Bijlage 4. Oplegnotitie verkeersonderzoeken (+ achterliggende onderzoeken-gemeentelijke reacties)
Tekst van het document
- NOTITIE Memo
DATUM KENMERK VAN
4 mei 2026 20211861.001/251505/
20211861.001 Adviezen C.G. Roosweg 20 Krimpen aan den IJssel OPDRACHTGEVER Gemeente Krimpen aan den IJssel PROJECT
(controle)
BIJLAGE 8. OPLEGNOTITIE VERKEERSONDERZOEKEN MET ALLE ACHTERLIGGENDE DOCUMENTEN De initiatiefnemer heeft Goudappel gevraagd de verkeersaspecten van de voorgenomen ontwikkeling van een McDonald’s aan de C.G. Roosweg te onderzoeken. Het betreft onder meer verkeersveiligheid, verkeersafwikkeling en parkeergelegenheid. Goudappel heeft dit onderzoek uitgevoerd en hierover in diverse rapporten gerapporteerd. Rho Adviseurs is door de gemeente gevraagd deze rapporten te beoordelen. Een deel1 van de door Goudappel uitgevoerde onderzoeken is verricht naar aanleiding van opmerkingen en bevindingen uit de beoordeling door Rho Adviseurs, hetgeen blijkt uit titels als ‘reactie op zienswijze Rho’. Daarnaast vormde een door de gemeenteraad van Krimpen aan den IJssel aangenomen motie aanleiding voor aanvullend onderzoek. Ook een zienswijze van de provincie Zuid-Holland heeft geleid tot een nadere uitwerking. De onderzoeken en stukken zijn hieronder chronologisch opgenomen en worden, aansluitend op deze oplegnotitie, in die volgorde gepresenteerd. #
Auteur
Titel
Datum
1 2
Goudappel Goudappel
Mobiliteitsstudie McDonalds Krimpen aan den IJssel Aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20
1 april 2025 29 juni 2025
3 4
Rho Adviseurs Goudappel
Reactie op aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20 21 juli 2025 Reactie op zienswijzen Rho en Provincie Zuid-Holland 29 augustus 2025
5 6
Rho Adviseurs Rho Adviseurs
Derde reactie op Goudappel Derde reactie op Goudappel
15 september 2025 29 oktober 2025
7 8
Goudappel Rho Adviseurs
Reactie op zienswijze Rho Reactie op Goudappel
18 november 2025 27 maart 2026
9
Goudappel
Samenvatting mobiliteitsonderwerpen ontwikkeling McDonald’s aan de C.G. Roosweg 20 in Krimpen aan den IJssel
14 april 2026
1 Tabel: nr. 4 en nr. 7
Onderwerpen In de verschillende onderzoeken zijn onder meer de volgende onderwerpen en deelaspecten onderzocht. Onderzoeken
1
Parkeren auto Modal split
V V V
V V V
V V V V
Verkeersgeneratie auto Verkeersgeneratie fiets
V V
V V V
V V
Verkeersveiligheid op toegangsweg Bereikbaarheid langzaam verkeer en openbaar vervoer
V V
Verkeersafwikkeling auto op rotonde Verkeersveiligheid op rotonde
V V V V
V V V
V V V V
V V V
V
V V
V V V
V V V
Verkeersafwikkeling langzaam verkeer op rotonde Parkeren fietsen
V
2
3
4
5
6
7
8
9
V V
PARKEREN AUTO ● ● ●
●
●
In stuk #1 schrijft Goudappel dat de parkeereis 56 parkeerplaatsen bedraagt. In het plan zijn 69 parkeerplaatsen beoogd. In een opmerking bij stuk #2 vraagt de gemeente of hierbij rekening is gehouden met de drive-through. In stuk #6 merkt Rho Adviseurs op dat het plan aanzienlijk meer parkeerplaatsen bevat dan de benodigde 56, waarmee mogelijk overmatig autogebruik wordt gestimuleerd. Daarbij constateert Rho dat bij de vaststelling van de parkeereis geen rekening is gehouden met de drive-through, nu deze enkel afhankelijk is van het aantal m² bvo. In stuk #7 geeft Goudappel aan dat het parkeerprogramma ten opzichte van eerdere plannen is beperkt tot 63 parkeerplaatsen: meer dan de vereiste 56, maar volgens Goudappel niet in extreme mate. Daarnaast voorspelt het parkeerbehoeftemodel van McDonald’s zelf — waarin de drive-through wel is meegenomen — een parkeerbehoefte die vergelijkbaar is met de parkeereis. Rho Adviseurs onderschrijft deze conclusie in stuk #8. In stuk #9 wordt het voorgaande herhaald, met de toevoeging dat ook het parkeerbehoeftemodel van McDonald’s zelf tot een vergelijkbare uitkomst leidt.
MODAL SPLIT ●
●
●
●
Goudappel schrijft in stuk #1 dat het aantal bezoekers per fiets en te voet is gebaseerd data van het CBS over vervoerswijzekeuzes naar recreatiebestemmingen. Goudappels schrijft dat 56% per auto gaat, 11% per fiets en 2% te voet. In de tabel die is opgenomen als bron is ook te zien dat de overige 31 % als autopassagier reist. Verder is te zien dat reizigers die per openbaar vervoer reizen niet zijn meegeteld in de verdeling. In stuk #7 schrijft Goudappel dat ze verwachten dat er geen mensen met het openbaar vervoer komen. Als er al mensen met het openbaar vervoer komen worden die meegeteld als ‘voetgangers’, die immers vanaf de bushalte nog een stukje moeten lopen. In stuk #8 stelt Rho vast dat het aantal reizigers dat onderweg is naar een recreatieve bestemming per openbaar vervoer überhaupt niet is meegenomen in de analyse van Goudappel, maar gezien de locatie inderdaad te verwachten is dat dit aandeel zeer laag is. Bovenstaande is samengevat in stuk #9.
VERKEERSGENERATIE AUTO ●
2/5
In stuk #1 berekent Goudappel een verkeersgeneratie van 4.983 motorvoertuigen per etmaal en maximaal 377 motorvoertuigen per uur. Daarbij is uitgegaan van de turnover van de parkeerplaatsen, opgeteld bij de maximale capaciteit
● ● ●
van de drive-through. Met turnover wordt bedoeld hoe vaak een parkeerplaats per dag wordt gebruikt. In dit stuk stelt Goudappel tevens dat naar verwachting slechts 24% van de verkeersgeneratie nieuw verkeer betreft en dat het overige verkeer bestaat uit passanten die een tussenstop maken op een route die zij toch al rijden. Deze ‘correctie’ is echter niet toegepast in de berekeningen; in het worstcasescenario is uitgegaan van 100% bezoekers die specifiek naar de projectlocatie rijden. In stuk #6 licht Rho Adviseurs toe dat het percentage van 24% mogelijk een onderschatting is. Volgens Rho Adviseurs volgt uit de door Goudappel gebruikte bron dat het aandeel nieuw verkeer 44% bedraagt. In stuk #7 concludeert Goudappel dat de in stuk #1 berekende verkeersgeneratie conservatief is ingeschat. De kans dat het beoogde restaurant meer verkeer genereert dan in dat onderzoek is berekend, wordt daarmee beperkt geacht. In stuk #9 voegt Goudappel hieraan toe dat het verkeersgeneratiemodel van McDonald’s zelf uitgaat van maximaal 248 gemotoriseerde verkeersbewegingen per uur.
●
VERKEERSGENERATIE FIETS ● ● ●
In stuk #2 berekent Goudappel de verkeersgeneratie van fietsers en voetgangers van de beoogde ontwikkeling op uurbasis. In stuk #7 geeft Goudappel aan dat dit waarschijnlijk een overschatting is, aangezien bezorgdiensten per fiets vaak meerdere maaltijden tegelijk vervoeren. Stuk #9 vat samen dat de generatie van voetgangers- en fietsverkeer door de ontwikkeling beperkt is.
VERKEERSVEILIGHEID OP DE TOEGANGSWEG ●
In stuk #1 en stuk #9 schrijft Goudappel dat de toegangsweg is voorzien van een voetpad, en dat de weg veilig is om fietsers en gemotoriseerd verkeer gemengd af te wikkelen.
BEREIKBAARHEID LANGZAAM VERKEER EN OPENBAAR VERVOER ●
In stuk #1 van Goudappel wordt de bereikbaarheid van de projectlocatie per fiets en openbaar vervoer beschreven in paragraaf 5, opvallend genoeg getiteld ‘Verkeersveiligheid’. Goudappel concludeert dat de locatie voor fietsers, voetgangers en openbaar vervoer bereikbaar is. Daarbij wordt wel het realistische beeld geschetst dat het gebruik van het openbaar vervoer zeer beperkt zal zijn en dat de locatie voornamelijk per auto en in mindere mate per fiets zal worden bezocht. Dit wordt herhaald in stuk #9.
