5. Bijlage 1. Rapportage Afwegingskader en mogelijke maatregelen Brouwerstraat (1855589)

2021 Afwegingskader enen mogelijke maatregelen Afwegingskader mogelijke maatregelen Brouwerstraat Brouwerstraat

Mobiliteit Gemeente Katwijk 29-1-2021

Inhoudsopgave 1. Inleiding................................................................................................................................................................................................................................ 1 1.1

Aanleiding.................................................................................................................................................................................................................. 1

1.2

Geschiedenis .............................................................................................................................................................................................................. 1

1.3

Opdracht gemeenteraad ............................................................................................................................................................................................. 2

1.4

Uitwerking van vragen en opdracht ........................................................................................................................................................................... 2

1.5

Leeswijzer .................................................................................................................................................................................................................. 3

2. Toetsingskader en uitgangspunt. .......................................................................................................................................................................................... 5 2.1

Inleiding ..................................................................................................................................................................................................................... 5

Daarnaast wordt toegelicht waarom er geen structurele oplossing op dit moment voorhanden is. ..................................................................................... 5 2.2

Landelijke richtlijnen categorisering ......................................................................................................................................................................... 5

2.3 Katwijkse Agenda Mobiliteit ......................................................................................................................................................................................... 5 2.4

Categorisering gemeente Katwijk.............................................................................................................................................................................. 5

2.5

Grijze wegen: waar behoefte aan doorstroming en uitwisseling conflicteren ........................................................................................................... 6

3. Monitoring Brouwerstraat en Molentuinweg. ...................................................................................................................................................................... 9 3.1

Monitoring sinds reconstructie Brouwerstraat 2010-2015-2020 ............................................................................................................................... 9

3.2

Etmaal intensiteiten vergelijking 2010-2015-2020 ................................................................................................................................................... 9

3.3

Vergelijking 2010-2015-2019 vrachtverkeer .......................................................................................................................................................... 10

3.4

Monitoring 2020 vrachtverkeer van 9 juli 2020 8:00-18:00 ................................................................................................................................... 11

3.5

Slangtellingen .......................................................................................................................................................................................................... 11

3.6

Kentekenonderzoek ................................................................................................................................................................................................. 11

3.7

Conclusie Intensiteiten en aandeel vrachtverkeer.................................................................................................................................................... 12

3.8

Ongevallenbeeld Brouwerstraat na reconstructie 2013 ........................................................................................................................................... 12

4.Uitwerking van motie, raadsvragen en suggesties .............................................................................................................................................................. 14

4.2 Conclusie voorgestelde maatregelen. ........................................................................................................................................................................... 18 5 Nadere uitwerking en oplossingsmogelijkheden. ................................................................................................................................................................ 21 5.1

Inleiding. .................................................................................................................................................................................................................. 21

5.2

GOW 30-straat ......................................................................................................................................................................................................... 22

5.3

Het instellen van een verbod voor vrachtverkeer uitgezonderd bestemmingsverkeer. ........................................................................................... 23

5.4

Aanvullende maatregelen om het doorgaande verkeer te ontmoedigen. ................................................................................................................. 24

5.5

Totale globale kostenoverzicht met varianten. ........................................................................................................................................................ 24

5.6

Conclusie. ................................................................................................................................................................................................................ 25

Bijlagen. ................................................................................................................................................................................................................................. 26 Bijlage 1 Essentiële herkenbaarheidskenmerken Duurzaam Veilig....................................................................................................................................... 25 Bijlage 2 Voorkeurskenmerken Duurzaam Veilig ................................................................................................................................................................. 26 Bijlage 3 Indicatie Intensiteiten (Bron: Mobycon onderzoek 2009) ...................................................................................................................................... 27 Bijlage 4 Overzicht Intensiteiten 2010-2020.......................................................................................................................................................................... 29 Bijlage 5 Toelichting kentekentelling Vrachtwagens 9 juli 2020 ..........................................................................................................................................

30 Bijlage 6 Slangtellingen 9 juli 2020 ....................................................................................................................................................................................... 32 Bijlage 7. Ongevallen registratie na reconstructie Brouwerstraat. ......................................................................................................................................... 33

3

1. Inleiding 1.1 Aanleiding Katwijk telt nu zo’n 64.500 inwoners. De verwachting is dat dit de komende jaren groeit naar circa 80.000 inwoners. Dit betekent dat er circa 7.100 nieuwe woningen nodig zijn. 5600 woningen daarvan zijn voorzien in Nieuw Valkenburg. De opgave is om de overige 2.500 woningen via binnenstedelijke verdichting te realiseren. Dat betekent ook dat de bestaande wegenstructuur flink onder druk komt te staan. Dit is op veel plaatsen binnen de gemeente zichtbaar. In de spits zijn de grenzen van de autocapaciteit van verschillende gebiedsontsluitingswegen en op de N206 bereikt. Enerzijds door verkeer met herkomst of bestemming Katwijk; anderzijds door verkeer dat niet in de gemeente Katwijk hoeft te zijn. Daarnaast loopt er dwars door het bebouwde gebied de regionale ontsluiting, in plaats van om het bebouwde gebied. Er worden regelmatig (en er zijn al vaker) vragen over de verkeerssituatie Brouwerstraat/Noordwijkerweg gesteld. De meeste vragen gaan over de overlast van de hoeveelheid (zwaar)verkeer. Daarnaast gaat het over het verkeersveiligheidsgevoel van gebruikers en bewoners. Ook het college van de gemeente Katwijk is niet gelukkig met de verkeerssituatie zoals die in de loop van de jaren hier is ontstaan. Echter, een oplossing is niet eenvoudig te vinden. Dit komt door het feit dat er in het gebied van Rijnsburg weinig ontsluitende wegen aanwezig zijn.

Wegen die wel nodig zijn om het verkeer van, naar en door Rijnsburg op een goede wijze te kunnen verwerken. Voor de ontsluiting van Rijnsburg is de

route Rijnsburgerweg – Sandtlaan - Molentuinweg en de route via de Oegstgeesterweg - Brouwerstraat Noordwijkerweg beschikbaar.

binnen 10 – 15 jaar realiteit zal worden. Er is overleg noodzakelijk met alle partners die hierbij betrokken zijn (Rijkswaterstaat, Provincie Zuid-Holland, de omliggende gemeenten) en er is veel geld nodig om deze weg daadwerkelijk te realiseren. Op dit moment betekent dit dat er knelpunten zijn met de verkeersafwikkeling op lokale wegen die om tussentijdse oplossingen vragen. Dat vraagt dan ook om goede keuzes. Alle kernen van Katwijk dienen leefbaar en bereikbaar te zijn en te blijven.

Figuur 1.1Ontsluitingsroute Rijnsburg

Deze ontsluitingsroutes zijn door de jaren heen om verschillende redenen aangepast naar aanleiding van woningontwikkelingen en vragen/wensen uit de omgeving. Er zijn verschillende maatregelen genomen om de verkeersintensiteit en snelheden terug te dringen zoals het invoeren van lagere maximumsnelheden, het versmallen van de wegen en het terugbrengen van een zebra.. Door het gebrek aan goede alternatieve routes voor het verkeer is dit onvoldoende succesvol gebleken.

1.2 Geschiedenis Op 28 mei 2009 heeft de gemeenteraad besloten (raadsbesluit 2009-008761) in te stemmen met het pakket van maatregelen dat is beschreven in het rapport “Bouwen en Verkeer Rijnsburg 2009”.

