Rapportage Samen Slim op weg in Zeeland

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

21/36

5

Betaalbaarheid van deelmobiliteit

Deelmobiliteit, in de vorm van deelfietsen en deelauto’s, biedt Zeeland kansen om de bereikbaarheid te verbeteren, vooral op ov-knooppunten voor de last-mile en op plekken waar het reguliere openbaar vervoer beperkt is (zie hoofdstuk 4). Door deelmobiliteit slim te koppelen aan mobiliteitshubs kunnen deze vormen van vervoer bijdragen aan de ketenreis en een duurzamer, flexibeler en inclusiever mobiliteitssysteem. Uit de interviews met marktpartijen en experts blijkt dat deelmobiliteit niet door de markt wordt ontwikkeld op plekken waar er geen businesscase te maken valt. Lokale initiatieven lopen vaak vast op organisatorische, financiële of juridische knelpunten. Zonder actieve ondersteuning vanuit overheden – bijvoorbeeld in de vorm van cofinanciering, regie of beleidskaders – komt de uitrol niet van de grond. Om bestuurders te helpen bij het maken van een onderbouwde keuze, brengen we in dit hoofdstuk de opstartkosten en exploitatiekosten van deelmobiliteit in beeld. We werken dit uit aan de hand van verschillende scenario’s voor het te verwachten gebruik. Zo ontstaat inzicht in de financiële haalbaarheid en maatschappelijke meerwaarde van deelmobiliteit in Zeeland. Uiteraard zijn de bedragen die we hier tonen richtinggevend en niet exact de juiste getallen. Afhankelijk van het volume en dus de bijbehorende schaalvoordelen zal de prijs anders zijn.

Naast de schaalvoordelen in Zeeland, kunnen partijen ook actief zijn in andere delen van Nederland en/of de wereld. Door centraal de inkoop en servicedesk en bijbehorende abonnementen en concepten te organiseren, wordt de prijseenheid immers ook gedrukt. 5.1

De deelfiets

Om de kosten van deelfietssystemen in beeld te brengen, zijn verschillende bronnen geraadpleegd, waaronder interviews, literatuuronderzoek en een eigen businesscase: Naar een stedelijk deelfietssysteem voor Eindhoven. Op basis hiervan zijn de belangrijkste kostencategorieën geïdentificeerd: opstartkosten (zoals aanschaf en inrichting), afschrijving van, fietsen, onderhoud, en herverdeling van fietsen binnen het netwerk. Hoewel de exacte bedragen per locatie en systeem verschillen, geven deze componenten een eerste beeld van de structurele kosten die gepaard gaan met de exploitatie van deelfietsen. Zoals beschreven in hoofdstuk 3 is het free-floating model – waarbij fietsen vrij in de openbare ruimte kunnen worden achtergelaten – voor Zeeland niet kansrijk gebleken. De ruimtelijke spreiding, beperkte stedelijke dichtheid en het risico op ongecontroleerde verspreiding maken dit model operationeel en financieel minder aantrekkelijk. In plaats daarvan wordt onderscheid gemaakt tussen het back-to-one systeem en het back-tomany systeem. 5.1.1 Deelfiets: het back-to-one systeem Bij het back-to-one halen en brengen gebruikers de fiets op dezelfde locatie. Dit systeem is geschikt voor locaties met een duidelijke vertrek- en terugkeerstroom, zoals stationslocaties. De OV-fiets is een goed voorbeeld van dit systeem. Daarom wordt de OV-fiets als referentie gebruikt.

Het voordeel van dit systeem is dat de fiets onbeperkt gedurende 24 uur gebruikt kan worden. Als de gebruiker veel moet fietsen is dit voordelig. Het nadeel is dat het de gebruiker altijd een vast bedrag kwijt is, ook als de fiets maar voor een klein ritje nodig is. Daarnaast moet de fiets altijd naar dezelfde plek teruggebracht worden. De gebruiker is hierdoor minder flexibel. Met de OV-fiets zijn in totaal 5,9 miljoen “verhuringen” geregistreerd. In 2024 waren er naar schatting ongeveer 22.000 OV-fietsen beschikbaar, verdeeld over circa 300 locaties. Kortom: gemiddeld ongeveer 270 verhuringen per fiets per jaar en kunnen op basis van onderstaande berekeningen concluderen dat het een succesvol product is. De weergeven kosten en opbrengsten zijn voor de exploitant en kosten die de overheid zou moeten dekken worden buiten beschouwing gelaten. Voor de businesscase van een back-to-one deelfiets zijn de volgende uitgangspunten en gebruiksscenario’s gehanteerd: • Jaarlijkse kosten zijn €450,- per deelfiets; • Opbrengsten zijn €4,65 per 24 uur.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

22/36

Scenario Laag gebruik Gemiddeld gebruik Hoog gebruik

Ritten per week 1 dag 3 dagen 6 dagen

Ritten per jaar 52 156 312

Opbrengst/jaar/fiets €242 €727 €1.455

Tabel 2 Opbrengsten deelfiets back-to-one o.b.v. vaste prijs

Het back-to-one systeem is financieel rendabel bij een laag tot gemiddeld gebruik. Dit benadrukt het feit dat OVfiets op meerdere locaties in Zeeland een deelfiets aanbiedt. Op locaties met beperkte vraag is het model minder rendabel, maar kunnen deelfietsen wel maatschappelijke waarde bieden. Hier zal cofinanciering door de overheid tot de opties kunnen behoren, mits deelmobiliteit aantoonbaar bijdraagt aan beleidsdoelen. Overheden kunnen bovendien zelf het gebruik stimuleren door deelfietsen actief af te nemen voor eigen medewerkers of bezoekers, en zo bijdragen aan een stabiele basis voor exploitatie. 5.1.2

