nederlanders voor 56% van de ritten de auto gebruiken, 11% de fiets en 2% te voet gaat. De gemeente vraagt van welke modaliteit de overige 31% gebruik maakt. De overige reizigers met een recrea-tief doel reizen per openbaar vervoer of ‘overig’.’ Reactie: Voor het bepalen van de parkeerbehoefte en de verkeersgeneratie gaat het erom hoeveel bezoekers een auto bestuderen. Dat is 56% conform CBS (zie figuur 4.1 in de notitie van Goudappel van 1 april 2025. Het is niet de verwachting dat bezoekers van McDonald’s per openbaar vervoer komen. Als dat toch het geval is, dan zijn deze bezoekers ‘voetgangers’ die vanaf de bushalte richting het restaurant lopen.

2

Opmerking Rho: ‘De gemeente vraagt hoe een fietsenstalling een verkeersmaatregel is. De wijze waarop en waar parkeren of stallen van voertuigen is gefaciliteerd heeft impact op de wijze waarop reizigers naar een bestemming reizen. Een goede fietsenstalling maakt het aantrekkelijker om van de fiets gebruik te maken, en heeft daarmee invloed op de modal split.’ Reactie: McDonald’s zal ‘nietjes’ plaatsen om de fietsparkeerbehoefte adequaat op te vangen. Opmerking Rho: ‘De zuidelijke tak van de rotonde is verbeterd door een middeneiland te realiseren. Hiermee is de oversteek voor fietsers en voetgangers sterk verbeterd. Zij kunnen nu de zuidelijke tak in 2 etappes oversteken, en zijn beschermd door een verhoging van het autoverkeer. Het is niet gelukt om een tekening van de verbetering aan de zuidelijke tak van de rotonde te vinden, dus de uitwerking van de verbetering is niet getoetst.’ Reactie: Het is een provinciaal project, dus de ontwerptekeningen zijn op te vragen bij de provincie Zuid-Holland. Opmerking Rho: ‘Goudappel adviseert het groen op de rotonde regelmatig te snoeien. De opmerking van de gemeente dat dit advies preciezer gemaakt moet worden door een maximale hoogte van het groen te adviseren is een terechte.

De hoogte zou zodanig moeten zijn dat een automobilist in een vrij lage auto nog steeds een vrij kleine fietser of voetganger over het groen zou moeten kunnen zien, en vice versa. Ter illustratie: een van de laagste auto’s die te koop is, een Mazda Mx5, heeft een hoogte van 1.23 meter. De ogen van de bestuurder bevinden zich naar schatting op ongeveer 90 centimeter boven het wegdek. Bij een groenvoorziening hoger dan dat zal het zicht vanuit en op deze auto beperkt zijn. Voor een goed zicht is het wenselijk om het groen fors lager dan dat te houden of achterwege te laten.’ Reactie: Goudappel hanteert het standpunt dat de hoogte van het groen op de rotonde gebaseerd moet worden op basis van het normvoertuig van CROW en NEN2443:2013. Dit normvoertuig is de basis voor de ontwerprichtlijnen van CROW en NEN2443:2013. Uiteindelijk is het veilig houden van de rotonde een primaire taak van de provincie Zuid-Holland (ook zonder McDonald’s: er steken nu ook voetgangers en fietsers over).

3

Opmerking Rho: ‘De gemeente vraagt of in de berekening van de verkeersgeneratie rekening is gehouden met Thuisbezorgd.nl. Dit is niet duidelijk. Goudappel schrijft dat de gemiddelde verblijfstijd in een McDonaldsrestaurant 20 minuten bedraagt. Niet duidelijk is of in deze verblijfstijd bezorgdiensten zijn opgenomen die op hun bestelling wachten, of dat deze enkel is berekend over bezoekers die in het restaurant hun gekochte maaltijd consumeren. Overigens is ook niet duidelijk of en hoe in de berekening van de verkeersgeneratie bezoekers zijn opgenomen die eten komen kopen om elders op te eten, maar er toch voor kiezen om geen gebruik te maken van de drive-through.’ Reactie: Bezorgdiensten kunnen gezien worden als een bezoeker per fiets. Bezorgdiensten brengen vaak meerdere maaltijden. Dat is efficiënt en leidt tot minder fietsbewegingen dan waar Goudappel mee gerekend heeft. Het antwoord is dus: ‘ja’. Over de McDrive in relatie tot de parkeerbehoefte is eerder geantwoord.

