Rapportage Samen Slim op weg in Zeeland

Rapport

Samen slim op weg in Zeeland Haalbaarheidsonderzoek Deelmobiliteit

Versie: 1.0 Status: Vrijgegeven Datum: 15-10-2025 Kenmerk: 25007974

Inhoudsopgave 1.

2

3

4

5

6

Inleiding

3

1.1 1.2 1.3

3 3 4

Aanleiding Doel- en vraagstelling Aanpak en werkwijze

Uitdagingen en ambities in beweging

5

2.1 2.2 2.3 2.4

5 5 6 7

Uitdaging Zeeland Mobiliteitsstrategie Aansluitend Zeeuws beleid Deelmobiliteit als integraal middel om ambities waar te maken

Deelmobiliteit – Goede voorbeelden en geleerde lessen

8

3.1 3.2 3.3 3.4

8 9 9 11

Lessen uit Zeeland Lessen uit landelijke gebieden Inzichten van experts Conclusie

Effecten van deelmobiliteit op de bereikbaarheid

13

4.1 4.2

13 18

Bereikbaarheid vanaf ov-knooppunten Inzicht in bereikbaarheidseffecten door gebruik van (elektrische) deelfietsen

Betaalbaarheid van deelmobiliteit

22

5.1 5.2 5.3 5.4

22 24 25 27

De deelfiets De elektrische deelfiets De deelauto Conclusie

Conclusie en aanbevelingen

28

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5

28 29 31 31 31

De deelauto Deelfiets De deelscooter Doelgroep scholieren en toerist Tot slot

Bijlage I Treinstation Goes Treinstation Middelburg Treinstation Vlissingen Busstation Terneuzen Terreplein Tholen

Colofon

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

32 32 32 33 34 34

35

2/36

1. Inleiding 1.1

Aanleiding

De bereikbaarheid van de Provincie Zeeland staat onder druk. De unieke geografische ligging, met kleine kernen en vele waterwegen, maakt de infrastructuur en daarmee de bereikbaarheid via het openbaar vervoer complex. Hierdoor zijn mensen vaak aangewezen op hun eigen auto. Het openbaar vervoer verschraalt door een lagere frequentie van diensten, langere reistijden en hogere kosten. Dit zorgt vooral voor problemen voor mensen die niet over een auto of rijbewijs beschikken. De Zeeuwse overheden zijn op zoek naar innovatieve oplossingen om de bereikbaarheid voor zowel inwoners als toeristen te waarborgen. De Zeeuwse gemeenten en de Provincie Zeeland hebben een ‘Regionale Mobiliteitsstrategie’ (RMS) opgesteld, wat voor 2025 en verder, een plan bevat om reizigers in Zeeland beter en sneller van A naar B te laten reizen. De RMS richt zich o.a. op het creëren van een netwerk van knooppunten waar verschillende vormen van mobiliteit samenkomen op diverse op- en overstapplaatsen. Een belangrijk onderdeel van deze strategie is deelmobiliteit. Deze vorm van mobiliteit kan bijdragen aan het vergroten van de vervoersopties en de bereikbaarheid. Hoewel de verwachtingen groot zijn, is de markt van deelmobiliteit nog relatief jong. Er is de afgelopen jaren razendsnel geïnnoveerd en er is sprake van een toenemende populariteit van deelmobiliteit 1.

Met de enorme instroom van kapitaal tussen 2018 en 2021 konden deelmobiliteitsaanbieders snel uitbreiden naar nieuwe gebieden en waren er geen zorgen over financiering. Met de economische stagnatie die in 2022 volgde, werd het lastiger om fondsen te werven en geld lenen werd duurder. Dit was een kantelpunt waarbij na jaren van investeren en marktvergroting, de focus bij deelmobiliteitsaanbieders is verplaatst naar duurzame en winstgevende groei. Deze focus op winstgevendheid maakt ook dat deelmobiliteitsaanbieders weinig interesse hebben in de landelijke gebieden. Deze gebieden zijn dunner bevolkt wat leidt tot in potentie minder gebruikers. Bovendien is de autoafhankelijkheid groter door de afstand tot voorzieningen en het openbaar vervoer. Daarbij is het hebben van een (eigen) auto relatief ‘eenvoudig’ door ontbreken van druk op de openbare ruimte en/of betaald parkeren. Het is dan ook de verwachting dat er niet zomaar een zelfstandige business case is te maken. De afgelopen jaren zijn er in Zeeland diverse experimenten uitgevoerd op het gebied van vraaggestuurde mobiliteit. Deze initiatieven hebben waardevolle inzichten opgeleverd en stappen vooruit mogelijk gemaakt. Echter, een gebundeld overzicht dat de geleerde lessen overzichtelijk presenteert, evenals duidelijke handvatten voor de toekomst, ontbreken. 1.2

Doel- en vraagstelling

De Provincie Zeeland heeft Movares gevraagd onderzoek te doen of deelmobiliteit een realistische en haalbare oplossing is voor de bereikbaarheidsopgaven waar de regio voor staat. De centrale vraag is of deelmobiliteit daadwerkelijk kan bijdragen aan het verbeteren van de bereikbaarheid van Zeeland, met name in gebieden waar het openbaar vervoer onder druk staat of ontbreekt. Tegelijkertijd stellen de Provincie en de Zeeuwse gemeenten zich de vraag welke rol zij hierin kunnen en moeten spelen en welke kosten dit met zich zal meebrengen. Net zoals zij zich inzetten voor het openbaar vervoer, staan zij ook open voor een financiële bijdrage aan deelmobiliteit, mits deze aantoonbaar maatschappelijke meerwaarde biedt als aanvullend mobiliteitsaanbod. Om tot een gedragen aanpak te komen, zijn de volgende drie onderzoeksvragen opgesteld: 1. Welke bereikbaarheidsproblemen spelen er in Zeeland, en kan deelmobiliteit hiervoor een oplossing bieden? 2. Welke vormen van deelmobiliteit zijn kansrijk voor Zeeland, en op welke locaties zouden deze het beste kunnen worden ingezet? 1

Smart mobility monitor 2024. Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

3/36

3.

Welke financiële middelen zijn er nodig om deelmobiliteit te kunnen bekostigen en welk budget is nodig voor de opstart (contractering/inkoop) en exploitatie over meerdere jaren?

Indien uit dit onderzoek deelmobiliteit een toegevoegde waarde blijkt te zijn, is er een wens om toe te werken naar een gezamenlijke aanpak voor deelmobiliteit in Zeeland, die gedragen wordt door zowel Provincie als gemeenten. Deze aanpak vormt de basis voor het stimuleren van deelmobiliteit als aanvullend mobiliteitsaanbod in de regio. Op basis van deze gezamenlijke koers kunnen vervolgstappen worden verkend, zoals het ontwikkelen van een uitvoeringsstrategie of het voorbereiden van een gezamenlijke marktbenadering. Hoewel flexvervoer buiten de scope van dit traject valt, ligt het voor de hand om op termijn combinaties met deelmobiliteit te verkennen. Deze mogelijke koppelingen zijn in dit stadium echter nog niet nader uitgewerkt. 1.3

Aanpak en werkwijze

Gestart is met een literatuurstudie waarin naar beleidskaders, de pilots, relevante kennis en praktijkervaringen, gevolgd door een benchmark van best practices in andere (landelijke) regio’s. Daarnaast zijn interviews gehouden met betrokken partijen in Zeeland om praktijkinzichten op te halen. Bereikbaarheidsanalyses brachten de effecten van mobiliteitsoplossingen op reistijd en toegankelijkheid in kaart. Tot slot is een businesscase opgesteld om de financiële haalbaarheid van deelmobiliteit inzichtelijk te maken, inclusief scenario’s voor opschaling en samenwerking.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

4/36

2

Uitdagingen en ambities in beweging

2.1 Uitdaging Zeeland De provincie Zeeland staat voor een aantal grote opgaven die de leefbaarheid en vitaliteit onder druk zetten. De provincie kampt met krimp, vergrijzing en een toenemende afstand tot voorzieningen. Door schaalvergroting in de zorg, het onderwijs, en detailhandel zijn inwoners steeds afhankelijker van de auto om dagelijkse voorzieningen te bereiken. Daarnaast verlaten jongeren de regio vanwege het beperkte opleidingsaanbod. Dit vergroot zowel de ruimtelijke als de sociale afstand binnen de provincie. Bereikbaarheidsknelpunten Om deze leefbaarheid op peil te houden, moet de bereikbaarheid in heel Zeeland gegarandeerd zijn. Door goede verbindingen te realiseren met omliggende stedelijke gebieden worden voorzieningen toegankelijker en wordt ook de economische aantrekkelijkheid versterkt. Om de vitaliteit van Zeeland te realiseren en te waarborgen, en bereikbaarheidsknelpunten op te lossen, is investeren in het mobiliteitssysteem cruciaal. Een goed functionerend mobiliteitssysteem vormt immers de ruggengraat van een leefbare regio. In Zeeland, waar de afstanden groot zijn en voorzieningen steeds centraler worden aangeboden, is bereikbaarheid geen vanzelfsprekendheid. Uit imago-onderzoek blijkt dat bereikbaarheid een van de belangrijkste factoren is bij de overweging om zich in Zeeland te vestigen.