Deelfiets: het back-to-many systeem

Bij dit systeem kunnen gebruikers de fiets op meerdere vaste locaties terugbrengen waar de huur dan ook beëindigd kan worden. Dit model is interessant op plekken met meerdere voorzieningen, zoals dorpscentra, (toeristische) knooppunten of bedrijventerreinen. De prijsstructuur verschilt per aanbieder: sommige hanteren een model waarbij langere ritten relatief goedkoper worden, terwijl anderen werken met een vast starttarief en een prijs per minuut. Daarnaast zijn er abonnementsvormen voor frequente gebruikers, zoals scholieren of werknemers, en dagpassen voor bezoekers. Hierdoor sluit het systeem aan bij diverse doelgroepen. Hoewel de jaarlijkse kosten per fiets hoger liggen dan bij een back-to-one systeem – onder meer door herverdeling en het ontbreken van onderhoud op locatie – biedt het model operationele flexibiliteit en schaalbaarheid.

Figuur 13 Tarieven van Donkey Republic voor Just-ride

Voor de businesscase van een back-to-many deelfiets exploitant zijn de verhuurkosten van deelfietsaanbieder Donkey Republic (zie Figuur 13) en de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Jaarlijkse kosten zijn €550,- per deelfiets; • Gemiddelde ritduur van onder het uur; • De opbrengst per rit = €3,30. Op basis van de kosten zijn drie scenario’s uitgewerkt. De scenario’s verschillen in hoe vaak de deelfietsen gebruikt worden. Er wordt onderscheid in laag, gemiddeld en hoog gebruik, respectievelijk een gebruik van 1 dag per week, 3 dagen per week en 6 dagen per week. Scenario Laag gebruik Gemiddeld gebruik Hoog gebruik

Ritten per week 1 dag 3 dagen 6 dagen

Ritten per jaar 52 156 312

Opbrengst/jaar/fiets €172 €515 €1.030

Tabel 3 Opbrengsten deelfiets back-to-many o.b.v. variabele prijs

Gegeven deze aannames betekent het dat een back-to-many systeem rendabel is bij een gemiddeld tot hoog gebruik. Bij gemiddeld gebruik (3 dagen per week) levert een fiets jaarlijks €515 op, wat de kosten van €550 net niet overstijgt. Bij hoog gebruik (6 dagen per week) is het systeem duidelijk winstgevend met een opbrengst van €1.030 per fiets per jaar. Laag gebruik (1 dag per week) resulteert in een opbrengst van slechts €172, wat ruim onder de kostendrempel ligt.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

23/36

5.2

De elektrische deelfiets

5.2.1 Elektrische deelfiets back-to- one systeem De opstartkosten bestaan weer uit de aankoop van de fietsen en een vergunning. Een elektrische fiets kost de exploitant €2000, met afschrijfkosten over 3 jaar is dat €667 per jaar. Er is geen rekening gehouden met eventuele vergunningskosten (gezien het feit dat er een wens is van Zeeuwse overheden om deelfietsen te faciliteren en deze er momenteel onvoldoende zijn, lijkt het ook voor de hand liggend om hier geen kosten voor in rekening te brengen). De exploitatiekosten voor een elektrische fiets zijn gezet op €1.300 per fiets per jaar. Dit is hoger dan voor de reguliere deelfiets. De hogere kosten liggen dan met name in de aanschaf, onderhoud en reparatie, verzekering en het opladen van de accu’s. Kostenposten als marketing, IT en klantenservice komen op vergelijkbare hoogte uit. Kostenpost Opstartkosten Exploitatiekosten

Kosten €2.000 (€667 per jaar afschrijving) €1.300 per fiets per jaar

Tabel 4 Kosten elektrische deelfiets back-to-one

Wat betreft de opbrengsten hanteren we een vaste prijs, analoog aan de e-OV-fiets. De vaste prijs voor 24 uur gebruik is 13 euro. Ook worden hier dezelfde gebruiksscenario’s gehanteerd zoals in Tabel 5 is weergeven. Een elektrische deelfiets wordt pas rendabel bij gemiddeld tot intensief gebruik. Alleen dan wegen de kosten op tegen de baten en levert de inzet daadwerkelijk waarde op. Scenario Laag gebruik Gemiddeld gebruik Hoog gebruik

Ritten per week 1 dag 3 dagen 6 dagen

Ritten per jaar

Opbrengst/jaar/fiets 52 156 312

€676 €2.028 €4.056

Tabel 5 Opbrengsten elektrische deelfiets back-to-one

5.2.2

E-deelfiets back-to- many system

Net als bij de reguliere deelfiets zonder trapondersteuning geldt dat de exploitatiekosten voor een back-to-many systeem hoger liggen dan een back-to-one-systeem. Onder andere kosten voor herverdeling, het verwisselen van accu’s en hogere kans op schade- en vandalisme, zorgen ervoor dat deze kosten hoger liggen. Kostenpost Opstartkosten Exploitatiekosten

Kosten €2.000 (€667 per jaar afschrijving) €1.600 per fiets per jaar

Tabel 6 Kosten elektrische deelfiets back-to-many

Uitgaande van een variabele prijs van gemiddeld 3 euro per 15 minuten, hanteren we een gemiddelde van 6 euro per rit. Voor de vergelijkbaarheid hebben we het gebruik per dag/week gelijk gehouden. Opgemerkt wordt dat bij de verhuring voor 24 uur de heen- en terugreis is opgenomen in de prijs. Bij het back-to-many systeem wordt de fiets na 1 rit weer ‘teruggegeven’; hierom dient de gebruiker voor zijn terugrit naar de herkomstlocatie (locatie van de eerste verhuring) wederom een fiets te huren. Scenario Laag gebruik Gemiddeld gebruik Hoog gebruik