Opmerking Rho: ‘Op de opmerking van Rho ‘Het is voor de hand liggend dat bij een toename van het autoverkeer op de rotonde ook het risico op een ongeval voor overstekende fietsers en voetgangers toeneemt’ reageert Goudappel samenvattend met ‘een (beperkte) toename van fietsverkeer leidt dus niet automatisch tot verkeersonveiligheid.’ Met dit antwoord is de vraag welk effect de toename in autoverkeer voor effect heeft op de veiligheid en wachttijd voor fietsers niet beantwoord. De verhandeling over welk effect op de verkeersveiligheid een toenemend aantal fietsers heeft is juist. Echter, het is academisch, aangezien Goudappel zelf (terecht) stelt dat de toename van het fietsverkeer beperkt is.’ Reactie: In alle berekeningen, dus ook als het gaat om de wachttijd voor fietsers (zie notitie van Goudappel van 29 augustus 2025), is rekening gehouden met de plansituatie (dus met McDonald’s). Opmerking Rho: ‘Paragraaf 3 beantwoordt meer vragen. Hierin is dan toch de wachttijd beschreven. In Tabel 3.1 is aangegeven dat de wachttijden voor fietsers door de toename van het autoverkeer niet stijgen (afgerond op hele seconden). De berekening of methodiek die ten grondslag ligt aan de resultaten in Tabel 3.1 zijn echter niet getoond en dus niet navolgbaar.’

4

Reactie: Er is gebruik gemaakt van de tool ‘Capacito 2.0’ van Trenso. Dit is een gebruikelijke methode om de gemiddelde wachttijd voor overstekende fietsers te berekenen. Opmerking Rho: ‘Rho heeft aangegeven dat de turborotonde veiliger kan worden gemaakt door een van de westelijke uitrijtakken af te slui-ten. Goudappel geeft aan dat vanwege de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de provinciale weg het ongewenst is om één afrijstrook (en dus ook één oprijstrook voor rechtdoor) van de rotonde te verwijderen. Goudappel schrijft dat dit gaat leiden tot filevorming op het oostelijke deel van de N210, en dat aanpassing van de turborotonde dus niet mogelijk is. Hierop 2 aanmerkingen. Ten eerste is niet aangetoond dat er filevorming gaat optreden, en zo ja, hoeveel vertraging de voorgestelde ingreep op zou leveren. Ten tweede leidt de waarneming dát er filevorming gaat optreden niet automatisch tot de conclusie dat de voorgestelde maatregel niet mogelijk is. Het is wel degelijk mogelijk om een maatregel te nemen die filevorming veroorzaakt. Of de nadelen van extra filevorming al dan niet opwegen tegenover de voordelen op verkeersveiligheid die door de maatregel verbeterd wordt betreft een afweging. Overigens geeft de provincie Zuid-Holland aan in hun zienswijze dat vanuit wegbeheer wordt aangegeven dat zij geen mo-gelijkheden zien om de oversteek op de N210 te verbeteren.

Niet duidelijk is of Zuid Holland de optie om een afrijstrook te verwijderen heeft overwogen en als onwenselijk heeft beschouwd, of niet. Maar het ligt voor de hand dat als de wegbe-heerder bij voorbaat niet bereid is om mee te werken aan de voorgestelde maatregel het niet nodig is om de effecten van de maatregel uit te rekenen.’ Reactie: Ten eerste: Bij 1.090 rechtdoor rijdende motorvoertuigen van oost naar west in het drukste ochtendspitsuur en 1.023 rechtdoor rijdende motorvoertuigen van west naar oost in het drukste avondspitsuur is het gewenst om voldoende capaciteit aan te bieden. Uit de berekeningen met de meerstrooksrotondeverkenner blijkt dat de meeste rotondevormen niet passen bij het verkeersaanbod. Ook rotondes met één rijstrook aan de oostzijde, bijvoorbeeld een enkelstrooksrotonde, een passeerbare rotonde, laten zien dat het verkeersaanbod op de oosttak van de rotonde niet verwerken. Om die reden is de ongewenst om uit te gaan van één rijstrook van oost naar west. Goudappel kiest net als de provincie Zuid-Holland voor de huidige rotondevorm.