Tegelijkertijd scoort deze factor het laagst in waardering, vooral onder jongere leeftijdsgroepen. Dit benadrukt de urgentie om mobiliteitssystemen beter af te stemmen op de behoeften van verschillende doelgroepen. Mobiliteit strategisch benaderen En juist daarom is het van belang mobiliteit strategisch te benaderen. Enerzijds moeten de huidige mobiliteitsuitdagingen worden aangepakt zoals vervoersarmoede, verkeersveiligheid en de beperkte beschikbaarheid van alternatieve vervoersvormen. Ook dient het mobiliteitsbeleid flexibel te zijn zodat ingespeeld kan worden op grotere trends en ontwikkelingen als klimaat, stikstof en woningbouwopgaves. Anderzijds vraagt een langer termijn om een visionaire blik: hoe zorgen we ervoor dat mobiliteit ook in 2050 aansluit bij de ruimtelijke, economische en sociale ontwikkelingen in de regio. 2.2

Mobiliteitsstrategie

Om invulling te geven aan dit vraagstuk heeft de Provincie in gezamenlijkheid met de Zeeuwse gemeenten de Regionale Mobiliteitsstrategie (2021) opgesteld. De RMS geeft richting en zet de ambitie neer om te werken naar een mobiliteitssysteem dat slim, duurzaam en toekomstbestendig is. Het stelt de individuele reiziger centraal en de vraag naar mobiliteit moet aansluiten op de persoonlijke behoeften van inwoners, bezoekers en doelgroepen. Dat vraagt om een vraaggestuurde benadering, waarbij flexibiliteit, comfort en betrouwbaarheid leidend zijn. Reizigers willen zekerheid: niet misgrijpen, veilig kunnen reizen en eenvoudig overstappen. Reizen moet inclusief en toegankelijk zijn, ongeacht leeftijd, woonlocatie of fysieke beperking. Zeeland werkt middels de RMS aan onderstaande ambities. Ambitie duurzame mobiliteit Zeeland zet in op duurzame mobiliteit om de uitstoot van CO₂ en stikstof terug te dringen. Elektrificatie van voertuigen en gedragsverandering vormen de kern van deze aanpak. Bussen en het doelgroepenvervoer dienen steeds meer elektrisch te rijden, waarmee een belangrijke stap wordt gezet richting een emissievrij vervoerssysteem. Om deze transitie mogelijk te maken, wordt de laadinfrastructuur fors uitgebreid.

Via de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (RAL) werken overheden en netbeheerders samen aan slimme plaatsing van laadpunten en het voorkomen van overbelasting van het elektriciteitsnet. Ook duurzame deelmobiliteit,

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

Figuur 1 Regionale Mobiliteitsstrategie Zeeland

5/36

zakelijke mobiliteitsconcepten en laadpleinen krijgen een rol in het mobiliteitslandschap van Zeeland. De verduurzaming vraagt niet alleen om technologische innovatie, maar ook om nauwe samenwerking tussen overheden, marktpartijen en netbeheerders. Daarbij is er een sterke koppeling met andere beleidsvelden zoals energie, luchtkwaliteit en ruimtelijke ordening. Ambitie mix van mobiliteit Ten tweede zet Zeeland actief in op een breed en toegankelijk mobiliteitsaanbod in alle delen van de provincie. Daarbij is het uitgangspunt dat iedereen binnen redelijke afstand toegang heeft tot passend vervoer. Verschillende modaliteiten zoals openbaar vervoer, eigen vervoer, actieve mobiliteit en flexvervoer, vullen elkaar aan en versterken elkaar, in plaats van met elkaar te concurreren. Door flexibel maatwerk te leveren dat aansluit op de uiteenlopende behoeften van doelgroepen en regio’s, kan vraaggestuurde mobiliteit effectief worden gefaciliteerd. In stedelijke gebieden ligt de nadruk op het versterken van het openbaar vervoer en het stimuleren van deelmobiliteit. In landelijke gebieden zijn juist slimme combinaties van vervoersvormen en kleinschalige oplossingen nodig, zoals buurtbussen, deelauto’s en vraagafhankelijk vervoer.

Digitale platforms en mobiliteitsdiensten (en dus MaaS – Mobility as a Service) spelen hierin een sleutelrol: ze maken het plannen, boeken en gebruiken van verschillende vervoersopties eenvoudig en toegankelijk, en dragen bij aan een gebruiksvriendelijke mobiliteitsmix die aansluit op de leefstijl van de reiziger. Ambitie opstappunten, haltes en hubs Ten derde heeft Zeeland de ambitie om een goed functionerend netwerk van knooppunten te realiseren die bestaan uit opstappunten, haltes en mobiliteitshubs. Op deze wijze kan er meer fijnmazige mobiliteit worden georganiseerd. Deze fysieke schakels vormen de verbindingen tussen de verschillende vervoersvormen en maken overstappen eenvoudig. De strategie benadrukt het belang van herkenbare, veilige en comfortabele opstappunten, met goede informatievoorziening en voorzieningen zoals fietsenstallingen, laadpunten en wachtruimtes. Digitale ondersteuning speelt hierbij een steeds grotere rol, bijvoorbeeld via realtime reisinformatie en boekingssystemen. Door deze hubs gebiedsgericht te ontwikkelen en af te stemmen op lokale behoeften, ontstaat een robuust netwerk dat de mobiliteitsmix ondersteunt en de bereikbaarheid van Zeeland versterkt. Het is belangrijk dat iedereen dicht bij huis op kan stappen op een knooppunt. In stedelijke gebieden en woonkernen binnen de bebouwde kom ligt de focus op het versterken van bestaande knooppunten.

Er wordt ingezet dat er binnen 500 meter vanaf elke voordeur een opstappunt is. In landelijk gebied wordt ingezet op juist slimme, kleinschalige hubs die meerdere functies combineren: van deelmobiliteit en ov tot pakketdiensten en sociale voorzieningen. Buiten de bebouwde kom wordt ingezet op een maximale afstand van 2,5 kilometer. Een beleidsvraag is of op elk van deze locaties ook deelmobiliteit moet worden aangeboden; dit zou reizigers over heel Zeeland garanderen van flexibele, duurzame mobiliteit, maar vraagt om een afweging van kosten, gebruikspotentieel en ruimtelijke inpassing. 2.3 Aansluitend Zeeuws beleid Naast de regionale mobiliteitsstrategie heeft Zeeland aanpalende visies, beleid en kaders opgesteld die richting geven aan het belang van investeren in de bereikbaarheid. In het Toekomstperspectief Zeeland 2050 (2025) wordt gesteld dat het versterken van de vitaliteit van de provincie vraagt om het aantrekken van meer inwoners, met name jongeren en werkenden. Dit is noodzakelijk om de bevolkingsopbouw in balans te brengen en de arbeidsmarkt toekomstbestendig te maken. Om dit te realiseren zet Zeeland in op aantrekkelijke woonmilieus, hoogwaardige onderwijsvoorzieningen, een sterk vestigingsklimaat voor bedrijven en een betere bereikbaarheid. Investeren in mobiliteit speelt hierin een cruciale rol.

