2026-11a D25.337232 Mobiliteitsplan Kapelle Compleet

Inhoud 1 2 3 4 5

Duurzame Mobiliteit Parkeren Actieplan Verkeersveiligheid Wegenplan Uitvoeringsprogramma

3 16 48 68 100

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 Vastgesteld door de raad op [datum]

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 2

1 Duurzame Mobiliteit Gemeenten staan in de toekomst voor grote uitdagingen als verkeersdrukte, luchtvervuiling en klimaatverandering, waardoor de noodzaak voor duurzame mobiliteit steeds urgenter wordt. In Kapelle werken we aan een toekomst waarin mobiliteit niet alleen efficiënt en toegankelijk is, maar ook bijdraagt aan een schonere en gezondere leefomgeving. We streven naar een inclusief mobiliteitssysteem dat voldoet aan de behoeften van vandaag en tegelijkertijd flexibel genoeg is om toekomstige uitdagingen aan te gaan. In dit hoofdstuk wordt de koers naar duurzame mobiliteit uitgezet. Het thema duurzaamheid is niet alleen een ambitie op zichzelf, maar ook een vanzelfsprekend onderdeel van het dagelijks leven voor inwoners, bedrijven en instellingen binnen Kapelle. Het vormt de leidraad voor onze advisering bij ruimtelijke ontwikkelingen en biedt concrete handvatten om mobiliteit slimmer, schoner en duurzamer te maken. Door samen te werken kunnen we een omgeving creëren die niet alleen groener en gezonder is, maar ook bijdraagt aan een hogere leefkwaliteit voor iedereen.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 3

Inleiding Regionale mobiliteitsstrategie De provincie Zeeland heeft samen met de Zeeuwse gemeenten de afgelopen jaren gewerkt aan de Regionale Mobiliteitsstrategie (RMS). Deze is ontwikkeld om de bereikbaarheid van Zeeland te vergroten en vervoersarmoede tegen te gaan. Duurzame en flexibele mobiliteitsoplossingen staan hierbij centraal. De strategie heeft als doel om het gebruik van publiek vervoer te stimuleren en tegelijkertijd de impact op het milieu te verminderen. De Regionale mobiliteitsstrategie richt zich op het verbeteren van de bereikbaarheid van de regio en het stimuleren van duurzame mobiliteit. Mobiliteitshub station Kapelle-Biezelinge: een stap naar duurzame bereikbaarheid Voor de gemeente Kapelle is de mobiliteitshub bij station Kapelle-Biezelinge een belangrijke ontwikkeling. Deze hub is de eerste van zijn soort in Zuid-Beveland en vormt een cruciaal knooppunt waar verschillende vervoersvormen samenkomen. Reizigers kunnen hier makkelijk overstappen van de trein naar de bus, de fiets of de auto, waardoor de mobiliteit in de regio wordt vergroot en verduurzamen wordt gestimuleerd. De hub is uitgerust met een uitgebreide fietsenstalling inclusief plaatsen voor bromfietsen en scooters, en een P+R-terrein. Daarnaast zijn er infrastructuurverbeteringen aangebracht, zoals een fietsreparatiepaal en een fietsenpomp, die het gebruik van de fiets verder vergemakkelijken.

Met meer dan 1000 reizigers per dag, waarvan 60% de fiets of te voet gebruikt, is Station KapelleBiezelinge een belangrijk mobiliteitsknooppunt voor de regio. De hub bevordert niet alleen het overstappen tussen verschillende vervoersmiddelen, maar draagt ook bij aan het klimaatadaptief inrichten van de omgeving. Zo worden geformaliseerde parkeervakken aangelegd met grasdoorgroeitegels, wat bijdraagt aan een duurzamer en groener straatbeeld. De hub in Kapelle sluit goed aan bij de bredere doelstellingen van de Regionale Mobiliteitsstrategie Zeeland, die streeft naar het bevorderen van duurzame mobiliteit in de regio. Het succes van deze hub biedt de mogelijkheid om ook andere gebieden in Zuid-Beveland en daarbuiten te verbinden met soortgelijke mobiliteitsknooppunten, zodat de verschillende vervoersmiddelen efficiënt gecombineerd kunnen worden. Door de hub in Kapelle wordt een belangrijke stap gezet richting een duurzamer en efficiënter mobiliteitsnetwerk in de regio, waarbij het gebruik van zowel openbaar vervoer als actieve vervoersvormen zoals fietsen en wandelen wordt gestimuleerd. Dit draagt bij aan de betere bereikbaarheid van de gemeente en zorgt voor een duurzaam vervoerssysteem voor de toekomst. Toekomstscenario’s Mobiliteit verandert voortdurend door technologische ontwikkelingen, maatschappelijke trends en duurzaamheidsdoelen.

Deze ontwikkelingen volgen elkaar in hoog tempo op. Een toekomstscenario helpt om tijdig in te spelen op nieuwe kansen en uitdagingen. Het biedt inzicht in de mogelijke gevolgen van veranderingen en beleidskeuzes. Op deze manier kan bewuster en strategischer gestuurd worden. Daarnaast verbindt een toekomstscenario belangrijke thema’s binnen mobiliteit als duurzaamheid, technologische innovatie en inclusiviteit met elkaar. Door een duidelijke richting te schetsen kunnen ambities worden omgezet naar een samenhangende en duurzame aanpak. Een aanpak die bijdraagt aan een evenwichtig en toekomstbestendig mobiliteitsbeleid.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 4

Opbouw scenario’s Binnen het toekomstscenario willen we diverse aspecten integraal met elkaar verenigen. Voor alle scenario’s vormt de Trias Mobilica het uitgangspunt. Dit principe stuurt de transitie van een focus op autobezit en -gebruik naar een duurzamer en gevarieerder mobiliteitssysteem. Essentieel hierbij is het maken van keuzes rondom autogebruik, autobezit, en ook de invloed op vrachtvervoer. Daarbij gaat het onder andere om de volgende vraagstukken: • • • • • •

Hoe leggen we de balans tussen leefbaarheid en bereikbaarheid? Hoe verminderen we de auto-afhankelijkheid bij ruimtelijke ontwikkelingen? Hoe beheersen we de drukte op het wegennet? Hoe gaan we om met het realiseren van extra infrastructuur? Hoe bevorderen we actieve mobiliteit zonder verkeersveiligheid in gevaar te brengen? Hoe pakken we de parkeerdruk aan?

Autogebruik en autobezit staan niet op zichzelf maar zijn onlosmakelijk verbonden met alternatieve vervoersvormen, infrastructuur en ruimtelijke ontwikkelingen. Een ontwikkeling die de auto centraal stelt vergroot de afhankelijkheid ervan. Andersom leidt het faciliteren van duurzame alternatieven tot lager autobezit, minder parkeeroverlast en meer ruimte voor actieve mobiliteit. Hoe sterker we sturen op het beperken van autogebruik en autobezit, hoe meer ruimte ontstaat voor leefbaarheid, klimaatdoelen en een gezondere leefomgeving. Keuze toekomstscenario In de praktijk zijn in feite drie verschillende scenario’s met betrekking tot duurzaamheid mogelijk: duurzame vooruitgang, duurzame versterking en duurzame verbetering (figuur 1). Hierbij wordt uitgegaan van een tijdshorizon tot 2030. De verschillende scenario’s zijn tegen elkaar afgewogen. Voor de gemeente Kapelle zien we dat scenario 2: duurzame versterking het beste aansluit bij het profiel van de gemeente. Bij scenario 2 heeft de gemeente een gedeeltelijke voortrekkersrol om duurzaamheid te integreren voor zo ver dit past binnen het schaalniveau van Kapelle. Op andere onderdelen is meer sprake van een ondersteunende regierol. Daarmee is gekozen voor een gebalanceerde visie die zowel rekening houdt met de proactieve inzet op vermindering van autobezit, maar tegelijkertijd wel rekening houdt met de lokale context.

Scenario 1: Duurzame vooruitgang

Scenario 2: Duurzame versterking

Scenario 3: Duurzame verbetering

Er wordt actief ingezet om het gebruik van auto’s te verminderen en het autobezit te ontmoedigen. Er wordt ingezet op maximale levendigheid in Kapelle waarbij alles in het teken staat van de menselijke schaal.

Er wordt gestreefd naar een evenwicht tussen functioneel autogebruik, het ontmoedigen van niet functioneel autogebruik en het aanmoedigen van een lager autobezit. De keuzevrijheid in verschillende vervoerswijzen wordt vergroot. Er wordt ingezet op het versterken van de leefomgeving.