5

Ten tweede: Goudappel heeft bij de mate van oversteekbaarheid laten zien dat er amper een planeffect is. Er is daarom geen aanleiding om een drastische maatregel (één rijstrook voor rechtdoor tussen de oost- en westzijde van de rotonde afsluiten) te nemen. Opmerking Rho: ‘Nog onbesproken is het volgende: In het onderzoek van 1 april 2025 schrijft Goudappel “Niet al het verkeer van McDonalds is ‘nieuw’ verkeer. Bezoekers van McDonalds zitten in de meeste gevallen al op de weg van een herkomst naar een bestemming. Slechts 24% van de bezoekers gaat bewust naar een McDonald’s restaurant vanuit huis (bron: Ipsos, zie bijlage 1) en zorgen daarmee voor een toename van de verkeersgeneratie”. Uiteindelijk doet Goudappel niets met deze waarneming, omdat ze vanuit een ‘worstcase’ benadering de verkeersgeneratie toch op 100% stellen. Echter, met de suggestie dat eigenlijk slechts 24% van de bezoekers bestaat uit extra verkeer, en de overige 76% toch al langs de locatie zou rijden is te rooskleurig. Immers, in de bijlage waar naar verwezen wordt is ook te zien dat een 13% van de bezoekers van McDonalds van de werkplek naar de McDonalds gaat, en vanuit daar weer terug naar de werkplek gaat. Dit verkeer is net zo nieuw als de mensen die vanuit huis naar de McDonalds gaan om daarna weer naar huis terug te keren.

Hetzelfde geldt voor de 7% van de McDonalds die een recreatieplek, een winkelplek en een school als zowel herkomst als bestemming hebben. Op basis van de studie van Ipsos is te verwachten dat 44% in plaats van 24% nieuw verkeer is.’ Reactie: In de berekeningen is rekening gehouden met 100% extra verkeer van/naar McDonald’s. Hiervoor is al gebleken dat Goudappel met veel meer verkeer gerekend heeft, dan waar McDonald’s in haar verkeers- en parkeermodel vanuit gaat.

6

Bijlage 1

7

Fastfoodrestaurants Berekening verkeersgeneratie McDonald's Opgave exploitant McDonald's Bestemmingsplan/uitgangspunt berekening CROW-richtlijnen Aanname

U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10 U11 U12 U13 U14 U15 U16 U17 U18 U19 U20 U21 U22 U23 U24 U25

Variabele BVO (m2) aantal zitplaatsen aantal bezoekers per week aantal arbeidsplaatsen gemiddeld BVO (m2) aantal zitplaatsen aantal bezoekers per week aantal arbeidsplaatsen percentage bezoekers met auto percentage modal split (auto) werknemers openingsuren 08-00 uur percentage bezoekers drive-in percentage bezoekers restaurant gemiddelde autobezetting bezoekers gemiddelde autobezetting werknemers percentage bezoekers werkdagen percentage bezoekers weekenddag percentage drukste uur werkdag (tussen 17.00-19.00) percentage drukste uur weekenddag (tussen 17.00-19.00) aantal motorvoertuigbewegingen per voertuig percentage bezoekers die parkeren na drive-in tijdsduur drive-in (in minuten) parkeertijd drive-in (in minuten) gemiddelde verblijfstijd restaurant (in minuten) manoeuvreertijd aankomst/vertrek (in minuten)

Input

Bron 700 opgave exploitant 124 opgave exploitant 15359 opgave exploitant 34 opgave exploitant 700 uitgangspunt berekening 124 U5/U1*U2 15359 U5/U1*U3 34 U5/U1*U4 84% opgave exploitant 15% opgave exploitant 16 opgave exploitant 40% opgave exploitant 60% opgave exploitant 2,5 CROW 272 1,0 aanname op basis van worst-case scenario 10% opgave exploitant 25% opgave exploitant 15% aanname op basis van bijlage 2 12% aanname op basis van bijlage 2 2 aanname op basis van 1x bezoek/dag 40% aanname 3 opgave exploitant 14 opgave exploitant 20 opgave exploitant 6 opgave exploitant

Verkeersgeneratie

Formule

Bezoekers B1 B2 B3 B4

aantal bezoekers per werkdag aantal bezoekers per weekenddag aantal bezoekers per weekenddag met de auto aantal bezoekers per weekenddag met de fiets

1536 U7*U16 3840 U7*U17 3225 B2*U9 614 B2*(100%-U9)

B5 B6 B7 B8 B9

aantal auto's per week aantal auto's per werkdag aantal auto's per weekenddag aantal auto's drukste uur werkdag (17.00-19.00) aantal auto's drukste uur weekenddag (17.00-19.00)