Ook voor het woon-werkverkeer of voor een zakelijke reis in combinatie met het ov. Ook de fiets speelt een belangrijke rol in het realiseren van de maatschappelijke opgaven waar Zeeland voor staat. Fietsen draagt bij aan uitstootvrij vervoer, een gezonde leefstijl en een bereikbare regio. In het Zeeuws Toekomstbeeld Fiets (2023) zijn concrete ambities opgenomen om de beschikbaarheid van deelfietsen te vergroten, met name voor bezoekers op mobiliteitshubs verspreid over de provincie. Deze hubs vormen belangrijke schakels in het mobiliteitssysteem en kunnen door de inzet van deelfietsen beter aansluiten op de

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

6/36

laatste kilometers van een reis. Tegelijkertijd is er aandacht voor het rendabel maken van deelfietsconcepten en het afstemmen van initiatieven tussen gemeenten, vervoerders en marktpartijen. Door samenwerking en slimme positionering kan de fiets uitgroeien tot een volwaardig onderdeel van de Zeeuwse mobiliteitsmix. 2.4

Deelmobiliteit als integraal middel om ambities waar te maken

Deelmobiliteit kan in Zeeland een waardevolle bijdrage leveren aan het verbeteren van de bereikbaarheid, vooral in gebieden waar het openbaar vervoer onder druk staat of ontbreekt. Door deelmobiliteit strategisch te koppelen aan bestaande knooppunten en mobiliteitshubs ontstaat een dekkend netwerk dat aansluit op de uiteenlopende behoeften van verschillende doelgroepen. Daarnaast biedt het kansen om bedrijven en maatschappelijke organisaties actief te betrekken, bijvoorbeeld door deelmobiliteit in te zetten als alternatief voor zakelijke ritten of woon-werkverkeer. Het realiseren en opereren van deelmobiliteit is daarmee een gezamenlijke opgave van markt en overheid. In een werksessie met de Provincie Zeeland en diverse gemeenten is geïnventariseerd waar we een bijdrage verwachten van deelauto’s en deelfietsen. De deelauto wordt met name gezien als een middel om het autobezit en -gebruik terug te brengen, maar we constateren dat dit met name kansrijk is in de stedelijke kernen waar een hoge parkeerdruk wordt ervaren (dan wel is). Echter is het vervangen van de tweede auto geen doel op zich, maar zal dit wel duurzame mobiliteit bevorderen (aangezien veel deelauto’s elektrisch zijn) en ook wordt er zo openbare ruimte vrijgespeeld voor bijvoorbeeld klimaatadaptieve maatregelen en/of vergroenen.

De deelfiets wordt gezien met name als aanvulling op het openbaar vervoer, of breder op het hele mobiliteitssysteem, en de meerwaarde zit met name in het overbruggen van de ‘last-mile’. Alle gemeenten en overheden zien kansen, maar worstelen nog met hoe dit te realiseren op een financieel aantrekkelijke manier voor de aanbieders van deelfiets en -auto. In de afgelopen jaren zijn op diverse locaties pilots uitgevoerd met deelmobiliteit. Hoewel deze initiatieven waardevolle inzichten hebben opgeleverd, zijn ze niet structureel succesvol gebleken. De beperkte schaal, het ontbreken van een sluitende businesscase en het gebrek aan continuïteit in gebruik en financiering (wat logisch is in een zogenaamde tijdelijke ‘pilot’ fase) hebben geleid tot het beëindigen of niet voortzetten van meerdere projecten. Dit benadrukt dat spontane marktwerking onvoldoende is om deelmobiliteit duurzaam van de grond te krijgen. Op een aantal plekken2 is een deelauto van OnzeAuto aanwezig, bijvoorbeeld in Zierikzee, Heinkenszand, Middelburg of van Greenwheels, bijvoorbeeld in Middelburg. In Amsterdam staan er inmiddels zo’n 2000 deelauto’s, terwijl in de provincie Zeeland het aantal nog beperkt is. Deelauto aanbieders zien dat de business case nog moeilijk rendabel te maken is, dus zijn terughoudend in het plaatsen van deelauto’s. Meer informatie hierover in het volgende hoofdstuk.

Om deelmobiliteit effectief te kunnen stimuleren, behoort cofinanciering vanuit de overheid tot de mogelijkheden. Publieke middelen kunnen worden ingezet om de opstartfase te ondersteunen en het gebruik te stimuleren. Tegelijkertijd geldt dat deelmobiliteit aantoonbaar moet bijdragen aan de beleidsdoelstellingen van Zeeland, zoals het verbeteren van de bereikbaarheid, het verminderen van autoverkeer en het bevorderen van duurzame mobiliteit. De inzet van publieke middelen vereist daarom een duidelijke onderbouwing van de maatschappelijke meerwaarde. Indien uit de businesscase blijkt dat een initiatief structureel niet rendabel is, maar wel overtuigend bijdraagt aan publieke doelen, kan blijvende publieke financiering worden overwogen. In dat geval is het essentieel dat de kosten transparant en verantwoord zijn, en dat er een duidelijke relatie is met de beleidsopgaven van provincie en gemeenten. De centrale vraag is dan ook of deelmobiliteit daadwerkelijk bijdraagt aan de bereikbaarheid van Zeeland. En zo ja, hoe er in Zeeland kan worden samengewerkt? Dit vraagt om een realistisch, objectief en onderbouwd inzicht naar de toegevoegde waarde van deelmobiliteit. Met dit haalbaarheidsonderzoek geven we een antwoord op deze vragen.

2

Voor een actueel overzicht, zie https://www.onzeauto.com/provincies/zeeland en https://www.greenwheels.nl/).

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

7/36

3

Deelmobiliteit – Goede voorbeelden en geleerde lessen

Deelmobiliteit in landelijke gebieden is geen onbekend terrein. Er is al veel kennis beschikbaar, zowel uit eerdere pilots in Zeeland als uit initiatieven elders in Nederland. In dit hoofdstuk bundelen we die bestaande inzichten en laten we zien hoe we daar slim gebruik van maken. We hoeven het wiel niet opnieuw uit te vinden – maar we moeten wel weten waar het goed rolt. Op basis van literatuurstudie en gesprekken met experts brengen we in kaart wat werkt, wat beter kan en welke lessen relevant zijn voor de Zeeuwse context. De combinatie van praktijkervaringen, best practices en deskundige adviezen vormt basis voor toekomstgericht beleid. 3.1 Lessen uit Zeeland De afgelopen jaren zijn er in Zeeland diverse onderzoeken en experimenten uitgevoerd op het gebied van vraaggestuurde mobiliteit. Hoewel van een aantal van deze initiatieven waardevolle inzichten zijn opgeleverd, is van sommige van de pilots slechts beperkt informatie beschikbaar. We geven een kort overzicht van de lessen en opgehaalde resultaten.

De volgende rapporten en pilots zijn beschouwd: - Rapportage marktverkenning autodelen (Provincie Zeeland, 2024) - Vervolgstappen marktconsultatie Autodelen in Zeeland (Advier, 2024) - Nabogo carpoolapp (pilot) - Pilot schoolmobiliteitshubs - Deelauto Zeeland (pilot) - OnzeAuto (pilot) - Deelfietsen Middelburg/GoAbout (pilot) 3.1.1 Deelauto Voor de deelauto is in Zeeland een marktverkenning gedaan en daarnaast hebben enkele pilots plaatsgevonden. Uit de marktconsultatie blijkt dat autodelen in Zeeland vooral kansrijk is wanneer het wordt geïntegreerd in het bredere mobiliteitssysteem, bijvoorbeeld via mobiliteitshubs. Autodelen kan niet alle vervoersbehoeften dekken, maar vormt wel een belangrijke schakel in ketenreizen. Een belangrijke les is dat het combineren van zakelijke en particuliere vraag cruciaal is voor een gezonde businesscase. Bedrijven hebben voertuigen vooral nodig tijdens kantooruren, terwijl consumenten (bewoners) deze juist in de avond en het weekend gebruiken. Daarnaast bieden community-based modellen, zoals peer-topeer en coöperatieve initiatieven, veel potentie, vooral in landelijke gebieden. Lokale samenwerking met ondernemers en bewonersinitiatieven wordt gezien als een succesfactor, evenals het inzetten van leaseauto’s als deelauto’s.