De nadruk ligt op het aanmoedigen van alternatieve vervoersmogelijkheden zonder te veel in te grijpen in het autogebruik en -bezit.

De gemeente vervult hierin een actieve trekkersrol om de ambities te realiseren.

De gemeente heeft hierin een gecombineerde rol met op onderdelen een trekkersrol en op onderdelen een meer volgende c.q. regierol.

Er wordt vooral ingezet op het benutten van kansen bij ontwikkelingen en de gemeente heeft hierin eerder een volgende rol.

Figuur 1: De drie toekomstscenario’s voor duurzaamheid.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 5

Binnen Kapelle stellen we vast dat de gemeente een relatief hoog autobezit kent en veel inwoners daarbij sterk afhankelijk zijn van de auto. Er is sprake van een intensieve uitgaande pendel. Lokale beïnvloeding van autobezit is vrij complex, dit wordt namelijk grotendeels bepaald door individuele keuzes. Wel kunnen we via een indirecte aanpak autogebruik verminderen. Bijvoorbeeld door alternatieve mobiliteitsvormen zoals de trein, bus, fietsen en wandelen te stimuleren en hiervoor geschikte infrastructuur te realiseren. We zetten daarom in op het verbeteren van deze alternatieven. Daarmee verminderen we niet alleen het autogebruik maar versterken we ook de leefbaarheid en duurzaamheid. In breder opzicht wordt op regionaal en landelijk niveau steeds meer ingezet op de mobiliteitstransitie naar duurzaam en schoner vervoer. Waar mogelijk liften we mee op deze initiatieven. Ambities en doelen We willen een leefbare, toegankelijke omgeving creëren waarin iedereen zich veilig en duurzaam kan verplaatsen. Mobiliteit speelt hierin een cruciale rol en moet ontmoeting en participatie bevorderen. Om de verkeersimpact te beperken, stimuleren we actieve vervoerswijzen en hanteren we het STOMP-principe, waarbij duurzame mobiliteit centraal staat. Het STOMP-principe is in figuur 2 weergegeven.

Het model plaatst de actieve en duurzame vervoerswijzen centraal en geeft minder prioriteit aan minder duurzame vervoersmiddelen als de auto. Hierbij wordt onderstaande volgorde gehanteerd: • • •

•

•

Stappen (lopen): Voorzieningen dienen binnen een acceptabele loopafstand te liggen. Daarbij is sprake van aantrekkelijke looproutes en verblijfsruimtes voor verschillende doelgroepen. Trappen (fietsen): Voorzieningen zijn goed bereikbaar met de fiets. Hier is sprake van directe en comfortabele fietsroutes. Openbaar vervoer (publiek vervoer): Een gebied moet aangesloten zijn op het ov-netwerk (in Zeeland publiek vervoer). Waar mogelijk worden ov-voorzieningen en gebiedsfuncties met elkaar gecombineerd. Mobiliteitsdiensten of Mobility as a service (MaaS): Mobiliteitsdiensten worden in de vorm van MaaS aangeboden. MaaS bundelt verschillende vervoersdiensten als regulier openbaar vervoer, deelvervoer en flexvervoer met elkaar binnen één digitale dienst. Binnen Zeeland valt dit geheel onder de noemer publiek vervoer. Privéauto: Hierbij wordt de afweging gemaakt óf, en in welke mate, een gebied bereikbaar moet zijn voor privéauto’s. Ook worden hier keuzes gemaakt voor het wel of niet aanbieden van parkeervoorzieningen.

Figuur 2: Stomp-principe.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 6

Wandelen heeft zowel een recreatieve en functionele rol. Fietsen wordt bevorderd voor functionele ritten als woon-werk verplaatsingen, boodschappen doen of een bezoek aan familie of vrienden. Binnen Zeeland wordt een systeem voor publiek vervoer opgezet dat het traditionele openbaar vervoer vervangt. Dit publieke vervoerssysteem wordt verder in dit document toegelicht bij strategie C. De haltes voor publiek vervoer worden versterkt als vervoersknooppunten. Autogebruik wordt ontmoedigd waar het de leefbaarheid schaadt of duurzame mobiliteit belemmert. Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen richten zich op het beperken van de mobiliteitsbehoefte. We moedigen bewoners aan om het autobezit te verminderen en bieden daarbij goede alternatieve oplossingen voor invulling van de mobiliteitsvraag. Daarbij beschouwen we het niet langer als vanzelfsprekend om altijd met de auto voor de deur te kunnen parkeren. Voor goederenvervoer binnen de kernen streven we naar beperking tijdens piekmomenten. Strategieën Binnen dit hoofdstuk vormen we verschillende strategieën om de ambities en doelen op gebied van duurzaamheid te behalen. De strategieën zijn in hoofdlijnen gebaseerd op twee duurzaamheidsconcepten: de Trias Mobilica (figuur 3) en het STOMP-principe.

De Trias Mobilica richt zich op het verminderen van de vervoersvraag, en vervolgens het zoeken naar alternatieven om aan de resterende vervoersvraag te voldoen. Het concept bestaat uit drie stappen: • • •

Verplaatsingsbehoefte verkleinen via ruimtelijk beleid. Gebruik van duurzame vervoersmiddelen binnen de mobiliteitsketen. Inzetten op efficiënte en schone voertuigen met nieuwe technologieën.

Figuur 3: Trias Mobilica. De duurzaamheidsconcepten worden naast elkaar uitgevoerd en vullen elkaar aan. Op basis van beide concepten zijn vijf verschillende strategieën uitgewerkt. Aan elke strategie zijn een aantal acties gekoppeld. De acties zijn grotendeels een uitwerking van bovengenoemde ambities en doelen, aangevuld door verschillende maatregelen uit beleidsplannen als de Regionale Energie Strategie (RES 2.0), Zeeuws Toekomstbeeld Fiets (ZTF) en de Regionale Mobiliteitsstrategie (RMS) met het nieuwe publiek vervoersysteem voor Zeeland.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 7

Strategie A: Bereikbaarheid door nabijheid De bereikbaarheid van een locatie wordt bepaald door reistijd en afstand, waarbij nabijheid essentieel is. Strategische plaatsing van woon- en werklocaties nabij voorzieningen en mobiliteitsknooppunten maximaliseert bereikbaarheid en minimaliseert reisafstanden. Deze compacte inrichting stimuleert duurzame vervoerskeuzes en verbetert de leefbaarheid. Ruimtelijke ordening speelt een cruciale rol en beïnvloedt de verplaatsing- en infrastructuurkeuzes. Strategie De ruimtelijke strategie van de gemeente Kapelle focust op nabijheid van wonen, werken en voorzieningen om de vervoersvraag te verminderen. Deze aanpak, geïnspireerd door het STOMPprincipe, bevordert duurzame mobiliteit en vermindert autoafhankelijkheid. Dit slimme locatiebeleid resulteert in efficiëntere, groenere mobiliteitsoplossingen en verhoogt de leefkwaliteit van de kernen. Acties Bij deze strategie formuleren we concreet twee acties: ➢ A1 Bouwen nabij voorzieningen Door gericht te ontwikkelen rond bestaande woongebieden, faciliteiten en OV-knooppunten, wordt de vervoersvraag geoptimaliseerd. Dit vermindert de noodzaak voor autogebruik en stimuleert actieve mobiliteitsvormen. We faciliteren actief ontwikkelingen die deze visie ondersteunen, met focus op gemengd gebruik en hoge dichtheid rond OV-hubs.