Er is te veel woon-, werkverkeer in en rondom Rijnsburg (en Rijnsburg Noord). In de huidige situatie functioneren de ontsluitingsroutes niet voor het verwerken van al het verkeer van en naar het gebied. Terwijl de vraag naar meer ruimte voor het verkeer is toegenomen. Op langere termijn kan de aanleg van de Pioniersbaan (een verbinding tussen de A44 en de N206 ten noorden van Katwijk) een oplossing bieden. Immers, dan heeft het doorgaand verkeer een beter en sneller alternatief. Aan het tot stand komen van deze verbinding werkt de gemeente Katwijk al een aantal jaren, maar voorzien moet worden dat dit niet

Figuur 1.1 Studiegebied

1

Een van de maatregelen was de herinrichting van de Brouwerstraat tot een erftoegangsweg, een 30 km/uur straat waar auto en fiets gezamenlijk rustig rijden. Het doel van deze maatregel was om de weg onaantrekkelijk te maken voor het doorgaand (niet Rijnsburgse) verkeer. Ook staat beschreven dat het doorgaand verkeer eerder geneigd is een andere route te nemen en dat de Brouwerstraat beschikbaar blijft voor het toenemende lokale verkeer. Daarnaast bood de herinrichting kansen voor het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de Brouwerstraat. Het ontwerp van de Brouwerstraat is gebaseerd op het landelijk geldende Duurzaam Veilig principe. Dit principe spreekt zich nadrukkelijk uit over wanneer verkeerssoorten gescheiden, dan wel gemengd dienen te worden. Er is voor de Brouwerstraat gekozen voor een ontwerp van een erftoegangsweg binnen de bebouwde kom met een snelheidsregime van 30km/uur met een smallere gemengde rijloper waar fietser en automobilist de ruimte samen delen. Tegelijkertijd ontstonden door de wegversmalling bredere, toegankelijkere trottoirs.

Toch is er geen volledige invulling gegeven aan het Duurzaam Veilig principe. De aanwezige plateau’s zijn niet uitgevoerd in een SVT 30 drempel (sinus-vormige drempel zie figuur 1.2). Wel is de markering ervan aangegeven maar een wenselijk hoogteverschil van 812 cm is achterwege gebleven. De aanleiding daarvoor is dat onderzocht is dat mogelijke trillingen die door deze plateau’s zouden kunnen ontstaan, bestaande bebouwing zou kunnen beschadigen. Daarnaast ligt er op de route een intensieve openbaar vervoerlijn. Mede om deze redenen is er afgeweken van de gewenste inrichtingseisen. De verwachting was dat het uiteindelijke ontwerp een beperking van de doorstroming en een verbetering van de veiligheid en leefbaarheid zou opleveren. De heringerichte Brouwerstraat is opengesteld op 19 juli 2013. De opgestelde doelen en gewenste effecten zijn, na nu blijkt, ten dele. De snelheid van het verkeer is wel gedaald maar de hoeveelheid (doorgaand) verkeer is gebleven. 1.3 Opdracht gemeenteraad Op 19 december 2019 is tijdens de raadsvergadering een presentatie gehouden over de verkeersveiligheid van de Brouwerstraat en de mogelijke effecten voor omliggende wegen zoals de Sandtlaan en de Molentuinweg. In de vergadering zijn veel aandachtspunten en verkeersmaatregelen aangedragen en er is toegezegd dat deze uitgewerkt worden.

De voor- en nadelen zouden voorgelegd worden aan het college en de gemeenteraad. Daarnaast zijn er verschillende artikel 1 en artikel 41 vragen door raadsleden gesteld.

Figuur 1.2 SVT-drempel met hoogte verschil 8-10 cm.

Bewoners en wijkraden hebben op 19 december 2019 tijdens de raadsessie hun bijdrage geleverd en die zijn

in de uitwerking meegenomen. De vele voorgestelde maatregelen hebben er toe geleid dat er gekozen is om eerst een rapport voor te leggen van de uitwerking van maatregelen en de daarbij komende voor en nadelen. Een brede participatie heeft daarbij nog niet plaatsgevonden. De wensbeelden zijn duidelijk daarom is ervoor gekozen eerst de uitwerking van de vele maatregelen te doen. Om vervolgens kaders vast te stellen waarbinnen mogelijkheden oplossingen geboden kunnen worden. Wanneer het bestuur kan instemmen met de kaders zullen bewoners, wijkraden en ondernemers daarvan in kennis gesteld worden. Zij krijgen daarbij dan de gelegenheid hun wensen en eisen binnen die kaders kenbaar te maken. 1.4 Uitwerking van vragen en opdracht Om antwoord te kunnen geven op de vele vragen en voorgestelde oplossingsmogelijkheden van raad en bewoners dient vooraf gesteld te worden dat de gemeente Katwijk het Duurzaam Veilig Verkeer principe onderstreept. Wegbeheerders in Nederland hebben hun medewerking toegezegd middels ondertekening van het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer in december 1997. Ook de gemeente Katwijk heeft dat gedaan. Dit houdt in dat mogelijke oplossingsrichtingen dienen te passen binnen de kaders van dit principe. Op basis van de algemene richtlijnen CROW en SWOV en op basis van interne afwegingen worden de vragen en voorgestelde maatregelen getoetst.

Daarnaast mogen oplossingen voor de Brouwerstraat geen nadelige gevolgen hebben voor andere ontsluitingsroutes zoals de Oegstgeesterweg,

2

Sandtlaan en Molentuinweg. Een waterbed effect is niet wenselijk.

bewoners, wijkraden en ondernemers te communiceren. Inclusief een kostenparagraaf (nog nader te specificeren).

1.5 Leeswijzer Hoofdstuk 1 geeft de aanleiding en de opdracht van deze rapportage. Hoofdstuk 2 beschrijft de kaders van de landelijk geldende richtlijnen voor wat betreft inrichting van wegen en presenteert een concept categoriseringsplan voor Katwijk waarin de bestaande wegen toegewezen worden aan erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Daarnaast wordt aangegeven op welke manier de gemeente Katwijk dit heeft opgenomen in haar verkeer- en vervoerbeleid (KAM) en wanneer dat verder wordt uitgewerkt. Hoofdstuk 3 geeft inzicht in de intensiteiten over de periode 2010-2015 en 2019 voor de verschillende ontsluitingsroutes van Rijnsburg en Katwijk aan den Rijn. Daarnaast wordt inzicht gegeven in de mate van doorgaand en bestemmingsverkeer op de Brouwerstraat. Daarvoor zijn op 9 juli 2020 extra tellingen en een kentekenonderzoek gehouden. Hoofdstuk 4 geeft een overzicht van de verschillende vragen uit de raad en van bewoners en de daarbij voorgestelde oplossingsmogelijkheden. De maatregen worden getoetst aan de essentiële herkenbaarheidskenmerken en voorkeurskenmerken van Duurzaam Veilig. Daarnaast worden voor- en nadelen beschreven en een indicatie van de kosten per maatregel gegeven. Hoofdstuk 5 geeft een overzicht van mogelijke oplossingsrichtingen die voorgelegd worden aan college met het verzoek om de ingeslagen weg door te zetten en de resultaten uit de rapportage met

3

4

2. Toetsingskader en uitgangspunt.

•

2.1 Inleiding

•

In dit hoofdstuk staan de kaders waaraan de door raadsleden en bewoners voorgestelde maatregelen worden getoetst. Bepalend voor het vaststellen van mogelijke maatregelen voor het wegennet zijn:  De landelijk geldende richtlijnen SWOV enCROW;  Katwijkse Agenda Mobiliteit  Het (concept) categoriseringsplan van de gemeente Katwijk. Daarnaast wordt toegelicht waarom er geen structurele oplossing op dit moment voorhanden is. 2.2 Landelijke richtlijnen categorisering In het kader van de visie Duurzaam Veilig, waaraan de wegbeheerders in Nederland hun medewerking hebben toegezegd middels ondertekening van het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer in december 1997, wordt vergroting van de verkeersveiligheid door vereenvoudiging van de infrastructuur nagestreefd. Ook de gemeente Katwijk heeft zich aan deze visie geconformeerd. De visie Duurzaam Veilig heeft zich vertaald in een indeling van het wegennet in een beperkt aantal categorieën: •

Stroomwegen (SW): voorziet voor motorvoertuigen in een continue doorstroming met hoge snelheid;

Gebiedsontsluitingswegen (GOW): de verbindende schakels tussen erftoegangswegen en stroomwegen binnen het verkeersnetwerk in een gebied; Erftoegangswegen (ETW): wegen met een lage snelheid, toegankelijk voor alle vervoerwijzen en bedoeld voor het toegankelijk maken van erven.