VERKEERSAFWIKKELING AUTO OP ROTONDE ● ● ● ● ●
3/5
In stuk #1 toont Goudappel aan dat de verkeersafwikkeling op de rotonde door de beoogde ontwikkeling niet in gevaar komt. In stuk #3 vraagt Rho zich af wat de impact op de verkeersafwikkeling zou zijn indien een van de westelijke afrijstroken van de rotonde zou worden afgesloten. In stuk #4 benoemt Goudappel dat deze maatregel tot congestie op de rotonde leidt, maar licht dat niet toe. Ook schrijft Goudappel dat de provincie geen mogelijkheid ziet om de rotonde (verder) aan te passen. In stuk #7 geeft Goudappel aan dat deze conclusie is gebaseerd op de uitkomst van een berekening met het programma Meerstrooksrotondeverkenner. In stuk #8 onderschrijft Rho dat het afsluiten van een rijbaan op de rotonde voor congestie kan zorgen. Indien de provincie de rotonde veiliger wenst te maken, kan zij dit voor eigen rekening en risico nemen. Eerder is echter gebleken dat de provincie hiertoe niet overgaat. De planbijdrage is zo beperkt dat deze beslissing niet wezenlijk verandert met of zonder beoogde ontwikkeling. Deze conclusie wordt herhaald in stuk #9.
VERKEERSVEILIGHEID OP ROTONDE ●
●
●
●
● ●
● ●
De aanleiding voor stuk #2 is een aangenomen motie in de gemeenteraad van Krimpen aan den IJssel. In de motie wordt gevraagd om een onderzoek naar de effecten op de veiligheid voor overstekende fietsers en voetgangers op de rotonde. De motie is als bijlage 1 opgenomen in stuk #2. In stuk #2 beschrijft Goudappel dat uit ongevalsdata blijkt dat de rotonde niet gevaarlijk is; er vinden weinig ongevallen plaats. Op de tak waar in de afgelopen jaren de meeste ongevallen zijn geregistreerd – de zuidelijke tak – zijn maatregelen genomen in de vorm van een nieuw middeneiland voor overstekend langzaam verkeer. In stuk #3 vestigt Rho de aandacht op het feit dat turborotondes inherente veiligheidsrisico’s hebben voor langzaam verkeer, vanwege de kans op afdekongevallen. De toename van het aantal fietsers op de rotonde maakt dit probleem relevanter. Tevens wordt een optimalisatie van de verkeersveiligheid voorgesteld door het afsluiten van een van de afritten van de rotonde. In stuk #4 betoogt Goudappel dat het aantal extra fietsbewegingen beperkt blijft en dat de veiligheidssituatie daardoor niet substantieel verslechtert. Daarnaast stelt Goudappel dat een toename van het aantal fietsers de verkeersveiligheid kan verbeteren, omdat automobilisten zich bij de aanwezigheid van meer fietsers beter bewust zijn van deze verkeersstroom en hun rijgedrag daarop aanpassen.
Goudappel toont verder aan dat de wachttijd voor fietsers nauwelijks verslechtert, waardoor kan worden uitgesloten dat fietsers risicovoller gedrag vertonen door gebruik te maken van kleinere hiaten in het gemotoriseerde verkeer. Bovendien stelt Goudappel dat de provincie Zuid-Holland geen mogelijkheden ziet om de rotonde aan te passen. Dit is gebaseerd op een brief van de provincie aan de gemeente, waarin zij aangeeft veel waarde te hechten aan de verkeersdoorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de rotonde. Dit acht de provincie belangrijk als doel op zich en ter voorkoming van kop-staartbotsingen in eventuele wachtrijen. Een ongelijkvloerse kruising voor langzaam verkeer, in de vorm van een tunnel of brug, wordt door de provincie eveneens onwenselijk geacht. De kosten voor realisatie en instandhouding zijn hoog en het hoogteverschil dat langzaam verkeer moet overbruggen vormt een barrière. Daarnaast levert een tunnel volgens de provincie problemen op ten aanzien van de sociale veiligheid. Naar aanleiding van een vraag van Rho in stuk #6 schrijft Goudappel in stuk #7 dat deze wachttijden zijn berekend met de software Capacito 2.0 van Trenso. In stuk #7 concludeert Goudappel dat het afsluiten van een afrit van de turborotonde ingrijpende negatieve gevolgen heeft voor de verkeersafwikkeling, die niet opwegen tegen de beperkte verkeersveiligheidseffecten.
Gezien het zeer beperkte effect van het plan zijn de nadelige gevolgen van de maatregel daarmee niet proportioneel. In stuk #8 onderschrijft Rho dat bestaande verkeersveiligheidsproblemen, mits die niet door de beoogde ontwikkeling worden versterkt, een verantwoordelijkheid van de provincie zijn. Dit wordt herhaald in stuk #9.
VERKEERSAFWIKKELING LANGZAAM VERKEER OP DE ROTONDE ● ● ●
In stuk #4 toont Goudappel in Tabel 3.1 aan dat de wachttijden bij beide fietsoversteken niet toenemen. De wachttijden blijven in de planvariant gelijk aan de referentiesituatie. In stuk #7 geeft Goudappel aan dat voor deze berekeningen gebruik is gemaakt van de software Capacito 2.0. Dit wordt herhaald in stuk #9.
PARKEREN FIETSEN ● ● ●
4/5
In stuk #1 beschrijft Goudappel dat er in een fietsenrek wordt voorzien. In stuk #6 benoemt Rho dat de wijze van fietsparkeren invloed kan hebben op de modal split. In stuk #7 wordt door Goudappel toegevoegd dat deze fietsenstalling wordt uitgevoerd in de vorm van zogenaamde nietjes, zodat de fietsparkeerbehoefte adequaat kan worden opgevangen.
●
Verder worden er geen aanvullende opmerkingen gemaakt over de kwaliteit of omvang van de geplande fietsparkeervoorzieningen.
CONCLUSIES ONDERZOEKEN ● ● ●
●
●
●
●
Uit het geheel aan onderzoeken blijkt dat de verkeerskundige effecten van de beoogde ontwikkeling over de hele linie beperkt zijn. Voor het parkeren is in stuk #1 vastgesteld dat de parkeereis 56 parkeerplaatsen bedraagt. Het uiteindelijke parkeerprogramma van 63 plaatsen (stuk #7) wijkt hiervan slechts beperkt naar boven af. De verkeersgeneratie van auto’s is in stuk #1 conservatief berekend; het is aannemelijk dat de feitelijke verkeersgeneratie lager zal liggen dan de gehanteerde worstcaseschatting. De verkeersgeneratie van fietsers en voetgangers leidt slechts tot beperkte extra intensiteiten, waardoor de effecten gering zijn. De bereikbaarheid voor langzaam verkeer en openbaar vervoer is in stuk #1 beschreven. Conclusie is dat de locatie bereikbaar is, maar dat de functionele betekenis van het openbaar vervoer voor deze vestiging naar verwachting beperkt zal zijn. De locatie zal voornamelijk per auto en in mindere mate per fiets worden bezocht. Voor de verkeersafwikkeling op de rotonde tonen de onderzoeken in stuk #1 aan dat de capaciteit voldoende blijft, ook onder worstcase-aannames. De door Rho Adviseurs in #3 voorgestelde afsluiting van een afrijstrook blijkt uit aanvullende berekeningen in #4 en #7 een negatieve invloed te hebben op de doorstroming en wordt daarom door Goudappel als onwenselijk beoordeeld.
Ook de provincie Zuid-Holland geeft aan geen mogelijkheid te zien om de rotonde verder aan te passen. De verkeersveiligheid op de rotonde is onderzocht aan de hand van ongevalsgegevens (stuk #2). Daaruit volgt dat de rotonde niet als onveilig kan worden aangemerkt. Een toename van het aantal automobilisten heeft geen merkbare negatieve gevolgen voor de oversteekbaarheid; de wachttijden blijven volgens stuk #5 gelijk. Daarnaast heeft de provincie reeds maatregelen getroffen ter verbetering van de oversteekbaarheid en veiligheid, waaronder de aanleg van een middeneiland. Al met al is de veiligheid voor overstekend langzaam verkeer acceptabel, en verslechtert deze niet. Het fietsparkeren wordt volgens stuk #7 gefaciliteerd door middel van een fietsenstalling met fietsnietjes.
De overall conclusies zijn opgenomen in stuk #9. Dit stuk bevat geen passages die door Rho Adviseurs worden bestreden; Rho Adviseurs stemt in met de conclusies.
5/5
#1 MOBILITEITSSTUDIE MCDONALDS KRIMPEN AAN DEN IJSSEL GOUDAPPEL 1 APRIL 2025
Opdrachtgever
Bluehouse B.V.
Datum
1 april 2025
Auteur Kenmerk
014993.20230803.N1.08
Pagina
1/19
Mobiliteitsstudie McDonald’s Krimpen aan den IJssel 1.
Inleiding
Aan de C.G. Roosweg (N210) in Krimpen aan den IJssel, nabij de kruising met de Breekade (N477), wil McDonald’s een restaurant realiseren van 700 m² bvo. Dit restaurant wordt samen met Bluehouse B.V. ontwikkeld op het perceel Breekade 20. De projectlocatie is weergegeven in figuur 1.1.
Figuur 1.1: Projectlocatie (ondergrond: Openstreetmap)
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
2.
Parkeren
Het bepalen van het aantal parkeerplaatsen van McDonald’s gebeurt aan de hand van parkeernormen van de gemeente Krimpen aan den IJssel. De meest recente parkeerkencijfers van CROW worden door de gemeente als uitgangspunt gehanteerd (publicatie 744 ‘Parkeerkencijfers 2024’). De door het CROW opgestelde parkeerkencijfers zijn gebaseerd op (literatuur)onderzoek en/of praktijkervaringen van gemeenten. De parkeerkencijfers geven een gemiddeld beeld van situaties die bij diverse onderzoeken is aangetroffen. Aangezien het autobezit in Krimpen aan den IJssel gemiddeld is ten opzichte van gemeenten met eenzelfde stedelijkheidsgraad worden de gemiddelde parkeerkencijfers als norm gehanteerd. Het projectgebied ligt conform het gemeentelijk beleid in het gebied ‘categorie 2: matig stedelijk gebied’ (zie figuur 2.1). De locatie ligt in het buitengebied.