➢ A2 Thuiswerken bevorderen Thuiswerken vermindert het woon-werkverkeer aanzienlijk, waardoor werk en wonen dichter bij elkaar komen. Dit verlaagt niet alleen de druk op de infrastructuur en de CO2-uitstoot, maar biedt ook voordelen voor werknemers die tijd en kosten besparen. Deze verschuiving is onderdeel van een bredere trend waarin werkgevers steeds vaker flexibele werkvormen omarmen. Flexibiliteit in werktijden en -locaties verhoogt de werktevredenheid en productiviteit, terwijl bedrijven kosten besparen. Bovendien kan thuiswerken bedrijven helpen duurzamere mobiliteit te bevorderen. In strategie E wordt verder ingegaan op hoe werkgevers kunnen bijdragen aan duurzaam vervoer, bijvoorbeeld door het aanbieden van fietsen, elektrische voertuigen of het ondersteunen van openbaar vervoer voor woon-werkverkeer. Door deze initiatieven kunnen bedrijven hun ecologische voetafdruk verkleinen en hun medewerkers motiveren om duurzamere keuzes te maken.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 8

Strategie B: Lopen en fietsen op één Om een duurzamere en toekomstbestendige mobiliteit te realiseren zet Kapelle steeds meer in op lopen en fietsen. Deze actieve vervoerswijzen zijn niet alleen sportief, maar bevorderen ook de fysieke en mentale gezondheid. Lopen en fietsen zijn emissievrij, waardoor we direct bijdragen aan klimaatdoelstellingen. Innovaties creëren nieuwe mogelijkheden die het fietsen aantrekkelijker maken. E-bikes en speed pedelecs vergroten het bereik aanzienlijk. De fietsersbond geeft aan dat een afstand van 7,5 km goed te fietsen is voor de meeste mensen binnen een redelijke tijd, en ook wordt ondersteund door onderzoeksinstituten zoals Planbureau voor de Leefomgeving (PBL), die studies hebben uitgevoerd over mobiliteit en bereikbaarheid in Nederland. Huidige situatie De gemeente Kapelle heeft een recreatief wandelnetwerk, maar de fysieke ruimte voor voetgangers is soms nog beperkt. Dit hangt onder andere samen met landschappelijke kenmerken en resulteert in smalle paden en weinig ruimte voor uitbreiding. De gebiedsinrichting toont momenteel nog niet voldoende aandacht voor de behoeften van voetgangers, ondanks het feit dat bijna elke reis als voetganger begint en eindigt. In de praktijk betekent dit dat trottoirs op sommige plaatsen erg smal zijn of ontbreken. Deze situatie vraagt om creatieve oplossingen.

Denk hierbij aan het herinrichten van bestaande infrastructuur om meer ruimte te bieden aan voetgangers, zonder daarbij het unieke landschap aan te tasten. Ook in veel woonstraten is behoefte aan meer ruimte voor voetgangers, terwijl deze nu nog veel voor autodoeleinden gebruikt wordt. Versterking van het wandelnetwerk zou niet alleen de recreatieve waarde verhogen maar ook de dagelijkse mobiliteit van inwoners bevorderen. Binnen het ZTF zijn bovendien verschillende belangrijke fietstrajecten aangewezen die in de komende jaren worden versterkt. Strategie In lijn met het STOMP-principe prioriteren we lopen en fietsen bij (her)inrichtingen, gevolgd door andere vervoerswijzen. We zorgen voor veilige fietsenstallingen, die we even cruciaal achten als autoparkeerplaatsen. We versterken het fiets- en wandelnetwerk voor zowel utilitair als recreatief gebruik. Fietsen wordt gestimuleerd voor functionele verplaatsingen, terwijl wandelen zowel functioneel als recreatief wordt ondersteund. Waar mogelijk koppelen we recreatief wandelen aan functionele verplaatsingen. Denk hierbij aan woon-werk verplaatsingen, maar ook verplaatsingen voor onderwijs, boodschappen, sportactiviteiten etc. Om dit te faciliteren verbeteren we de verkeersveiligheid en vergroenen we de openbare ruimte.

We erkennen dat de fiets niet overal een realistisch alternatief is voor de auto, vooral op langere afstanden en in het buitengebied. Daar blijft de auto een belangrijk vervoermiddel. Acties We onderscheiden bij deze strategie de volgende concrete acties: ➢ B1 Bij (her)inrichting lopen en fietsen, daarna pas de overige vervoerswijzen Bij (her)inrichting geven we voorrang aan voetgangers en fietsers, daarna volgen pas de andere vervoerswijzen. Voetgangers nemen weinig ruimte in beslag en lopen is zowel duurzaam als gezond. We integreren lopen en fietsen met het publiek vervoer om deze vervoerswijzen te versterken. Deze wisselwerking tussen actieve mobiliteit en OV is verder uitgewerkt in strategie C.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 9

➢ B2 Zorgen voor voldoende fietsparkeren Van oudsher wordt primair gekeken naar de realisatie van voldoende autoparkeerplaatsen. We beschouwen het bij nieuwe ontwikkelingen niet langer als vanzelfsprekend om autoparkeren voor de deur mogelijk te maken. Dit gaat om ontwikkelingen voor wonen en zorg tot winkels en recreatie. Om actief vervoer te stimuleren zijn dan wel voldoende fietsstallingsvoorzieningen benodigd. Daarbij is het belangrijk dat deze voorzieningen ook goed bereikbaar zijn. In het hoofdstuk Parkeren van het dit Mobiliteitsplan zijn fietsparkeernormen opgenomen. ➢ B3 Fiets- en wandelnetwerk (utilitair en recreatief) versterken Beide type fietsnetwerken spelen een belangrijke rol in de gemeente Kapelle. De focus ligt dan ook op het versterken van de fietsnetwerken. Dit zijn onder andere verschillende te versterken (door)fietsroutes die zijn opgenomen in het ZTF, maar ook investeringen bij lokale infrastructuur zoals trottoirs, oversteekplaatsen en voetgangerszones. Aanvullend investeren we ook in bredere en veilige fietsroutes naar omliggende gemeenten. ➢ B4 Uitvoeringsprogramma fiets Het uitvoeringsprogramma fiets stimuleert fietsbezit en veilig fietsgebruik via drie actielijnen: vitaliteit, veiligheid en duurzaamheid.

De focus ligt op bewustwording, met vier verschillende doelgroepen: • 'jong geleerd' (4-12 jaar) • ‘wees bewust’ (12-18 jaar) • 'gebaande paden' (18-67 jaar) • 'blijf gezond' (67 jaar en ouder) Elke doelgroep krijgt een op maat gemaakte aanpak om fietsen te bevorderen. Het programma omvat educatieve activiteiten, veiligheidscampagnes en duurzaamheidsinitiatieven. De komende jaren wordt dit programma verder geïmplementeerd, zowel intern binnen de gemeentelijke organisatie als extern naar de inwoners van Kapelle. Hiermee streven we naar een fietsvriendelijke gemeente voor alle leeftijdsgroepen. ➢ B5 Verkeersveiligheid verbeteren Verkeersveiligheid vormt een essentiële basis voor het stimuleren van lopen en fietsen. Bij de ontwikkeling van nieuwe infrastructuur staat veiligheid centraal in het ontwerp. We implementeren maatregelen als gescheiden fietspaden en veilige oversteekplaatsen. Daarnaast zetten we in op educatieve programma's en effectieve handhaving van verkeersregels om veilig gedrag te bevorderen. Speciale aandacht gaat uit naar kwetsbare verkeersdeelnemers in de vorm van scholieren, ouderen of nieuwkomers. We organiseren gerichte campagnes en trainingen voor deze groepen om hun veiligheid in het verkeer te vergroten en hun mobiliteit te waarborgen.

Deze campagnes zijn erop gericht om alcoholgebruik of afleiding achter het stuur te ontmoedigen en actiever of veiliger fietsen te stimuleren. Voorbeelden van deze campagnes zijn MONO (Kom Veilig Thuis), Bob, Ik fiets, Onze scholen zijn weer begonnen en AAN in het donker.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 10

Strategie C: Gebruik van publiek vervoer stimuleren Publiek vervoer biedt een breed scala aan vervoersmiddelen zoals het reguliere trein- en busvervoer, deelmobiliteit, flexvervoer en doelgroepenvervoer. We stellen de reiziger hierbinnen centraal. De essentie van deze systemen ligt in het efficiënt combineren van individuele reizen tot gezamenlijke trajecten. Dit leidt tot aanzienlijk minder ruimtegebruik op de weg en een verminderde milieubelasting. Treinen en bussen bieden hoge capaciteit voor passagiersvervoer en worden continu geoptimaliseerd. Deze voordelen strekken zich uit tot andere vormen van publieke mobiliteit, waarbij deelconcepten en gespecialiseerd vervoer voor specifieke doelgroepen bijdragen aan een flexibel en duurzaam mobiliteitssysteem voor alle gebruikers. Om publiek vervoer voor de reiziger te bevorderen sturen we op naadloze overgangen tussen verschillende vervoerswijzen. De integratie van bus- en treinvervoer, deelmobiliteit, de fiets en de auto kan zo binnen een samenhangend systeem bestaan. Een typische reis begint namelijk met lopen of fietsen naar een OV-knooppunt. Het publiek vervoer vormt vervolgens bij langere reizen de ruggengraat van de gehele reis. Het natransport vindt vervolgens weer te voet of per fiets plaats, óf via een vorm van flexvervoer of deelvervoer.