Ritten per week (*) 1 dag 3 dagen 6 dagen

Ritten per jaar

Opbrengst/jaar/fiets 52 156 312

€ 624 € 1.872 € 3.744

Tabel 7 Opbrengsten e-deelfiets back-to-many o.b.v. variabele prijs

(*) We hebben hier als uitgangspunt genomen dat elke huurder 2x (heen- en terugreis) een fiets zal huren

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

24/36

Uit de scenario’s blijkt dat een elektrische deelfiets pas rendabel wordt bij gemiddeld tot hoog gebruik. Zowel bij het back-to-one als het back-to-many systeem zijn de jaarlijkse kosten per fiets aanzienlijk, vooral door de hogere aanschaf-, onderhoud- en laadkosten. Bij het back-to-one systeem is rendabiliteit haalbaar vanaf gemiddeld gebruik, dankzij de vaste prijs per dag en het feit dat één fiets meerdere ritten kan faciliteren. Daarentegen blijkt het back-to-many systeem financieel minder aantrekkelijk: door het variabele tarief en het feit dat gebruikers voor elke rit opnieuw moeten betalen, zijn de opbrengsten per fiets lager en is rendabiliteit moeilijker te bereiken. De businesscase laat zien dat elektrische deelfietsen pas rendabel zijn bij gemiddeld tot intensief gebruik. Dit maakt het essentieel om ze strategisch te plaatsen op locaties met voldoende vraag. Uit de bereikbaarheidsanalyse (hoofdstuk 4) blijkt echter dat de toegevoegde waarde van een elektrische fiets ten opzichte van een reguliere fiets beperkt is. Dit roept de vraag op of het investeren of cofinanciering in een elektrisch systeem wel gerechtvaardigd is. Zeker op locaties waar de meerwaarde ten opzichte van een gewone fiets gering is, en waar het gebruiksniveau onzeker is, ligt het niet voor de hand om te kiezen voor elektrische varianten.

Een gerichte inzet op ov-knooppunten en drukbezochte gebieden met veel voorzieningen biedt meer potentie voor een rendabel en effectief deelfietssysteem. 5.3

De deelauto

Voor het opstellen van een businesscase voor deelauto’s is gebruikgemaakt van een eerder onderzoek dat Movares uitvoerde in opdracht van de gemeente Amsterdam. De aldaar opgestelde kostenstructuur is overgenomen. De kostenposten zijn zorgvuldig geverifieerd bij meerdere deelaanbieders, waardoor een representatief beeld is ontstaan van een “gemiddelde deelauto-aanbieder”7 in de Nederlandse markt. De Parkeervergunningen voor autodeel-parkeren bedragen (in 2024) voor een vaste standplaats in de G4-steden tussen de euro 90 en 1.010 euro voor een Figuur 14 Rapport businessmodel voor autodelen in Amsterdam bedrijfsvergunning. In het voorliggende onderzoek is verondersteld dat hier geen kosten door de gemeenten in rekening worden gebracht. In Amsterdam (en ook in andere steden) worden soms deelauto’s weggesleept omdat deze op niet-toegestane plaatsten geparkeerd staan. Op jaarbasis is dit een kostenpost voor de deelautoaanbieders van ongeveer 700 euro. We gaan er in het voorliggend onderzoek vanuit dat de gemeenten niet direct de auto zullen wegslepen, maar gezamenlijk op zoek gaan naar een oplossing. Overigens speelt dit issue meer bij ‘free-floating’ deelauto’s, die eerder op niet-toegestane plaatsen worden teruggezet door de gebruiker.

Omdat we kansen zien in personenvervoer voor deelauto’s wordt een gemiddelde kleine elektrisch aangedreven deelauto met vaste standplaats als uitgangspunt genomen. De toegenomen kosten van het aanschaffen en gebruik van een grotere deelauto zijn in verhouding hoger dan de (mogelijke) extra inkomsten uit het hogere gehanteerde tarief. Hoewel er enig onderscheid is in de tarieven voor gebruikers per type auto, lijkt dit in het huidige businessmodel onvoldoende om de extra kosten van midden, of grote autoklassen te compenseren. De meest voorkomende kleine elektrische deelauto’s zijn de Opel Corsa-E, Peugeot e-208, Volkswagen ID3 en Renault Zoë.

7

De gemiddelde aanbieder bestaat natuurlijk niet. Om inzicht te krijgen in de businesscase van aanbieders, zijn gemiddelde (gevalideerde) waarden gebruikt.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

25/36

De totale kosten volgens het businessmodel voor een kleine elektrische deelauto bedragen ongeveer € 10,750 per jaar. Uit de kostenopbouw van dit type deelauto (zie onderstaande) blijkt dat een aanzienlijk deel van die kosten, buiten de invloed valt van zowel de gemeente als de aanbieder. Deze kosten (zoals operationele lease en verzekeringskosten) vormen samen het merendeel (bijna 70%) van de totale jaarlijkse exploitatiekosten. De andere kosten, namelijk voor schoonmaak, software, hardware IoT8, servicedesk en onderhoud en reparatie, zijn beperkt beïnvloedbaar door de aanbieder, aangezien deze handelingen nodig zijn om een hoogwaardige dienst te kunnen bieden. Deze handelingen bedragen 30% van de totale kosten. Kostenpost prijspeil 2025 Autokosten (Operational lease) 9 Autokosten (schoonmaak, software, hardware IOT) Autokosten (verzekering) Variabele kosten (auto) (onderhoud, reparatie) Variabele kosten (auto) (wegslepen) Jaarlijkse kosten auto (MRB) Jaarlijkse kosten auto (parkeertarieven) Operationele kosten: stroomkosten Operationele kosten deelautoaanbieder: servicedesk Totaal