Daarentegen zien we in landelijke gebieden dat vaak de behoefte ontbreekt om een deelauto te gebruiken, waardoor gedragsverandering noodzakelijk is. Ook is het lastig om een sluitende businesscase te realiseren zonder overheidssteun, bijvoorbeeld voor opstartkosten, laadinfrastructuur en het werven van deelnemers. De rol van de overheid is volgens marktpartijen cruciaal. Zij moet niet alleen faciliteren, maar ook co-investeren, bijvoorbeeld door fiscale stimulansen, financiële garanties en het delen van data. De pilots onderschrijven dat het zelfs met overheidssteun lastig is een deelautosysteem van de grond te krijgen: de pilot Deelauto Zeeland had veel subsidie maar zeer weinig deelname en ook de carpoolapp Nabogo wist niet zelfstandig van de grond te komen. Lokale (bottom-up) initiatieven zoals OnzeAuto lijken kansrijker te zijn; op kleine schaal is het mogelijk financieel zelfstandige initiatieven op te zetten in Zeeland. Een van de lessen uit deze verkenning is dat autodelen (als systeem) in Zeeland alleen succesvol kan zijn als het onderdeel wordt van een integraal mobiliteitssysteem, waarbij zakelijke en particuliere vraag slim worden

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

8/36

gecombineerd. Lokale initiatieven en community-modellen zijn kleinschaliger maar bieden lokaal kansen. Deze initiatieven verdienen ondersteuning en de overheid kan hierin een actieve rol spelen als facilitator en investeerder, en niet slechts als regelgever. Tot slot is gedragsverandering bij inwoners een sleutel tot succes, vooral in het landelijke gebied waar de noodzaak om te delen nu nog beperkt is. 3.1.2 Deelfiets De pilots met deelfietsen in Zeeland leveren interessante inzichten op. De pilot schoolmobiliteitshubs, waarbij deelfietsen en deel-e-bikes bij diverse scholen in Zeeland zijn geplaatst, bleek niet succesvol. De deelfietsen mochten alleen door scholieren worden gebruikt. Hierdoor bleven de gebruikscijfers laag en de kosten hoog, waardoor geen zicht was op een sluitende businesscase. Ook in Middelburg is een pilot gestart met het deelfietsen op een aantal locaties in de stad, waaronder bij het provinciehuis en de Cyclehub bij een P+R locatie aan de rand van de stad. Cyclehub heeft aangegeven dat de grootste uitdaging zit in het aantrekken van voldoende gebruikers, zodat voertuigen meerdere ritten per dag maken en het systeem rendabel wordt. 3.2 Lessen uit landelijke gebieden Ook in andere delen van Nederland zijn lessen te trekken die waardevol kunnen zijn voor Zeeland, met name ervaringen met deelmobiliteit in andere dunbevolkte gebieden.

In het kader van het ontwerp- en implementatieplan voor een deelfietssysteem in de Gooi en Vechtstreek is een analyse gedaan van een aantal kritische succesfactoren. Hieruit blijkt dat onder andere een sterk lokaal merk en langdurige samenwerking tussen overheid en markt wenselijk is. Ook is flexibiliteit nodig in de uitvoering van het project om in de praktijk te kunnen leren wat goed en minder goed werkt in een regio. Ook blijkt uit deze studie dat het maken van een commercieel gezonde businesscase lastig is, zelfs wanneer sprake is van subsidiëring. In Drenthe wordt gekozen voor een andere benadering; in plaats van vanuit het niets een deelfietssysteem op te zetten, wordt kleinschalig begonnen met enkele locaties en wordt gewerkt aan uitbreiding van dit netwerk. Door op verschillende plekken ervaring op te doen wordt inzicht verkregen in de kosten en het gebruik. De Provincie Drenthe noemt het van belang dat de gebruiker het deelfietssysteem als 1 netwerk ervaart. Daarbij zouden meerdere partijen de fietsen kunnen aanbieden, maar zou de gebruiker alles via 1 platform moeten kunnen regelen. 3.3 Inzichten van experts Naast de geraadpleegde rapporten en inzichten uit pilots in Zeeland en andere landelijke gebieden, zijn ook interviews afgenomen met experts op het gebied van deelmobiliteit.

Er zijn experts geïnterviewd van marktpartijen voor deeltweewielers (Check, Deelfiets Nederland, Donkey Republic) en deelauto’s (MyWheels. OnzeAuto), overheden (Mobiliteitscentrale Zeeland, Provincie Drenthe, Provincie Zuid-Holland) en kennisplatforms (Natuurlijk!Deelmobiliteit). 3.3.1 Aanbieders van deeltweewielers Aanbieders van deeltweewielers, zoals fietsen en scooters, zien in Zeeland zowel kansen als uitdagingen. Voor deelfietsen ligt er een duidelijke kans in het koppelen van het systeem aan toerisme. Omdat Zeeland dunbevolkt is, zal gebruik door alleen inwoners waarschijnlijk niet voldoende zijn om een rendabel netwerk op te zetten. Door het systeem ook aantrekkelijk te maken voor toeristen kan het gebruik echter aanzienlijk toenemen. Tegelijkertijd is het belangrijk dat het systeem ook voor bewoners interessant blijft, aangezien zij een belangrijke doelgroep vormen voor deelmobiliteit. Daarnaast kunnen bedrijventerreinen, die vaak slecht bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, profiteren van deelmobiliteit. Het aanbieden van deelfietsen op deze locaties kan werknemers een extra vervoersoptie bieden. De grootste uitdagingen liggen in de logistieke operatie. Een deelfietssysteem in Zeeland zou een groot gebied moeten bedienen, met waterbarrières en grote afstanden tot bestaande verzorgingsgebieden van aanbieders.

Dit betekent voor aanbieders dat er extra werkplaatsen en personeel nodig zijn. Er liggen wel kansen om onderhoud lokaal te organiseren, bijvoorbeeld via bestaande fietsenmakers of verhuurders. Toch zal de overheid waarschijnlijk een deel van de kosten moeten dragen om een dergelijk systeem mogelijk te maken.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

9/36

Voor deelscooters zijn de uitdagingen nog groter. Een werkend systeem vereist een hoge dekkingsgraad, wat hoge kosten met zich meebrengt, terwijl de bevolkingsdichtheid in Zeeland laag is. Bovendien zorgen de grote afstanden voor hogere operationele kosten en zijn deelscooters gevoeliger voor vandalisme dan deelfietsen. Sinds de invoering van de helmplicht is het gebruik van deelscooters bovendien afgenomen. Hierdoor is er weinig zicht op een sluitende businesscase, en zal een deelscootersysteem alleen mogelijk zijn met een aanzienlijke financiële bijdrage van de Zeeuwse overheden. De vraag blijft echter of het gebruik hoog genoeg zal zijn om bij te dragen aan de bereikbaarheid in de provincie. 3.3.2 Aanbieders van deelauto’s Aanbieders van deelauto’s zien dat deelmobiliteit in principe overal mogelijk is, dus ook in Zeeland. Een belangrijke succesfactor is het aanwijzen van locaties op basis van daadwerkelijke behoefte. Een deelauto functioneert het beste als onderdeel van een grotere pool, zodat gebruikers kunnen vertrouwen op beschikbaarheid en het systeem een volwaardig alternatief vormt voor de privéauto. Daarnaast liggen er kansen om deelauto’s te koppelen aan gebiedsontwikkelingen. Door al in een vroeg stadium na te denken over de integratie van deelmobiliteit in nieuwe wijken of projecten, kan het gebruik worden gestimuleerd.

Een ander belangrijk inzicht is dat één deelauto op een plek niet voldoende is; een betrouwbaar systeem vraagt om meerdere voertuigen om misgrijpen te voorkomen. Dit vergroot echter de uitdaging om voldoende vraag te genereren. Bovendien ervaren aanbieders praktische problemen bij het realiseren van nieuwe standplaatsen, ondanks de bereidheid van gemeenten om mee te werken. Commerciële plaatsing van deelauto’s in Zeeland zal waarschijnlijk alleen haalbaar zijn als meerdere partijen samenwerken en een overheid of bedrijf een deel van de risico’s draagt. Tegelijkertijd biedt een coöperatieve benadering, zoals het model van OnzeAuto, mogelijkheden om financieel zelfstandige initiatieven op te zetten. Lokale betrokkenheid is hierbij cruciaal: ambassadeurs die gebruikers mobiliseren kunnen zorgen voor voldoende draagvlak. De grootste uitdaging blijft echter het creëren van een stabiele gebruikersgroep. De overheid kan hierin een stimulerende rol vervullen door actief te communiceren over autodelen en inwoners te informeren via gemeentelijke kanalen. Dit vergroot het bereik en stimuleert deelname. Ook kunnen de overheden in de provincie Zeeland het aantrekkelijker maken voor aanbieders door te zorgen voor standaardisatie en gemak, zoals uniforme laadinfra, duidelijke bebording, soepele procedures en een vast aanspreekpunt.