We investeren in gebruiksvriendelijke mobiliteitshubs of opstappunten, geïntegreerde reisinformatie en een toegankelijk boekingssysteem. Dit alles passend binnen het nieuwe publiek vervoerssysteem. Huidige situatie De gemeente Kapelle beschikt over een treinstation bij Kapelle en Biezelinge. Dit station maakt onderdeel uit van de Zeeuwse lijn Vlissingen-Roosendaal en beschikt eveneens over een directe verbinding naar de randstad. Daarnaast beschikt Kapelle over een aantal vaste buslijnen en schoolbuslijnen die zijn vastgelegd in de busconcessie. Hierin is ook het buurtbusvervoer vastgelegd dat wordt georganiseerd door vrijwilligers. De Regionale Mobiliteitsstrategie (RMS) geldt voor dit geheel van publiek vervoer als kapstok. Strategie Om de afhankelijkheid van privéauto's te verminderen, zetten we in op het bevorderen van publieke mobiliteit. Op korte termijn wordt in Zeeland een systeem voor publiek vervoer geïntegreerd dat het traditionele openbaar vervoer vanaf 2026 vervangt. Binnen dit systeem is meer aandacht voor alternatieve vormen in de vorm van vraag gestuurd flexvervoer. Deze geïntegreerde aanpak moet resulteren in een flexibel, efficiënt en duurzaam mobiliteitssysteem voor alle inwoners. De focus ligt op snel en eenvoudig overstappen. Reizigers hebben zelf meer vrijheden in hun eigen verplaatsingskeuzes.

We streven daarbij naar een overzichtelijk aanbod van reismogelijkheden binnen het publiek vervoer. Om naadloos overstappen te garanderen zorgen we voor toegankelijke en flexibele aansluitingen tussen vervoersmodaliteiten. Door op alle vlakken de reiziger centraal te stellen kunnen we concurreren met het gemak en de reistijd van de auto. Acties Bij deze strategie behoren een aantal concrete acties. Met deze acties sluiten we ook aan bij de strategieën die in de RMS voor Zeeland zijn geformuleerd. ➢ C1 Publiek vervoer versterken en stimuleren In samenwerking met de NS en de busvervoerder zetten we in op een publiek vervoer-netwerk dat beter aansluit bij de behoeften van de (potentiële) gebruikers. Het publiek vervoer vormt een belangrijke schakel binnen het systeem om woongebieden en aantrekkelijke locaties bereikbaar te Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 11

houden. We kijken hierbij naar een zo’n efficiënt en realistische mogelijke bediening die past binnen de mogelijkheden van de provincie Zeeland en de gemeente Kapelle. ➢ C2 Kansen voor deelmobiliteit verder uitrollen We staan open voor buurt- en wijkinitiatieven met betrekking tot deelauto’s. Als blijkt dat hier behoefte aan is onderzoeken we waar we initiatieven voor deelauto’s mogelijk kunnen faciliteren. Door deze initiatieven te faciliteren zorgen we ervoor dat reizigers zo eenvoudig mogelijk van de initiatieven gebruik kunnen maken.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 12

Strategie D: Verschonen van vervoer Het merendeel van de voertuigen binnen de gemeente Kapelle rijdt nog op fossiele brandstoffen. De verbranding van fossiele brandstoffen veroorzaakt uitstoot van C02, stikstof en fijnstof. Kapelle is als landelijke gemeente meer gericht op de auto dan veel andere gemeenten. Er is een flinke uitgaande verkeersstroom in de ochtendspits en avondspits voor werkgelegenheid die erg afhankelijk is van de auto. Daarom zet de gemeente zich ook in op het stimuleren en faciliteren van efficiënte en schone voertuigen. Strategie De transitie naar emissievrij vervoer met een focus op elektrische mobiliteit heeft een hoge prioriteit voor de gemeente. We streven ernaar de uitstoot drastisch te verminderen. Daarbij sluiten we aan op de doelstelling uit de Regionale Energie Strategie (RES) om de CO2-uitstoot met 55 tot 60% te reduceren voor 2030. Door een gerichte aanpak willen we een significante bijdrage leveren aan een schonere en groenere toekomst voor Kapelle. Om elektrische rijden te stimuleren zetten we daarom ook in op het faciliteren van voldoende laadpalen binnen de gemeente. Dit doen we niet alleen reactief, maar ook proactief. Acties Bij deze strategie horen de volgende concrete acties: ➢ D1 Het gemeentelijke wagenpark verduurzamen We zetten in op verduurzaming van het eigen wagenpark.

De gemeente heeft hiervoor een bouwsteen ‘duurzame mobiliteit’ vastgelegd. De bouwsteen luidt als volgt: “In 2030 is het gemeentelijk materiaalpark fossielvrij en C02 neutraal, met het uitgangspunt dat alleen op natuurlijke vervangmomenten deze transitie wordt uitgevoerd.” Op deze manier worden huidige voertuigen binnen het eigen wagenpark gefaseerd vervangen door hybride en elektrische voertuigen. ➢ D2 Het gemeentelijke reisgedrag verduurzamen Ook voor het reisgedrag van gemeentelijke werknemers is de gemeente een bouwsteen voor de ‘eigen organisatie’ aan het opstellen. De gemeente streeft ernaar dat het personeel zo duurzaam mogelijk reist. Volgens de verwachte doelstelling worden medewerkers op een duurzame manier gestimuleerd om naar werk te komen. Hierbij promoot de gemeente het gebruik van openbaar vervoer en carpoolen. ➢ D3 Bijdrage aan uitrollen laadnetwerk In de RES is een doelstelling voor het uitrollen van een laadnetwerk voor personenvervoer en vrachtverkeer opgenomen. Voor 2030 moet daarbij sprake zijn van een dekkend laadnetwerk in Zeeland. We sluiten aan bij deze doelstelling door op verschillende locaties in te zetten op laadinfrastructuur. We doen dit volgens het paal-volgt-auto principe, waarbij we pas plaatsen als er vraag naar is.

➢ D4 Bijdrage aan uitrol alternatieve brandstoffen De RES zet in op het uitrollen van een netwerk voor alternatieve brandstoffen bij logistieke voertuigen en bouwvoertuigen. Dit netwerk wordt uitgerold voor 2030. Ook hier sluiten we als gemeente aan op de doelstelling door hier aan bij te dragen. Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 13

➢ D5 Duurzame bedrijventerreinen Binnen de RES is vastgelegd dat elke gemeente in Zeeland start met het verduurzamen van bedrijventerreinen. We sluiten aan bij deze doelstelling door dit ook bij een aantal van onze bedrijventerrein toe te passen. We hebben in ons Duurzaamheidsbeleid ambities vastgelegd met betrekking tot het verduurzamen van het GWW in de bouwsteen Duurzame Mobiliteit. In deze bouwsteen is aangegeven dat nieuw tankstations binnen de gemeente rekening houden met alternatieve- en duurzame brandstoffen en dus multi-fuel tankstations worden.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 14

Strategie E: Duurzaam reisgedrag stimuleren Duurzamer reisgedrag vereist niet alleen aanpassingen in de fysieke infrastructuur, maar ook vanuit het gedrag van de gebruiker. Hierbij staat verandering van het reisgedrag centraal. Gedragsverandering in het verkeer kan op verschillende manieren worden gestimuleerd. Ten eerste is bewustwording cruciaal: het besef creëren dat alternatieve vervoerskeuzes bestaan en bruikbaar zijn. Daarbij moet ook gerealiseerd worden dat individuele keuzes een positieve impact kunnen hebben op klimaatdoelstellingen. De aantrekkelijkheid van alternatieve vervoerswijzen speelt een belangrijke rol. Wanneer duurzame opties voordelen als kortere reistijden of lagere kosten bieden zijn gebruikers eerder geneigd hun reisgedrag aan te passen. Door een combinatie van educatie, bewustwordingscampagnes en het verbeteren van duurzame vervoersopties brengen we een blijvende gedragsverandering teweeg in de mobiliteitskeuzes van onze inwoners. Strategie Als gemeente streven we ernaar om gedragsverandering binnen mobiliteit te stimuleren en te handhaven. We focussen op zowel interne als externe gedragsfactoren van de mens om deze aan te moedigen alternatieve vervoerswijzen te overwegen. Om deze veranderingen duurzaam te maken richten we ons op de overgang naar nieuwe levensfases waarbij mensen van nature geneigd zijn hun reisgedrag te heroverwegen.