5161 U7*U9/U14 516 B5*U16 1290 B5*U17 75 B6*U18 160 B7*U19

Werknemers W1 W2 W3 W4 W5

aantal werknemers met auto per dag aantal auto's werknemres per dag aantal auto's werknemers per week totaal aantal auto's drukste uur werkdag (17.00-19.00) totaal aantal auto's drukste uur weekenddag (17.00-19.00)

5 U8*U10 5 W1/U15 36 W2*7 dagen 50% aanname werknemers komen buiten het drukste uur 50% aanname werknemers komen buiten het drukste uur

Totaal aantal auto's T1 totaal aantal auto's per week T2 totaal aantal auto's per werkdag T3 totaal aantal auto's per weekenddag T4 totaal aantal auto's drukste uur werkdag (17.00-19.00) T5 totaal aantal auto's drukste uur weekenddag (17.00-19.00)

5197 B5+W3 521 B6+W2 1295 B7+W2 75 B8+W4 160 B9+W5

Verkeersbewegingen V1 verkeersgeneratie mvt/weekdagetmaal V2 verkeersgeneratie mvt/werkdagetmaal V3 verkeersgeneratie mvt/weekenddagetmaal V4 verkeersgeneratie mvt/drukste uur werkdag V5 verkeersgeneratie mvt/drukste uur weekenddag

1485 T1*U20/7 1042 T2*U20 2591 T3*U20 151 T4*U20 321 T5*U20

V8 V9

percentage aankomsten percentage vertrekken

50% aanname bij een restaurant 50% aanname bij een restaurant

V11 V12

aankomsten avondspits werkdag (PAE's) vertrekken avondspits werkdag (PAE's)

75 V4*V8 75 V4*V9

V13 V14

aankomsten avondspits weekenddag (PAE's) vertrekken avondspits weekenddag (PAE's)

160 V5*V8 160 V5*V9

V15

verkeersgeneratie weekdag per 100m2 BVO

212 V1/U5/100

8

#8 REACTIE OP GOUDAPPEL RHO ADVISEURS 27 MAART 2026

- NOTITIE Memo

DATUM KENMERK VAN

27 maart 2026 20211861.001/256595/

20211861.001 Adviezen C.G. Roosweg 20 Krimpen aan den IJssel OPDRACHTGEVER Gemeente Krimpen aan den IJssel PROJECT

REACTIE OP GOUDAPPEL Op 18 november 2025 heeft Goudappel een rapport uitgebracht over de verkeerseffecten van de beoogde ontwikkeling van een McDonald’s-restaurant in Krimpen aan den IJssel. In deze notitie is het rapport van Goudappel beoordeeld. De passages uit het rapport zijn cursief weergegeven en worden, waar nodig, gevolgd door een inhoudelijke kanttekening. Niet alle passages uit het rapport zijn van een reactie voorzien. Een deel van de tekst kan worden aangenomen ter kennisname, omdat deze passages niet relevant zijn voor de beoordeling of slechts een herhaling van al gemaakte punten betreft. Ooit is Goudappel voor dit project gestart met een berekening van de parkeerbehoefte op basis van het verkeers- en parkeermodel van McDonald’s. Dat model geeft ons inziens beter inzicht in de parkeerbehoefte en de verkeersgeneratie dan de algemene CROW kencijfers voor een restaurant. Het geeft bovendien antwoord op de vraag die door Rho gesteld is, namelijk hoeveel parkeerplaatsen gebruikt zullen worden door bezoekers van de ‘McDrive’. Op verzoek van de gemeente is echter afgestapt van het verkeers- en generatiemodel van McDonald’s en is gebruik gemaakt van de gemeentelijke parkeernormen voor een restaurant….. …….De verkeersgeneratie gedeeld door 3 (60 minuten / gemiddelde verblijfstijd van 20 minuten = turnover van 3 per parkeerplaats) levert afgerond 54 parkeerplaatsen op.

Dit is inclusief de bezoekers van de McDrive die naderhand op het parkeerterrein parkeren. Dit komt goed overeen met de parkeerbehoefte berekend op basis van de gemeentelijke parkeernormen (56 parkeerplaatsen)….. ……..Het actuele ontwerp gaat uit van 63 parkeerplaatsen. Goudappel maakt inzichtelijk dat voldoende parkeerplaatsen worden gerealiseerd om te voldoen aan de gemeentelijke parkeereis. Daarnaast biedt een toets aan ervaringen van McDonald’s (het model) voldoende vertrouwen dat parkeeroverlast niet te verwachten is. Voor het bepalen van de parkeerbehoefte en de verkeersgeneratie gaat het erom hoeveel bezoekers een auto bestuderen. Dat is 56% conform CBS (zie figuur 4.1 in de notitie van Goudappel van 1 april 2025. Het is niet de verwachting dat bezoekers van McDonald’s per openbaar vervoer komen. Als dat toch het geval is, dan zijn deze bezoekers ‘voetgangers’ die vanaf de bushalte richting het restaurant lopen. Dit is juist. De hieronder overgenomen tabel laat zien dat een groot deel van de bezoekers als autopassagier arriveert. Daarbij verdient wel een kanttekening dat uit de afbeelding blijkt dat reizen naar recreatieve bestemmingen per openbaar vervoer niet zijn meegenomen. Gezien de ligging van de locatie is het echter aannemelijk dat dit aandeel zeer beperkt is.