Bedrag per jaar € 5.650 € 981 € 1.649 € 1.550 € € 46 € € 810 € 73 € 10.758

Tabel 8 Kostenoverzicht voor een kleine elektrische deelauto

De te verwachten opbrengsten zijn zeer afhankelijk van het gebruik. Deelauto aanbieders hanteren een uurtarief en kilometertarief. Om een inschatting te maken zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: Tarieven • Uurtarief van €4,20 • Kilometertarief van €0,40/km • Gemiddelde verhuring van 4 uur en 50 km (retour) • Opbrengst per rit = € 56,80 per rit Voor de inzet van deelauto’s zijn verschillende gebruiksscenario’s uitgewerkt, waarbij het aantal ritten per week bepalend is voor de financiële haalbaarheid. Uit de onderstaande tabel blijkt dat een deelauto pas rendabel wordt bij gemiddeld gebruik van ten minste vier ritten per week. Bij laag gebruik (1 rit per week) genereert een deelauto jaarlijks ongeveer €2.954, wat onvoldoende is om de kosten te dekken. Bij gemiddeld gebruik (3 dagen per week, 156 ritten per jaar) stijgt de opbrengst naar €8.861, en bij hoog gebruik (6 dagen per week, 312 ritten per jaar) zelfs tot €17.722. Deze cijfers laten zien dat het succes van een deelautosysteem sterk afhankelijk is van het gebruiksniveau. Gebruiksscenario’s Scenario Laag gebruik Gemiddeld gebruik Hoog gebruik

Ritten per week

Ritten per jaar 1 dag 3 dagen 6 dagen

Opbrengst/jaar 52 156 312

€ 2.954 € 8.861 € 17.722

Tabel 9 Gebruiksscenario's en opbrengsten autodelen

8

Hardware IoT is de apparatuur waarmee de auto’s op afstand kunnen worden uitgelezen en bediend. We gaan hier uit van een netto operational lease. Deze lease is exclusief verzekering en de deelauto aanbieder is zelf verantwoordelijk voor het afsluiten en betalen van de autoverzekering (en andere kosten). 9

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

26/36

Richting de toekomst De belangrijkste ontwikkelingen die wij zien richting de toekomst (2030) zijn: • Het gebruik in ritafstand en verhuurtijd neemt toe met 2% per jaar; • De tarieven worden verhoogd met de inflatie (2,2% per jaar); • Elektrische auto’s worden goedkoper (-25%) en benzine/dieselauto’s duurder (5-25%); • Stroomkosten reduceren; • Motorrijtuigenbelasting voor elektrische auto’s groeit tot het niveau van benzine/dieselauto’s. Deze ontwikkeling dient te worden blijven gevolgd en zal invloed hebben op het businessmodel van de aanbieders. 5.4 Conclusie De analyse laat zien dat de exploitatie van deelauto’s in Zeeland bij een gebruik van circa 4 verhuringen per week kostendekkend is. Dit ligt iets boven het gemiddelde gebruik. Dit maakt het aanbieden van deelauto’s in stedelijke gebieden zoals Middelburg of Vlissingen realistischer, maar in landelijk gebied is het zonder aanvullende ondersteuning nauwelijks haalbaar. De gebruiksfrequentie ligt daar aanzienlijk lager, mede doordat autobezit nog altijd de norm is en de doelgroep van jonge, hoogopgeleide volwassenen relatief klein is. Tegelijkertijd kan het beschikbaar hebben van deelauto’s wél van belang om beleidsdoelen op het gebied van duurzaamheid, bereikbaarheid en ruimtegebruik te realiseren. De afwezigheid van aanbieders zoals MyWheels in Zeeland benadrukt dat de markt het niet zelfstandig oppakt.

Om het gebruik en daarmee de rendabiliteit van deelauto’s te stimuleren, kunnen verschillende constructies bijdragen aan het rendabeler maken van het systeem. Denk daarbij als bedrijven en gemeenten hun eigen vloot beschikbaar stellen voor omwonenden. Ook met flankerend beleid en maatregelen zoals het verminderen van het aantal parkeerplaatsen voor privéauto’s, het verhogen van parkeertarieven of het aantrekkelijker maken van deelmobiliteit via subsidies en communicatie kunnen het gebruik aanzienlijk bevorderen. Door vraag en aanbod beter op elkaar af te stemmen, wordt het voor aanbieders aantrekkelijker om ook in Zeeland actief te worden.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

27/36

6

Conclusie en aanbevelingen

De algemene conclusie is dat de kansrijkheid voor deelmobiliteit in kernen met weinig inwoners en voorzieningen beperkt is. Dit betekent immers laag gebruik, dus hoge kosten; zeker in de opstartfase. Om te komen tot een succesvol deelmobiliteitssysteem is bijsturen, middels monitoring en evaluatie essentieel. Ook flexibiliteit in uitvoering, het kunnen op- en afschalen in locaties of bijvoorbeeld type fiets en auto, vergroot ook het succes. In de huidige tijdsperiode is het niet haalbaar om deelmobiliteit grootschalig uit te rollen zonder financiële bijdrage vanuit de overheid. Wij zien een rol in de governance weggelegd voor de Zeeuwse mobiliteitscentrale. Een langdurige samenwerking richting deelmobiliteit aanbieders, maar ook richting de reizigers, geeft wederzijds vertrouwen. Een tijdelijke of zeer korte concessie levert geen continuïteit en is dan ook minder kansrijk. Daarnaast is er een belangrijke taak weggelegd voor monitoring en evaluatie, zodat het gebruik, de effecten en de voortgang van deelmobiliteit systematisch gevolgd en bijgestuurd kunnen worden. 6.1 De deelauto De provincie en gemeenten in Zeeland dienen primair een faciliterende rol te vervullen bij het aanbieden van deelauto’s. Het zelf opzetten en volledig bekostigen van een deelautosysteem is niet wenselijk, gezien de relatief hoge kosten en de beperkte impact.