Een andere reden is dat de meeste huizen aan de Brouwerstraat geen paalfundering hebben waardoor mogelijk door trillingen schade aan panden zou kunnen ontstaan. Het bestuur heeft daarom besloten van de bestaande richtlijnen af te wijken.

Elk van deze wegcategorieën heeft, afhankelijk van ligging binnen of buiten de bebouwd kom, een specifiek herkenbare wegindeling zodat weggebruikers weten welk weggedrag van hen verwacht wordt. Deze zogenaamde Essentiële Herkenbaarheidskenmerken (EHK) zijn door het CROW (hét landelijk kenniscentrum voor inrichting van de openbare ruimte) in 2004 per wegcategorie uitgewerkt en bieden de wegbeheerder richtlijnen bij de inrichting van het wegennet (zie bijlage 1).

In de Katwijkse Agenda Mobiliteit (KAM) zijn een aantal hoofdprincipes opgenomen n.l.:  meer prioriteit voor fietsers en voetgangers,  stimuleren van langzaam verkeer en daar waar mogelijk ontmoedigen van het autogebruik

Naast deze EHK doet het CROW ook verdere aanbevelingen qua weginrichting vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid. Deze voorkeurskenmerken (VK) zijn te vinden in bijlage 2. Het toekennen van een categorie aan een weg en de inrichting die hieruit volgt zijn bepalend of de maatregelen in het kader van uniformiteit toepasbaar zijn. De in hoofdstuk 4 genoemde maatregelen zijn dan ook op die manier getoetst en er is onderzocht of die maatregelen in de huidige situatie op de Brouwerstraat toegepast kunnen worden. Daarbij kan om motiverende redenen afgeweken worden.

2.3 Katwijkse Agenda Mobiliteit

De gemeente Katwijk heeft met het opstellen van het KAM 2019 het nieuwe verkeersbeleid vastgesteld. De vaststelling van een categoriseringsplan is daarin wel benoemd maar is doorgeschoven naar het nog op te stellen uitvoeringsprogramma KAM, dat, naar verwachting, in het tweede kwartaal van 2021 gereed is. Het wegcategoriseringsplan zal daar dan onderdeel van uitmaken. 2.4 Categorisering gemeente Katwijk Aan de hand van de wegcategorisering kan een gemeente aan de slag gaan om de weginrichting van haar wegen in overeenstemming te brengen met de toegekende categorie.

Een voorbeeld hiervan is dat in de Brouwerstraat geen gebruik gemaakt is van de zogenaamde SVT-drempels bij plateaus omdat ov bedrijven en provincie aangeven dat dit de doorstroming voor de buslijn teveel zal belemmeren en dan niet op tijdschema kunnen rijden.

5

Tabel 2.1: (Zie ook bijlage 3) Indicatieve maximale hoeveelheden autoverkeer in motorvoertuigen (mvt) per etmaal of personenautoeenheden (pae) per spitsuur voor verschillende typen wegen (bron: CROW richtlijnen conform ASVV2004, publicatie 216 en Handboek Weg-ontwerp).

Figuur 2.1 Voorlopig categoriseringsplan Katwijk.

De beschikbaarheid van een categoriseringsplan biedt tevens de mogelijkheid om conform tabel 2.1 maximaal acceptabele intensiteiten aan het wegennet toe te kennen. In tabel 2.1 worden indicatieve maximale intensiteiten gegeven voor de verschillende categorieën van wegen. Voor de Brouwerstraat zou een maximale intensiteit van 6000 mvt/etmaal mogen zijn. Dit zijn weliswaar indicatieve intensiteiten dus wensbeelden die nagestreefd worden.1 In paragraaf 2.4 wordt nader ingegaan op de specifieke situatie.

1

De desbetreffende CROW publicatie is vervangen door de ASVV 2012 daarin is opgenomen dat er geen intensiteitscriterium is. Tegenwoordig worden criteria gehanteerd zoals leefbaarheid,

Vooruitlopend op de uitwerking van de KAM ligt er op basis van het huidige gebruik van het wegennet een concept categoriseringplan. Dit is weliswaar nog niet vastgesteld maar wordt intern wel al als leidraad toegepast. Als gebiedsontsluitingsweg in Rijnsburg en Katwijk aan de Rijn zijn aangewezen: Rijnsburgerweg, Laan van Verhof, Oegstgeesterweg (gedeelte Rijnsburgerweg-Brouwerstraat), Noordwijkerweg, Sandtlaan(gedeelte Langevaart-N206), Molentuinweg en Valkenburgseweg. Als erftoegangswegen zijn de overige wegen in het gebied aangewezen, zoals Oegstgeesterweg (gedeelte Brouwerstraat– Almondeweg), Korte Voorhouterweg, Floralaan, Nassaulaan, Katwijkerweg (Valkenburg), Christinalaan, Oranjelaan en Kleipettenlaan. In figuur 2.2 wordt voor het onderzoeksgebied de concept categorisering voorgesteld. De groen ingekleurde wegen zijn de gebiedsontsluitingswegen en de rode weg is een stroomweg.

Figuur 2.2 concept categoriseringsplan rood zijn stroomwegen en groen de gebiedsontsluitingswegen.

2.5 Grijze wegen: waar behoefte aan doorstroming en uitwisseling conflicteren Binnen de bebouwde kom zijn er in principe, zoals is beschreven in paragraaf 2.1, twee soorten wegen: gebiedsontsluitingswegen en erftoegangswegen. Daarnaast zijn er in de praktijk ook zogenaamde ‘grijze gebiedsontsluitingswegen’: wegen met een snelheidslimiet van 50 km/uur waarop erftoegang en doorstroming met elkaar concurreren. Vanuit de erffunctie van de weg is hier eigenlijk een lagere snelheid en andere inrichting wenselijk, maar

verkeersafwikkeling, toch worden de intensiteiten in dit onderzoek als een toetsingskader toegepast.

6

vanwege de ontsluitende functie van de weg kan dat niet. Ook is langzaam verkeer op deze grijze wegen vaak niet fysiek gescheiden van gemotoriseerd verkeer, meestal vanwege de beperkte ruimte. De Brouwerstraat is een voorbeeld van zo’n grijze weg, waarbij de functie van de weg overwegend doorstromen en ontsluitend is maar de inrichting op erfniveau is en de snelheid 30km. Er zijn verschillende manieren om grijze wegen veiliger te maken. Zo kunnen infrastructurele maatregelen – denk aan drempels, plateaus en wegversmallingen – een lagere snelheid afdwingen. Door eisen van met name de hulpdiensten en busmaatschappijen aangaande een ongehinderde doorgang, is dit in de praktijk echter vaak niet mogelijk. Een tweede mogelijkheid is door in de wegcategorisering stedenbouwkundige aspecten mee te wegen dan doorstroming, bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Door ‘veilige snelheden’ als uitgangspunt te nemen, kan de wegcategorisering beter worden aangepast aan de lokale omstandigheden. Daarbij kunnen andere wensen worden meegenomen, zoals het autoluw maken van straten of gebieden. Een derde manier om grijze wegen aan te pakken, is een verlaging van de snelheidslimiet op die wegen. Aan de ene kant profiteert de erftoegangsfunctie van de grijze weg daarvan: uitwisselen verloopt veiliger bij lagere snelheden.