Figuur 2.1: Ligging projectgebied
2
De parkeernorm in dit gebied is: 8 parkeerplaatsen per 100 m² bvo. De normatieve parkeerbehoefte is daarmee: 700 m² bvo / 100 x 8 = 56 parkeerplaatsen. Op eigen terrein worden 69 parkeerplaatsen aangelegd (zie figuur 2.2). Er is daarmee sprake van een acceptabele parkeersituatie.
Figuur 2.2: Schetsontwerp parkeerterrein (bron: Trovis architectuur, d.d. 11-2-2025)
3
3.
Verkeersgeneratie
3.1
McDonald’s
De gemiddelde verblijfstijd in een McDonald’s restaurant is 20 minuten. Dat betekent dat een parkeerplaats maximaal 3 keer wordt gewisseld per uur. Op het drukste moment gaat het daarmee om 3 keer 69 = 207 motorvoertuigbewegingen per richting per uur. Daarnaast is er verkeer te verwachten als gevolg van de Drive Thru. Dit gaat om maximaal 170 motorvoertuigbewegingen per richting per uur. De maximale verkeersgeneratie is daarmee 377 motorvoertuigbewegingen per richting per uur. De Drive Thru heeft twee fysieke ‘COD’s’ (praat- c.q. bestelpalen). In deze ‘Side By Side’ configuratie verdelen de auto’s zich over twee verschillende rijstroken, elk met hun eigen COD en komen dan weer samen op één rijstrook. Bij deze configuratie kan een gast die de Drive Thru in rijdt, de gast daarvoor passeren als hij eerder klaar is met het doorgeven van de bestelling bij de COD. Degene die het eerste klaar is met het doorgeven van de bestelling bij de COD, komt ook als eerste bij het afhaalraam. Dit verkort de wachttijden en heeft een positief effect op de verwerkingscapaciteit van de Drive Thru (zie tabel 3.1) en daarmee op de mate van doorstroming op het parkeerterrein. Er is ruim voldoende capaciteit in de Drive Thru. configuratie
aantal auto’s per uur
single
100 – 120
side by side
150 – 180
Tabel 3.1: Capaciteit Drive Thru
Het drukste moment van een McDonald’s ligt in het weekend (tussen 17 en 19 uur, zie tabel 3.2). Voor het omliggend wegennet zijn echter de spitsuren op werkdagen maatgevend. Daar is verder mee gerekend (zie hoofdstuk 4). werkdag
weekenddag
ochtendspitsuur
15%
57
20%
75
avondspitsuur
75%
283
100%
377
Tabel 3.2: Motorvoertuigbewegingen McDonald’s per richting per uur
4
Niet al het verkeer van McDonald’s is ‘nieuw’ verkeer. Bezoekers van McDonald’s zitten in de meeste gevallen al op de weg van een herkomst naar een bestemming. Slechts 24% van de bezoekers gaat bewust naar een McDonald’s restaurant vanuit huis (bron: Ipsos, zie bijlage 1) en zorgen daarmee voor een toename van de verkeersgeneratie. Het onderzoek van Ipsos is gehouden voor drie restaurants, die qua ligging en omvang ongeveer gelijk zijn aan het toekomstige restaurant voor Krimpen aan den IJssel. De overige bezoekers combineren het met een ander reisdoel (werk/school/winkelen). In deze studie is desondanks, bij wijze van ‘worst case’ benadering, rekening gehouden met de 100% (in plaats van 24%) van de verkeersgeneratie van McDonald’s. Deze verkeersgeneratie is toegevoegd aan het omliggende wegennet naar rato van de verkeersstromen per kruispunttak. Op basis van de drukste ochtend- en avondspitsuren is een vertaling gemaakt naar de etmaalintensiteit (zie tabel 3.3). De bezoekerspercentages per uur zijn gebaseerd op ervaringscijfers van McDonald’s. In deze studie is gerekend met openingstijden tussen 8 en 24 uur. De gemiddelde weekdagintensiteit is opgebouwd uit 5 werkdagen en 2 weekenddagen: (5 x 4.326) + (2 x 6.638) = 4.983 motorvoertuigbewegingen per etmaal1.
1
Dit aantal is hoger dan waar CROW publicatie 381 ‘Toekomstbestendig parkeren’ vanuit ging: per
restaurant 2.285 motorvoertuigbewegingen per etmaal.
5
uur
werkdag
weekenddag
werkdag
weekenddag
8
3%
2%
57
75
9
3%
2%
57
75
10
4%
2%
88
70
11
4%
2%
88
70
12
10%
8%
221
251
13
10%
8%
221
251
14
5%
10%
103
322
15
5%
10%
103
322
16
5%
10%
103
322
17
13%
11%
283
377
18
13%
11%
283
377
19
6%
8%
137
261
20
6%
8%
137
261
21
4%
3%
94
95
22
4%
3%
94
95
23
4%
3%
94
95
totaal per richting
2.163
3.319
doorsnede
4.326
6.638
Tabel 3.3: Intensiteit McDonald’s per uur en per etmaal
3.2
Chalets/stacaravans
Ten noorden van het toekomstige restaurant van McDonald’s (op het perceel Breekade 20a) zijn 14 chalets/stacaravans gesitueerd. Vanuit erfdienstbaarheid is geregeld dat de bewoners en bezoekers via het terrein van de toekomstige McDonald’s richting de openbare weg rijden. De verkeersgeneratie is bepaald aan de hand van de verkeersgeneratiekencijfers van CROWpublicatie 744 ‘Parkeerkencijfers 2024’. De verkeersgeneratie per woning is 2,7 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De verkeersgeneratie is daarmee: 14 x 2,7 = 37,8 (38) motorvoertuigbewegingen per etmaal. De totale etmaalintensiteit per weekdag (inclusief McDonald’s) is daarmee: 4.983 + 38 = 5.021 motorvoertuigbewegingen per etmaal. De verkeersgeneratie per drukste spitsuur is bepaald aan de hand van de spitsfactoren uit CROW-publicatie 256 ‘Verkeersgeneratie woon- en werkgebieden’ (zie tabel 3.4). Het resultaat is weergegeven in tabel 3.5.
6
spitsfactor
vertrek
aankomst
ochtendspitsuur
8%
89%
11%
avondspitsuur
9%
20%
80%
Tabel 3.4: Spitsfactoren
doorsnede
vertrek
aankomst
ochtendspitsuur
3
3
0
avondspitsuur
3
1
2
Tabel 3.5: Verkeersgeneratie
4.
Voetgangers en fietsers
De verkeersgeneratie van voetgangers en fietsers is bepaald aan de hand van de vervoerwijzekeuze (CBS, zie figuur 4.1): •
auto bestuurder: 56% (= tabel 3.3)
•
fiets: 11%
•
lopen: 2%
Figuur 4.1: Vervoerwijzekeuze/modal split recreatief verkeer in Zuid-Holland (bron: CBS)
7
Tabel 4.1 en 4.2 geven de verkeersgeneratie van fietsers en voetgangers weer.
uur
werkdag
weekenddag
8
11
15
9
11
15
10
17
14
11
17
14
12
43
49
13
43
49
14
20
63
15
20
63
16
20
63
17
56
74
18
56
74
19
27
51
20
27
51
21
18
19
22
18
19
23
18
19
Tabel 4.1: Aantal fietsritten per uur, per richting
8
uur
werkdag
weekenddag
8
2
3
9
2
3
10
3
3
11
3
3
12
8
9
13
8
9
14
4
12
15
4
12
16
4
12
17
10
13
18
10
13
19
5
9
20
5
9
21
3
3
22
3
3
23
3
3
Tabel 4.2 Aantal voetgangersbewegingen per uur, per richting
5.
Verkeersveiligheid
Om de veiligheid van het autoverkeer te borgen en te zorgen voor een goede routing wordt er op het terrein duidelijke bewegwijzering aangebracht. Voor de veiligheid van voetgangers wordt er een nieuw voetpad langs de zuidzijde van de ontsluitingsweg aangelegd. Dit voetpad wordt aangesloten op het bestaande voetpad dat vanaf de bushalte "Krimpen a/d Lek, De Viersprong" naar de ontsluitingsweg loopt. Zo is ook een goede bereikbaarheid voor mensen die met de bus naar het restaurant komen verzekerd. Verder zullen via de Breekade fietsers langs en naar het restaurant fietsen. Het fietspad is ter plaatse van de ontsluitingsweg voorzien van haaientanden, waardoor autoverkeer ter plaatse voorrang heeft. Dit is conform landelijke ontwerprichtlijnen voor rotondes buiten de bebouwde kom. Door de korte afstand tussen rotonde en parkeerterrein van McDonald’s kan het gemotoriseerde verkeer geen hoge snelheid maken. Dit komt de verkeersveiligheid ten goede. Conform de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van CROW is het mengen van gemotoriseerd
9
verkeer en fietsverkeer op een rijbaan mogelijk bij een intensiteit van circa 5.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal. Ten oosten van het restaurant bevindt zich een fietsenrek voor het stallen van fietsen.