Uiteindelijk is het veilig houden van de rotonde een primaire taak van de provincie Zuid-Holland (ook zonder McDonald’s: er steken nu ook voetgangers en fietsers over). Deze passage wordt door Rho Adviseurs onderschreven. Bezorgdiensten kunnen gezien worden als een bezoeker per fiets. Bezorgdiensten brengen vaak meerdere maaltijden. Dat is efficiënt en leidt tot minder fietsbewegingen dan waar Goudappel mee gerekend heeft. Het antwoord is dus: ‘ja’. Hiermee is duidelijk beantwoord op welke wijze rekening is gehouden met bezorgdiensten. Er is gebruik gemaakt van de tool ‘Capacito 2.0’ van Trenso. Dit is een gebruikelijke methode om de gemiddelde wachttijd voor overstekende fietsers te berekenen. Deze methode wordt als effectief beschouwd. Bij 1.090 rechtdoor rijdende motorvoertuigen van oost naar west in het drukste ochtendspitsuur en 1.023 rechtdoor rijdende motorvoertuigen van west naar oost in het drukste avondspitsuur is het gewenst om voldoende capaciteit aan te bieden. Uit de berekeningen met de meerstrooksrotondeverkenner blijkt dat de meeste rotondevormen niet passen bij het verkeersaanbod. Ook rotondes met één rijstrook aan de oostzijde, bijvoorbeeld een enkelstrooksrotonde, een passeerbare rotonde, laten zien dat het verkeersaanbod op de oosttak van de rotonde niet verwerken. Om die reden is de ongewenst om uit te gaan van één rijstrook van oost naar west.

Goudappel kiest net als de provincie Zuid-Holland voor de huidige rotondevorm.

2/3

Goudappel heeft bij de mate van oversteekbaarheid laten zien dat er amper een planeffect is. Er is daarom geen aanleiding om een drastische maatregel (één rijstrook voor rechtdoor tussen de oost- en westzijde van de rotonde afsluiten) te nemen. Rho onderschrijft de conclusie van Goudappel dat andere rotondevormen op de locatie van de huidige turborotonde tot congestie leiden. Deze conclusie is navolgbaar. Dat neemt echter niet weg dat de afweging kan worden gemaakt dat de verkeersveiligheidsvoordelen van het afsluiten van één rijstrook opwegen tegen de nadelen voor de verkeersafwikkeling die daarmee gepaard gaan. Deze afweging is met of zonder de beoogde ontwikkeling nagenoeg gelijk en is daarmee niet relevant voor de planbeoordeling. Bovendien heeft de wegbeheerder aangegeven “Vanuit wegbeheer van de provincie Zuid Holland wordt aangegeven dat zij geen mogelijkheden zien om de oversteek op de N210 te verbeteren.” Hiermee lijkt het uitgesloten dat de rotonde op de door Rho Adviseurs geopperde wijze wordt aangepast.

CONCLUSIE Al met al zijn de vragen die er speelden beantwoord. Enkel het gebruik van openbaar vervoer om de McDonalds te bereiken is niet duidelijk, maar het is niet aannemelijk dat dit een meer dan verwaarloosbaar deel van de bezoekers hier gebruik van zal maken.

3/3

#9 SAMENVATTING MOBILITEITSONDERWERPEN ONTWIKKELING MCDONALD’S AAN DE C.G. ROOSWEG 20 IN KRIMPEN AAN DEN IJSSEL GOUDAPPEL 14 APRIL 2026

Opdrachtgever

McDonald’s Nederland B.V.

Datum

13 april 2026

Auteur Kenmerk

014993.20260413.N2.01

Pagina

1/7

Samenvatting mobiliteitsonderwerpen ontwikkeling McDonald’s aan de C.G. Roosweg 20 in Krimpen aan den IJssel 1.