Aan de andere kant gaat de doorstromingsfunctie achteruit: de autobereikbaarheid (voor personen en goederen) zou hierdoor kunnen verminderen. Uit simulaties blijkt dat een deel van de automobilisten zal kiezen voor een andere route: via wegen met een hogere limiet, waar dan meer congestie zal optreden, of via bestaande parallel lopende 30km woonstraten, omdat die minder

weerstand oproepen dan de limietwijziging op de grijze weg. Gezien de genoemde nadelen en complicaties lijkt het niet wenselijk en haalbaar om de algemene limiet binnen de bebouwde kom te verlagen naar 30 km/uur(op dit moment wordt daarover wel in de tweede kamer middels een motie over gediscussieerd). Het verkeer verspreidt zich dan ook over (woon)straten waar je helemaal geen extra verkeer wilt hebben. Wel zal er een lagere snelheidslimiet moeten gaan gelden op 50km/uur-wegen waar fietsers nog steeds niet fysiek gescheiden zijn van het gemotoriseerde verkeer – en waar ook op langere termijn de aanleg van een fietspad niet mogelijk is. Op dit moment loopt er een discussie in verkeerskundig Nederland over het toevoegen van een extra categorie weg de GOW30 (gebiedsontsluitingsweg 30 km/h.

de verkeersfuncties stromen en uitwisselen (erftoegang bieden) op een veilige manier combineren. De inrichting van de GOW 30 zal anders zijn dan van erftoegangswegen in een zone 30. Belangrijk is wel dat de in te stellen snelheidslimiet van 30km/uur geloofwaardig is. In Katwijk is de Brouwerstraat een dergelijke grijze weg. De weg is in de categorisering van een 50 km/uur gebiedsontsluitingsweg in 2013 omgezet naar een erftoegangsweg 30 km zone. Terug naar een 50 km/uur gebiedsontsluitingsweg is niet mogelijk vanwege de beperkte fysieke ruimte, beperkende maatregelen vanuit leefbaarheid, milieuoverlast en maatschappelijk draagvlak. Een invulling zoals hier is vermeld zou een mogelijke oplossing kunnen bieden. In hoofdstuk 5 zal dit onderdeel nog nader worden toegelicht als een optie voor de Brouwerstraat.

Op basis van deze ontwikkeling zijn voorlopige conclusies en aanbevelingen geformuleerd: 





nieuwe wegcategorie wordt als pilot gezien(de CROW en SWOV zijn hierover nog in discussie) dat houdt in dat de 30km/uurgebiedsontsluitingsweg (GOW30) wordt toegevoegd aan de bestaande categorieën binnen de bebouwde kom. Doorgaande straten waar geen fietspad kan worden aangelegd kunnen worden aangewezen als GOW30. Grijze gebiedsontsluitingswegen kunnen duurzaam veilig worden ingericht (dus als 30km/uur-weg met gemengd verkeer en aangepaste weginrichting, of als 50km/uur-weg met vrij liggende fietspaden). Dit soort wegen zal altijd een ‘dubbele functie’ behouden. Met de nieuwe wegcategorie GOW30 kunnen gemeenten

7

8

3. Monitoring Brouwerstraat en Molentuinweg. 3.1 Monitoring sinds reconstructie Brouwerstraat 2010-2015-2020 Sinds de reconstructie van de Brouwerstraat in 2013 hebben regelmatig tellingen plaatsgevonden. Omdat de Brouwerstraat anders is ingericht moet tot en met 2020 een duidelijk effect op de verkeersintensiteiten waar te nemen zijn. Dit geldt voor de jaren tot 2020. De waarnemingen en tellingen in 2020 blijken echter vanwege de coronacrisis niet goed bruikbaar. Toch is geprobeerd om met tellingen uit de periode 2010-2015-2019 een verkeersbeeld van de hoofdrichtingen (Brouwerstraat-Oegstgeesterweg en Molentuinweg, Sandtlaan en Rijnsburgerweg) over die jaren te geven. In dit hoofdstuk wordt op basis van bestaande tellingen een vergelijking van de etmaalintensiteiten gegeven. Daarnaast het aandeel vrachtverkeer inzichtelijk gemaakt en de groei daarvan over de genoemde jaren.

Figuur 3.1 Overzicht telpunten Rijnsburgerweg, Brouwerstraat-Oegstgeesterweg en Molentuinweg, Sandtlaan Telpunten

Ook is het noodzakelijk om voor de Brouwerstraat inzicht te krijgen welk aandeel van het vrachtverkeer nu bestemmingsverkeer of doorgaand verkeer is. Op basis van een kentekenonderzoek op 9 juli 2020 is een dergelijk telling gehouden. 3.2 Etmaal intensiteiten vergelijking 2010-2015-2020 Door de etmaalintensiteiten en de verdeling naar voertuigen van de verschillende telpunten over die jaren tegen elkaar af te zetten ontstaat een goed

Intensiteiten etmaal

2010 int etm

2015 int etm

2019 2010-2015 int etm

2015-2019

2010-2019

Vergelijking

Vergelijking

1 Sandtlaan (bij de brug)

11656

11200

14039

-4%

25%

20%

2 Noordwijkerweg 2008

13081

12303

14500

-6%

18%

11%

3 Oestgeesterweg thv Hoogvliet

9743

10000

10406

3%

4%

7%

4 Rijnsburgerweg

17950

17051

20400

-5%

20%

14%

5 Brouwerstraat*

13974

12941

13365

-7%

3%

-4%

6 Molentuinweg

9087

8259

13167

-9%

59%

45%

7 N206

38826

41740

43909,95

8%

5%

13%

Tabel 3.1 Vergelijking verkeersintensiteiten etmaal en classificaties jaren 2010-2015-2019 (zie ook bijlage 4)

9

beeld van mogelijke toe- of afname van het verkeer op deze hoofdroutes. Daarvoor zijn de tellingen van de gemeente over die jaren gebruikt, daar waar geen metingen in 2019 hebben plaatsgevonden zijn deze alsnog in 2020 uitgevoerd en teruggerekend naar 2019. Dit geldt voor de Brouwerstraat en de Molentuinweg. In figuur 3.1 zijn de locaties van de verschillende telpunten aangegeven die corresponderen met de telpunten in de gebruikte tabellen. In tabel 3.1 wordt een vergelijking van etmaalintensiteiten over de jaren 2010-2015, 2015-2019 en 2010-2019 gegeven. Deze etmaalintensiteiten zijn onderverdeeld in een aantal Voertuigklassen: lichte voertuigen, middelzware voertuigen en zware voertuigen. In bijlage 4 zijn alle voertuigklassen, verdelingen en gebruikte intensiteiten inzichtelijk gemaakt. Opvallend in tabel 3.1 is het aandeel verkeer op de Brouwerstraat. In 2010 is een gemiddelde intensiteit gemeten van 13.974 mtv/etmaal. Na de reconstructie in 2015 zijn de intensiteiten iets afgenomen met 7% maar tussen 2015 en 2019 weer met 3 % toegenomen. De vergelijking 2010-2019 geeft een afname van - 4%. Geconcludeerd mag worden dat de reconstructie niet de verwachte afname heeft opgeleverd zoals in 2009 was bedoeld met de geplande reconstructie.

De reconstructie had een aanzienlijk deel van het verkeer moeten verdringen naar een andere route maar dat is niet gelukt wel zien we dat een toename die anders te verwachten was geweest niet heeft plaatsgevonden. De resultaten uit de tabel 3.1 voor de Molentuinweg geven een ander beeld. De Molentuinweg is dan wel geen erftoegangsweg zoals de Brouwerstraat maar een gebiedsontsluitingsweg. De groei van het verkeer

op die straat is daar aanzienlijk. De vergelijking van 2010 met 2019 geeft een groei van 45% van het verkeer: van 9087 mtv/etmaal in 2010 naar 13.167 mtv/etmaal. Om de autonome groei van het verkeer goed inzichtelijk te krijgen kan de N206 als een referentieweg worden aangehouden. Daar wordt in de periode 2010-2019 een groei van 13% geconstateerd. Over een periode van 10 jaar betekent dat een gemiddelde groei van 1,3% per jaar. Ten opzichte van de landelijk autonome groei van gemiddeld 1% per jaar is dat een acceptabele groei. Er dient wel opgemerkt te worden dat door gebruik te maken van intensiteiten over een lange perioden verschillende externe factoren van invloed kunnen zijn op de cijfers. De laatste jaren wordt er veel aan de N206 en aan de A44 gewerkt. Veel verstoringen vinden op het hoofdwegnet plaatst, ook in de gemeente zijn er veel grootschalige afsluitingen geweest verspreid over enkele jaren (Hoofdstraat Valkenburg, Rijnstraat, aanleg rotonde Noordwijkerweg),die duidelijk van invloed kunnen zijn op de intensiteiten van de onderzochte routes. Ook moet vermeld worden dat voor deze rapportage mogelijk andere tellingen gebruikt zijn dan bij andere studies. Deze kunnen mogelijk met vergelijkingen een verkeerd beeld geven. Daarnaast moet er rekening mee worden gehouden dat de verkeerscijfers alleen voor deze studie toe te passen zijn.

