9.4 Eindrapport Utrecht Nabij

kernen van de MRU. Doel is om werk voor iedereen te kunnen blijven bieden, op de juiste plekken, met de juiste voorzieningen en bereikbaarheidsprofielen. 8.3.1 Onderzoek en innovatie Onderzoek en innovatie is gebaat bij clusters van onderwijs- en kennisinstellingen en samenwerking met bedrijfsleven en overheid. De lifesciences vormen in deze regio het belangrijkste cluster. Het bestaat uit een ecologie van bedrijven, instellingen en opleidingen die op verschillende plekken aan de oostkant van de regio gevestigd zijn. Daarbij speelt ieder onderdeel van het cluster een eigen rol. Het USP is de harde kern waar alles om draait, maar de groeiruimte is hier beperkt. Meer hoogstedelijke functies kunnen een goede plek vinden aan de westkant van de A27, waardoor de barrière van de A27 geslecht kan worden. In De Bilt ontstaat schuifruimte omdat het RIVM verhuist. Hier is ruimte voor campusachtige milieus in een ontspannen omgeving. Zeist is de plek voor de ngo’s en de conferentiecentra, goed

bereikbaar via station Driebergen-Zeist. Bunnik is de plek waar meer extensieve bedrijven en start-ups zich vestigen, omdat de prijzen er lager zijn, het dicht bij het USP is en goed bereikbaar. Lunetten is een mogelijke nieuwe knoop in het lifesciences-cluster. De recreatieve en cultuurhistorische waarden van het landschap vormen een belangrijke basis voor het vestigingsklimaat in dit economische cluster en dienen dus ook gekoesterd en versterkt te worden. Om de bereikbaarheid van het USP te verbeteren is het in ieder geval noodzakelijk om fors te investeren in de internationale en regionale connectiviteit. Denk aan goede HOV-verbindingen en hoogfrequente en snelle aansluiting op het nationale spoorwegennet. Dit betekent dat de verbetering van de bereikbaarheid van de Oostkant van de stad ook altijd positieve effecten zal hebben op de verbetering van de bereikbaarheid op andere plekken in de MRU.

88 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

8.3.2 Maakindustrie De maakindustrie staat aan de vooravond van grote veranderingen door de energietransitie en de transitie naar een circulaire economie. De precieze toekomstige ruimtebehoefte voor circulaire economie is nog onbekend, maar het is wel al duidelijk dat het zal gaan om substantiële oppervlakken in de nabijheid van grote stedelijke regio’s die vanwege de milieuhinder moeilijk ingepast kunnen worden in gemengde stedelijke gebieden. De regio Utrecht moet er dus rekening mee houden dat er voldoende ruimte is om deze transities mogelijk te maken. Het bedrijventerrein Lage Weide speelt samen met negen andere locaties aan de oost- en zuidkant van de MRU een essentiële rol in dit cluster. Lage Weide is dankzij de centrale ligging, multimodale ontsluiting en directe aansluiting op de A2 een aantrekkelijk bedrijventerrein. Maar het belangrijkste is dat dit terrein gezoneerd is, waardoor bedrijven en functies die geluidshinder veroorzaken een plek kunnen vinden. Dit is een uniek profiel, op nationale schaal. Er zijn nauwe25 november 2020

lijks nog binnenstedelijke bedrijventerreinen die zowel over de weg als het water als per spoor zo goed bereikbaar zijn. En bovendien is er in de omliggende wijken een groot praktisch opgeleid arbeidspotentieel dat op de fiets naar het werk kan komen. Minstens zo belangrijk is de rol van Lage Weide in de regionale ruimtelijke schuifpuzzel. Op meerdere plekken in het stedelijk kerngebied wordt ingezet op menging van wonen en werken. Er zijn echter bedrijven die vanwege milieueisen moeilijk met wonen gemengd kunnen worden. Lage Weide is dan een aantrekkelijke alternatieve locatie. Dit betekent wel dat er gestuurd moet worden op veel intensiever ruimtegebruik en dat de kostbare ruimte niet te snel weggegeven moet worden aan laagwaardige functies die op iedere andere plek in de regio hadden kunnen zitten. Bijkomend voordeel van het verder intensiveren van Lage Weide is dat er daardoor veel meer kansen ontstaan voor synergie in de energievoorziening (restwarmte) en circulaire stromen.