Inleiding

In deze notitie wordt een overzicht gegeven van de belangrijkste verkeerskundige aandachtspunten rond de voorgenomen ontwikkeling van een McDonald’s aan de C.G. Roosweg 20 in Krimpen aan den IJssel. Aanleiding hiervoor vormt de reeks rapporten, aanvullende onderzoeken, reacties en nadere beschouwingen die in de periode 2025–2026 zijn opgesteld door onder meer Goudappel en Rho Adviseurs. De verschillende stukken gaan in op de vraag welke effecten de ontwikkeling heeft op onder meer de parkeerbehoefte, de verkeersgeneratie, de modal split (vervoerwijzekeuze), de verkeersafwikkeling op de omliggende infrastructuur en de verkeersveiligheid, in het bijzonder op en rond de nabijgelegen rotonde. Daarbij is in de loop van het dossier meerdere keren gereageerd op elkaars bevindingen en zijn diverse onderdelen nader toegelicht of verdiept. Deze notitie bundelt de belangrijkste uitkomsten van deze stukken en ordent deze per onderwerp. Achtereenvolgens wordt ingegaan op: •

het autoparkeren;

•

de gehanteerde modal split (vervoerwijzekeuze);

•

de verkeersgeneratie van auto’s;

•

de verkeersgeneratie van fietsers en voetgangers;

•

de verkeersveiligheid op de toegangsweg;

•

de bereikbaarheid voor langzaam verkeer en openbaar vervoer;

•

de verkeersafwikkeling van autoverkeer op de rotonde;

•

de verkeersveiligheid op de rotonde;

•

de verkeersafwikkeling van langzaam verkeer op de rotonde;

•

het fietsparkeren.

Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland

Snipperlingsdijk 4

Postbus 161

+31 (0)88 254 2000

7417 BJ Deventer

7400 AD Deventer

info@goudappel.nl

Nederland

Nederland

www.goudappel.nl

Het doel van deze notitie is om de hoofdlijnen uit de beschikbare onderzoeken en reacties inzichtelijk samen te brengen, zodat per onderwerp duidelijk wordt welke bevindingen zijn gedaan, welke discussiepunten zijn opgeworpen en tot welke eindconclusie dit leidt. Daarmee biedt de notitie een samenhangend en toegankelijk overzicht van de verkeerskundige beoordeling van de beoogde ontwikkeling.

1.1

Afbakening

Deze notitie is beperkt tot de verkeerskundige en mobiliteitsgerelateerde aspecten zoals die in de beschikbare stukken aan de orde komen. De notitie beoogt niet om alle planologische, juridische of bestuurlijke aspecten van het initiatief integraal te beoordelen, maar richt zich specifiek op de inhoudelijke bevindingen uit de uitgevoerde verkeerskundige onderzoeken en de daarop gegeven reacties.

2.

Autoparkeren

De parkeerbehoefte van McDonald’s is door Goudappel vastgesteld op 56 parkeerplaatsen. In het plan waren aanvankelijk 69 parkeerplaatsen voorzien; dit is in de latere versie teruggebracht naar 63 parkeerplaatsen. Daarmee blijft het plan boven de norm, maar niet in uitzonderlijke mate. Een aandachtspunt in de discussie was dat de formele parkeereis is gebaseerd op m² bvo en daarmee de drive-through niet expliciet meeneemt. Rho heeft daarom opgemerkt dat mogelijk te veel autogebruik wordt gefaciliteerd. Goudappel heeft daartegenover aangegeven dat ook het interne parkeerbehoeftemodel van McDonald’s, waarin de drivethrough wél is meegenomen, uitkomt op een parkeerbehoefte die grotendeels in lijn ligt met de parkeereis op basis van de gemeentelijke parkeernorm. Conclusie: het parkeerprogramma is voldoende onderbouwd en niet evident overgedimensioneerd. De uiteindelijke omvang van 63 parkeerplaatsen is hoger dan de parkeernorm, maar de afwijking is beperkt en wordt inhoudelijk verklaard.

2

3.