3.3.3 Natuurlijk!Deelmobiliteit Uit de interviews met kennisplatform Natuurlijk!Deelmobiliteit blijkt dat deelmobiliteit steeds vaker op regionaal niveau wordt georganiseerd, zoals in Flevoland en Utrecht waar provincies het voortouw nemen. Voor Zeeland betekent dit dat de mobiliteitscentrale een belangrijke rol kan spelen in de coördinatie. De mobiliteitscentrale is één centraal loket die de regie vormt om het het publieke vervoer van Zeeland te organiseren. Gemeenten kunnen daarnaast sturen op het verbinden van bewoners aan passende autodeelconcepten, bijvoorbeeld door een aanspreekpunt te bieden en informatie via hun websites te delen. De basis voor een succesvol deelmobiliteitssysteem is een toegewijde gebruikersgroep. Kansen liggen bij bedrijventerreinen met een duidelijke mobiliteitsvraag en in dorpen waar bewoners bereid zijn hun tweede auto weg te doen (dus ‘community based’ een auto willen delen). Een deelauto is vooral kansrijk op plekken waar schaarste aan parkeerplekken bestaat of waar het openbaar vervoer onvoldoende is. Voor deelauto’s wordt een coöperatief model als kansrijk gezien, mede omdat dit aansluit bij bewonersinitiatieven. Ook kan een koppeling worden gemaakt met vrijwilligersvervoer: voertuigen die ’s avonds stilstaan, kunnen dan als deelauto worden ingezet.

Door het beperkte ov in Zeeland is de deelauto bovendien breder inzetbaar, ook voor kortere ritten. Wel is duidelijk dat verschillende doelgroepen en locaties om verschillende systemen vragen. Stedelijke gebieden, landelijke dorpen en bedrijventerreinen vereisen elk een eigen aanpak. De grote afstanden en spreiding in Zeeland maken het echter lastig om een sluitende businesscase te realiseren, omdat dit hogere operationele kosten met zich meebrengt.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

10/36

3.3.4 Overheden Uit de interviews met verschillende overheden blijkt dat provincies zoals Drenthe en Zuid-Holland vooral een actieve rol spelen op het gebied van deelfietsen, terwijl beleid rond deelauto’s meestal aan gemeenten wordt overgelaten. Autodelen sluit minder goed aan op het openbaar vervoer en maakt daardoor minder vaak deel uit van de ketenreis. De deelfiets daarentegen wordt gezien als een uitbreiding van het ov en wordt in Zuid-Holland bijvoorbeeld ingezet als oplossing voor de ‘last mile’, waarbij het aanbod wordt aangevuld op de bestaande OVfiets. Voor Zeeland ligt er een kans om deelmobiliteit te koppelen aan de mobiliteitscentrale en het label Reizen door Zeeland, zodat ov, Flex en deelmobiliteit als één geïntegreerde dienst functioneren. In Zuid-Holland wordt bij deelfietsen gekeken naar potentiële gebruikers binnen een straal van drie kilometer rond ov-haltes. In Zeeland is de bevolkingsdichtheid echter lager, waardoor elektrische fietsen een oplossing kunnen bieden om het bereik te vergroten tot (bijvoorbeeld) zeven kilometer. Dit brengt wel hogere kosten en risico’s met zich mee. Meer hierover in de volgende hoofdstukken. Voor Zeeland wordt benadrukt dat deelmobiliteit vooral moet aansluiten op bedrijventerreinen en de toeristische sector, waar nu nog een duidelijke vraag ligt.

Echter wordt ook gezien dat in de toeristische sector, met name bij de verblijfslocaties, het aanbod van huurfietsen al in veel gevallen voldoende is. Gemeenten spelen een belangrijke rol in het stimuleren van gebruik, bijvoorbeeld door communicatie richting doelgroepen zoals bewoners, bedrijven en recreatieparken. Financieel zijn er verschillende modellen mogelijk, zoals concessies of subsidies per rit. Tot slot is herkenbaarheid en uniformiteit van het systeem cruciaal om gebruiksgemak en vertrouwen te creëren. 3.4 Conclusie De onderzoeken, pilots en interviews hebben belangrijke inzichten opgeleverd over de kansen en uitdagingen voor deelmobiliteit in Zeeland. Niet alleen randvoorwaarden, mogelijkheden en uitdagingen voor verschillende deelmodaliteiten, maar ook inzichten in de mogelijke rol voor de Zeeuwse overheden zijn hierdoor verkregen. In de volgende paragrafen worden voor de modaliteiten deelfiets, deelscooter en deelauto de belangrijkste conclusies getrokken gebaseerd op alle verzamelde informatie. 3.4.1 Deelauto in Zeeland Marktpartijen geven aan dat een deelauto overal mogelijk kan zijn, dus ook in Zeeland. Het meest kansrijk is een back-to-one systeem3, omdat het gewenste schaalniveau in andere systemen niet realistisch is. Echter is ook bij een back-to-one systeem enige schaal gewenst, waarbij het genereren van voldoende gebruik de grootste uitdaging is.

Door middel van bottom-up initiatieven kan voldoende draagvlak gecreëerd worden om lokaal enkele deelauto’s te plaatsen. Deze bottom-up beweging of coöperatieve benadering is de meest kansrijke vorm van autodelen in Zeeland. De overheid kan hierin een coördinerende rol nemen door het faciliteren van soepele procedures, vaste aanspreekpunten en uniforme voorzieningen zoals laadinfra en bebording. Daarnaast kan de overheid ook het bereik en impact van autodelen vergroten door middel van actieve communicatie en het stimuleren van gebruik. 3.4.2 Deelfiets in Zeeland Voor de deelfiets lijkt een free float systeem 4 in Zeeland niet kansrijk. Er is een hoge dekkingsgraad nodig voor een werkend systeem dat gepaard gaat met hoge kosten terwijl de verwachting en ervaring (uit pilots) is dat het gebruik relatief laag is. Back-to-many5 en back-to-one systemen daarentegen lenen zich om klein te beginnen en daarna op te schalen. Deelfietsen kunnen in zulke systemen ingezet worden als oplossing voor de ‘last-mile’ met 3

Back-to-one: Bij dit systeem moet het voertuig worden teruggebracht naar de oorspronkelijke startlocatie; pas dan eindigt de huur. 4 Free-floating: Voertuigen kunnen vrij worden achtergelaten binnen een bepaald servicegebied, zonder vaste terugbrenglocatie, wat maximale gebruiksvrijheid oplevert 5 Back-to-many: Gebruikers kunnen het voertuig terugbrengen naar een van de vooraf aangewezen locaties binnen het netwerk, wat meer flexibiliteit biedt dan back-to-one.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

11/36

veel potentiële gebruikers in een straal van enkele kilometers van ov-haltes. Operationeel zien aanbieders extra uitdagingen vanwege de afstand van Zeeland tot huidige verzorgingsgebieden. Naar verwachting is een overheidsbijdrage nodig is voor een rendabel systeem in Zeeland. Daartegenover staat dat de deelfiets de laagste kosten per reizigerskilometer heeft van alle ov-aanbod en een positieve invloed kan hebben op de bereikbaarheid in Zeeland. 3.4.3 Deelscooter Voor deelscooters zijn de uitdagingen nog groter. Een werkend systeem vereist een hoge dekkingsgraad, wat hoge kosten met zich meebrengt, terwijl de bevolkingsdichtheid in Zeeland laag is. Bovendien zorgen de grote afstanden voor hogere operationele kosten en zijn deelscooters gevoeliger voor vandalisme dan deelfietsen. Sinds de invoering van de helmplicht is het gebruik van deelscooters bovendien afgenomen. Hierdoor is er weinig zicht op een sluitende businesscase, en zal een deelscootersysteem alleen mogelijk zijn met een aanzienlijke financiële bijdrage van de Zeeuwse overheden. De vraag blijft echter of het gebruik hoog genoeg zal zijn om bij te dragen aan de bereikbaarheid in de provincie.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

12/36

4

Effecten van deelmobiliteit op de bereikbaarheid

Om de bereikbaarheid te verbeteren, is in de RMS gekozen voor innovatieve oplossingen zoals deelmobiliteit. Deze vorm van mobiliteit kan bijdragen aan het vergroten van vervoersopties, vooral op plekken waar traditioneel het ov tekortschiet. In dit hoofdstuk analyseren we hoe deelmobiliteit de bereikbaarheid in Zeeland kan versterken en welke effecten dit heeft op de verschillende doelgroepen. We voorzien drie duidelijke doelgroepen die baat kunnen hebben bij het systeem: de forens, de scholier en de bewoner. We vangen deze doelgroepen in onze analyses door effecten te laten zien in de te bereiken inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingenplaatsen (mbo+), maar ook door de bereikbaarheid vanaf een belangrijke ov-knooppunt in kaart te brengen voor elke modaliteit. Dit doen we door een drietal analyses: 1. Bereikbaarheid vanaf (en naar) de grootste ov-knooppunten; 2. Effecten van deelfietsen; Hoewel toeristen een relevante rol spelen in het mobiliteitslandschap van Zeeland en kunnen bijdragen aan de rendabiliteit van deelmobiliteit in een businesscase, zijn zij niet als primaire doelgroep meegenomen in de bereikbaarheidsanalyse. Dit komt doordat hun aanwezigheid tijdelijk en seizoensgebonden is, en hun mobiliteitsgedrag vooral bestaat uit incidentele verplaatsingen met eigen vervoer of huurfietsen vanaf verblijfslocaties.