8.3.3 Kantoorlocaties De grootste groei van arbeidsplaatsen zit in kantoorlocaties. Maar er is geen behoefte meer aan nieuwe solitaire kantoorlocaties die vooral goed bereikbaar zijn vanaf de snelweg. De gewilde toekomstige locaties liggen ingebed in een aantrekkelijk stedelijk interactiemilieu, optimaal bereikbaar met fiets en openbaar vervoer. De Utrechtse binnenstad en vooral de directe omgeving van Utrecht Centraal bieden daarom het aantrekkelijkste vestigingsklimaat. Al dreigt het gebied wel te druk te worden en zitten de prijzen in het topsegment. Kantoorlocaties die op loopafstand van een goed bereikbaar station liggen genieten een belangrijke voorkeur. Daarnaast moet er substantiële ruimte zijn om voldoende kritische massa te kunnen realiseren voor een stedelijk interactiemilieu. Ten slotte moet er een humuslaag aanwezig zijn waarop deze nieuwe kantorenlocaties geënt kunnen worden. In het Ontwikkelperspectief voor MRU voldoen twee Me-

89 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

tropoolpoorten aan deze criteria. Metropoolpoort West ligt zeer strategisch ten opzichte van de corridor naar Amsterdam en benut alle investeringen die de afgelopen decennia zijn gedaan. Er is al een humuslaag van kantoren, voorzieningen en woningen, die alleen maar sterker kan worden. Zeker als er tussen stations Leidsche Rijn en Zuilen goede fiets- en ov-verbindingen gerealiseerd worden, zal de verbinding met Amsterdam (Zuidas) aanzienlijk verbeteren en het ontwikkelpotentieel een flinke extra impuls krijgen. Metropoolpoort Oost kan verder ontwikkeld worden. De mate waarin is erg afhankelijk van de uitkomsten van de MIRT-verkenning OV en Wonen in de MRU. Het huidige station Lunetten wordt goed bediend en is via Utrecht Centraal ook bovenregionaal verbonden. Mocht er een HOV-verbinding tussen Westraven en USP komen, dan raakt Lunetten regionaal beter verbonden, en met een dubbelstation Lunetten Koningsweg ontstaan er ook kansen om daarnaast directe verbindingen richting Arnhem en Eindhoven te reali25 november 2020

seren. De Nieuwe Hollandse Waterlinie geeft deze Metropoolpoort een unieke identiteit die goed past bij het profiel van een kantorenlocatie in het even verderop gelegen USP. 8.3.4 Distributie Distributie is in rap tempo aan het veranderen. Daarbij kunnen twee schaalniveaus onderscheiden worden. Op nationale schaal vindt een forse schaalvergroting van logistieke centra plaats. Bedrijven centraliseren de logistieke processen in steeds grotere, zeer goed bereikbare distributiecentra. Vanwege de centrale ligging in Nederland heeft de regio Utrecht een aantal van dit soort grote logistieke centra. De ruimte is echter te schaars om dit soort extensieve functies nog op zo’n centrale plek in de regio een plek te bieden. In het stedelijk kerngebied is daarom waarschijnlijk geen ruimte meer om nieuwe nationaal georiënteerde distributiecentra te realiseren. Ook op regionale schaal groeit de distributie. Dit heeft enerzijds met de schaal-

vergroting op nationale schaal te maken. Langere en Zwaardere Vrachtautocombinaties zijn te groot om nog de bebouwde kom in te rijden en hebben regionale overslagpunten nodig. Bovendien neemt het onlinewinkelen en thuisbezorgen een grote vlucht. Omdat deze logistiek steeds schoner en stiller moet worden, groeit de distributie met kleine elektrische voertuigen en bakfietsen explosief. Deze hebben echter een kleine actieradius, dus de distributiecentra moeten dicht bij de klant zitten. Vooral de bedrijventerreinen in de A12-zone zijn daarom ideale locaties van waaruit het merendeel van de adressen in de MRU snel bereikbaar zijn. Het voordeel van deze kleiner distributiecentra is overigens dat ze relatief goed gemengd kunnen worden met andere stedelijke functies. 8.4 Transitie naar een samenhangend en multimodaal mobiliteitssysteem De ruimtelijke ontwikkeling van de regio Utrecht vraagt om een multimodale mobiliteitstransitie. Het gaat om zowel een tran-