Modal split (vervoerwijzekeuze)

Voor de verdeling over vervoerwijzen heeft Goudappel gebruikgemaakt van CBS-data voor recreatieve bestemmingen. Daarbij is uitgegaan van 56% auto, 11% fiets en 2% lopen. In de bron blijkt daarnaast dat 31% als autopassagier reist. Dit aandeel was in een later stuk niet expliciet opgenomen, wat tot vragen leidde. Rho heeft in een reactie abusievelijk gesteld dat deze 31% betrekking had op openbaar vervoer of overig, terwijl uit de bron volgt dat dit autopassagiers zijn. Goudappel heeft verder toegelicht dat het aandeel openbaar vervoer naar verwachting verwaarloosbaar klein is vanwege de locatie. Eventuele OV-reizigers zijn in praktische zin als voetgangers in de laatste schakel beschouwd. Rho onderschrijft uiteindelijk dat het aandeel OV hier waarschijnlijk zeer laag is. Daarnaast is benoemd dat goede fietsvoorzieningen de vervoerwijzekeuze positief kunnen beïnvloeden. Conclusie: de modal-splitonderbouwing bevatte aanvankelijk een onduidelijkheid in de presentatie, maar de hoofdlijn blijft overeind: het aandeel auto is dominant, de fiets speelt een relevante secundaire rol en openbaar vervoer zal naar verwachting nauwelijks betekenis hebben.

4.

Verkeersgeneratie auto

Goudappel heeft de autoverkeersgeneratie berekend op 4.983 motorvoertuigen per etmaal en maximaal 377 motorvoertuigen per uur, later bijgesteld naar 359 motorvoertuigen per uur in de versie van het rapport van 2026. De berekening is gebaseerd op de omloopsnelheid van parkeerplaatsen plus de maximale capaciteit van de drive-through. Belangrijk is dat Goudappel tevens heeft aangegeven dat naar verwachting slechts 24% nieuw verkeer betreft en dat de rest bestaat uit passanten die al op route zijn. Deze correctie is echter niet doorvertaald in de rekenkundige verkeersbelasting: in de analyse is juist uitgegaan van een worstcasescenario met 100% bestemmingsverkeer. Rho heeft gesteld dat het aandeel nieuw verkeer mogelijk hoger ligt, namelijk 44% op basis van dezelfde bron. Dat verschil is relevant voor de interpretatie, maar niet voor de kern van de berekening, omdat die al conservatief is ingestoken.

3

Conclusie: de berekende autoverkeersgeneratie is eerder te hoog dan te laag. Daardoor lijkt de kans beperkt dat de feitelijke verkeerseffecten groter zullen zijn dan onderzocht.

5.

Verkeersgeneratie fiets en voetgangers

In het aanvullende onderzoek heeft Goudappel ook de verkeersgeneratie van fietsers en voetgangers op uurbasis bepaald. Daarbij is later toegelicht dat dit waarschijnlijk eerder een overschatting is dan een onderschatting, omdat fietskoeriers of bezorgdiensten meerdere bestellingen per rit kunnen combineren. Conclusie: de extra belasting door fietsers en voetgangers is beperkt en lijkt bovendien voorzichtig te zijn ingeschat.

6.

Verkeersveiligheid op de toegangsweg

Goudappel concludeert dat de toegangsweg is voorzien van een voetpad en dat het profiel geschikt is om fietsers en gemotoriseerd verkeer gemengd af te wikkelen. Conclusie: er zijn geen aanwijzingen dat de ontsluitingsweg zelf een doorslaggevend verkeersveiligheidsknelpunt vormt.

7.

Bereikbaarheid langzaam verkeer en openbaar vervoer

De bereikbaarheid van de locatie voor fiets, voetgangers en openbaar vervoer is door Goudappel beschreven. Uit het rapport volgt dat de locatie voor langzaam verkeer en OV bereikbaar is. Wel blijft het realistische beeld dat het OV-gebruik zeer beperkt zal zijn en dat de locatie vooral per auto en in mindere mate per fiets bezocht zal worden. Conclusie: de locatie is bereikbaar, maar de functionele betekenis van OV voor deze vestiging is naar verwachting klein.

8.

Verkeersafwikkeling auto op de rotonde

Uit het oorspronkelijke onderzoek van Goudappel blijkt dat de ontwikkeling niet leidt tot capaciteitsproblemen op de rotonde. Rho heeft vervolgens gevraagd wat het effect zou zijn

4

als één van de westelijke afrijstroken zou worden afgesloten om de verkeersveiligheid te verbeteren. Goudappel heeft daarop aangegeven dat een dergelijke maatregel tot congestie (filevorming) leidt. Na nadere vragen is toegelicht dat deze conclusie is gebaseerd op berekeningen met de Meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland. Rho onderschrijft uiteindelijk dat afsluiting van een rijstrook inderdaad voor congestie kan zorgen, maar merkt daarbij terecht op dat de provincie zo’n afweging in theorie alsnog kan maken vanuit verkeersveiligheid. Uit de reactie van de provincie blijkt dat dit niet het geval is. Volgens Rho is de planbijdrage van de McDonald’s zo beperkt, dat deze afweging niet wezenlijk door de ontwikkeling verandert. Conclusie: de ontwikkeling zelf veroorzaakt geen doorslaggevende verslechtering van de doorstroming op de rotonde. Een eventuele infrastructurele ingreep op de rotonde is vooral een zelfstandige provinciale afweging en niet een gevolg van deze ontwikkeling.