Veelal wordt bij verkeersberekeningen gebruik gemaakt van het Regionaal verkeersmodel 2010-2020. Aangezien dit verkeersmodel geüpdatet moet worden, is ervoor gekozen om een vergelijking op basis van deze telgegevens te doen. Aangezien er door de jaren heen verschillende data gebruikt zijn en voor dit onderzoek gekeken is naar een gemiddelde

weekdag gedurende een telperiode, kunnen er afwijkingen tussen verschillende intensiteiten zitten. Toch kan er in z’n algemeenheid geconcludeerd worden dat onderzochte hoofdroutes onlosmakelijk met elkaar in verband staan. Reden te meer om bij eventuele maatregelen die voor de Brouwerstraat genomen worden in ogenschouw te nemen dat deze geen negatieve effecten voor de andere routes mogen hebben. 3.3 Vergelijking 2010-2015-2019 vrachtverkeer Zowel door gemeenteraad als bewoners wordt aangegeven dat er door de Brouwerstraat te veel vrachtverkeer rijdt. In tabel 3.2 is op basis van eenzelfde vergelijking als in paragraaf 3.1 het vrachtverkeer met elkaar vergeleken. Om deze vergelijking goed te kunnen maken, zijn in de telgegevens het middelzware en zware vrachtverkeer bij elkaar genomen. Dit om ook het doorgaande vrachtverkeer en bestemmingsverkeer dat middels een kentekenonderzoek (zie paragraaf 3.6 ) in beeld is gebracht goed met elkaar te kunnen vergelijken. In tabel 3.2 zijn de resultaten van die vergelijking inzichtelijk gemaakt. In de tabel zijn de gemiddelde jaar etmaalintensiteiten van het middelzwaar en zwaar vrachtverkeer samengevoegd en die per jaar per telpunt vergeleken. Voor de Brouwerstraat is in 2019 het vrachtverkeer ten opzichte van 2010 gegroeid met 25 % van 1.146 mtv/etmaal in 2010 naar 1.436 mtv/etmaal in 2019.

De grootste groei in de vergelijking voor het vrachtverkeer heeft op de Sandtlaan plaatsgevonden. Daar groeide het vrachtverkeer in vergelijking met 2010 met 57%. De enige daling die is waar te nemen is

10

•

de Oegstgeesterweg. Daar is een daling in 2019 ten opzichte van 2010 van -21%.

Groei vrachtverkeer 2010-2015-2019

2010

2015

2019

•

% Verschil groei of afname

aandeel 2010 aandeel 2015 aandeel 2019 2010-2015

tov 2015 -2019 2010-2019

mi/zw vr.wgns mi/zw vr.wgns mi/zw vr.wgns vrachtwagens vrachtwagens

vrachtwagens

1 Sandtlaan (bij de brug)

863

896

1358

4%

52%

57%

2 Noordwijkerweg 2008

1701

1575

1900

-7%

21%

12%

3 Oestgeesterweg thv Hoogvliet

1091

827

861

-24%

4%

-21%

4 Rijnsburgerweg

2639

3581

3725

36%

4%

41%

5 Brouwerstraat*

1146

1197

1436

4%

20%

25%

6 Molentuinweg

900

785

1220

-13%

55%

36%

7 N206

3844

4049

4259

5%

5%

11%

Tabel 3.2 Vergelijking toe of afname vrachtverkeer periode 2010-2015-2020

3.4 Monitoring 2020 vrachtverkeer van 9 juli 2020 8:00-18:00

De resultaten van de gekozen telperiode voor de slangtellers is in bijgaande tabel 3.3 weergegeven.

Op 9 juli 2020 tussen 8:00 uur en 18:00 uur zijn er twee tellingen parallel op twee manieren gehouden: een slangtelling en een kentekenonderzoek. Dit om beide manieren met elkaar te kunnen controleren.

Donderdag 9 juli 8-18:00 uur Totaal mtvg voertuigen mtvg % verdelingV85 km/h 9262 li 8287 89,5% 28-30 mi 893 9,6% zw 86 0,9%

In deze paragraaf worden beide tellingen toegelicht en wordt inzichtelijk gemaakt welke intensiteiten en klasse voertuigen op de dag op de Brouwerstraat rijden en welk aandeel doorgaand en bestemmingsverkeer is. 3.5 Slangtellingen Uit de registratie (zie bijlage 6) van de slangtelling is op de Brouwerstraat in totaal 9.262 mtv geteld. Daarvan was de gemiddelde V85 snelheid 28-30 km/h. De verdeling voertuigen bij slangtellers is op basis van assen registratie en kent de verdeling lichte voertuigen (2 assen) middelzwaar (2 assen) en zwaar (meerassen).

Etmaal intensiteiten 12.700 uur waarvan licht voertuigen 11.269, middelzwaar 1290, zwaar 141. V85 gedurende overig uren 40 km/h.

Tabel 3.3 Slangtelling

Slangtellers conclusie: ( 9 juli 2020) • 13.500 voertuigen per etmaal passeerde het middendeel van de Brouwerstraat. • Tussen 800:18:00 uur 9.262 mtv, waarvan lichte voertuigen 8.287, middelzwaar 893, zwaar 86 • V85 (maatgevende gemiddelde snelheid) gedurende dag periode 28-30 km/h. V85 gedurende overig periode 35 km/h. (minder betrouwbaar dan matrixborden)

3.6 Kentekenonderzoek Bij het kentekenonderzoek op 9 juli 2020 is het verschil in de voertuigenklasse inzichtelijk gemaakt. De resultaten van dit onderzoek zijn bijgevoegd in bijlage 5. Bij deze teling is een andere voertuigklasse aangehouden dan bij slangtellingen mogelijk is. Het onderzoek heeft namelijk het vrachtverkeer inzichtelijk gemaakt, hierbij zijn dus geen personenvoertuigen meegenomen. Er is voor een klasse verdeling gekozen van lichte voertuigen ((LI)busjes aannemers o.i.d.), middelzware vrachtwagens ((Mi) twee assen vrachtwagens), zware vrachtwagen ((Zw) meer assen voertuigen zoals trekker en oplegger). Ook is het aandeel Openbaar vervoer en tractoren inzichtelijk gemaakt (Ov tractoren). Het kentekenonderzoek is gelijktijdig met de in paragraaf 3.5 gehouden slangtelling gehouden. Tabel 3.3 zijn de resultaten daarvan. Er is bij de noordelijk ingang van de Brouwerstraat geregistreerd en aan de zuidelijk ingang. Beide richtingen zijn gelijktijdig Totaal verkeer geteld. Doorgaand verkeer Bestemmingsverkeer

A Noord-Zuid B Zuid-Noord C Noord in D Noord uit E Zuid in F Zuid uit

274 270 99 114 213 141

Tabel 3.4 Totaal (vrachtverkeer)i

Een gemiddelde donderdag gedurende periode van 8 juli t/m 24 juli 2020 geeft het volgende resultaat:

11

*Toelichting:    



A+B+C+E=856 mtv(G) = het aantal vracht voertuigen dat de Brouwerstraat in rijdt, geen personenauto’s dus. A+B+D+F = 799 mtv(H)= het aantal voertuigen dat de Brouwerstraat uit rijden het aantal voertuigen dat in het gebied blijven en mogelijk via een nadere route vertrekken. Wat is het doorgaand vrachtverkeer vanuit Noord? 274/373 73%(274 mtv) (inclusief licht) 178/181 98%(178 mtv))(exclusief licht) Wat is het doorgaand vrachtverkeer vanuit Zuid 269/482 56%(269 mtv) (inclusief licht) 187/220 85% (187 mtv)(exclusief licht)