Voorbeelden van dit soort overgangen zijn verhuizen, gaan samenwonen of beginnen met een nieuwe baan. Bij nieuwe woning- en bedrijfsontwikkelingen zien we kansen om duurzame mobiliteitsoplossingen gelijk te integreren. Door in te spelen op deze sleutelmomenten kunnen we effectief duurzaam reisgedrag stimuleren en verankeren in de dagelijkse routines van inwoners en ondernemers. Acties Hieronder benoemen we een aantal zachte maatregelen om duurzaam reisgedrag te stimuleren. ➢ E1 Informatie verstrekken over duurzaam reisgedrag Hierbij vragen we aandacht voor alternatieve en duurzame vervoerswijzen. Een volgende stap is het bespreekbaar maken en motiveren van reizigers om hun reisgedrag daadwerkelijk te veranderen. ➢ E2 Werkgeversaanpak stimuleren Bij bedrijven stimuleren we om hun mobiliteitsbeleid zo in te richten dat het kiezen van duurzame vervoersopties gestimuleerd wordt. Dit is bekend onder de noemer werkgeversaanpak. Dit kunnen werkgevers bijvoorbeeld doen door het aanbieden van een fiscaal vriendelijke fiets/e-bike of het vergoeden van carpoolen. De gemeente stimuleert bedrijven om duurzaam mobiliteitsbeleid op te stellen. Verder zet de gemeente interessepeilingen uit met betrekking tot mobiliteitsontwikkelingen onder inwoners of specifieke doelgroepen. Dit gaat volgens het principe ‘goed voorbeeld doet volgen’.

De gemeente geeft hier zelf het eerste voorbeeld voordat wordt overgeschakeld naar externe partijen voor de uitvoering hiervan.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 15

2 Parkeren De openbare ruimte moet voor iedereen veilig, toegankelijk en aantrekkelijk zijn. Het efficiënt invullen van deze ruimte is daarbij essentieel. Parkeren vormt een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte, omdat parkeervoorzieningen de bereikbaarheid van voorzieningen en woonlocaties ondersteunen. De gemeente Kapelle streeft ernaar om doelen te behalen op het gebied van veiligheid, aantrekkelijkheid en bereikbaarheid. Een goede inrichting van de openbare ruimte vraagt om een evenwichtige verdeling tussen parkeergelegenheid en andere elementen zoals groenvoorzieningen en ontmoetingsplekken. Onder bereikbaarheid wordt niet alleen verstaan dat locaties met de auto bereikbaar zijn, maar ook voor andere vormen van mobiliteit, zoals te voet, met de fiets en het openbaar vervoer. Een gevarieerd mobiliteitsaanbod kan bovendien leiden tot een vermindering van de vraag naar parkeerplaatsen.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 16

1. Parkeernormen Parkeernormen bieden houvast en duidelijkheid bij ruimtelijke ontwikkelingen. De nieuwe normen verplichten echter niet tot het herzien van het aantal parkeerplaatsen in bestaande situaties. Bij het opstellen van deze parkeernormen zijn de volgende bronnen geraadpleegd: • •

Publicatie parkeerkencijfers (CROW, 2024) Leidraad fietsparkeren (CROW, 2025)

Parkeren voor fietsen De fiets is een duurzaam en gezond alternatief voor de auto, met name voor korte afstanden. Door middel van fietsparkeernormen worden bij ruimtelijke ontwikkelingen passende voorzieningen voor fietsers gerealiseerd. De aantrekkelijkheid van fietsen wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en kwaliteit van fietsparkeerplaatsen. Fietsparkeernormen stimuleren het gebruik van de fiets en dragen bij aan de kwaliteit van de openbare ruimte. De gemeente Kapelle heeft daarom, op basis van CROW-kencijfers, specifieke fietsparkeernormen vastgesteld. Parkeren voor auto's Een parkeernorm geeft aan hoeveel parkeerplaatsen nodig zijn en wordt uitgedrukt per eenheid (bijvoorbeeld per woning) of per 100 m² bruto vloeroppervlakte (bvo). Parkeernormen worden toegepast bij ruimtelijke ontwikkelingen die een omgevingsvergunning vereisen, zoals nieuwbouw, uitbreidingen van bestaande gebouwen en functiewijzigingen. 1.1 Uitgangspunten De gemeente Kapelle heeft eigen parkeernormen die zijn afgestemd op de verschillende locaties en kenmerken van de functies binnen het grondgebied. In deze paragraaf worden de uitgangspunten toegelicht die ten grondslag liggen aan de vaststelling van deze parkeernormen. 1.1.1 Nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen De parkeernormen worden toegepast bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen binnen de gemeente.

Deze hebben ieder een unieke parkeervraag per situatie en genereren een eigen parkeerdruk. Het CROW heeft voor maatgevende momenten de aanwezigheidspercentages per functie opgenomen (bijlage 3). Het gebruiken van de parkeernormen is niet van toepassing in de bestaande situatie. De bestaande parkeersituatie kan namelijk niet getoetst worden aan het nieuwe beleid. Het oplossen van bestaande parkeerproblemen wordt benaderd op basis van maatwerk. 1.1.2 Opbouw parkeernormen Bij het opbouwen van de parkeernormen worden alle aanwezige functies opgenomen in tabellen. Hieraan worden per gebied uit de gebiedsindeling parkeernormen gekoppeld. Deze normen zijn bepaald aan de hand van de CROW-kencijfers. In de normen wordt onderscheid gemaakt tussen verschillende categorieën: •

Wonen Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 17

• • • • • •

Werken Winkelen en boodschappen Sport, cultuur en ontspanning Horeca en (verblijfs)recreatie Gezondheidszorg en (sociale) voorzieningen Onderwijs

1.1.3 Aanwezigheidspercentages Het dubbel gebruiken van parkeerplaatsen is van toepassing wanneer een functie op bepaalde momenten geen of weinig parkeerbehoefte heeft, terwijl een andere functie op dat moment wel behoefte aan parkeerplaatsen heeft. Op het moment dat meerdere functies gebruik maken van parkeervoorzieningen, gebruiken we aanwezigheidspercentages. 1.1.4 Maximaal acceptabele bezetting Bij de parkeerbezetting in situaties gebruiken we een maximaal acceptabele bezetting. De grens die hierbij wordt gesteld is 90%. Als de bezetting hoger wordt, ontstaat zoekverkeer. Dit is verkeer dat op zoek is naar een parkeerplaats en hiervoor dus extra meters aflegt. Veel voorkomend zoekverkeer wordt gezien als een vorm van verkeersoverlast en kan leiden tot verkeersonveilige situaties. 1.1.5 Stedelijkheid De CROW-kencijfers zijn opgesteld voor verschillende maten van stedelijkheid binnen gemeentes. Dit wordt uitgedrukt in het aantal adressen per vierkante kilometer. Gemeente Kapelle heeft een gemiddelde adressendichtheid van 656 adressen per kilometer. Volgens Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) valt de gemeente Kapelle onder de categorie weinig stedelijk. 1.1.6 Acceptabele loopafstanden De locatie van parkeerplaatsen ten opzichte van een functie is afhankelijk van de acceptabele loopafstanden.

Hoe verder van bestemming geparkeerd moet worden, des te meer foutparkeren optreedt. Bij de realisatie van parkeerplaatsen in de openbare ruimte moet de acceptabele loopafstand in acht genomen worden (zie tabel 1). De meters in de acceptabele loopafstanden zijn bepaald conform de CROW-richtlijn. Door de mate van stedelijkheid in de gemeente Kapelle is ervoor gekozen om relatief korte loopafstanden te hanteren. Vanaf geparkeerde auto

Acceptabele loopafstand (in meters)

Naar woning (eerste auto bewoners) Naar woning (tweede en volgende auto bewoners) Naar woning (auto van bezoekers) Naar supermarkt Naar winkelgebied Naar werklocatie Naar schoollocatie Naar horeca Naar huisarts / fysio / apotheek Naar dorpshuis / bioscoop

75 150 200 100 250 300 150 200 100 200 Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 18

Naar sportlocatie 150 Tabel 1: acceptabele loopafstanden (Bron: CROW Parkeerkencijfers 2024). 1.1.7 Gebiedsindeling Een gebiedsindeling is de basis voor het opbouwen van de parkeernormen. De gemeente Kapelle bestaat uit vier kernen en het buitengebied. Kapelle en Biezelinge hebben parkeernormen met een correctie toegedeeld gekregen. Dit heeft te maken met beschikbaarheid van mogelijkheden van andere vervoersvormen. Centraal tussen de kernen ligt namelijk een NS treinstation. In Kapelle en Biezelinge ligt de autoafhankelijkheid dus iets lager dan in de kernen Schore en Wemeldinge. Schore en Wemeldinge hebben als parkeernorm de gemiddelde waarden van de CROW-kencijfers. Dit geldt ook voor het gebied buiten de bebouwde kom, binnen de grenzen van de gemeente. In figuur 1 is de gebiedsindeling voor de gemeente Kapelle opgenomen.