9.

Verkeersveiligheid op de rotonde

Goudappel heeft op basis van ongevalsdata geconcludeerd dat de rotonde niet als aantoonbaar onveilig kan worden aangemerkt. Op de tak waar de meeste ongevallen plaatsvonden zijn bovendien al maatregelen getroffen, waaronder een nieuw middeneiland voor overstekend langzaam verkeer. Rho heeft terecht aandacht gevraagd voor de inherente veiligheidsrisico’s van turborotondes voor fietsers, met name het risico op afdekongevallen. Ook heeft Rho voorgesteld te bezien of afsluiting van een afrit de veiligheid kan verbeteren. Goudappel stelt daartegenover dat de toename van het aantal fietsers beperkt is, dat de verkeersveiligheid daardoor niet substantieel verslechtert en dat meer fietsers in sommige gevallen zelfs kunnen leiden tot meer alertheid bij automobilisten. Verder is onderbouwd dat de wachttijden voor fietsers nauwelijks veranderen, zodat niet te verwachten is dat fietsers risicovoller gedrag gaan vertonen. Conclusie: er is erkenning dat de rotonde als turborotonde algemene veiligheidsaandacht vraagt, maar uit het dossier volgt niet dat de ontwikkeling leidt tot een substantiële verslechtering van de verkeersveiligheid. Eventuele resterende veiligheidsvraagstukken zijn vooral onderdeel van de bestaande situatie en daarmee in belangrijke mate een verantwoordelijkheid van de wegbeheerder.

5

10.

Verkeersafwikkeling langzaam verkeer op de rotonde

Rho heeft erop gewezen dat de effecten voor langzaam verkeer aanvankelijk niet expliciet waren onderzocht. Goudappel heeft dit later aangevuld met berekeningen van de gemiddelde wachttijden voor fietsers bij de oversteekplaatsen. Daaruit volgt dat de wachttijden in de planvariant niet toenemen ten opzichte van de referentiesituatie. De berekeningen zijn uitgevoerd met het programma Capacito 2.0. Conclusie: voor langzaam verkeer zijn geen relevante verslechteringen in de oversteekbaarheid aangetoond.

11.

Parkeren fietsen

In het plan is voorzien in fietsparkeervoorzieningen. Rho heeft erop gewezen dat de kwaliteit van fietsparkeren invloed kan hebben op de modal split. Goudappel heeft vervolgens verduidelijkt dat de fietsenstalling wordt uitgevoerd als fietsnietjes, waarmee de fietsparkeerbehoefte adequaat kan worden opgevangen. Conclusie: fietsparkeren is functioneel voorzien. In het dossier zijn verder geen aanwijzingen dat de kwaliteit of capaciteit van deze voorziening ontoereikend is.

12.

Conclusie

Over de volle breedte laten de stukken zien dat de ontwikkeling van de McDonald’s in verkeerskundig opzicht beheersbaar is. De belangrijkste bevindingen zijn: •

de parkeeroplossing voor auto’s ligt iets boven de parkeernorm, maar is verdedigbaar;

•

de verkeersgeneratie van auto’s is conservatief berekend (‘worst case’);

•

de effecten op fietsers, voetgangers en langzaam verkeer zijn beperkt;

•

de capaciteit en afwikkeling op de rotonde blijven toereikend;

•

de ontwikkeling verslechter de verkeersveiligheid op de rotonde niet substantieel;

•

eventuele verdere optimalisatie van de rotonde betreft vooral een autonome beheer- en veiligheidsafweging van de provincie, niet een noodzakelijke mitigerende maatregel als gevolg van dit plan.

Per saldo ondersteunen de onderzoeken de conclusie dat de ontwikkeling geen wezenlijke negatieve verkeerskundige gevolgen heeft en dat de resterende discussiepunten vooral

6

betrekking hebben op onderbouwing, detaillering en beleidsmatige afwegingen, niet op een fundamenteel uitvoerbaarheidsprobleem.

7