Noord C

Noord D

A

B

F Zuid

E Zuid

Figuur 3.2 Richtingen verkeer vertaald naar regels

Noord-Zuid Licht Midden Zwaar Overig Totaal

Totaal 192 67 73 41 373

% 51% 18% 20% 11% 100%

Doorgaand % doorgaand 96 50% 65 97% 72 99% 41 100% 274 73%

Zuid-Noord Licht Midden Zwaar Overig Totaal

Totaal 262 101 77 42 482

% 54% 21% 16% 9% 100%

Doorgaand 82 73 73 41 269

% doorgaand 31% 72% 95% 98% 56%

De Brouwerstraat is in 2013 omgebouwd van een gebiedsontsluitingsweg naar een erftoegangsweg met een 30km/h snelheidsregime. Geconcludeerd kan worden dat het streven om de intensiteiten terug te dringen naar de gewenste 8000-10.000 mtv/etmaal niet gehaald is. Zowel het aandeel doorgaande personenauto’s als het aandeel vrachtverkeer is voor de Brouwerstraat in zijn huidige vorm te hoog. 3.8 Ongevallenbeeld Brouwerstraat na reconstructie 2013

Tabel 3..5 Doorgaand vrachtverkeer naar categorie

Uit de tabellen 3.4 en 3.5 kan het volgende voor wat betreft het vrachtverkeer geconcludeerd worden:  Er rijden in totaal een 856 mtv gedurende de periode van 8-18:00 uur de Brouwerstraat in.  Er rijden in totaal 799 mtv de Brouwerstraat uit.  57 voertuigen gaan via een andere route eruit of verblijven in het onderzoeksgebied.  Doorgaand vrachtverkeer vanuit noord is 73%  Doorgaand vrachtverkeer vanuit zuid: 56%  Categorie Z (vrachtwagen met extra as) is doorgaand bijna 100%.

In de periode na de reconstructie van 2016-2019 zijn er op de Brouwerstraat (Brouwerstraat vanaf Oegstgeesterweg tot Noordwijkerweg/ Noordwijkerweg van Brouwerstraat tot en met Waardlaan) 13 ongevallen geregistreerd, waarvan 1 met letselschade ((brom)fietser, met geen voorrang aan verkeer van rechts). De overige 12 ongevallen betreft uitsluitend materiele schade, zonder gewonden. De weg kent daarmee geen afwijkend ongevallenbeeld.

Belangrijkste conclusie:  Bijna 15%-tot 20% van het vrachtverkeer op de Brouwerstraat is zwaar vrachtverkeer.  Het zware verkeer vanuit het noorden is voor bijna 100% doorgaand. 3.7 Conclusie Intensiteiten en aandeel vrachtverkeer De twee hoofdroutes zijn gevoelige wegen waarbij wegwerkzaamheden in de (directe) omgeving ook direct merkbaar zijn. De werkzaamheden rondom de N206 en A44 hebben directe verkeerseffecten voor de twee onderzochte hoofdwegen.

12

13

4.Uitwerking van motie, raadsvragen en suggesties 4.1. Inleiding Op 19 december 2019 is tijdens de raadsvergadering een presentatie gehouden over de verkeersveiligheid van de Brouwerstraat en de mogelijke effecten voor omliggende wegen zoals de Sandtlaan en de Molentuinweg. In de genoemde vergadering zijn veel aandachtspunten en verkeersmaatregelen aangedragen door bewoners en raadsleden toegezegd is dat de voor- en nadelen uitgewerkt worden. Daarnaast zijn er verschillende raadsvragen opgesteld die zijn ook in de uitwerking meegenomen. Dit hoofdstuk geeft gevraagde maatregel een reactie. De algemene teneur van de maatregelen liggen hoofdzakelijk bij het weren van het doorgaande vrachtverkeer. Veel van de voorgestelde maatregelen zijn dan ook met doel om het vrachtverkeer te weren.

beter. De twee installaties hebben tevens een doserende werking op de verkeerstromen. Nadelen: Past niet bij de inrichtingseisen van een erftoegangsweg. Plaatsing van VRI op kruisingen kan alleen maar wanneer de weg de functie heeft als Gebiedsontsluitingsweg. Bij uitvallen van de installatie dient de voorrang wettelijk geregeld te zijn. 2.Instellen van 30 km/uur met 14.000 voertuig bewegingen. Kunnen er dan wel VRI geplaatst worden en snelheid gecontroleerd worden. Kosten: €150.000-€560.000 Onderhoudskosten:€ 16.000- € 30.000 jaarlijks. De weg is al een 30 km/uur zone. Op een erftoegangsweg mogen geen VRI’s geplaatst worden. Wanneer er VRI’s geplaatst moeten worden dient de categorie gewijzigd te worden naar gebiedsontsluitingsweg. Waarmee dan ook de voorrangsregeling gewijzigd wordt. De intensiteiten zijn hiervoor te hoog. Een VRI kan intensiteiten tellen en snelheden registreren. De vraag is het zelfde als bij 1 dus ook de reactie.

1.Verkeerslichten plaatsen Kosten: investeringen€150.000- €560.000 Onderhoudskosten:€ 16.000- € 30.000 jaarlijks. Er zijn verschillende opties om VRI”s toe te passen: Optie 1 twee geregelde voetganger oversteekplaats(GOP); Optie 2:twee simpele kruising VRI Optie 3: VRI aan begin en einde Brouwerstraat als doserende installatie met onderlinge communicatie. Voordelen: Door plaatsing van twee VRI’s wordt de sturing en dosering verbetert en is het realiseren van hiaten in de verkeersstromen en dit verbeterd de oversteekbaarheid en het invoegen van zijwegen

Voordelen: Geeft hiaten in de verkeersstromen en verbetert daarmee de oversteekbaarheid Nadelen: Past niet bij de inrichtingseisen van een erftoegangsweg.

3.Plaatsen van een poller/paal waardoor hulpdiensten en bestemmingsverkeer selectieve toegankelijkheid krijgen. Plaatsing bij de rotondes Oegstgeesterweg en Noorwijkerweg.

Voordelen: Al het doorgaande (vracht)verkeer wordt dan geweerd. Nadelen: Bestemmingsvrachtverkeer heeft dan geen toegang tot de Brouwerstraat en achterliggend gebied mits zij een ontheffing krijgen, dus veel administratieve werkzaamheden en bij behorende kosten. Daarnaast veroorzaakt dit andere sluiproutes die niet wenselijk zijn. Pollers zijn storingsgevoelig. Maatregel is niet wenselijk op dit moment zolang er nog hoge aantallen intensiteiten personenauto’s aanwezig zijn dat ook een flink aandeel doorgaand verkeer is. Vrachtverkeer zal via een andere route naar zijn bestemming rijden, mogelijk via de Molentuinweg. 4.Het plaatsen van fietssuggestiestroken om nadrukkelijk duidelijk te maken dat fietsers een prominente rol hebben. Kosten: €100.000-€150.000 Voordelen: De rijloper voor het gemotoriseerd verkeer wordt smaller (4m). Nadelen: Fietssuggestiestroken in een erftoegangsweg is strijdig met de inrichtingseisen voor een erftoegangsweg. Daarbij creëert het een schijnveiligheid. De aanwezigheid van het huidige vele verkeer zal de fietsers wegdrukken. Fietsers mijden nu al deze straat door te hoge intensiteiten verkeer.

5.Brouwerstraat alleen nog maar fietsers. Kosten: €200.000-€400.000

Kosten: €100.000-€150.000 Voordelen: Rustige straat geen auto’s en vrachtverkeer meer.

14

Nadelen: Zolang er geen aanvullende maatregelen genomen worden om doorgaande verkeer te verbieden zal dit niet lukken. Hoge investeringskosten. Mogelijk in combinatie met Pollers die continue het verkeer weren. Geen draagvalk bij bewoners. Negatief effect op de andere route MolentuinwegSandtlaan. Er is dan geen alternatieve route mogelijk, ook niet voor het bestemmingsverkeer. Ontsluiting van de woonwijken voor autoverkeer wordt bemoeilijkt, veel meer verkeer op wegen zoals de Lange Vaart wat daar niet wenselijk/passend is, Waar parkeren bewoners Brouwerstraat? 6.Hulpdiensten kunnen er niet door bij een volle straat.