6.
Verkeersafwikkeling
Voor het bepalen van de mate van verkeersafwikkeling op de turborotonde C.G. Roosweg (N210) – Breekade (N477) is gebruik gemaakt van de verkeersintensiteiten uit het Verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (versie 2.10, prognosejaar 2032 WLO scenario hoog). Het aandeel vrachtverkeer in de motorvoertuigbewegingen is 15%. De intensiteiten van de referentievariant zijn weergegeven in bijlage 2. Voor de kruispuntberekening is gebruik gemaakt van de meerstrooksrotondeverkenner van de provincie Zuid-Holland. De resultaten zijn weergegeven in tabel 6.1 en in bijlage 3. verzadigingsgraad
gemiddelde wachttijd (sec)
referentie ochtendspitsuur 2032
0,64
12
referentie avondspitsuur 2032
0,58
11
plan ochtendspitsuur 2032
0,67
15
plan avondspitsuur 2032
0,73
38
Tabel 6.1: Resultaten kruispuntberekening
Tot een verzadigingsgraad van 0,8 is er sprake van een acceptabele doorstroming op de rotonde. Uit tabel 6.1 blijkt dat in zowel in de referentie- als planvariant sprake is van een acceptabele doorstroming.
7.
Conclusie
Uit deze studie blijkt dat de komst van de McDonald’s in de nabijheid van de rotonde C.G. Roosweg (N210) – Breekade (N477) in Krimpen aan den IJssel geen negatief effect heeft op de verkeersafwikkeling op het nabij gelegen kruispunt. Op eigen terrein heeft de Drive Thru ruim voldoende capaciteit voor het verwerken van het aantal bezoekers.
10
Tevens is gebleken dat op eigen terrein ruim voldoende parkeercapaciteit beschikbaar is voor de McDonald’s.
11
Bijlage 1 Onderzoek herkomst bezoekers McDonald’s
12
13
Bijlage 2 Verkeersintensiteiten verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den Haag 2032 WLO scenario hoog 2230 1270 480
rd ra
508
rd ra
576 123
1 uur ochtendspits motorvoertuigen
806 rd 120 la
1 uur ochtendspits auto
142 rd 21 la
1 uur ochtendspits vrachtauto
1090 rd 163 la
1 uur ochtendspits pae
238
489 104 237
202 ra
86 18 42 la
36 ra
662 141 321 la
948 rd 141 la ra
la
rd ra
2 uur ochtendspits motorvoertuigen
432
279
rd ra
1723 rd 257 la ra
la
rd ra
2 uur ochtendspits doorsnede motorvoertuigen
940
1047 223 la
1980 1480
273 ra
Figuur B2.1: Intensiteiten ochtendspitsuur referentie
14
1720 2320 1160
rd ra
344
rd ra
890 386
1 uur avondspits motorvoertuigen
641 rd 215 la
1 uur avondspits auto
113 rd 38 la
1 uur avondspits vrachtauto
867 rd 291 la
1 uur avondspits pae
212
756 328 161
180 ra
133 58 28 la
32 ra
1023 443 218 la
754 rd 253 la ra
la
rd ra
2 uur avondspits motorvoertuigen
386
189
rd ra
1371 rd 460 la ra
la
rd ra
2 uur avondspits doorsnede motorvoertuigen
730
1618 701 la
1830 2000
244 ra
Figuur B2.2: Intensiteiten avondspitsuur referentie
15
Bijlage 3 Invoer kruispuntberekeningen met de Meerstrooksrotondeverkenner Omgedraaid t.o.v. Noord 3
0
0
0
Intensiteiten in pae's per uur !
2
Naam: Rotonde Plaats: Plaatsnaam Tijd: Omschrijving: 2,5 12,5 m
Meerstrooksrotonde verkenner
7 m
1414 West
2,5 0 662 141
2,5 m 7 m
0 1090 163
2,5 m
© PJC
2,5
7 m
1
1
2,5 m
2,5 7 m 1 Intensiteitsgroei Intensiteiten omdraaien Scenariobeheer
Kopieer ochtendspits Kopieer avondspits
304
Afweging Zuid
Help Toelichting capaciteitsformules Voorbeeldlocaties+internetlink
321
0
273
Oost
Resultaten 1str. rotonde rotonde 935 1str. Passeerb. rotonde Passeerb. rotonde Partiële eirotonde Partiële eirotonde| | Partiële eirotonde Partiële eirotonde-- -Partiële turborotonde Partiële turborotonde| | Partiële turborotonde Partiële turborotonde-- -Eirotonde | Eirotonde Eirotonde -Eirotonde OK Turborotonde | Turborotonde Turborotonde -Turborotonde OK Knie Knierotonde ''Knierotonde Knierotonde ,Knierotonde Knierotonde -, Knierotonde OK Knierotonde -' Knierotonde Spiraalrotonde | Spiraalrotonde Spiraalrotonde -Spiraalrotonde OK Rotorrotonde Rotorrotonde OK Specifieke 3-taks rotondes: Knie Gestr. '- knie -'-'Gestr. Gestr. knie l- lGestr. Gestr. knie -,-,Gestr. Gestr. knie -l -l Gestr. Sterrotonde -'-'Sterrotonde Sterrotonde l-lSterrotonde Sterrotonde -,-,Sterrotonde Sterrotonde -l-l Sterrotonde
VG 1,17 1,11 1,20 0,85 1,20 0,85 1,20 0,64 1,20 0,51 1,04 0,91 0,52 1,20 0,97 0,49 0,54
ri. O O O OR OL OR O Z OL OR OL OR WL OL OM OR OM
Tgem 999999,9 999999,9 999999,9 18,3 999999,9 18,3 999999,9 11,9 999999,9 11,8 999999,9 34,7 11,2 999999,9 127,3 11,2 11,8
ri. O O O OR OL OR O N OL NL OL OR NL OL OM NM NM
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt in s/pae
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
Figuur B3.1: Invoer meerstrooksrotondeverkenner ochtendspitsuur referentie
16
Omgedraaid t.o.v. Ochtendspits 7:30-8:30 Noord 25
7
28
57
Intensiteiten in pae's per uur !
2
Naam: Rotonde Plaats: Plaatsnaam Tijd: Ochtendspits 7:30-8:30 Omschrijving: Intensiteiten variant I 2,5 12,5 m
Meerstrooksrotonde verkenner 1436 West
7 m
2,5 m 2,5 7 m
28 662 141
22 1090 163
2,5 m
© PJC
2,5 7 m
1
1
2,5 m
2,5 7 m 1 Intensiteitsgroei Intensiteiten omdraaien Scenariobeheer Kopieer ochtendspits Kopieer avondspits
311
Afweging Zuid
Help Toelichting Voorbeeldlocaties+internetlink
321
7
273
Oost
Resultaten 1str. rotonde rotonde 963 1str. Passeerb. rotonde Passeerb. rotonde Partiële eirotonde Partiële eirotonde| | Partiële eirotonde eirotonde -- -Partiële Partiële turborotonde Partiële turborotonde| | Partiële turborotonde turborotonde -- -Partiële Eirotonde | Eirotonde Eirotonde -Eirotonde Turborotonde | Turborotonde Turborotonde -Turborotonde Knie Knierotonde ''Knierotonde Knierotonde ,Knierotonde Knierotonde -, Knierotonde Knierotonde -' Knierotonde Spiraalrotonde | Spiraalrotonde Spiraalrotonde -Spiraalrotonde Rotorrotonde Rotorrotonde Specifieke 3-taks rotondes: Knie Gestr. '- knie -'-'Gestr. Gestr. knie l- lGestr. Gestr. knie -,-,Gestr. Gestr. knie -l -l Gestr. Sterrotonde -'-'Sterrotonde Sterrotonde l-lSterrotonde Sterrotonde -,-,Sterrotonde Sterrotonde -l-l Sterrotonde
OK OK
OK
OK OK
VG 1,23 1,14 1,26 0,88 1,24 0,88 1,26 0,67 1,24 0,54 1,06 0,96 0,55 1,24 1,00 0,51 0,55
ri. O O O OR OL OR O Z OL OR OL OR WL OL OM OR OM
Tgem 999999,9 999999,9 999999,9 24,6 999999,9 24,6 999999,9 15,3 999999,9 13,8 999999,9 72,8 13,2 999999,9 999999,9 12,2 13,0
ri. O O O OR OL OR O N OL NL OL OR NL OL OM NL NL
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt in s/pae
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
Figuur B3.2: Invoer meerstrooksrotondeverkenner ochtendspitsuur plan
17
Omgedraaid t.o.v. Noord 1
0
0
2
Intensiteiten in pae's per uur !