Figuur 1: Gebiedsindeling gemeente Kapelle (bron: WegenVerkeersWet).

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 19

1.1.8 Parkeren bij nieuwe scholen Het bepalen van de parkeerbehoefte bij scholen komt op een andere manier tot stand. Dit omdat er sprake is van haal- en brengverkeer dat maar relatief kort parkeert op vaste momenten van de dag. Hier worden specifieke formules in plaats van normen gebruikt om dit te berekenen. Voor het bepalen van de parkeercapaciteit voor halen en brengen bij nieuwe scholen of de uitbreiding van een school wordt uitgegaan van de CROW systematiek, zoals opgenomen in de publicatie Parkeerkencijfers. In onderstaande berekeningen wordt het aantal leerlingen vermenigvuldigd met het veronderstelde percentage dat met de auto wordt gebracht, vermenigvuldigd met een reductiefactor parkeerduur en vermenigvuldigd met een deductiefactor aantal kinderen per auto. Ook voor kinderopvang en peuterspeelzaal worden percentages en reductiefactoren toegepast voor de vaststelling van de vraag naar parkeerplaatsen. In tabel 2 zijn de formules voor het berekenen van het aantal parkeerplaatsen voor halen en brengen opgenomen. Categorie

Formule

Onderbouw

Aantal leerlingen * 45% (percentage met de auto naar school gebracht) * 0,5 (reductiefactor parkeerduur) * 0,75 (reductiefactor aantal leerlingen per auto) Bovenbouw Aantal leerlingen * 25% (percentage met de auto naar school gebracht) * 0,25 (reductiefactor parkeerduur) * 0,85 (reductiefactor aantal leerlingen per auto) Kinderopvang en peuterspeelzaal Aantal leerlingen * 65% (percentage met de auto naar school gebracht) * 0,25 (reductiefactor parkeerduur) * 0,75 (reductiefactor aantal leerlingen per auto) Tabel 2: formules parkeercapaciteit voor halen en brengen bij nieuwe scholen.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 20

1.2 Toepassen parkeernormen De parkeernormen worden toegepast aan de hand van een vast stappenplan. Bij iedere nieuwe ruimtelijke ontwikkeling wordt onderstaand stappenplan doorlopen. Op deze manier wordt parkeerbehoefte in iedere situatie op dezelfde manier bepaald en voorkomen we onvolledige parkeeronderbouwingen. Dit stappenplan is van toepassing voor zowel de fiets als de auto. Stappenplan Resultaat per stap 1. Normatieve parkeerbehoefte = … parkeerplaatsen 2. Saldering bestaande parkeerbehoefte … parkeerplaatsen 3. Mobiliteitscorrecties (n.v.t. voor de fiets) … parkeerplaatsen 4. Vaststellen parkeerbehoefte = … parkeerplaatsen 5. Parkeerplaatsen op eigen terrein … parkeerplaatsen 6. Restcapaciteit openbare ruimte … parkeerplaatsen 7. Toets dubbelgebruik bij stap 6 resultaat = parkeereis Tabel 3: Stappenplan berekenen parkeernorm. Het stappenplan is een rekensom waarbij twee keer een mindering uitgevoerd kan worden op de normatieve parkeerbehoefte. Met behulp van de parkeernormen wordt de parkeerbehoefte berekend. Op deze waarde wordt de parkeerbehoefte van eventuele bestaande functies in mindering gebracht. Dit wordt salderen genoemd. Vervolgens is het mogelijk om een mobiliteitscorrectie in te zetten waarbij de parkeernorm lager wordt dankzij alternatieve vormen van mobiliteit.

Na het vaststellen van de parkeerbehoefte zijn er nog twee manieren om de nodige parkeernorm bij te stellen. Het aantal plaatsen dat op eigen terrein gerealiseerd kan worden is de eerste. Als de ruimtelijke ontwikkeling niet genoeg parkeerplaatsen op eigen terrein biedt, kan de initiatiefnemer de beschikbaarheid van bestaande openbare parkeerplaatsen onderzoeken. Als het gehele stappenplan is doorlopen, wordt de parkeereis vastgesteld. De parkeereis bestaat hiermee uit de vastgestelde parkeerbehoefte en de wijze waarop in deze behoefte wordt voorzien. De parkeereis wordt ook vastgelegd in de omgevingsvergunning. Hierna wordt stap voor stap uitgelegd wat gevraagd wordt en toegelicht aan de hand van een rekenvoorbeeld. In bijlage 4 is het totale rekenvoorbeeld opgenomen. Stap 1: berekenen normatieve parkeerbehoefte Aan de hand van de ruimtelijke ontwikkeling en parkeernormen wordt de normatieve parkeerbehoefte berekend. De parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeernorm te vermenigvuldigen met de oppervlakte of het aantal eenheden van het type ruimtelijke ontwikkeling. Als de ontwikkeling bestaat uit verschillende functies, worden deze afzonderlijk vermenigvuldigd met de juiste parkeernorm en later bij elkaar opgeteld. De volgende uitgangspunten gelden hiervoor.

Als een gebruiksfunctie overeenkomsten heeft met meerdere functies, kan in overleg met de gemeente de gemiddelde norm worden toegepast. De berekende parkeerbehoefte wordt tussentijds niet afgerond. Bij het bepalen van de parkeerbehoefte voor het totale initiatief wordt cijfermatig afgerond op hele parkeerplaatsen. Hierbij wordt de waarde van 0,4 parkeerplaatsen naar beneden afgerond en vanaf 0,5 parkeerplaatsen naar boven. Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 21

De tabellen met parkeernormen zijn opgenomen in de bijlagen. Voor de fiets zijn deze te vinden in bijlage 1 en voor de auto in bijlage 2. Resultaat stap 1: Het resultaat van deze stap is de berekening van de normatieve parkeerbehoefte voor een ruimtelijke ontwikkeling. Deze behoefte wordt bepaald door de parkeernorm te vermenigvuldigen met de oppervlakte of het aantal eenheden van de verschillende functies binnen de ontwikkeling.

Rekenvoorbeeld Een nieuwe ontwikkeling in de kern Kapelle betreft de functiewijziging van een kantoor naar 8 woningen in de vorm van huur appartementen vrije sector met ieder een oppervlakte van 90 m2. De parkeernormen uit bijlage 1 en 2 worden gebruikt voor het berekenen van de parkeerbehoefte. Categorie Huur appartement vrije sector 75-100 m2 Wonen (bezoekers)

Aantal 8

Parkeernorm 0,8

Eenheid Per woning

Parkeerbehoefte 6,4

8

0,2

Per woning

1,6

Totaal

8 parkeerplaatsen *

* afronding bij stap 3, niet tussentijds afronden. De normatieve parkeerbehoefte voor de toekomstige situatie is 8 parkeerplaatsen. Stap 2: saldering bestaande parkeerbehoefte In stap 2 wordt de parkeerbehoefte van bestaande functies, die komen te vervallen, in mindering gebracht op de parkeerbehoefte uit stap 1. Dit proces, bekend als salderen, heeft als doel om de vrijgekomen parkeerplaatsen opnieuw in te zetten voor de nieuwe functies. Om te voorkomen dat de bestaande parkeerbehoefte op een onjuiste manier in mindering wordt gebracht, hanteren we twee uitgangspunten voor salderen: 1.

Salderen is mogelijk tot maximaal 5 jaar na het laatst vergunde gebruik: als er sprake is van leegstand van meer dan 5 jaar is het niet meer toegestaan om een oude parkeerbehoefte te salderen. Voor parkeerplaatsen op eigen terrein geldt de termijn van 5 jaar niet.

2. Verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte: bij het salderen van de parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functies kan de situatie zich voordoen dat de maatgevende parkeerbehoefte niet gesaldeerd kan worden. Dit doet zich bijvoorbeeld voor bij een transformatie van een kantoor naar woningen. De gebruikers kennen een andere aanwezigheid gedurende dag/week. In een dergelijke situatie is de werkwijze om de parkeerbehoefte van bestaande en geplande functies voor ieder dagdeel te salderen. Dit gebeurt aan de hand van de aanwezigheidspercentages. De hoogste waarde geldt als de maatgevende parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling. De tabel met aanwezigheidspercentages is opgenomen in bijlage 3. Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 22

Resultaat stap 2: De parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functies is op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte uit stap 1. Met deze stap is het aantal nodige parkeerplaatsen vastgesteld. Rekenvoorbeeld Bij de situatie in Kapelle waarbij een kantoor wordt verbouwd naar 8 huurappartementen, is sprake van een verschuiving van de maatgevende parkeerbehoefte. Eerst wordt de parkeerbehoefte per dagdeel van de huidige situatie berekend. Dit wordt berekend aan de hand van aanwezigheidspercentages uit bijlage 3. Categorie Kantoor (zonder baliefunctie) Totaal

Aantal

Parkeernorm 3

Eenheid

2,3 Per 100 m2 bvo

Parkeerbehoefte 6,9 6,9

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 23

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Werkdag avond

Kantoor

100%

100%

Functie

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Kantoor

6,9

6,9

Koopavond

Werkdag nacht 5%

5%

Werkdag avond

Koopavond

Werkdag nacht 0,3

0%

0,3

0

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

0%

0%

0%

Zaterdag middag

Zaterdag avond

Zondag middag

0

0

0

Vervolgens berekenen we ook de parkeerbehoefte van de toekomstige situatie per dagdeel. Functie

Werkdag Werkdag Werkdag ochtend middag avond

Werkdag nacht

Koopavond Zaterdag Zaterdag Zondag middag avond middag

Wonen (bewoners)

50%

50%

90%

100%

80%

60%

80%

70%

Wonen (bezoekers)

10%

20%

80%

0%

70%

60%

100%

70%

Werkdag ochtend

Werkdag middag

Wonen (bewoners)

3,2

3,2

5,8

6,4

5,1

3,8

5,1

4,5

Wonen (bezoekers)

0,2

0,3

1,3

0

1,1

1

1,6

1,1

Totaal

3,4

3,5

7,1

6,4

6,2

4,8

6,7

5,6

Functie

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond

Zaterdag Zaterdag Zondag middag avond middag

Uiteindelijk brengen we de parkeerbehoefte van de toekomstige situatie in mindering op de huidige situatie. Zo ontstaat de verandering van de parkeerbehoefte per dagdeel. Functie

Werkdag Werkdag ochtend middag

Werkdag avond

Werkdag nacht

Koopavond Zaterdag Zaterdag Zondag middag avond middag

Huidige situatie

6,9

6,9

0,3

0,3

0

0

0

0

Toekomstige situatie

3,4

3,6

7

6,4

6,2

4,8

6,7

5,6

Toename/afname

-3,6

-3,4

6,7

6

6,2

4,8

6,7

5,6

Door de normatieve parkeerbehoefte van zowel de huidige als toekomstige situatie te vermenigvuldigen met het juiste aanwezigheidspercentage wordt bepaald hoe hoog de parkeerbehoefte per dagdeel is. Het moment waarop deze het hoogst is, is het maatgevende moment die de parkeerbehoefte voor een nieuwe ontwikkeling bepaalt. In het rekenvoorbeeld is een zaterdagavond het maatgevende dagdeel. Op dat moment ontstaat er door de functiewijziging een extra parkeerbehoefte van 6,7 parkeerplaatsen.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 24

Stap 3: mobiliteitscorrectie Wanneer de normatieve parkeerbehoefte is berekend en een eventuele parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functie(s) is gesaldeerd, kan in deze stap een mobiliteitscorrectie worden toegepast. De mobiliteitscorrectie is een optionele stap, de initiatiefnemer bepaalt óf en in welke mate deze ingezet wordt op, één of meerdere, mobiliteitsconcepten om in een gedeelte van de parkeerbehoefte te voorzien. Een van de mobiliteitscorrecties is al opgenomen in de parkeernormen. Dit geldt voor de nabijheid van het treinstation Kapelle-Biezelinge. In de gebiedsindeling is dit beschouwd als een apart gebied dat minder afhankelijk is van de auto dan de overige kernen. Verder zorgt het aanbieden van deelmobiliteit voor een mobiliteitscorrectie. Per 50 woningen geldt een mobiliteitscorrectie van 10%. Resultaat stap 3: De parkeerbehoefte van één of meerdere bestaande functies is op de juiste wijze in mindering gebracht op de normatieve parkeerbehoefte uit stap 1. Met deze stap is het aantal nodige parkeerplaatsen vastgesteld.

Rekenvoorbeeld In de straat van de ontwikkeling waarbij het kantoor wordt omgevormd tot woningen, staan deelauto’s voor openbaar gebruik. Hierdoor mag een correctie worden doorgevoerd in de parkeerbehoefte. Bij de ontwikkeling wordt één parkeerplaats voor een deelauto gereserveerd. Per 50 woningen geldt een mobiliteitscorrectie van 10%. Voor 8 woningen is dit 1,6%. Parkeerbehoefte – correctie deelauto concept = 6,7 – 0,1 = 6,6 parkeerplaatsen.

Stap 4: vaststellen parkeerbehoefte Na het doorlopen van stap 1 t/m 3 wordt de parkeerbehoefte van de ruimtelijke ontwikkeling vastgesteld. Dit zijn het aantal benodigde fiets- en autoparkeerplaatsen. Bij deze vaststelling worden aanwezigheidspercentages toegepast om te onderzoeken in hoeverre dubbelgebruik in het gebied mogelijk is. Nadat de parkeerbehoefte is vastgesteld, worden in stap 5 en 6 de mogelijkheden onderzocht om in de parkeerbehoefte te voorzien. Resultaat stap 4: Het aantal parkeerplaatsen dat op eigen terrein beschikbaar wordt gesteld voor de ruimtelijke ontwikkeling is bepaald.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 25

Rekenvoorbeeld stap 4 De parkeerbehoefte na stap 1, 2 en 3 is 6,6 parkeerplaatsen. Zoals benoemd in stap 1 wordt deze nu afgerond. Een aantal van 7 parkeerplaatsen is dus nodig.

Stap 5: beschikbaar stellen parkeerplaatsen op eigen terrein De parkeerbehoefte voor een ruimtelijke ontwikkeling moet in eerste instantie op eigen terrein opgelost worden, zowel voor de vaste gebruikers als voor het bezoekersaandeel. In gebiedsontwikkelingen worden vaak nieuwe parkeerplaatsen gerealiseerd die, na de voltooiing van de ontwikkeling, tot de openbare parkeercapaciteit behoren. In dit stappenplan worden deze voorzieningen echter als parkeerplaatsen op eigen terrein beschouwd, zonder dat er sprake is van uitsluiting van openbare parkeerrechten. Resultaat stap 5: Het resultaat van deze stap is dat de parkeerbehoefte voor de ruimtelijke ontwikkeling in eerste instantie op eigen terrein wordt opgelost, zowel voor vaste gebruikers als bezoekers. De nieuwe parkeerplaatsen die tijdens gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd, worden na voltooiing als eigen terrein beschouwd, maar blijven wel toegankelijk voor het openbare parkeeraanbod. Hierdoor wordt voldaan aan de parkeerbehoefte zonder het recht op openbare parkeervoorzieningen uit te sluiten. Rekenvoorbeeld Op het terrein van een pand zijn, naast het pand, zeven reguliere parkeerplaatsen beschikbaar. De volledige parkeerbehoefte wordt dus op eigen terrein opgevangen. 7 (parkeerbehoefte) – 7 (parkeerplaatsen) = 0 parkeerplaatsen worden opgevangen in de openbare ruimte.

Het uitgangspunt is parkeerplaatsen realiseren op eigen terrein. Daarom moet aangetoond worden hoeveel parkeerplaatsen op eigen terrein gerealiseerd worden. Indien geen mogelijkheid aanwezig is om het aantal parkeerplaatsen op eigen terrein te realiseren, is de volgende stap van toepassing.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 26

Stap 6: gebruik openbare parkeerplaatsen Als de parkeereis niet binnen het plangebied kan worden gerealiseerd, moeten de parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden ondergebracht. Dit is alleen toegestaan als de capaciteit van de parkeervoorzieningen dit toelaat. De initiatiefnemer moet met een onafhankelijk parkeeronderzoek aantonen dat nu en in de toekomst voldoende parkeerplaatsen beschikbaar zijn in de directe omgeving. Om de directe omgeving af te kaderen, heeft gemeente Kapelle maximale loopafstanden vastgelegd. De maximaal acceptabele parkeerbezetting is 90% binnen de gemeente. De meetmomenten en perioden worden in overleg met de gemeente bepaald. Acceptabele loopafstanden De locatie van parkeerplaatsen ten opzichte van een functie is afhankelijk van de acceptabele loopafstanden. Hoe verder van de bestemming geparkeerd moet worden, hoe meer foutparkeren optreedt. Bij de realisatie van parkeerplaatsen in de openbare ruimte moet de acceptabele loopafstand in acht genomen worden (zie tabel 1).