Wel is het van belang om de randvoorwaarden zodanig in te richten dat aanbieders zich kunnen vestigen en gebruikers eenvoudig toegang hebben. Provincie en gemeenten kunnen aan de slag met: • Ruimte bieden: Reserveer fysieke plekken voor deelauto’s op logische locaties zoals mobiliteitshubs, ovknooppunten en in woonwijken met een hoge parkeerdruk. • Eenvoudig en uniform aanvraagproces: Ontwikkel een gestandaardiseerd en laagdrempelig proces voor aanbieders om een vergunning en standplaats aan te vragen. • Aantrekkelijke parkeervergunningen: Overweeg vrijstellingen voor deelauto’s, of in ieder geval gereduceerde tarieven, om de operationele kosten voor aanbieders te verlagen. • Benut eigen vloot: Bedrijven, gemeenten en/of provincies beschikken vaak over een eigen wagenpark. Door deze voertuigen in de avonduren en weekenden beschikbaar te stellen als deelauto, kan de benutting worden verhoogd en de kosten worden gespreid. Waar mogelijk kan het eigen wagenpark vervangen worden door deelauto’s van aanbieders. • Flankerend beleid: Deelmobiliteit wordt aantrekkelijker door het parkeerbeleid aan te passen. Overwogen kan worden om het aantal autoparkeerplaatsen op straat te verminderen en ruimte te geven aan andere maatschappelijke voorzieningen als groen of spelen.

Ook het hanteren van lagere parkeernormen bij nieuwbouwprojecten, en het bieden van korting op parkeernormen voor ontwikkelaars is kansrijk om deelmobiliteit te faciliteren. Naast het faciliteren is actieve stimulering nodig om het gebruik van deelauto’s te bevorderen. Zeker in de opstartfase is zichtbaarheid, vertrouwen en lokale betrokkenheid cruciaal. Concrete acties: • Actieve communicatie: Informeer bewoners en bedrijven over de mogelijkheden van deelmobiliteit via toegankelijke kanalen en op zichtbare plekken. Gebruik lokale media, sociale platforms en fysieke informatiepunten. • Benut ‘compelling events’: Koppel deelmobiliteit aan momenten waarop mensen hun mobiliteitsgedrag heroverwegen, zoals verhuizingen, na het afstuderen of het aflopen van een leasecontract. En benut grote infrastructurele werkzaamheden en projecten zoals de werkzaamheden aan de Westerschelde tunnel in 2027 en het proefbaanvak ERTMS – Zeeuwse lijn. De verdere concretisering van vervangend vervoer zal bij dit proefbaanvak bijvoorbeeld in nauwe samenwerking van NS met de Provincie Zeeland en de gemeenten worden vormgegeven. • De doelgroep zakelijke reiziger heeft potentie om deelauto’s te gebruiken. Via een werkgeveraanpak kan dit verder onderzocht worden.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

28/36

•

•

Ondersteun coöperatieve modellen: Initiatieven zoals OnzeAuto kunnen in kleinere kernen een waardevolle aanvulling zijn op bestaande mobiliteitssysteem. Maak deze coöperatieve modellen bekend en ondersteun ze met opstartbudgetten, communicatie en lokale verankering. Overweeg garantstelling: Een garantstelling van bijvoorbeeld 20% van de exploitatiekosten kan voor aanbieders zoals bijvoorbeeld MyWheels het verschil maken tussen wel of niet actief zijn in Zeeland.

In het rapport “bewonersinitiatieven N!D” staat beschreven dat autodelen dient te beginnen bij een bottom-up beweging. “Gewoon top-down auto’s neerzetten werkt niet.” Wat betreft het aantal deelauto’s dat ‘top down’ wordt geplaatst, kan overwogen worden om een stukje financiering vanuit de overheid tegenover te zetten. Echter zal dit ook betekenen dat lokale initiatieven ook kunnen vragen voor een stukje cofinanciering. De jaarlijkse kosten voor een (kleine, elektrische) deelauto bedragen ongeveer 10.000 euro. Het aantal deelauto’s zal toenemen als er (deels) een overheidsbijdrage wordt verstrekt. Wij denken bijvoorbeeld aan een maximale jaarlijkse overheidsbijdrage van 2.000 euro per deelauto (passende bij de hierboven genoemde garantstelling van 20%), voor bijvoorbeeld een periode van maximaal 5 jaar. Dit bedrag geeft een eerste richting in het subsidiëren van de ´onrendabele top´ en biedt een mogelijkheid voor het afdekken van het financiële risico bij de aanbieder. Uiteraard is jaarlijkse monitoring en evaluatie en op basis hiervan bijstellen essentieel om een vinger aan de pols te houden. De periode van 5 jaar biedt de gebruiker meer zekerheid dat de deelauto beschikbaar blijft in plaats van de veel gekozen ‘pilot fase’, waar de naam al suggereert dat het initiatief van tijdelijke aard is.