Daarnaast is in het vorige hoofdstuk reeds geconstateerd dat de potentie van deelauto´s met name zit in het faciliteren van bottom-up beweging. Hier is een rol weggelegd voor aanbieders, initiatiefnemers en de overheid. Daarom richten we ons voor de analyses hier op de deelfiets en de ov-knooppunten en worden analyses met betrekking tot deelauto’s buiten beschouwing gelaten.

4.1 Bereikbaarheid vanaf ov-knooppunten De stedelijke kernen van Zeeland – Goes, Middelburg, Terneuzen en Vlissingen – vervullen gezamenlijk een centrale rol binnen de provincie. Hier is een hoge concentratie van werkgelegenheid, onderwijsinstellingen, zorgvoorzieningen en culturele activiteiten. Toch is de bereikbaarheid vanuit omliggende dorpen naar deze centra niet altijd van voldoende niveau. Vooral buiten de spits en in het weekend is het aanbod van openbaar vervoer beperkt, en sluiten fietsnetwerken en mobiliteitsopties onvoldoende aan op de bestaande ovknooppunten. Dit belemmert de toegang tot voorzieningen en vergroot de afhankelijkheid van eigen vervoer. Door de bereikbaarheid vanaf deze knooppunten te beschouwen, kan het effect van deelfietsen als potentiële gerichte verbetermaatregel inzichtelijk worden gemaakt. In deze analyse brengen we de bereikbaarheid met de modaliteiten voet, fiets, e-bike en auto in kaart vanaf de volgende ov-knooppunten: 1. Station Goes 2. Station Middelburg 3. Station Vlissingen 4. Busstation Terneuzen Overwogen is om ook Zierikzee toe te voegen maar gezien de mogelijkheid tot het clusteren en meer uitwisselen van deelmobiliteit, met name in de driehoek ‘Goes – Middelburg – Vlissingen’ is gekozen om voor deze locaties de analyse uit te voeren.

Aanvullend is ook inzichtelijk gemaakt wat de bereikbaarheidseffecten zijn voor een kleinere kern, namelijk Tholen en wel de volgende locatie: 5. Tholen, locatie Terreplein (busstation) Hiervoor is gebruikt gemaakt van de Movares verbindingswijzer, een instrument om transparant, snel en kwalitatief goed inzicht te krijgen in de bereikbaarheid van locaties en gebieden 6. 6

Meer informatie over deze verbindingswijzer is beschikbaar op: https://movares.com/diensten/verbindingswijzer/).

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

13/36

ulti odaal

aar oo uni odaal

Figuur 2 De Movares verbindingswijzer biedt inzicht in de multimodale bereikbaarheid van een locatie of regio

Met behulp van de Verbindingswijzer is per locatie inzichtelijk gemaakt hoeveel extra inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen (mbo+) bereikbaar worden binnen een straal van elke vijf minuten lopen, fietsen of met de ebike. Deze analyse laat zien hoe verschillende modaliteiten de reikwijdte van ov-knooppunten vergroten en daarmee de potentie van deelmobiliteit versterken. De bevindingen en bijbehorende tabellen zijn opgenomen in Bijlage I. In de volgende paragrafen sommen we de belangrijkste conclusies per locatie op. 4.1.1 Station Goes In Figuur 3. is de bereikbaarheid vanaf het station Goes weergegeven welke locaties er binnen 10 minuten bereikbaar zijn. Vrijwel de gehele bebouwde kom van Goes is binnen 10 minuten met zowel een reguliere fiets als met een e-bike te bereiken. Na het doen van de analyses kunnen we volgende conclusies trekken: • Inwonersbereik: Na 15 minuten fietsen is het aantal inwoners dat bereikbaar is vanaf het station verdrievoudigd ten opzichte van lopen: van 8.430 naar 32.790. Met een e-bike loopt dit op tot 36.460 inwoners. • Arbeidsplaatsenbereik: Vanaf 15 minuten fietsen is het aantal bereikbare arbeidsplaatsen (26.610) nog ongeveer twee keer zo groot als bij lopen (11.310). Daarna vlakt de groei af, wat wijst op een ruimtelijke verzadiging van werkgelegenheid binnen fietsafstand.

• Leerlingplaatsenbereik: Vanaf 10 minuten reistijd is het bereik met fiets en e-bike gelijk (4.390 leerlingplaatsen) en neemt niet meer toe. De e-bike Figuur 3 Bereikbaarheid station Goes biedt hier geen extra bereik boven de reguliere fiets, wat duidt op een sterke clustering van onderwijsvoorzieningen binnen de bebouwde kom van Goes. • Meerwaarde van fiets: De reguliere fiets biedt een aanzienlijke verbetering van bereikbaarheid ten opzichte van lopen, vooral in de eerste 10 tot 15 minuten. • Meerwaarde van e-bike: De e-bike vergroot het bereik ten opzichte van lopen nog sterker dan de gewone fiets, vooral bij inwoners en arbeidsplaatsen. Echter, het verschil tussen e-bike en reguliere fiets is relatief klein, wat impliceert dat reguliere deelfietsen in veel gevallen al voldoende bereik bieden.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

14/36

4.1.2 Station Middelburg In Figuur 4 is bereikbaarheid vanaf het station Middelburg weergegeven welke locaties er binnen 10 minuten bereikbaar zijn. Vrijwel de gehele bebouwde kom van Middelburg is binnen 10 minuten fietsen bereikbaar en met de e-bike is ook een deel van het noorden van Vlissingen bereikbaar. Na het doen van de analyses kunnen we volgende conclusies trekken: • Een reguliere deelfiets vergroot het bereik t.o.v. lopen aanzienlijk. Na 15 minuten fietsen worden er 3x meer inwoners bereikt (van 11.730 naar 48.520). Opvallend is dat het verschil tussen e-bike en fiets bij 30 minuten reistijd slechts +2% bedraagt. Dit wijst op een verzadiging van het bereik: de meeste inwoners binnen 30 minuten zijn dan al gedekt door de fiets. De meerwaarde van de e-bike neemt hier dus af. Absoluut komt dit aantal uit op 103.000 wat betekent dat ook een groot deel van de inwoners van Vlissingen bereikt wordt. • Na 30 minuten op een reguliere fiets en na 20 minuten op een E-bike neemt het aantal arbeidsplaatsen wat bereikt kan worden na afname weer toe. Dit betekent dat Figuur 4 Bereikbaarheid Station Middelburg Arbeidsplaatsen in Vlissingen beter bereikbaar worden. De meerwaarde is beperkt omdat station Vlissingen een logischere en efficiënter knooppunt vormt tot deze arbeidsplaatsen.