2
Naam: Rotonde Plaats: Plaatsnaam Tijd: Omschrijving: 2,5 12,5 m
Meerstrooksrotonde verkenner 1086 West
7 m
2,5 m 2,5 7 m
2 1023 443
0 867 291
2,5 m
© PJC
2,5 7 m
1
1
2,5 m
2,5 7 m 1 Intensiteitsgroei Intensiteiten omdraaien Scenariobeheer
Kopieer ochtendspits Kopieer avondspits
734
Afweging Zuid
Help Toelichting capaciteitsformules Voorbeeldlocaties+internetlink
218
0
244
Oost
Resultaten 1str. rotonde rotonde 1267 1str. Passeerb. rotonde Passeerb. rotonde Partiële Partiële eirotonde eirotonde| | Partiële eirotonde Partiële eirotonde-- -Partiële turborotonde Partiële turborotonde| | Partiële turborotonde Partiële turborotonde-- -Eirotonde | Eirotonde Eirotonde -Eirotonde Turborotonde | Turborotonde Turborotonde -Turborotonde OK Knie Knierotonde ''Knierotonde Knierotonde ,Knierotonde Knierotonde -, Knierotonde Knierotonde -' Knierotonde Spiraalrotonde | Spiraalrotonde Spiraalrotonde -Spiraalrotonde OK Rotorrotonde Rotorrotonde OK Specifieke 3-taks rotondes: Knie Gestr. '- knie -'-'Gestr. Gestr. knie l- lGestr. Gestr. knie -,-,Gestr. Gestr. knie -l -l Gestr. Sterrotonde -'-'Sterrotonde Sterrotonde l-lSterrotonde Sterrotonde -,-,Sterrotonde Sterrotonde -l-l Sterrotonde
VG 1,38 1,02 1,42 1,12 1,10 1,12 1,42 0,83 1,10 0,58 0,95 0,99 0,84 1,26 0,91 0,60 0,47
ri. W O W WR OL WR W Z OL WL OL WL WL WR WM WL OL
Tgem 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 39,1 999999,9 10,7 54,2 325,3 18,4 999999,9 36,0 8,0 7,0
ri. W O W WR OL WR W Z OL ZL OL WL WL WR WM ZL ZL
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt in s/pae
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
Figuur B3.3: Invoer meerstrooksrotondeverkenner avondspitsuur referentie
18
Omgedraaid t.o.v. Noord 108
40
136
285
Intensiteiten in pae's per uur !
2
Naam: Plaats: Tijd: Omschrijving: 2,5 12,5 m
Meerstrooksrotonde verkenner 1193 West
7 m
2,5 m 2,5 7 m
138 1023 443
107 867 291
2,5 m
© PJC
2,5 7 m
1
1
2,5 m
2,5 7 m 1 Intensiteitsgroei Intensiteiten omdraaien Scenariobeheer
Kopieer ochtendspits Kopieer avondspits
774
Afweging Zuid
Help Toelichting Voorbeeldlocaties+internetlink
218
40
244
Oost
Resultaten 1str. rotonde rotonde 1403 1str. Passeerb. rotonde Passeerb. rotonde Partiële eirotonde Partiële eirotonde| | Partiële eirotonde Partiële eirotonde-- -Partiële turborotonde Partiële turborotonde| | Partiële turborotonde Partiële turborotonde-- -Eirotonde | Eirotonde Eirotonde -Eirotonde Turborotonde | Turborotonde Turborotonde -Turborotonde OK Knie Knierotonde ''Knierotonde Knierotonde ,Knierotonde Knierotonde -, Knierotonde Knierotonde -' Knierotonde Spiraalrotonde | Spiraalrotonde Spiraalrotonde -Spiraalrotonde OK Rotorrotonde Rotorrotonde OK Specifieke 3-taks rotondes: Knie Gestr. '- knie -'-'Gestr. Gestr. knie l- lGestr. Gestr. knie -,-,Gestr. Gestr. knie -l -l Gestr. Sterrotonde -'-'Sterrotonde Sterrotonde l-lSterrotonde Sterrotonde -,-,Sterrotonde Sterrotonde -l-l Sterrotonde
VG 1,81 1,27 1,80 1,65 1,31 1,26 1,80 1,42 1,31 0,73 1,08 1,32 1,09 1,44 1,05 0,72 0,53
ri. Z W W Z WL WR W Z WL ZL OL WL WL WR WM WR WM
Tgem 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 38,2 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 999999,9 15,8 11,8
ri. W W W WR WL WR W Z WL ZL OL WL WL WR WM ZL ZL
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt in s/pae
nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt nvt
Figuur B3.4: Invoer meerstrooksrotondeverkenner avondspitsuur plan
19
#2 AANVULLEND VERKEERSONDERZOEK MCDONALD’S C.G. ROOSWEG 20 GOUDAPPEL 29 JUNI 2025
Opdrachtgever
C.G. Roosweg 20 B.V.
Datum
29 juni 2025
Auteur Kenmerk
021241.20250629.N1.01
Pagina
1/21
Aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20 1.
Inleiding
Op het perceel Breekade 20, nabij de kruising van de C.G. Roosweg (N210) met de Breekade (N477), is een nieuw McDonald’s-restaurant van 700 m² bvo gepland. De ontwikkeling vindt plaats in samenwerking met C.G. Roosweg B.V. De gemeenteraad heeft op 28 mei 2025 een motie van raadslid S.M.N Oudhoorn (Stem van Krimpen) aangenomen (zie bijlage 1). In de motie wordt gevraagd om een aanvullend verkeersonderzoek. C.G. Roosweg 20 B.V. heeft Goudappel B.V. gevraagd dit onderzoek uit te voeren.
2.
Samenvatting eerder verkeersonderzoek
In dit hoofdstuk is een samenvatting van het parkeeronderzoek van Goudappel weergegeven (d.d. 1 april 2025, kenmerk: 014993.20230803.N1.08). Op basis van het gemeentelijk parkeernormenbeleid (categorie 2: matig stedelijk gebied) geldt een parkeernorm van 8 parkeerplaatsen per 100 m² bvo, wat neerkomt op 56 benodigde plaatsen. Op het terrein worden 69 parkeerplaatsen gerealiseerd – meer dan vereist, wat resulteert in een acceptabele parkeersituatie. De verkeersgeneratie van het restaurant is berekend op basis van het maximale aantal voertuigen dat het terrein op kan rijden, zowel via reguliere parkeerplaatsen als via de Drive Thru. De parkeerplaatsen zorgen voor maximaal 207 voertuigbewegingen per uur en de Drive Thru voegt hier nog eens maximaal 170 bewegingen aan toe. Samen resulteert dit in een maximale verkeersgeneratie van 377 motorvoertuigbewegingen per richting per uur (tijdens het drukste uur in het weekend). De Drive Thru is uitgevoerd in een 'Side by Side'-
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
configuratie, die zorgt voor een hogere verwerkingscapaciteit en een efficiëntere doorstroming. Het drukste moment ligt in het weekend tussen 17.00 en 19.00 uur, maar voor de verkeersberekening is uitgegaan van de (maatgevende) avondspits op werkdagen. Hoewel onderzoek van Ipsos aantoont dat slechts 24% van de McDonald’s-bezoekers specifiek voor het restaurant onderweg is, is bij wijze van ‘worstcasescenario’ uitgegaan van 100% extra verkeer. Dit levert een gemiddelde weekdagintensiteit van 4.983 motorvoertuigbewegingen per etmaal op. Naast het restaurant bevinden zich 14 chalets, die via een erfdienstbaarheid ontsloten worden via het McDonald’s-terrein. Deze woningen genereren samen 38 voertuigbewegingen per etmaal, waarmee de totale verkeersintensiteit op 5.021 bewegingen per weekdagetmaal uitkomt. Het aandeel fietsers en voetgangers is ook meegenomen, op basis van CBS-data voor recreatief verkeer. Naast automobilisten (56%) maakt 11% gebruik van de fiets en 2% gaat te voet. Om de verkeersveiligheid te waarborgen, worden duidelijke verkeersmaatregelen getroffen. Er komt onder andere een nieuw voetpad langs de ontsluitingsweg dat aansluit op het bestaande pad vanaf de bushalte. Fietsers gebruiken het bestaande fietspad langs de Breekade; ter plaatse geldt een voorrangsregeling met haaientanden.
Door de nabijheid van de rotonde is de rijsnelheid laag, wat de veiligheid verhoogt. Ook wordt voorzien in een fietsenstalling nabij het restaurant. Tot slot blijkt uit regionale verkeersmodellen voor 2032 (WLO hoog economisch groeiscenario) dat de verkeersafwikkeling op de nabijgelegen turborotonde ook na realisatie van de McDonald’s binnen acceptabele normen blijft. De verzadigingsgraad van de rotonde blijft onder de kritische grens van 0,8 en de gemiddelde wachttijd blijft beperkt, wat duidt op een goede doorstroming. De conclusie is dat de komst van de McDonald’s geen negatieve gevolgen heeft voor de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid in de omgeving, en dat zowel parkeer- als verkeerscapaciteit toereikend zijn.
2
3.
Uitleg over het gebruikte verkeersmodel
In de motie (zie bijlage 1) wordt gesteld ‘Het verkeerstechnisch rapport van Goudappel is gemaakt op basis van verkeersmodellen en online gegevens zonder ter plaatste de situatie te hebben geëvalueerd.’ Er is inderdaad gebruik gemaakt van een verkeersmodel van de Metropoolregio Rotterdam Den Haag (MRDH). Het verkeersmodel is een regionaal verkeers- en vervoermodel dat wordt gebruikt voor beleidsanalyse, infrastructuurplanning en mobiliteitsstudies binnen de regio. Het werken met een verkeersmodel is een gebruikelijke werkwijze binnen verkeersstudies. Het grote voordeel is dat er uitspraken gedaan kunnen worden over een toekomstige verkeerssituatie (in dit geval: het planjaar 2032). Zodoende houden we niet alleen rekening met het planeffect van McDonald’s, maar ook met ruimtelijke en infrastructurele plannen tussen nu en 2032 in de regio (en daarbuiten). Het verkeersmodel omvat de gehele MRDH-regio. De projectlocatie van de McDonald’s is ook opgenomen. Het verkeersmodel wordt regelmatig geüpdatet met nieuwe tellingen en beleidsinformatie (over bijvoorbeeld verwachte wijzigingen in de infrastructuur en woningbouwontwikkelingen). Invoerdata zijn afkomstig van: •
verkeerstelpunten, zoals permanente telpunten van de provincie op de N210;
•
OV-chipkaartdata;
•
enquêtes en verkeersstudies;
•
CBS-gegevens (bevolking, werkgelegenheid).