Mogelijk dat maatregelen zoals onder 1, 3 en 5 genoemd worden zouden hier van toepassing kunnen zijn. Ook zouden campagnes van Veilig Verkeer Nederland hier ingezet kunnen worden. 8.Optie verkeerssluizen, maar dan wel handhaven. Kosten: €10.000-€80.000 Sluizen zijn op verschillende manieren uit te werken. Keuze uit straatjuwelen en/of verkeerssluizen in de weg. Dit kan mogelijk voor verdringing van grote aantallen voertuigen zorgen. Dit kan echter niet zonder andere maatregelen, zoals een verbod op vrachtwagens en aanvullende maatregelen op de Molentuinweg en Sandtlaan.

Kosten: €100.000-€150.000 Mogelijk dat hier een selectieve toegankelijkheid wordt bedoeld. Dat houdt dan in dat er pollers geplaats worden. Straatjuwelen Voordelen: Plaatsen van pollers verlaagt de intensiteiten van het vrachtverkeer en verbetert de doorgang van de hulpdiensten.. Nadelen: Als alleen het doorgaande verkeer wordt geweerd, dan wel toegang voor bestemmingsverkeer (toegang op basis van kentekens/pasjes). Dan file bij toegang en heel veel administratie en onderhoud van de systemen. Mogelijk dat dan alternatieve route de Molentuinweg en Sandtlaan gebruikt worden. Pollers zijn storingsgevoelig, hogere onderhoudskosten. 7.Veiligheid is er niet, voetgangers krijgen geen gelegenheid over te steken door geen voorrang verlening. Er wordt geen maatregel voorgesteld.

Tevens verhoogt dit de verkeersonveiligheid. Er blijven dan ook nog wel hoge intensiteiten op de weg. Stoppend en optrekkend verkeer veroorzaakt geluidsoverlast en luchtvervuiling. Het bestaande asfalt zal intensiever ter hoogte van sluizen en straatjuwelen gebruikt gaan worden. Dit geeft hogere onderhoudskosten. Te weinig ruimte voor vrachtwagens om elkaar te passeren. Er blijven nog te veel voertuigen op deze straat, fietsers worden hier weggedrukt door opstellende auto’s. Veelal worden er dan bij dit soortmaatregelen voorrangsregelingen voorgestelde. In een erftoegangsweg mogen geen voorrangsmaatregelen genomen worden, dit is strijdig met het duurzaamheidsprincipe. Maatregelen werken alleen zin wanneer de verkeersintensiteiten aanzienlijk lager liggen en de snelheden hoog, ze hebben namelijk een snelheid remmende werking. De V85 van de Brouwerstraat is al acceptabel 30km/uur. Maatregel veroorzaakt wel files op de Brouwerstraat en daarmee ook beperking doorstroming openbaar vervoer en hulpdiensten. 9.Het plaatsen van Led-attentielichten in het wegdek bij de zebrapaden.

Verkeerssluis Voordelen: Wenselijke maatregel inpasbaar in de Duurzaam Veilig wegverkeer gedachte. Dit heeft een snelheidseffect op het verkeer. Deze maatregel kan alleen met aanvullende verkeersbeperkende maatregelen zoals vrachtwagenverbod en VRI’s. Nadelen: Dit geeft mogelijke verdringing van fietsers en het zal leiden tot snelheidsverhoging bij de sluizen.

Kosten: €10.000-€30.000 Voordelen: Attentie verhogend voor kruispunten. Nadelen: Lichten kunnen afleidend zijn voor het verkeer en creëren schijnveiligheid. Tevens zorgt het voor verlaging veiligheid bij VOP’s waar dit niet wordt toegepast (men let alleen op als er iets knippert). Lichthinder voor de omwonenden.

15

10.Gesprekken met ondernemers en vervoerders opstarten. In beeld gebracht dient te worden welke alternatieve routes er zijn. Tevens dient nagegaan te worden waar er dan andere nieuwe conflicten ontstaan. Gebruik verkeersmodel. Kosten: -De hoge intensiteiten worden niet alleen door ondernemers veroorzaakt. Zoals al in het rapport is beschreven, is de alternatieve route de nog aan te leggen Pioniersbaan. Maar die laat voorlopig nog op zich wachten. Het enige alternatief is de N206 waarbij voorkomen dient te worden dat men de route Molentuinweg en Sandtlaan gaat gebruiken. Met een grote partij zijn deze afspraken er al (en geven nog onvoldoende oplossing).

Mogelijke maatregelen als kanalisatiestrepen geven extra attentieverhoging bij oversteekplaats en kunnen mogelijk inpasbaar gemaakt worden. De aanwezige haaientanden zijn daar wettelijk niet op hun plaats. Voordelen: Kleine maatregel die nader uitgewerkt moeten te worden lage kosten. Kanalisatiestrepen verhogen de attentiewaarden van deze oversteekplaats voor fietsers. Nadelen: In erftoegangswegen worden geen voorrangsmaatregelen genomen.

Voordelen: Attentie verhogend. Nadelen: Te veel bebording en verkeerstekens geven geen duidelijkheid. Op dit moment is dit kruispunt een onderdeel van onderzoek i.v.m. bouw werkzaakheden in de directe omgeving. Onderzoeksresultaten bieden mogelijk een oplossing voor het genoemde kruispunt. SVT-drempel 30 km/uur is al aanwezig. Rotonde geeft al remmende werking op doorgaand verkeer.

Aanwezige haaientanden onrechtmatige toepassing

Voordelen: Weinig: het heeft een beperkt effect en zal geen structurele oplossing geven. Nadelen: Zonder aanvullende maatregelen op de Molentuinweg en Sandtlaan zal het verkeer voor die route kiezen. Chauffeurs zijn veelal wisselend en daar zijn dan ook geen afspraken mee te maken. Zachte maatregel: op afspraken met ondernemers kan je niet handhaven.

11. Van de kant van Noordwijk in de richting van Katwijk hebben we over het volgende nagedacht: - Uitrit van Beuningenstraat (fietsers de Horn): oversteek is onduidelijk, ook met haaientanden over de gehele breedte aan de kant van het Noordeinde. Hoe kunnen we fietsers hier veilig over laten steken? Het gaat hier met name om fietsers die van de Horn richting het dorp gaan, bijvoorbeeld schoolverkeer.

Maatregel aanduiding 30 km zone nogmaals herhalen bij Burgemeester Meiboomstraat en ondersteunen met extra bebording.

12.Vanaf de rotonde Noordwijkerweg begint het 30km gebied. Je hebt mij uitgelegd dat dat te maken heeft met de geluidsnormen. Omdat de weginrichting niet als zodanig is blijven bestuurders met hoge snelheid rijden tot het zebrapad. Mogelijk is een flinke drempel bij de brug een optie, daar is ook geen bebouwing.

13.Het grijze vlakke asfalt geeft de indruk van een racebaan. We hebben streetprint besproken in dat kader. Aanbrengen van Streetprint is in Katwijk een toevoeging aan de kenbaarheid van een erftoegangsweg.

Kosten: €1.000 - €4.000

Kosten: €500-€1.000

16

Kosten: €15.000-€30.000 Het probleem wordt erkend en zal nader onderzocht moeten worden. Om een aantal maatregelen te bedenken zal nader onderzoek moeten plaatsvinden waarbij de complexheid van het kruispunt en het hoeveelheid straatmeubilair geordend wordt.

Streetprint op grijze vlakken. Kosten: €20.000-€150 .000 Voordelen: Past in het Duurzaam Veilig principe. Accentueert het verblijfskarakter van de erftoegangsweg. Nadelen: Bewoners zullen er zich tegen verzetten in verband met mogelijk geluidsoverlast. Aanbrengen van Streetprints op een weg met te hoge intensiteiten verhogen de onderhoudskosten aanzienlijk. Zolang de intensiteiten niet dalen heeft het aanbrengen van Streetprints geen zin. Het heeft geringe invloed op de snelheid maar geen invloed op de intensiteiten. 14. De situatie vanaf het zebrapad aan de Noordwijkse kant tot de uitrit Koestraat is zeer complex voor automobilisten. Veel elementen (zebra, zijwegen, elementen die het zicht ontnemen, parkeervakken (!), fietsers) waar bestuurders kennelijk een zodanige cognitieve last mee hebben dat ongelukken ontstaan.