90 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

sitie qua mobiliteitsaanpak als qua reisgedrag. De mobiliteitsopgave richting 2040 is voor de regio Utrecht fors en vraagt om een samenhangende aanpak van lokale, regionale en nationale interventies. Daarvoor zijn drie onderdelen leidend: het verminderen van de autoafhankelijkheid en het stimuleren van actieve mobiliteit, een samenhangend netwerk van ov-verbindingen, en tot slot een wegennet dat optimaal wordt benut en robuust is opgebouwd. In deze driedeling staat dat hieronder uitgewerkt.

Kader 6 - Nabijheid draagt bij aan minder autogebruik en meer fietsgebruik In het centrum van Utrecht is nu al sprake van nabijheid. Mede hierdoor heeft de auto in dit gebied een laag aandeel in de modal split. Het verdichten van het stedelijk kerngebied, en daarmee vergroten van de nabijheid van voorzieningen, is dus vanuit mobiliteit bezien een logische keuze; het aandeel vervoersbewegingen met de auto neemt af. Onderstaande afbeelding toont het aandeel verplaatsingen met de fiets in de ochtendspits. Links de autonome situatie in 2030, rechts het effect van het Ontwikkelperspectief Utrecht Nabij 2040.

8.4.1 Verminderen autoafhankelijkheid De toename van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen leidt, ook bij een lage parkeernorm voor de nieuwe woonlocaties, tot een toename van het aantal autoverplaatsingen. Ook is er normaliter sprake van een autonome groei van het autoverkeer voor de bestaande woon- en werklocaties. Deze evenredige toename van het aantal autoverplaatsingen moet zoveel mogelijk voorkomen worden door de autoafhankelijkheid te verminderen. 25 november 2020

91 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

Hiertoe wordt ingezet op: - Nabijheid van wonen, werken, voorzieningen en groen, waardoor de mobiliteitseffecten van de demografische en economische groei zo klein mogelijk blijven. De noodzaak voor verplaatsingen wordt zo klein mogelijk door een mix van functies in hoge dichtheid te bouwen in de directe nabijheid van bestaande voorzieningen. Hierdoor ontstaat er een regio van korte afstanden, die uitnodigt om zoveel mogelijk te lopen en te fietsen. - De realisatie van een fijnmazig non-stopfietsnetwerk zorgt ervoor dat de fiets vanzelfsprekend de eerste keuze wordt voor afstanden tot maximaal 15 km. Deze strategie betekent wel dat fietsers op de meeste kruispunten comfortabel moeten kunnen oversteken, dat er voldoende ruimte is in de straatprofielen om aantrekkelijke en veilige fietsroutes te maken en dat er fors wordt ingezet op het slechten van ruimtelijke en mentale barrières, vooral in de Grote U (denk aan spoorlijnen, kanalen 25 november 2020

Tabel 10 - Aantal (deel)ritten in de keten op weg naar werkgevers in de MRU (ochtendspitsuur) 120.000 100.000 80.000 60.000 40.000 20.000 0 Referentie 2030: forensen parkeren Parkeerbeleid: werkgever beperkt grotendeels gratis bij werkgever parkeren, ‘P+R-gedrag’ in woonwijken niet meer toegestaan Auto

Transitie stedelijk newerk: non-stopfietsroutes, maar met huidige situatie parkeren

Combinatie van bouwstenen: restrictief parkeerbeleid, non-stopfiets en uitgebreid ov