Het verkeersmodel is afgestemd met het Landelijk Model Systeem (LMS) van Rijkswaterstaat en het Nieuw Regionaal Model West. Het verkeersmodel van de MRDH is dus het meest geschikte middel om uitspraken te kunnen doen over verkeersintensiteiten rondom het plangebied in het prognosejaar 2032.
4.
Objectieve verkeersveiligheid rotonde en omgeving
In de motie (zie bijlage 1) wordt gesteld: ‘De raad nog niet voldoende overtuigd is van de veilige situatie op oversteek rotonde en Provinciale weg’.
3
Goudappel B.V. heeft de objectieve verkeersongevallendata bestudeerd van de afgelopen 5 jaar. De data zijn afkomstig van: •
bergers;
•
mobiele schademeldingen;
•
Rijkswaterstaat;
•
politie;
•
Stichting Wildaanrijdingen Nederland.
De locaties voor ongevallen met letselongevallen en locaties met ongevallen met uitsluitend materiële schade zijn weergegeven in figuur 4.1 en 4.2.
Figuur 4.1: Locaties ongevallen met letsel (periode: 2020 t/m 2024, bron: Viastat online)
4
Figuur 4.2: Locaties ongevallen met uitsluitend materiële schade (periode: 2020 t/m 2024, bron: Viastat online)
De letselongevallen in de periode 2020 t/m 2024 zijn gespecificeerd in tabel 4.1. letselongeval 1 2 3 4
locatie noordelijke rijstrook N210 richting westen nabij rotonde oversteek parallelweg N210 – N477 oversteek parallelweg N210 – N477 oversteek parallelweg N210 – N477
betrokkenen
aantal gewonden
auto + auto
2
auto + fiets
1
auto + bromfiets (alcohol)
1
auto + auto
2
Tabel 4.1: Locaties ongevallen met letsel (periode: 2020 t/m 2024, bron: Viastat online)
Volgens Veilig Verkeer Nederland (VVN) is er sprake van een ‘black spot’ (verkeersongevallenlocatie) wanneer er op een bepaalde locatie regelmatig verkeersongevallen plaatsvinden, vooral met ernstige afloop (zoals dodelijke of gewonde slachtoffers). Het is een plek in het verkeer die aantoonbaar onveilig is, vaak door een combinatie van infrastructuur, verkeersdrukte en/of verkeersgedrag.
5
Doorgaans wordt het volgende gehanteerd: een locatie waar binnen 5 jaar 5 of meer ernstige ongevallen hebben plaatsgevonden. Dat is hier niet het geval: •
Per locatie gaat het om maximaal 3 ongevallen met letsel.
•
In één geval ging het bovendien om overmatig alcoholgebruik.
Objectief gezien is er sprake van een verkeersveilige situatie. De provincie Zuid-Holland is in 2025 bezig met het treffen van maatregelen op het kruispunt. Voor het verbeteren van de veiligheid van de weggebruikers wordt de oversteekplaats voor fietsers aangepast bij onder meer de locatie ‘parallelweg N210 – N477’. Dit is de locatie waar de meeste letselongevallen zijn gebeurd de afgelopen 5 jaar. Het middeneiland voor overstekende voetgangers en fietsers wordt verbeterd/verbreed, zodat het voor voetgangers en fietsers eenvoudiger en veiliger wordt om over te steken.
5.
Locatiebezoek
Op 25 juni 2025 heeft Goudappel een locatiebezoek uitgevoerd. De fotorapportage is opgenomen in bijlage 2. Tijdens het locatiebezoek waren de werkzaamheden van de provincie Zuid-Holland (zie hoofdstuk 4) in de afrondende fase. Het verbeterde middeneiland op de N477 ter hoogte van de parallelweg van de N210 zal het voor circa 500 overstekende fietsers per dag prettiger en veiliger maken om over te steken (zie figuur 5.1).
6
Figuur 5.1: Aantal fietsers per dag (bron: verkeersmodel 3.0.2., 2025)
Opvallend was dat het openbaar groen op de rotonde niet goed gesnoeid was. Aanbevolen wordt om dit regelmatig te snoeien, zodat overstekende fietsers en voetgangers er goed overheen kunnen kijken.
7
Figuur 5.2: Het is wenselijk het openbaar groen regelmatig te snoeien
De rotonde N210 – N477 is voor regionaal fietsverkeer een belangrijk kruispunt (zie figuur 5.2). Nabij de rotonde ligt knooppunt 66 (zie bijlage 2, figuur B2.1), waar fietsroutes bijeen komen: •
Krimpen aan de Lek – knooppunt 66;
•
Bergambacht – knooppunt 66;
•
Krimpen aan den IJssel – knooppunt 66.
Het betreft zowel fietsroutes voor dagelijks gebruik (woon-werk, school) als recreatief gebruik. McDonald’s zal een deel van voetgangers/fietsers aantrekken die nu al gebruik maken van de rotonde. Het restaurant kan voor recreatieve fietsers en voetgangers een ideale locatie zijn voor een ‘kopje koffie onderweg’. Daarnaast zullen nieuwe bezoekers te voet en per fiets aangetrokken worden. De verwachting is dat het gaat om maximaal 18 fietsers en maximaal 3 voetgangers per uur
8
extra. Omdat deze zich verspreiden over meerdere routes is het aantal extra fietsers en voetgangers als gevolg van het plan beperkt.
Figuur 5.2: Knooppunten netwerk fiets
Het locatiebezoek heeft verder geen aanvullende inzichten opgeleverd, dan in eerdere verkeersonderzoeken en analyses naar voren zijn gekomen.
6.
Conclusie
De komst van het geplande McDonald’s-restaurant aan de Breekade 20 leidt niet tot negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid en verkeersafwikkeling in de omgeving. Uit het aanvullende verkeersonderzoek van Goudappel blijkt dat: •
De parkeercapaciteit ruimschoots voldoet aan de gemeentelijke norm.
•
De verwachte verkeersgeneratie, inclusief een worstcasescenario, past binnen de bestaande infrastructuur.
•
De verkeersveiligheid op de omliggende wegen en oversteekplaatsen is, op basis van objectieve ongevalsdata, als voldoende veilig beoordeeld.
•
Lopende infrastructurele aanpassingen door de provincie Zuid-Holland, zoals de verbetering van het middeneiland bij de N210–N477, dragen bij aan een veiligere oversteek voor fietsers en voetgangers.
•
Het gebruikte verkeersmodel van de MRDH is een gangbaar en geschikt instrument voor het inschatten van toekomstige verkeerssituaties, aangevuld met actuele data.
9
•
Een locatiebezoek bevestigt dat de situatie ter plaatse overeenkomt met eerdere analyses.
Kortom, zowel verkeerskundig als verkeersveiligheidstechnisch is de ontwikkeling van het McDonald’s-restaurant aan de Breekade acceptabel.
10
Bijlage 1 Motie
11
Bijlage 2 Fotorapportage
Figuur B1.1: De projectlocatie ligt dichtbij fietsknooppunt 66
12
Figuur B1.2: Fietspad noordzijde rotonde N210 – N477
13
Figuur B1.3: Fietspad noordzijde rotonde N210 – N477
14
Figuur B1.4: Voetgangers- en fietsoversteek westzijde rotonde N210 – N477
15
Figuur B1.5: Voetpad naar bushalte lijnen 292/295 (richting Rotterdam)
16
Figuur B1.6: Fietspad aan de westzijde van de rotonde N210 – N477
17
Figuur B1.7: Fietsenstalling en P+R aan de zuidwestzijde van de rotonde N210 / N477
18
Figuur B1.8: Oversteek parallelweg N210 – N477
19
Figuur B1.9: N477 (richting Krimpen aan de Lek)
20
Figuur B1.10: Parallelweg N210 ten zuidoosten van de rotonde N210 – N477
21
#3
REACTIE OP AANVULLEND VERKEERSONDERZOEK MCDONALD’S C.G. ROOSWEG 20
RHO ADVISEURS 21 JULI 2025
- MEMO Memo
DATUM KENMERK VAN AAN CC
21 juli 2025 20211861/218277/
PROJECT OPDRACHTGEVER
20211861 Incidentele adviezen Gemeente Krimpen aan den IJssel
REACTIE OP AANVULLEND VERKEERSONDERZOEK MCDONALD’S C.G. ROOSWEG 20 De gemeente Krimpen a/d Ijssel heeft een vervolgvraag t.a.v. de ontwikkeling aan de CG Roosweg (McDonalds). Naar aanleiding van vragen van de raad over de verkeersveiligheid, heeft Goudappel een aanvullend verkeersonderzoek opgesteld. Dit onderzoek is getoetst. In deze memo zijn een aantal aandachts- en verbeterpunten beschreven.