Voordelen: Het overzichtelijker maken en ordenen van een aantal straatattributen zal het totaalbeeld rustiger kunnen maken (project Troep van de Stoep). Mogelijk kunnen aanpassingen van het kruisingsvlak en doortrekken van trottoir (zodat duidelijke inrit constructie ter plaatse ontstaat) een duidelijke oplossing geven in de voorrangsregeling. Nadelen: Maatregelen zullen minimaal effect hebben zolang er hoge intensiteiten op de Brouwerstraat zijn. Het zijn schijnveiligheidsmaatregelen.

15.Hoe maken we het rustiger en overzichtelijker? We hebben in dat kader gesproken over elementen op het midden van de weg (druppel). Ook viel het plein met fietsenrek, vuilcontainers en abri op als afleidend element. Op dit moment loopt er een project “Troep van de Stoep”. Daarnaast wordt onderzocht of het fietsenrek verplaatst kan worden.

Er wordt een nader onderzoek uitgezet of mogelijke structurele maatregelen een ondersteuning kunnen geven aan de overzichtelijkheid.

16.Fietsers maken nauwelijks gebruik van de Brouwerstraat. Vanwege een te hoge intensiteit van het (vracht)verkeer mijden fietsers deze route. Dit kan pas opgelost worden wanneer groot aandeel doorgaand (vracht)verkeer wordt teruggebracht naar acceptabele intensiteiten. Dan zijn maatregelen als fietssuggestiestroken inpasbaar. Kosten: €30.000-€80.000 Voordelen: Dit brengt de fietser weer terug op de route Brouwerstraat Nadelen: Op dit moment zijn de intensiteiten te hoog en is het in strijd Duurzaam Veilig. In een erftoegangsweg mogen geen weggebruikers gescheiden worden.

17. De (voorrang)kruisingen worden vooral 's avonds genegeerd door het verkeer op de Brouwerstraat. Hoe kunnen we deze meer accentueren? We hebben gesproken over LED's en/of verhogingen. Mogelijk is één van deze oplossingen over de hele straat toepasbaar. Op de erftoegangsweg heeft verkeer van rechts voorrang en er zijn geen voorrangskruisingen. LEDverlichting accentueert de kruispunten. Dit heeft alleen nut wanneer de intensiteiten drastisch naar beneden gaan en het aandeel vrachtverkeer minimaal is. De erftoegangsweg krijgt weer zijn functie als

17

verblijfsweg en daarbij wordt het straatbeeld rustiger waarmee dan ook rechts weer voorrang kan krijgen. Een ander alternatief is om in het vierkant van het kruispunt een blokbelijning aan te brengen.

Kosten: €10.000-€50.000 Voordelen: Accentueert de kruispunten en geeft een bijzonder plek op de weg aan. Mogelijk wordt daarmee de chauffeur erop geattendeerd dat het verkeer van rechts voorrang heeft.

Kosten: €20.000- €50.000 Deze maatregel moet nader onderzocht worden. Het zal waarschijnlijk niet alleen bij het plaatsen van bebording blijven maar mogelijk dat ook bochten in kruispunten aangepast moeten worden. Voordelen: Wens van bewoners om verkeersveiligere kruising te maken van de Noordwijkerweg/Brouwerstraat, Korte Voorhouterweg. Inpasbaar in het Duurzaam Veilig principe. Nadelen: Kruising van Beuningenstraat wordt dan drukker. Vergt aan-passingen bestaande kruisingsvlakken en snelheids-remmende maatregelen voor de Korte Voorhouter-weg en Van Beuningenstraat. Draagvlak van bewoners krijgen.

Nadelen: Door de hoge intensiteiten neemt de hoofdstroom van het verkeer voorrang en is het in de spitsuren bijna onmogelijk dat rechts voorrang krijgt. Te veel markering en LED’s kunnen automobilisten afleiden, waardoor juist ongevallen kunnen ontstaan.

18.Mogelijk helpt het om de Korte Voorhouterweg éénrichting te maken en als uitrit de van Beuningenstraat te gebruiken.

Bewoners hopen dat het lukt om politieke druk uit te oefenen. Zie instellen verbod vrachtwagens en plaatsen van VRI op de Brouwerstraat. Kosten: n.t.b. Voordelen: Nadelen:-

20.Verder merkten we een aantal kleine bijzonderheden op: te denken valt aan de verzameling verkeersborden bij de inrit/uitrit Vliet. Normaliter niet zo storend of gewoon wat onhandig. Ik denk dat in de Brouwerstraat - gelet op de drukte - alle inrichting top in orde moet zijn om het enigszins veilig te houden. Kosten: €500,00 Hier wordt het vervangen en vergroten van de bebording bedoeld. Formaat letters is niet te lezen. Mogelijk ook verplaatsen naar het kruispunt Oegstgeesterweg.

4.2 Conclusie voorgestelde maatregelen. 19.Gelet op de tellingen die in de zomer verricht zijn lijkt het verstandig om het vrachtverkeer te weren.

18

Veel van de voorgestelde maatregelen passen niet in de kaders van Duurzaam Veilig. Het zijn maatregelen die niet passen in een weg met een erftoegangsfunctie. Daarnaast zijn de intensiteiten te hoog om sommige maatregelen toe te passen. Volgens de Duurzaam Veilig visie moeten op erftoegangswegen alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en automobilisten, etc.) veilig van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken, waarbij voetgangers vaak wel een eigen verkeersruimte wordt geboden in de vorm van een trottoir. Manoeuvres als keren, draaien, het laten in- en uitstappen van passagiers, het laden- en lossen van goederen het oversteken moet veilig kunnen gebeuren. Omdat deze zogenaamde verblijfsfunctie het belangrijkst is, moet de snelheid van het gemotoriseerde verkeer omlaag om toch te voldoen aan de vereiste van homogeniteit van het verkeer. Om deze lagere snelheid (ten opzichte van de gebiedsontsluitingswegen) af te dwingen zijn de laatste jaren veel snelheid remmende maatregelen getroffen. Door de lagere snelheid wordt doorgaand verkeer zo veel mogelijk geweerd, hetgeen weer beter past bij de functie van erftoegangswegen als weg voor bestemmingsverkeer. Naast het terugbrengen van de snelheid worden in principe geen andere verkeersmaatregelen zoals fietsstroken of zebrapaden aangelegd.

Het knelpunt in de Brouwerstraat is de hoge intensiteiten van het verkeer en er geen homogeniteit van het verkeer is. In hoofdstuk 5 worden opties voorgesteld die de knelpunten kunnen beheersen en die een bijdrage kunnen leveren aan de structurele aanpak.

19

20

5 Nadere uitwerking en oplossingsmogelijkheden. 5.1 Inleiding. In de hoofdstuk 3 is inzicht gegeven in de intensiteiten en de homogeniteit van het verkeer op de Brouwerstraat, Sandtlaan, Molentuinweg en Rijnsburgerweg. In hoofdstuk 4 zijn verschillende voorgestelde maatregelen toegelicht en de voor- en nadelen inzichtelijk gemaakt met de daarbij komende kosten wanneer die toegepast worden in de Brouwerstraat als erftoegangsweg. Op basis van de resultaten van het onderzoek en afwegingen wordt in dit hoofdstuk 5 beschreven welke concrete maatregelen wel toegepast kunnen worden om de knelpunten van hoge intensiteiten en niet homogeniteit van het verkeer aan te pakken. De Brouwerstraat is een erftoegangsweg 30 km/h weg. De intensiteit op de Brouwerstraat is in 2019 13.365 mtv/etmaal. Met een groot aandeel van ongeveer 1400 middelzware, zware en overige verkeer(OV). Ook is geconstateerd dat van het vrachtverkeer 74% doorgaand verkeer op deze weg is. De gemiddelde snelheid overdag V85 is ongeveer 32 km/h en dus perfect voor deze weg. De problemen van snelheidsoverschrijding liggen vooral in de avond en nachtelijke uren. Uit de ongevallenanalyse2 van de Brouwerstraat over de periode 2016 -2019 blijkt geen afwijkend beeld: 13 ongevallen gemeld waarvan 12