• Na 30 minuten lopen of na 15 minuten fietsen vanaf het station zijn alle leerlingplaatsen in Middelburg bereikbaar. Dit laat zien dat de deelfiets potentie heeft om de bereikbaarheid voor scholieren te vergroten, met name voor scholieren van het Scalda aan de tromboneweg. Op deze wijze worden 1370 leerlingplaatsen beter bereikbaar in Middelburg. Bij reistijden langer dan 15 minuten op de fiets komen ook de schoollocaties van Vlissingen binnen bereik. • Ook hier geldt dat de impact van elektrische deelfietsen ten opzichte van reguliere fietsen beperkt is.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

15/36

4.1.3 Station Vlissingen In Figuur 5 de bereikbaarheid binnen 10 minuten reistijd vanaf station Vlissingen weergegeven. In tegenstelling tot Middelburg valt hier niet de volledige bebouwde kom binnen het bereik van 10 minuten fietsen. Hoewel de ebike in dit scenario een groter bereik biedt, blijft de wijk Paauwenburg buiten bereik. • Een deelfiets vergroot het bereik aanzienlijk. Pas na 20 minuten lopen, worden er meer dan 1.000 inwoners bereikt. Terwijl met 20 minuten fietsen (reguliere fiets) er bijna 45.000 inwoners bereikt kunnen worden. Met een e-bike is dit na 20 minuten fietsen ongeveer 65.000 inwoners. Binnen een half uur fietsen op de e-bike, kan ook een groot deel van de inwoners van Middelburg bereikt worden (en vice versa natuurlijk ook, zie vorige alinea). • Het aantal arbeidsplaatsen dat bereikbaar is binnen 15 minuten fietsen met een reguliere fiets is ruim vijf keer zo hoog als bij 15 minuten lopen: het stijgt van 3.170 naar 15.790. • Na 20 minuten reistijd met een e-bike of 30 minuten fietsen met een reguliere fiets zijn alle leerlingplaatsen in zowel Middelburg als Vlissingen bereikbaar. Dit benadrukt de Figuur 5 Bereikbaarheid station Vlissingen potentie van deelfietsen om het onderwijsaanbod in beide steden beter te ontsluiten.

Het ligt voor de hand dat reizigers die per openbaar vervoer naar middelbare schoollocaties in Middelburg reizen, veelal zullen uitstappen op station Middelburg en daar hun reis vervolgen. • Ook hier geldt dat de impact van elektrische deelfietsen ten opzichte van reguliere fietsen aanwezig is, maar zeer beperkt is. 4.1.4

Busstation Terneuzen

In Figuur 6 is de bereikbaarheid binnen 10 minuten reistijd vanaf het busstation in Terneuzen weergegeven. Opvallend is dat een aanzienlijk deel van het gebied ten zuidoosten van Terneuzen buiten het bereik valt, zowel bij gebruik van een reguliere fiets als een e-bike. Dit is te verklaren door de ligging van het busstation aan de westzijde van de stad en de fysieke barrière die het Kanaal Gent-Terneuzen vormt. • De inwoners van de stad Terneuzen kunnen allemaal bereikt worden in 15 tot 20 minuten fietsen (aangezien de stad Terneuzen ongeveer 25.000 inwoners telt). • Het aantal arbeidsplaatsen dat bereikt kan worden lopend in een half uur zijn er slechts 5.000. Met de reguliere fiets en de e-bike zijn dit er rond de 24.000. Uiteraard gaat dit sneller met de e-bike, maar het verschil is beperkt ten opzichte van de reguliere fiets. • Binnen een reistijd van 15 minuten worden er nog geen leerlingplaatsen bereikt. Pas vanaf

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

Figuur 6 Bereikbaarheid busstation Terneuzen

16/36

•

4.1.5

20 minuten fietsen komen de eerste onderwijslocaties binnen bereik, waarbij circa 1.390 leerlingplaatsen ontsloten worden Uiteraard is het logisch dat de aantallen te bereiken inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen beperkter is dan in de grotere kernen zoals Vlissingen en Middelburg. Hierdoor is de toegevoegde waarde van een e-bike beperkter. Terreplein Tholen

In Figuur 7 is de bereikbaarheid binnen 10 minuten reistijd vanaf het Terreplein in Tholen weergeven. • De stad Tholen telt ongeveer 8.000 inwoners en kent een compacte ruimtelijke structuur. Binnen een straal van circa 10 minuten fietsen zijn vrijwel alle inwoners in Tholen bereikbaar. Opgemerkt wordt dat het aantal te bereiken inwoners (aanzienlijk) toeneemt bij een langere reistijd. Dit komt doordat Bergen op Zoom (in de provincie Noord-Brabant) dan binnen bereik komt. Hierdoor lijken de te bereiken aantallen inwoners vanaf de locatie Tholen Terreplein fietsen vrij fors, maar het is niet aannemelijk dat mensen al komende met de bus, uitstappen op Tholen Terreplein en vervolgens gaan fietsen naar Bergen op Zoom. • Binnen een half uur lopen zijn bijna 5.000 arbeidsplaatsen bereikbaar, dit aantal is Figuur 7 Bereikbaarheid Terreplein Tholen vergelijkbaar is met 10 minuten fietsen. • De aantallen te bereiken inwoners, arbeidsplaatsen en leerlingplaatsen is logischerwijs aanzienlijk lager dan in de grotere kernen zoals Vlissingen en Middelburg. Hierdoor is de toegevoegde waarde van een (e-)deelfiets beperkter. Het bereik van leerlingplaatsen is niet opgenomen, door de afwezigheid hiervan in de eerste 30 minuten rondom het Terreplein. 4.1.6

Conclusies

Uit de figuren 4 t/m 7 blijkt dat een reistijd van 10 minuten een realistische en veelvoorkomende tijdsrange is voor natransport binnen de vijf onderzochte kernen. In Tabel 1 is dit overzichtelijk weergegeven. Wat opvalt, is dat vrijwel alle inwoners en voorzieningen zich nadrukkelijk binnen de bebouwde kom bevinden. Buiten deze compacte zones neemt de dichtheid van functies en bewoners sterk af. Dit betekent dat de potentie van e-bikes om het bereik substantieel te vergroten in deze context beperkt is omdat de meeste relevante bestemmingen al binnen korte reistijd bereikbaar zijn met reguliere modaliteiten zoals lopen of fietsen. Locatie Goes Middelburg Terneuzen Tholen Vlissingen

Lopen (10) 2.180 4.160 20 2.850 60

Fiets (10) 23.190 37.120 5.900 7.900 11.590

E-bike (10) 29.380 43.880 10.790 7.970 22.650

Fiets (20) 38.890 64.230 26.970 19.790 45.500

Tabel 1 aantal te bereiken inwoners in 10 minuten (en 20 minuten fiets) per locatie

Tabel 1 laat zien dat in Middelburg het aantal te bereiken inwoners met 20 minuten fietsen bijna 65.000 is, aanzienlijk hoger dan in Vlissingen (45.000) of Goes (bijna 40.000). Ter vergelijking: in Apeldoorn worden in 20

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

17/36

minuten fietsen zo’n 150.000 mensen bereikt, in Deventer ongeveer 115.000 mensen, en in Haarlem ongeveer 225.000 inwoners. De Zeeuwse getallen zijn in omvang dus nog beperkt. Ook in Apeldoorn en Deventer komt deelmobiliteit nog niet (zelfstandig) van de grond. In Haarlem zijn nog deelscooters beschikbaar (maar geen deelfietsen). Deze analyse laat zien dat er zeker kansen zijn, maar een grootschalig gebruik zal ook afhangen van het aantal inwoners en bezoekers. De referentiegetallen laten zien dat zoals verwacht het aantal inwoners binnen bereik beperkt is voor de Zeeuwse gebieden, zeker voor de kleinere kernen zoals Tholen. Hoewel deze analyse zich richt op een beperkt aantal locaties, is het besef aanwezig dat dit niet het volledige beeld van de bereikbaarheid in Zeeland weergeeft. In het volgende deel van dit hoofdstuk wordt daarom de bereikbaarheid op Zeeuws niveau beschouwd. Aan de hand van de zogeheten groene vlekkenkaart brengen we de potentie van deelmobiliteit in beeld voor heel Zeeland. 4.2

Inzicht in bereikbaarheidseffecten door gebruik van (elektrische) deelfietsen

Een eerste verkenning van de reistijdverschillen tussen het openbaar vervoer en de auto laat zien dat de auto, zeker in minder goed ontsloten gebieden, aanzienlijk sneller is. Zelfs wanneer het openbaar vervoer wordt gecombineerd met deelfietsen als voor- en natransportmiddel, blijft de auto in reistijd de meest efficiënte optie. Dit betekent dat de combinatie van ov en deelfiets in deze context slechts beperkt concurrerend is ten opzichte van de auto. Hoewel deelfietsen de bereikbaarheid rondom ov-knooppunten kunnen verbeteren, is hun toegevoegde waarde als volwaardig alternatief voor autoverplaatsingen in deze gebieden beperkt. Als volgende analyse wordt het effect van het toevoegen van deelfietsen in kaart gebracht. Het uitgangspunt in deze analyse is dat op alle locaties een deelfiets ter beschikking komt en dat er dus derhalve een ‘free floating systeem’ van deelfietsen beschikbaar is. In de praktijk is de meeste toegevoegde waarde van een dergelijk systeem op de treinstations en bushaltes. Hierdoor zijn de getallen en de gekozen aannames representatief als zijnde een systeem dat op relevante ov-knopen een deelfiets heeft staan.