GESCHIEDENIS Het aanvullend verkeersonderzoek is een aanvulling op de Mobiliteitsstudie McDonald’s Krimpen aan den IJssel van Goudappel, gedateerd 1 april 2025. Eerder heeft Goudappel al een rapport geschreven gedateerd 11 augustus 2023. Hier is door Rho al een reactie op gegeven in maart 2024. Deze is te lezen in paragraaf 4.12 van de ONTVANKELIJKHEIDSTOETS AANVRAAG (RUIMTELIJKE ONDERBOUWING) C.G. ROOSWEG 20. Op verzoek van de gemeenteraad is het aanvullende onderzoek gericht op de verkeersveiligheid van langzaam verkeer. Vooral de oversteek van de rotonde door kwetsbare verkeersdeelnemers is een zorg van de gemeenteraad. Bovendien hechtte de gemeenteraad er waarde aan dat de situatie ter plekke werd bestudeerd in aanvulling op bureauonderzoek. Het Aanvullend Verkeersonderzoek heeft hier ook rekenschap van gegeven.
REACTIE In hoofdstuk 4 Objectieve verkeersveiligheid rotonde en omgeving wordt ingegaan op de veiligheid van de rotonde. De passages over de geregistreerde ongevallen is navolgbaar. De gevaarlijkste oversteek voor langzaam verkeer is die van de N477, de zuidelijke tak van de rotonde. Daar was voor langzaam verkeer geen middeneiland beschikbaar, en deze is nu aangelegd. Er wordt geen aandacht besteed aan de inherente veiligheidsproblemen die een turborotonde voor langzaam verkeer met zich meebrengt. Door het CROW wordt ‘nadrukkelijk aanbevolen om bij turborotondes zowel binnen als buiten de bebouwde kom een ongelijkvloerse fietspassage toe te passen.’1 Pas als een ongelijkvloerse passage niet realiseerbaar is, en een omleiding evenmin, is een gelijkvloerse oversteek ‘onvermijdelijk’. Een turborotonde is aanzienlijk gevaarlijker voor langzaam verkeer ten opzichte van een enkelstrooksrotonde vanwege het risico op afdekongevallen (waar een automobilist een conflict met een kwetsbare verkeersdeelnemer niet kan zien aankomen omdat een andere auto zijn of haar zicht belemmert) en vanwege het feit dat het langzame verkeer 2 rijstroken moet kruisen onderweg naar het middeneiland of van het middeneiland naar de overzijde van de weg.
Het is voor de hand liggend dat bij een toename van het autoverkeer op de rotonde ook het risico op een ongeval voor overstekende fietsers en voetgangers toeneemt. Het CROW biedt een gedeeltelijke oplossingsrichting aan voor de problematiek. ‘Wanneer twee afrijstroken voor autoverkeer niet echt noodzakelijk zijn (capaciteit), heeft het weglaten van de binnenste van de twee afrijstroken de voorkeur. De fietsers hoeven dan slechts één afrijstrook te passeren, waardoor afdekongevallen bij het verlaten van de rotonde worden voorkomen. Bij de (tweestrooks)toerit blijft genoemd probleem bestaan.’ In afbeelding 1 is getoond hoe dat eruit ziet. 1
Turborotondes 4.3.2, CROW 2008
Figuur 1 Inrichting rotonde na weglaten binnenste afrijstrook bij fietsoversteek. Bron Cyclomedia, bewerkt
Het is niet beschreven of bovenstaande situatie haalbaar is, en welke effecten de ingreep heeft op de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer. Ook niet beschreven is wat de effecten van de beoogde ontwikkeling zijn op de wachttijden voor langzaam verkeer. Wachttijden zijn op zichzelf van belang voor de doorstroming van het fietsverkeer, maar ook voor de verkeersveiligheid. Immers zijn verkeersdeelnemers eerder geneigd risico’s te nemen door over te steken in een kleiner hiaat in de verkeersstroom als dat veel wachttijd kan voorkomen.
CONCLUSIE Alhoewel overtuigend is beschreven dat de verkeersveiligheid acceptabel is in de beoogde situatie, is geen rekenschap gegeven van het feit dat deze niet optimaal is. Ook is niet onderzocht of de oversteek voor langzaam verkeer over de turborotonde geoptimaliseerd kan worden door de binnenste uitrijstrook weg te nemen zonder de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer ernstig te belemmeren. Ook is niet onderzocht welk effect de beoogde ontwikkeling heeft op de wachttijd voor langzaam verkeer bij het oversteken.
2/2
#4 REACTIE OP ZIENSWIJZEN RHO EN PROVINCIE ZUID-HOLLAND GOUDAPPEL 29 AUGUSTUS 2025
Opdrachtgever
Bluehouse B.V.
Datum
29 augustus 2025
Auteur Kenmerk
021780.20250829.N2.01
Pagina
1/5
Reactie op zienswijzen Rho en Provincie Zuid-Holland 1.
Inleiding
In deze notitie wordt een inhoudelijke reactie gegeven op de volgende documenten: •
Reactie op aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20 (kenmerk: 20211861/218277/WeRi) van Rho adviseurs.
•
Zienswijze ontwerpwijziging omgevingsvergunning C.G. Roosweg 20 van de provincie Zuid-Holland.
2.
Verkeersveiligheid
Rho geeft aan: ‘Er wordt geen aandacht besteed aan de inherente veiligheidsproblemen die een turborotonde voor langzaam verkeer met zich meebrengt. Door het CROW wordt ‘nadrukkelijk aanbevolen om bij turborotondes zowel binnen als buiten de bebouwde kom een ongelijkvloerse fietspassage toe te passen.’’ Voorts geeft Rho aan: ‘Het is voor de hand liggend dat bij een toename van het autoverkeer op de rotonde ook het risico op een ongeval voor overstekende fietsers en voetgangers toeneemt.’ Rho vraagt om te onderzoeken wat het effect is van het weglaten van de binnenste afrijstrook van de westtak van de rotonde. Tevens vraagt Rho om de effecten op de wachttijden van het langzaam verkeer in beeld te brengen. Ook heeft de provincie Zuid-Holland vragen over de verkeersveiligheid.
Goudappel BV werkt vanuit Amsterdam, Den Haag, Deventer, Eindhoven en Leeuwarden en via onze partners in het buitenland
Snipperlingsdijk 4
Postbus 161
+31(0) 570 666 222
7417 BJ Deventer
7400 AD Deventer
info@goudappel.nl
Nederland
Nederland
www.goudappel.nl
2.1
Reactie
Goudappel heeft de verkeersgeneratie bepaald voor auto’s, fietsen en voetgangers. In de drukste ochtend- en avondspitsuren op werkdagen worden 22 tot 112 fietsbewegingen per uur verwacht. Slechts 24% van de bezoekers gaat bewust naar een McDonald’s restaurant vanuit huis. Dit betekent dat de feitelijke toename van fietsen beperkt is: (22 x 24% =) 5 tot (112 x 24% =) 27 fietsbewegingen per uur. Deze verdelen zich over verschillende fietsroutes. De projectlocatie bevindt zich namelijk in de directe nabijheid van fietsrouteknooppunt 66 (zie figuur 2.1).
Figuur 2.1: Fietsroutes in de nabijheid van de projectlocatie (ondergrond: Openstreetmap)
Niet alle fietsen zullen de rotonde oversteken. Met het verkeersmodel van de metropoolregio Rotterdam Den Haag is bepaald hoe het fietsverkeer zich zal verdelen (zie figuur 2.2). Uit het verkeersmodel blijkt dat 49% van de extra fietsverkeersgeneratie verloopt via de westtak van de rotonde. Het gaat dan om 3 à 13 extra fietsbewegingen per drukste spitsuur bij de oversteek van de rotonde N210 (1 fiets extra per 5 à 20 minuten in de drukste spitsuren op werkdagen). Er is geen sprake van een substantiële toename van fietsverkeer.
2
Figuur 2.2: Verdeling van het fietsverkeer rondom de projectlocatie conform het verkeersmodel van de metropoolregio Rotterdam Den Haag
Wanneer het aantal fietsers toeneemt, worden automobilisten vaker geconfronteerd met fietsers op rotondes. Dat vergroot de alertheid en voorspelbaarheid. Bestuurders passen hun gedrag aan, doordat zij weten dat er een grotere kans is dat er een fietser nadert. Dit kan leiden tot een voorzichtiger rijstijl en lagere snelheden. Een toename van fietsverkeer kan leiden tot lagere gemiddelde snelheden van het gemotoriseerde verkeer op de rotonde. Dit verlaagt de kans op ernstige ongevallen, want een lagere snelheid betekent meer reactietijd en minder impact bij een eventuele botsing. Uit onderzoek blijkt dat de verhouding tussen verkeersdeelnemers invloed heeft op de subjectieve en objectieve veiligheid. Bij hogere fietsintensiteiten ontstaat een soort “kritische massa” die de positie van de fietser sterker maakt. Een enkele fietser wordt soms over het hoofd gezien, maar een grotere stroom fietsers valt minder te negeren.