In Tabel 10 zijn drie scenario’s uitgewerkt voor een mogelijke uitrol van deelauto’s in Zeeland, waarbij de overheid een garantstelling van 20% per deelauto per jaar biedt. Zeeland telt ongeveer 115 kernen met meer dan 1.000 inwoners. Een uitrol zou kunnen bestaan uit het plaatsen van ten minste één deelauto per kern; in een minimale varianten kan gericht in een deel van Zeeland, voor de hand liggend is het westen van Walcheren, waar Vlissingen, Middelburg en Goes gesitueerd zijn. Een nadere analyse op basis van demografische en ruimtelijke kenmerken helpt om te bepalen welke kernen het meest kansrijk zijn om te starten. Echter zien we vaak dat één deelauto niet kansrijk is vanwege de beperkte beschikbaarheid. In grotere steden is de voor de hand liggend om meerdere auto’s te plaatsen. De onderstaande scenario’s geven richting aan mogelijke beleidskeuzes. Scenario

Aantal deelauto’s

Minimaal Gemiddeld Hoog

50 100 250

Maximale bijdrage overheid per jaar € 100.000,€ 200.000,€ 500.000,-

Tabel 10 Overheidsbijdrage per scenario per jaar voor autodelen (bij het plaatsen van kleine elektrische deelauto’s)

Een hogere inzet van deelauto’s draagt bij aan het verkleinen van de operationele uitdagingen die voortkomen uit de bovengemiddelde afstanden tussen verzorgingsgebieden in Zeeland. Dit maakt het aantrekkelijker voor aanbieders om zich in de provincie te vestigen. Indien het model succesvol blijkt, kan het fungeren als vliegwiel voor verdere opschaling. Door schaalvoordelen bij aanbieders kan de benodigde overheidsbijdrage per deelauto in de toekomst mogelijk worden verlaagd. Monitoring en evaluatie zijn essentieel om het beleid bij te stellen en de effectiviteit van de bijdrage te bewaken. 6.2

Deelfiets

Autodelen sluit minder goed aan op het openbaar vervoer en maakt daardoor minder vaak deel uit van de ketenreis. De deelfiets daarentegen wordt gezien als een uitbreiding van het ov en wordt in Zuid-Holland bijvoorbeeld ingezet als oplossing voor de ‘last mile’, waarbij het aanbod wordt aangevuld op de bestaande OVfiets. De deelfiets heeft verreweg de laagste kosten per reizigerskilometer. Regionale en provinciale deelfiets systemen zijn in Nederland nog beperkt in omloop. De afgelopen jaren is op een aantal plekken dergelijke systemen weggehaald omdat deze niet rendabel waren en vaak ook alleen werkend waren binnen de gemeentegrenzen. Echter zijn er nu ook ontwikkelingen, zoals bijvoorbeeld in regio ’t Gooi en Utrecht, om een grootschalig deelfiets systeem te ontplooien. Het lijkt voor de hand liggend om het succes van deze systemen af te wachten en hiervan te leren.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

29/36

De bereikbaarheidsanalyse van de grotere kernen Goes, Vlissingen en Middelburg in Zeeland laten zien dat er zeker kansen zijn, maar een grootschalig gebruik hangt ook af van het aantal inwoners en bezoekers. In het stationsgebied Goes zijn kansen, dit is immers een belangrijk ov-knooppunt met geplande gebiedsontwikkeling met een focus op deelmobiliteit. Ook is er politiek draagvlak en behoefte aan last-mile oplossingen. De kenniswerf Vlissingen is een interessant campusgebied met onderwijsinstellingen en bedrijven. Dit is een innovatiegebied, met een Interreg-pilot, gericht op duurzame mobiliteit (Mobility Makers). Ook zien we Terneuzen en de Kanaalzone als een belangrijke economische regio zonder spoorverbinding, maar wel een logische locatie waar de inzet van deelfietsen als natransport interessant is. Ten opzichte van enkele andere steden in Nederland, waar ook geen deelmobiliteit is, zijn de Zeeuwse inwoneraantallen lager dan gemiddeld. Dit versterkt ons vermoeden dat een deelfietssysteem niet zelfstandig financieel rendabel is. De overheid zal dus een deel van de financiering op zich moeten nemen om de markt (blijvend) te activeren. Ook constateren we reeds in hoofdstuk 4 dat er beperkt toegevoegde waarde van de deelfiets is in combinatie met het openbaar vervoer om zodoende een volwaardig concurrerend product voor de auto te creëren.

Een elektrische fiets biedt een snellere reistijd dan een reguliere fiets en dus is het bereik van een e-bike hoger. Gezien de bereikbaarheidsanalyses biedt een elektrische fiets dus toegevoegde waarde ten opzichte van een reguliere deelfiets, maar het verschil is beperkt. Logischerwijze wordt gestart op locaties met voldoende dichtheid en potentie. Te grote verzorgingsgebieden brengen operationele uitdagingen met zich mee (zeker in het geval van een free-floating systeem). Een deelfiets is met name kansrijk in relatie met het openbaar vervoer en nabij locaties waar veel mensen wonen/werken. Back-to-one en Back-to-many systemen lenen zich het best om klein te beginnen en dan op te schalen, zoals al eerder benoemd. Een back-to-one systeem lijkt financieel rendabeler. Echter een back-to-many systeem biedt reiziger meer flexibiliteit en kan ook voor de reiziger financieel aantrekkelijker zijn, omdat de fiets niet 24 uur nodig is. Daarnaast is het systeem efficiënter doordat er minder fietsen nodig zijn, omdat deze voor een kortere periode gehuurd worden en dus meer gebruikers kunnen bedienen per dag. In de opstartfase is het voor de reiziger fijn om zekerheid te hebben dat de fiets ook beschikbaar is voor zijn/haar terugreis, dus adviseren wij om toch te starten met een back-to-one systeem.