De vraag is echter: wat voor kansen brengt dat met zich mee in de verbetering van de bereikbaarheid? Uitgangspunten en methode Voor elke plek is bepaald hoeveel inwoners er bereikt worden middels een reis van 60 minuten met als voortransport de fiets (of lopen als het openbaar vervoer zeer nabij is), hoofdtransport het openbaar vervoer en natransport lopen versus fiets. We hebben de periode van een ochtendspits in de maand september 2025 als uitgangspunt genomen. Deze analyse voeren we uit voor alle locaties in Zeeland waarbij we ons richten op het zogenaamde ‘natransport’: het vervoer vanaf een ov-knooppunt naar de eindbestemming. De deelfiets kan echter ook gebruikt worden als hoofdvervoermiddel of ook als ‘voortransportmiddel’, maar dit is minder relevant. Dit komt doordat de meeste inwoners al beschikken over een eigen fiets. De toegevoegde waarde van deelmobiliteit ligt vooral in het faciliteren van het natransport, waar de deelfiets een betaalbaar en flexibel alternatief kan bieden.

Daarom kijken we naar het verschil in bereikbaarheid tussen de volgende ketenreizen: - Voortransport: fiets (of lopen) - hoofdmiddel: ov natransport: lopen - Voortransport: fiets (of lopen) - hoofdmiddel: ov natransport: fiets Door de fiets als natransport aan te bieden (in de vorm van een deelfiets), kan een grotere afstand binnen een reis van 60 minuten afgelegd worden en wordt dus de bereikbaarheid naar de bestemming beter; er kunnen immers meer bestemmingen bereikt worden gegeven dezelfde reistijd. In de onderstaande figuren laten we zien hoe we tot deze resultaten komen aan de hand van een voorbeeldlocatie aan de noordkant van Goes. Deze analyse is vervolgens voor alle locaties binnen heel Zeeland uitgevoerd.

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

18/36

Stap 1: Bereikbaarheid per ov met lopen als natransport In deze eerste stap wordt gekeken naar de bereikbaarheid van een bestemming aan de noordzijde van Goes, waarbij lopen wordt ingezet als natransportmiddel in combinatie met het openbaar vervoer (met vaste dienstregeling). Figuur 8 toont het herkomstgebied van waaruit deze bestemming binnen één uur reistijd bereikbaar is. Dit gebied strekt zich uit tot net in Bergen op Zoom. Binnen dit bereik kunnen ruim 180.000 inwoners de bestemming bereiken. Dit geeft een eerste indicatie van de potentie van ov in combinatie met lopen als natransport, en vormt de basis voor verdere analyse in de volgende stappen.

Figuur 8 Bereikbaarheid per ov met lopen als natransport

Stap 2 – Vervanging van lopen door de fiets als natransport In deze stap wordt de modaliteit lopen vervangen door de fiets als natransportmiddel in combinatie met het openbaar vervoer. Wanneer we kijken naar Figuur 9, zien we dat de bereikbaarheid per ov aanzienlijk toeneemt wanneer de fiets wordt ingezet voor het laatste deel van de reis naar de bestemming — dezelfde bestemming als in stap 1. Het herkomstgebied dat binnen een uur reistijd deze bestemming kan bereiken, strekt zich uit tot aan Roosendaal. Dit is een aanzienlijk groter gebied dan wanneer lopen als natransport wordt gebruikt. Het aantal inwoners dat binnen dit bereik valt, bedraagt ruim 365.000. Dit benadrukt het potentieel van de fiets als versterkende schakel in de keten van openbaar vervoer en natransport. Figuur 9 Bereikbaarheid per ov met fietsen als natransport

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

19/36

Stap 3: Vergelijking van bereikbaarheid – fiets versus lopen als natransport Deze stap laat zien hoeveel méér inwoners de bestemming in Goes noord kunnen bereiken wanneer de fiets wordt ingezet als natransportmiddel in plaats van lopen. Hierbij wordt specifiek gekeken naar het extra bereikbare gebied ten opzichte van de situatie waarin alleen lopen als natransport wordt gebruikt.

Figuur 10 Verschil bereikbaarheid per ov met fiets versus lopen als natransport

Uit de analyse blijkt dat zich in dit aanvullende gebied 183.865 inwoners bevinden. Dit betekent dat het gebruik van de fiets als natransport resulteert in 183.865 extra bereikbare inwoners binnen een uur reistijd naar de bestemming. De kleur die dit extra bereik op de kaart weergeeft, correspondeert met de kleurschaal zoals weergegeven in Figuur 10. Deze methode is vervolgens toegepast voor alle bestemmingen om het verschil in bereikbaarheid te zien.

De resultaten Figuur 11 Figuur 12 Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.laat zien welk effect het heeft als overal in de provincie Zeeland deelfietsen beschikbaar zijn. Doordat de deelfiets snellers is dan lopen als natransport, verbetert de bereikbaarheid van locaties in de hele provincie. Hoe groener een locatie op de kaart, hoe meer mensen deze binnen één uur kunnen bereiken. Opvallend is dat de gemeente Reimerswaal, gelegen aan de oostkant van Zeeland, aanzienlijk beter bereikbaar wordt. Zo kunnen bijvoorbeeld inwoners uit Breda deze gemeente nu binnen een uur reistijd bereiken. Hoewel deelfietsen op donkergroene locaties bijdragen aan een betere bereikbaarheid, betekent dit niet automatisch dat deze plekken ook aantrekkelijk zijn voor veel reizigers. In gebieden zoals de buitenwijken van Middelburg en ’s-Heer Arendskerke verbetert de bereikbaarheid binnen 60 minuten door de inzet van deelfietsen, maar het aantal potentiële gebruikers is hier beperkt. Ook de gemeente Reimerswaal wordt beter bereikbaar voor een grote groep mensen, bijvoorbeeld vanuit Breda. Toch is het aantal inwoners en arbeidsplaatsen in deze gemeente relatief laag. Hierdoor is de kans klein dat veel mensen daadwerkelijk naar deze locatie willen reizen, Figuur 11 Verschil in bereikbaarheid wat de toegevoegde waarde van deelfietsen op

Proj.nr. M0006785 / Vrijgegeven / Versie 1.0 / 15-10-2025

20/36

deze plekken beperkt maakt. In Figuur 12 de onderstaande is het verschil te zien tussen bereikbare inwoners per ov met e-bike versus fiets als natransport. Hierbij is ook een klein verschil in voortransport: bij fiets als natransport hoort de reguliere fiets als voortransport en bij de e-bike als natransport hoort de e-bike ook als voortransport. De verschilkaart vertoont veel gelijkenissen met figuur 11. Ook hier verbetert de bereikbaarheid slechts beperkt door de e-bike (in vergelijking met de reguliere fiets). Verder zien we ook wederom dat de gebieden waar het aantal inwoners en arbeidsplaatsen beperkt is, beter bereikbaar worden.

Figuur 12 Verschil in bereikbaarheid met e-bike versus fiets als natransport

De inzet van deelfietsen draagt aantoonbaar bij aan een betere bereikbaarheid, vooral in de donkergroene gebieden waar het aantal mensen van hun woonlocatie (ook buiten Zeeland) wat deze plek kan bereiken sterk toeneemt. Echter, deze verbeterde bereikbaarheid betekent niet automatisch dat deze locaties ook aantrekkelijk zijn als bestemming. In veel van deze gebieden bevinden zich weinig voorzieningen en arbeidsplaatsen, waardoor de potentie voor daadwerkelijk gebruik beperkt is. Wel bieden de donkergroene locaties potentie om ontwikkeld te worden door het realiseren van interessante bestemmingen of arbeidsplaatsen. Daarom is het logischer om de inzet van deelfietsen te concentreren op de grotere ov-knooppunten en locaties met een hoge dichtheid aan functies en gebruikers. Juist op deze plekken is de kans op daadwerkelijk gebruik het grootst, waardoor deelfietsen als natransportmiddel meer impact hebben op de bereikbaarheid.