3
Samenvattend: een (beperkte) toename van fietsverkeer leidt dus niet automatisch tot verkeersonveiligheid. Vanwege de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer op de provinciale weg is het ongewenst om één afrijstrook (en dus ook één oprijstrook voor rechtdoor) van de rotonde te verwijderen. Dit gaat leiden tot filevorming op het oostelijke deel van de N210. Aanpassing van de turborotonde is dus niet mogelijk. De provincie Zuid-Holland geeft dit ook aan in hun zienswijze.
3.
Mate van oversteekbaarheid
De mate van oversteekbaarheid bij de westelijke fietsoversteek van de rotonde op de N210 is onderzocht aan de hand van de volgende kenmerken: •
snelheid gemotoriseerd verkeer: 60 tot 75 km/h (i.v.m. de nabijheid van de rotonde);
•
fietsers steken over vanuit stilstand (2,2 m/sec).
De resultaten zijn weergegeven in tabel 3.1. Uit de analyse blijkt dat het plan geen effect heeft op de gemiddelde wachttijd voor de overstekende fietsers. motorvoertuigen die kruisen per uur (ochtendspitsuur)
gemiddelde wachttijd (sec)
motorvoertuigen die kruisen per uur (avondspitsuur)
gemiddelde wachttijd (sec)
Referentie
1.311
8
1.095
3
plan
1.336
8
1.203
3
referentie
803
3
1.468
8
plan
831
3
1.604
8
fietsoversteek noord N210 west
fietsoversteek zuid N210 west
Tabel 3.1: Oversteekbaarheid fietsers
4.
Conclusie
De reactie op het de zienswijzen van Rho en de provincie Zuid-Holland toont aan dat er geen substantiële toename van fietsverkeer wordt verwacht als gevolg van de aanleg van een McDonald’s. De extra fietsbewegingen per uur blijven beperkt, wat de zorgen over verkeersveiligheid voor fietsers niet onderbouwt. Bij een beperkte toename van fietsverkeer
4
wordt zelfs een verbetering van de verkeersveiligheid verwacht, doordat automobilisten zich beter bewust worden van de aanwezigheid van fietsers, wat kan leiden tot voorzichtiger rijgedrag en lagere snelheden. Daarnaast geeft het onderzoek aan dat het weglaten van de binnenste afrijstrook op de westtak van de rotonde N210 niet wenselijk is, omdat dit kan leiden tot filevorming op de N210 en de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer kan verstoren. De provincie ZuidHolland geeft ook aan dat aanpassing van de rotonde niet mogelijk is. Tenslotte wordt uit de analyse van de oversteekbaarheid van fietsers geconcludeerd dat de voorgestelde wijzigingen geen negatieve invloed hebben op de wachttijden voor fietsers bij de oversteekplaatsen bij de rotonde. Samenvattend is er geen significant effect op de verkeersveiligheid of de oversteekbaarheid voor fietsers en blijven de verkeersomstandigheden op de rotonde zoals verwacht binnen de huidige normen.
5
#5 DERDE REACTIE OP GOUDAPPEL RHO ADVISEURS 15 SEPTEMBER 2025
- MEMO Memo
DATUM KENMERK VAN
15 september 2025 20211861/226711/
PROJECT OPDRACHTGEVER
20211861 Incidentele adviezen Gemeente Krimpen aan den IJssel
DERDE REACTIE OP GOUDAPPEL Goudappel heeft in opdracht van Bluehouse B.V. een aantal verkeersonderzoeken geschreven waarin onderzocht is wat de effecten op verkeer zijn van de beoogde ontwikkeling van een McDonaldsfiliaal aan de C.G. Roosweg in Krimpen aan den IJssel. 123 Op de eerste 2 stukken is door Rho al gereageerd45. Vanuit de gemeente Krimpen aan den IJssel zijn er een aantal vragen over en reacties op het stuk van Goudappel van 29 juni 2025, en is er behoefte aan een kritische blik op het stuk van 29 augustus 2025. In deze memo worden eerst de vragen en reacties van de gemeente op het stuk van 29 juni besproken, en daarna wordt het stuk van 29 augustus behandeld.
VRAGEN OVER STUK 29 JUNI De gemeente vraagt of in de parkeerberekening rekening is gehouden met de McDrive. De parkeerbehoefte is door Goudappel bepaald door de parkeernorm van de beoogde functie te vermenigvuldigen met de beoogde oppervlakte in bvo van deze functie. Deze is niet afhankelijk van het al dan niet aanwezig zijn van een drive-through. Het antwoord op de vraag is dus ‘nee’. Overigens is het wel vermeldenswaardig dat het parkeerterrein aanzienlijk groter is dan de parkeernorm voorschrijft. Er zijn minimaal 56 parkeerplaatsen vereist, beoogd is om er 13 meer aan te leggen. Goudappel schrijft dat voor recreatief verkeer Nederlanders voor 56% van de ritten de auto gebruiken, 11% de fiets en 2% te voet gaat. De gemeente vraagt van welke modaliteit de overige 31% gebruik maakt. De overige reizigers met een recreatief doel reizen per openbaar vervoer of ‘overig’. De gemeente vraagt hoe een fietsenstalling een verkeersmaatregel is. De wijze waarop en waar parkeren of stallen van voertuigen is gefaciliteerd heeft impact op de wijze waarop reizigers naar een bestemming reizen. Een goede fietsenstalling maakt het aantrekkelijker om van de fiets gebruik te maken, en heeft daarmee invloed op de modal split.
Het is niet gelukt om een tekening van de verbetering aan de zuidelijke tak van de rotonde te vinden, dus niet is beoordeeld of de verbetering voor overstekende voetgangers of fietsers adequaat is. Goudappel adviseert het groen op de rotonde regelmatig te snoeien. De opmerking van de gemeente dat dit advies preciezer gemaakt moet worden door een maximale hoogte van het groen te adviseren is een terechte. De hoogte zou zodanig moeten zijn dat een automobilist in een vrij lage auto nog steeds een vrij kleine fietser of voetganger over het groen zou moeten kunnen zien. Ter illustratie: een Mazda Mx5 heeft een hoogte van 1.23 meter. De ogen van de bestuurder
1 Goudappel, Mobiliteitsstudie McDonald’s Krimpen aan den IJssel,
1 april 2025
2 Goudappel, Aanvullend verkeersonderzoek McDonald’s C.G. Roosweg 20, 29 juni 2025 3 Goudappel, Reactie op zienswijzen Rho en Provincie Zuid-Holland, 29 augustus 2025 4 Rho, Ontvankelijkheidstoets Aanvraag (ruimtelijke onderbouwing) C.G. Roosweg 20, paragraaf 4.12, 27 maart 2024 5 Rho, Reactie op aanvullend verkeersonderzoek McDonalds C.G. Roosweg 20, 21 juli 2025
bevinden zich naar schatting op ongeveer 90 centimeter boven het wegdek. Bij een groenvoorziening hoger dan dat zal het zicht vanuit deze auto beperkt zijn.
Figuur 1 Mazda MX5. Bron automobiledimension.com
De richtlijnen van het CROW over turborotondes geven verder geen aanleiding de turborotonde aan te passen om de verkeersveiligheid te verbeteren op aspecten die niet al zijn besproken door Rho en/of Goudappel. De gemeente vraagt of in de berekening van de verkeersgeneratie rekening is gehouden met Thuisbezorgd.nl. Dit is niet duidelijk. Goudappel schrijft dat de gemiddelde verblijfstijd in een McDonaldsrestaurant 20 minuten bedraagt. Niet duidelijk is of in deze verblijfstijd bezorgdiensten zijn opgenomen die op hun bestelling wachten, of dat deze enkel is berekend over bezoekers die in het restaurant hun gekochte maaltijd consumeren. Overigens is ook niet duidelijk of en hoe in de berekening van de verkeersgeneratie bezoekers zijn opgenomen die eten komen kopen om elders op te eten, maar er toch voor kiezen om geen gebruik te maken van de drive-through.
BEOORDELING ‘REACTIE OP ZIENSWIJZEN RHO EN PROVINCIE ZUID-HOLLAND Op 29 augustus heeft Goudappel een stuk gepubliceerd waarin ze zijn ingegaan op ‘Reactie op verkeersonderzoek McDonalds C.G. Roosweg 20 (21 juli, 2025, Rho) en op ‘Zienswijze ontwerpwijziging omgevingsvergunning C.G. Roosweg 20’ van de provincie Zuid-Holland. Op de opmerking van Rho ‘Het is voor de hand liggend dat bij een toename van het autoverkeer op de rotonde ook het risico op een ongeval voor overstekende fietsers en voetgangers toeneemt’ reageert Goudappel samenvattend met ‘een (beperkte) toename van fietsverkeer leidt dus niet automatisch tot verkeersonveiligheid.’ Met dit antwoord is de vraag welk effect de toename in autoverkeer voor effect heeft op de veiligheid en wachttijd voor fietsers niet beantwoord. De verhandeling over welk effect op de verkeersveiligheid een toenemend aantal fietsers heeft is juist. Echter, het is academisch, aangezien Goudappel zelf (terecht) stelt dat de toename van het fietsverkeer beperkt is. Paragraaf 3 beantwoordt meer vragen. Hierin is dan toch de wachttijd beschreven. In Tabel 3.1 is aangegeven dat de wachttijden voor fietsers door de toename van het autoverkeer niet stijgen (afgerond op hele seconden). De berekening of methodiek die ten grondslag ligt aan de resultaten in Tabel 3.1 zijn echter niet getoond en dus niet navolgbaar.