Fiets

en rijkswegen). - De introductie van regionale P+R-locaties op grotere afstand van de Ring Utrecht, die het bovenregionale autoverkeer met een bestemming in het stedelijk kerngebied afvangen met passend voor- en natransport via het ov-netwerk, fiets en bedrijfsvervoer. Via een regionale structuur van P+R-locaties (de voorstoppers) kunnen reizigers comfortabel reizen naar de belangrijkste bestemmingen in het stedelijk kern-

gebied. Zo wordt het (boven)regionale autoverkeer met een bestemming in het stedelijk kerngebied een aantrekkelijk en betaalbaar alternatief geboden, waardoor de overbelasting van de Ring Utrecht aanzienlijk verminderd kan worden. - Stimulerings- en ontmoedigingsbeleid (bijvoorbeeld beperken van het aantal parkeerplaatsen, betaald parkeren en/of betalen naar gebruik) om zoveel mogelijk mensen aan te moedigen te

92 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

gaan fietsen, gebruik te maken van het openbaar vervoer of thuis te werken. Dit is dubbel gezond. Inwoners gaan meer bewegen en bovendien leidt minder autoverkeer tot minder fijnstofemissie en geluidshinder. De schaarse openbare ruimte wordt vooral benut om een prettig (klimaatadaptief) leefklimaat te realiseren gericht op de voetganger en fietser. Ruimte voor parkeerplaatsen wordt tot een minimum beperkt. - Er wordt ingezet op slimme, gezonde en veilige mobiliteit, ook voor goederentransport. Dat zijn belangrijke uitgangspunten voor stadsdistributie en daarbij zijn lichtere en schonere voertuigen van groot belang. Ook concepten als smart city en last mile delivery dragen daaraan bij. Dit ook in relatie tot verdere verstedelijking en transformatie van bedrijventerreinen waar logistiek een belangrijke rol speelt. Door bovengenoemde strategie ontstaat ruimte voor autoverkeer op het hoofdwegennet en daarmee tot een verbetering 25 november 2020

Kader 7 - Transitie van stedelijke netwerken voor non-stop fietsen Gegeven het grote aandeel korte autoritten is de fiets veruit het meest kansrijke alternatief voor de auto. Op dit moment ervaart de fietser nog veel vertraging onderweg. Als stip op de horizon is gesteld dat deze vertraging voor fietsers zeer sterk wordt teruggebracht zodat de fietser een non-stopkwaliteit krijgt. De ontwikkeling van de fietsen, zoals elektrische fietsen en de speed pedelec, maken fietsen bovendien een steeds interessanter alternatief voor de iets langere autoritten. Daarom is het zinvol in te zetten op fietsvoorzieningen. Hierbij maken we onderscheid in de transitie van het stedelijk netwerk dat moet leiden tot de non-stopbeleving en het aanleggen van snelfietsroutes in de regio. Idee achter de transitie van het stedelijk netwerk is het inrichten van dit stedelijk wegennet via het principe Langzaam Rijden Gaat Sneller. De stedelijke ontsluitingswegen worden ingericht met het (voor de verkeersafwikkeling) belangrijk kenmerk dat op de kruispunten de rijstroken van het verkeer in de voorrangsrichting van elkaar zijn gescheiden met middenbermen zodat het oversteken en invoegen vanuit de zijwegen stapsgewijs kan plaatsvinden. Dankzij een goede vormgeving ontstaat er een situatie waarbij de auto gestaag kan doorstromen.

De traagste auto bepaalt het tempo waardoor er hiaten ontstaan in de stroom voertuigen. Deze hiaten zijn goed bruikbaar voor overstekend verkeer. Verkeerslichten zijn dus niet meer (overal) nodig om deze hiaten te regelen. De wachttijden bij de kruispunten zijn zo sterk gereduceerd dat de fietser niet meer het ongemak ervaart van het moeten afstappen en wachten totdat alle autoverkeer is gepasseerd. De lage rijsnelheid van het autoverkeer heeft een belangrijk positief effect op de verkeersveiligheid. De nieuwe kruispuntvormen vragen minder asfalt; er is geen opstelruimte meer nodig voor wachtende auto’s wat ten goede komt aan de ruimtelijke kwaliteit (groen, waterberging).

van de nationale draaischijf.66 Datzelfde geldt voor het stedelijk wegennet, waar66 Het MIRT-onderzoek toont aan dat de combinatie van P+R op afstand in combinatie met hoogwaardig openbaar vervoer, goede regionale wegontsluiting en flankerend parkeerbeleid leidt tot een substantiële afname (tot 20 procent) van de verkeersbelasting op de HWN-Ring (A2, A12, A27 en A28). Daarbij moet wel opgemerkt worden dat een effectieve benutting van het P+R-systeem alleen mogelijk is als het parkeren op de bestemming ontmoedigd wordt.