Op de locaties waar al een back-to-many systeem aanwezig is, is het raadzaam om afspraken te maken over beschikbaarheidsgaranties en dus het tijdig bijplaatsen als het aantal deelfietsen onvoldoende blijkt. Bij verdere opschaling (wanneer dit een succes is), behoeft back-to-many ‘op langere termijn’ minder deelfietsen. Aanbevolen wordt om verschillende tariefstellingen aan te bieden, zoals just-ride, abonnementsvormen en dagpassen. Zo bied je voor verschillende doelgroepen aantrekkelijke opties. De jaarlijkse kosten voor een reguliere deelfiets bedragen €450,- per deelfiets (bij een back-to-one systeem); Bij een laaggebruik (1 verhuring per week) is de opbrengst van een fiets bijna € 250,- per jaar. Hierdoor resteert een tekort van € 200,- per jaar. Een overheidsbijdrage voor 500 fietsen, geplaatst in Goes, Middelburg en Vlissingen biedt een interessante casus om te kijken of een dergelijk systeem succesvol opgezet kan worden. Wij zien in Nederland ook vele locaties met meer potentie waar overigens ook geen deelfietssystemen actief zijn. Onderstaande scenario’s zijn dan ook toepasbaar om mee te starten in de grotere kernen en geven een inschatting van de kosten voor een overheid. Scenario

Aantal deelfietsen

Minimaal Gemiddeld Hoog

100 250 500

Maximale bijdrage overheid per jaar € 20.000,€ 50.000,€ 100.000,-

Tabel 11 Overheidsbijdrage per scenario per jaar voor deelfietsen

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

30/36

Voor 500 fietsen, zal een (maximale) bijdrage van €200,- per deelfiets, neerkomen op een overheidsbijdrage van maximaal €100.000,- per jaar. Dit is, zeker in verhouding tot de kosten van het openbaar vervoer, een bescheiden som. Echter is de kansrijkheid ook beperkt, gezien de aantallen inwoners en bezoekers die gebruik kunnen maken van deze deelfietsen. Naast de financiële baten is het belangrijk ook de sociale en maatschappelijke waarde van deelfietsen mee te nemen. De samenwerking met sociale werkplaatsen (zoals de CycleHub) biedt ook perspectief om mensen op weg naar werk te helpen en mee te laten doen aan de samenleving. Betrekt dus ook vooral het sociaal domein en pak het integraal aan. Zo kunnen leerplaatsen voor mensen met een afstand tot de arbeidsmarkt, die kunnen werken op de fietsreparatieplekken bijvoorbeeld, ook van toevoegde waarde zijn voor de samenleving. 6.3 De deelscooter De deelscooter kan een aantrekkelijk alternatief zijn voor jongeren/scholieren die te ver wonen om te fietsen en voorkomt vroegtijdig autobezit. Echter zien we dat de deelscooter aanzienlijk is afgenomen in gebruikt vanwege o.a. de helmplicht. De deelscooter heeft vanwege hoge operationele kosten (o.a. vanwege vervangen van accu’s en vandalisme) geen zicht op een positieve businesscase in Zeeland.

Dit vermoeden wordt ook bevestigd doordat deelscooter aanbieders zich op veel plekken in Nederland hebben teruggetrokken. Wij zijn van mening dat het effectiever is om in plaats van de deelscooter de focus te leggen op de deel(e)fiets. 6.4 Doelgroep scholieren en toerist De pilot schoolmobiliteitshubs, waarbij deelfietsen en deel-e-bike en bij diverse scholen in Zeeland zijn geplaatst, bleek niet succesvol. De gebruikscijfers waren laag en de kosten hoog, waardoor geen zicht was op een sluitende businesscase. Een aspect wat ongetwijfeld een grote rol heeft gespeeld is dat dit type verplaatsingsgedrag meerdere keren per week plaatsvindt. Hierdoor is het voor de scholier voordeliger om zelf een (tweede) fiets aan te schaffen en te gebruiken voor de ‘last mile’ of volledige fietsrit van/naar school. We zien dan ook dat de hoeveelheid leerlingplaatsen niet dermate hoog is in verhouding tot locaties in bijvoorbeeld het westen van Nederland. Hieraan gekoppeld is natuurlijk de ‘kans’ om een gebruiker te vinden voor deelmobiliteit. Gegeven bovenstaande zien wij beperkt kansen voor de doelgroep scholieren. Wellicht kan op incidentele basis door deze groep gebruik gemaakt worden van deelfietsen, maar (nog) niet structureel. Ook is de toerist als doelgroep interessant.

Alhoewel deze doelgroep slechts seizoensgebonden aanwezig is, kan deze groep wel bijdragen aan het rendabel maken van deelmobiliteit in Zeeland. Echter zien de Zeeuwse overheden ook dat we lokale fietsverhuur bedrijven niet in de weg moeten zitten. Aanbieden van (gesubsidieerde) deelfietsen mag niet leiden tot oneerlijke concurrente met lokale verhuurbedrijven. Eventueel kan nader onderzocht worden of de verhuurbedrijven een actieve rol kunnen spelen in het onderhouden en (her)verdelen van de fietsen in de regio. Waar gewenst kan de ov-toerist uiteraard wel gefaciliteerd en dus ‘verleid’ worden om met het openbaar vervoer te (blijven) komen. Dit kan middels het plaatsen van deelmobiliteit bij ov-knooppunten. 6.5 Tot slot Dit rapport dient als basis om een beslissing te nemen over het wel of niet gezamenlijk als Zeeuwse overheden een deelmobiliteitssysteem verder uit te werken. Als in het OZO besloten wordt om hier mee door te gaan, zal een verdiepende slag gemaakt moeten worden om de governance uit te werken, de uitwerking van hoe het systeem qua modaliteiten, aantallen en locaties eruit komen te zien en een verdeling van de financiën vast te stellen. Een kortetermijnoplossing kan zijn om een provinciale lijn en aanspreekpunt te realiseren om uniformiteit te bereiken en het lerend vermogen te versnellen.