Resultaat stap 6: Als de parkeereis niet binnen het plangebied kan worden opgelost, moeten de parkeerplaatsen in de openbare ruimte worden ondergebracht. Dit is alleen toegestaan als er voldoende capaciteit is, wat wordt aangetoond door een onafhankelijk parkeeronderzoek. De beschikbare parkeercapaciteit in de nabije omgeving is correct afgetrokken van de parkeerbehoefte, zoals vastgesteld in stap 4.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 27

Rekenvoorbeeld Om te onderzoeken of in de openbare ruimte voldoende restcapaciteit beschikbaar is, is een parkeeronderzoek uitgevoerd. Op het maatgevende dagdeel bepaald in stap 2 (zaterdagavond) is met behulp van een parkeerdrukmeting de bezettingsgraad in kaart gebracht. Hierbij wordt het totale aanbod aan parkeerplaatsen vergeleken met het aantal geparkeerde auto’s op de beschikbare parkeerplaatsen. Dagdeel Capaciteit Bezetting Zaterdagavond 106 66

Restcapaciteit Bezettingsgraad 40 62,3%

Binnen het onderzoeksgebied zijn in totaal 106 parkeerplaatsen beschikbaar. Tijdens het maatgevende moment (zaterdagavond) waren er 66 parkeerplaatsen bezet. De bezettingsgraad is daarom 62,3%. Er zijn nog 40 parkeerplaatsen beschikbaar. Als de vastgestelde parkeerbehoefte wordt opgeteld bij de huidige bezetting ontstaat de toekomstige theoretische bezetting: 7 + 66 = 73 parkeerplaatsen. Bij een bezetting van 73 parkeerplaatsen ontstaat een bezettingsgraad van (73 / 106) * 100 = 68,9%. De maximale acceptabele bezettingsgraad is 90%. De toekomstige parkeersituatie blijft dus acceptabel. Let op: in deze situatie was het niet nodig om deze stap te doorlopen omdat de parkeerbehoefte op eigen terrein opgevangen wordt. Voor de verduidelijking van stap 6 is het rekenvoorbeeld opgenomen in dit document.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 28

Stap 7: dubbelgebruik Bij dubbelgebruik wordt dezelfde parkeerplaats benut voor verschillende functies. Wanneer binnen meerdere functies een nieuwe ontwikkeling worden gerealiseerd, kan de parkeerbehoefte van deze functies variëren gedurende de dag of week. De parkeerplaats moet dan altijd vrij toegankelijk zijn voor de gebruikers van deze functies. Volledig dubbelgebruik is alleen mogelijk als het maatgevende moment waarop de parkeerbehoefte het grootst is niet samenvalt voor de verschillende functies. Door dubbelgebruik van parkeerplaatsen kan de parkeercapaciteit optimaal worden benut, waardoor er in de praktijk minder parkeerplaatsen nodig zijn. De mate van dubbelgebruik wordt berekend op basis van parkeernormen en aanwezigheidspercentages op de maatgevende momenten (bijlage 3). Resultaat stap 7: Het resultaat van stap 7 is een efficiënter gebruik van parkeerplaatsen door dubbelgebruik, waarbij minder parkeerplaatsen nodig zijn doordat de piekmomenten van verschillende functies niet samenvallen.

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 29

Rekenvoorbeeld stap 7 In stap 7 hanteren we een ander rekenvoorbeeld omdat deze stap bij het voorgaande rekenvoorbeeld niet nodig is. Aan de rand van Biezelinge worden plannen gevormd voor het bouwen van een nieuwe woonwijk met rijwoningen. Ook is hier de mogelijkheid voor initiatiefnemers om bedrijven met kantoorfuncties te realiseren. Het totaalplan bestaat uit 35 koop tussen- en hoekwoningen en 2 vestigingen voor een kantoor zonder baliefunctie van circa 250 m2 Bruto Vloeroppervlak (bvo) per vestiging. Categorie

Aantal

Parkeernorm Eenheid

Parkeerbehoefte

Koopwoning tussen/hoek

35

1,8

Per woning

63

Kantoor (zonder baliefunctie) 5

2,6

Per 100 m2 bvo

13

Totaal

76

Normatief zou de parkeerbehoefte van deze ontwikkeling bestaan uit 76 parkeerplaatsen. Door de aanwezigheid van verschillende functies en aanwezigheid, is het mogelijk om parkeerplaatsen in te zetten voor meerdere functies. Werkdag nacht

Koopavond Zaterdag Zaterdag Zondag

Functie

Werkdag Werkdag Werkdag ochtend middag avond

Woningen bewoners

50%

50%

90%

100%

Kantoor/bedrijven 100%

100%

5%

middag

avond

middag

80%

60%

80%

70%

0%

5%

0%

0%

0%

Functie

Werkdag Werkdag Werkdag ochtend middag avond

Werkdag nacht

Koopavond Zaterdag Zaterdag Zondag middag avond middag

Woningen bewoners

31,5

31,5

56,7

63

50,4

37,8

50,4

44,1

Kantoor/bedrijven

13

13

2,6

0

2,6

0

0

0

Totaal

44,5

44,5

59,3

63

53

37,8

50,4

44,1

De parkeerbehoefte tijdens de werkdag nacht is maatgevend in deze situatie. Hierbij geldt een parkeerbehoefte van 63 parkeerplaatsen. Een aandachtspunt hierbij is dat de parkeerplaatsen voor zowel de woningen als de kantoorfuncties bereikbaar dienen te zijn binnen de maximaal acceptabele loopafstanden (zie hoofdstuk 1.1.6).

Mobiliteitsplan Kapelle 2026-2035 | 30

1.3 Inrichting van de parkeerplaats Na het berekenen van de parkeerbehoefte wordt deze getoetst aan het geplande parkeeraanbod. Wanneer het geplande parkeeraanbod groter is dan de parkeerbehoefte voldoet het plan aan de parkeernormen. Wanneer dit niet het geval is, wordt bekeken of de ontwikkeling kan worden aangepast. Uitganspunt is dat het geplande parkeeraanbod binnen het plangebied te realiseren is. Parkeerplaatsen voor bezoekers zijn daarbij altijd openbaar toegankelijk. 1.3.1 Laadinfrastructuur Het aantal elektrische auto’s groeit snel, wat vraagt om meer en betere laadvoorzieningen. Publieke laadpalen, snellaadstations en slimme netwerken zijn essentieel om wachttijden te voorkomen en het stroomnet stabiel te houden. Gemeenten en netwerkbeheerders moeten proactief inspelen op deze groei met een goed doordachte laadinfrastructuur. 1.3.2 Parkeerplaatsen horen bij de ontwikkellocatie Om aan een parkeernorm te voldoen, realiseert de ontwikkelaar parkeerplekken. Dit kan bijvoorbeeld in een parkeergarage onder het nieuwe gebouw of op maaiveld op eigen terrein. Deze plekken zijn bedoeld voor de gebruikers van de nieuwe functies, zoals de bewoners of de werknemers. Deze plekken horen dus bij de nieuwbouw. Indien nodig wordt bij de vergunningverlening vastgelegd dat deze parkeerplekken niet doorverkocht of verhuurd mogen worden aan derden.

De parkeerplekken zijn namelijk nodig om een parkeertekort in de directe omgeving te voorkomen. 1.3.3 Maatvoering parkeervakken Naast het minimale aantal te realiseren parkeerplaatsen wordt de inrichting van parkeervoorzieningen door een verkeerskundige beoordeeld op bruikbaarheid en veiligheid. De ruimte voor het parkeren van auto’s moet afmetingen hebben die zijn afgestemd op gangbare personenauto’s. Voor de toetsing van bouwplannen op maatvoering van parkeerplaatsen in de openbare ruimte wordt de maatvoering gehanteerd die altijd gebaseerd is op de meest actuele kencijfers van het CROW. Voor parkeren op eigen terrein bij bedrijven wordt ook gekeken naar de NEN 2443 ‘Parkeren en stallen van personenauto’s op terreinen en in garages’. Daarbij gaat het enkel om het parkeren van mogelijke gebruikers en bezoekers, niet om bedrijfsvoertuigen zoals vrachtwagens. Daarnaast dient een parkeergelegenheid op een verantwoorde manier te bereiken zijn, waarbij de toerit voldoende breed is, de toegang niet te steil is. Ook moet er voldoende ruimte is om de auto in te parkeren zonder risico op beschadiging, door bijvoorbeeld voldoende manoeuvreerruimte te realiseren. 1.3.4 Parkeren op eigen terrein Het aanwezige parkeeraanbod op eigen terrein wordt niet altijd op de verwachte wijze gebruikt, bijvoorbeeld door een garage om te vormen naar een woon- of bergruimte.