Een logische keuze hierin lijkt om dit te verkennen met de mobiliteitscentrale. Vanuit Communicatie en Publieke Relaties is één gezicht naar buiten wenselijk. Op gemeentelijk niveau kunnen de vergunningen en overige zaken gefaciliteerd worden. De exacte locaties en aantallen per locatie dienen nog nader gedefinieerd te worden. Voor de hand liggend is zijn in ieder geval de grote ov-knooppunten waar in de directe omgeving interessante bestemmingen liggen, die ook al genoemd en bestudeerd zijn in het voorliggend onderzoek. Monitoring en evaluatie is, zoals al eerder benoemd, essentieel om te kunnen bijsturen.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

31/36

Bijlage I Deze bijlage bevat de resultaten van de GIS-analyses van de bereikbaarheid vanaf ov-knooppunten. Onderdeel hiervan is het aantal inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen dat elke vijf minuten vanaf deze locaties bereikt kan worden. De resultaten en conclusies worden besproken in paragraaf 4.1. Treinstation Goes Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik inwoners met lopen

Bereik inwoners met fiets 5.280 23.190 32.790 38.890 49.910 55.970

Bereik inwoners met e-bike 11.010 29.380 36.460 49.970 57.730 62.670

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik arbeidsplaatsen met lopen 1.470 7.070 11.310 16.050 19.950 23.040

Bereik arbeidsplaatsen met fiets 9.460 24.300 26.610 28.090 32.240 37.030

Bereik arbeidsplaatsen met e-bike 13.030 26.300 27.280 32.420 38.070 40.220

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik leerlingplaatsen met lopen 430 2.970 2.970 3.570 4.390 4.390

Bereik leerlingplaatsen met fiets 2.970 4.390 4.390 4.390 4.390 4.390

Bereik leerlingplaatsen met e-bike 3.570 4.390 4.390 4.390 4.390 4.390

Bereik inwoners met fiets 10.470 37.120 48.520 64.230 81.810 101.370

Bereik inwoners met e-bike 16.750 43.880 62.660 86.120 102.010 103.550

250 2.180 8.420 15.220 21.400 25.870

Treinstation Middelburg Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik inwoners met lopen 1.040 4.160 11.730 21.030 30.750 37.430

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

32/36

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik arbeidsplaatsen met lopen 1.830 6.820 10.630 14.530 19.210 21.690

Bereik arbeidsplaatsen met fiets 10.430 21.930 25.440 29.360 37.150 47.270

Bereik arbeidsplaatsen met e-bike 12.690 24.090 28.170 38.550 47.820 49.440

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik leerlingplaatsen met lopen 0 1.200 1.750 1.750 1.750 3.120

Bereik leerlingplaatsen met fiets 1.750 1.750 3.120 3.120 7.410 7.850

Bereik leerlingplaatsen met e-bike 1.750 3.120 3.120 7.410 7.850 7.850

Treinstation Vlissingen Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik inwoners met lopen

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik arbeidsplaatsen met lopen 390 620 3.170 4.190 7.300 10.370

Bereik arbeidsplaatsen met fiets 2.410 9.320 15.790 18.130 27.480 38.850

Bereik arbeidsplaatsen met e-bike 2.630 13.800 17.420 28.630 41.410 44.460

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik leerlingplaatsen met lopen 0 0 4.300 4.300 4.300 4.300

Bereik leerlingplaatsen met fiets 3.000 4.300 4.730 4.730 7.300 7.850

Bereik leerlingplaatsen met e-bike 4.300 4.730 4.730 7.850 7.850 7.850

60 60 100 990 5.860 11.920

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

Bereik inwoners met fiets 60 11.590 32.550 45.500 60.720 80.580

Bereik inwoners met e-bike 100 22.650 43.240 64.100 85.260 91.130

33/36

Busstation Terneuzen Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik inwoners met lopen

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik arbeidsplaatsen met lopen 0 10 340 1.610 3.760 5.600

Bereik arbeidsplaatsen met fiets 320 9.550 13.870 18.570 22.360 23.560

Bereik arbeidsplaatsen met e-bike 1.100 12.020 16.920 22.380 23.680 25.680

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik leerlingplaatsen met lopen 0 0 0 0 0 0

Bereik leerlingplaatsen met fiets

Bereik leerlingplaatsen met e-bike

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik inwoners met lopen 1.090 2.850 4.330 6.640 7.620 7.900

Bereik inwoners met fiets 4.050 7.900 8.760 19.790 31.700 46.370

Bereik inwoners met e-bike

Minuten reizen vanaf station 5 10 15 20 25 30

Bereik arbeidsplaatsen met lopen 250 1.190 1.960 3.680 4.430 4.470

Bereik arbeidsplaatsen met fiets 1.750 4.480 4.570 5.030 5.370 5.990

Bereik arbeidsplaatsen met e-bike 2.560 4.540 4.900 5.520 6.010 6.460

20 20 50 760 2.870 5.410

Bereik inwoners met fiets

Bereik inwoners met e-bike

40 5.900 16.410 26.970 30.370 32.260

490 10.790 24.860 30.400 32.680 34.810

0 0 0 1.390 1.390 1.390

0 0 0 1.390 1.390 1.390

Terreplein Tholen

6.470 7.970 16.750 33.710 52.230 84.520

Analyse naar aantal leerlingplaatsen is niet weergegeven omdat de resultaten zeer beperkt zijn.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

34/36

Colofon Opdrachtgever Uitgave

Movares Nederland B.V. Jaarbeursboulevard 280

Telefoon

+31 (0)30 - 265 55 55

Ondertekenaar

Kolner T (Teun) teun.kolner@movares.nl

Projectnummer

M0006785

Kenmerk

-25007974

© 2025, Movares Nederland B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Movares Nederland B.V.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

35/36

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

36/36