door lokaal verkeer minder wordt afgewikkeld via het hoofdwegennet. Ook dat geeft ruimte op het hoofdwegennet. Bovenstaande wordt nader uitgewerkt tot een pakket regiobrede mobiliteitsmaatregelen dat al op korte tot middellange

93 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

termijn kan zorgen voor ontlasting. Doel is deze strategie de komende jaren te realiseren en daarvoor wordt de komende tijd een plan van aanpak uitgewerkt.

Kader 8 - Mobiliteitseffecten van het Wiel met Spaken Onderstaande figuren tonen de toe- en afname van reizigers in tram en bus door de realisatie van het Wiel met Spaken, in een scenario met Lunetten Koningsweg als tweede hoofdknoop in het ov-netwerk. Links de autonome situatie van tram en bus in 2030. De overbelasting van de Uithoflijn is duidelijk zichtbaar. Rechts het effect van de realisatie van het Wiel met Spaken. Er vindt een grote verschuiving in het ov-gebruik plaats. De Uithoflijn wordt aanzienlijk ontlast, evenals Utrecht CS. Alleen de versnelde SUNIJ-lijn groeit aanzienlijk. Dit komt omdat

Ook al wordt ingezet op actieve mobiliteit en het verminderen van autoafhankelijkheid, het is tevens duidelijk dat dit de groeiende mobiliteitsbehoefte niet voldoende zal faciliteren. Er is meer nodig. Daarom is de inzet tegelijkertijd om tot een meer samenhangend, robuust en multimodaal mobiliteitssysteem voor ov (8.4.2), weg (8.4.3) en fiets te komen.

deze in het verkeersmodel ‘gevoed’ wordt met reizigers die, via P+R -locaties langs de A12, met deze lijn naar de binnenstad van Utrecht reizen. Hiervoor zijn ook alternatieve oplossingen denkbaar. Een belangrijke kanttekening is dat het pakket met generieke mobiliteitsmaatregelen essentieel is. Het toevoegen van extra ov-verbindingen zonder ondersteunende, generieke maatregelen, is onvoldoende effectief.

8.4.2 Samenhangend netwerk van ov-verbindingen. De ambitie is een duurzaam bereikbaar en polycentrische MRU67 te ontwikkelen waar mensen voor lokale en regionale verplaatsingen concurrerende alternatieven hebben voor de auto, waar ze zoveel mogelijk gebruikmaken van actieve mobiliteit, en als dat niet mogelijk is kiezen voor het ov. 67 De ontwikkeling van een polycentrisch stedelijk kerngebied sluit goed aan op de uitgangspunten die in het concept Ruimtelijke Strategie Utrecht zijn geformuleerd.

25 november 2020

94 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

Naast het pakket van mobiliteitsmaatregelen vraagt dit om een schaalsprong in het regionale ov-netwerk. Daarnaast dient het Multimodale Knooppunt Utrecht Centraal in de toekomst verder ontlast te worden. Alle ov-lijnen komen hier momenteel samen, dat zorgt voor een piekbelasting in overstapbewegingen. Daarom is de inzet een samenhangend netwerk van HOV-verbindingen te realiseren dat de centra en knooppunten in en buiten de MRU met elkaar verbindt, middels het ov-concept Wiel met Spaken. Dat maakt Utrecht Science Park beter bereikbaar, zorgt voor een verbetering van de bereikbaarheid binnen de regio, de doorstroming op het hoofdwegen, het ontlast het regionale ov-verkeer van en naar Utrecht Centraal en maakt verdere binnenstedelijke verstedelijking mogelijk. Het concept Wiel met Spaken wordt ondersteund door de principes en uitkomsten van het MIRT-onderzoek. Delen van het Wiel met Spaken worden al uitgewerkt in de MIRT-verkenning OV en Wonen. In het vervolg wordt het Wiel verder uitge25 november 2020

werkt (in tijd en qua uitvoering), in samenhang met verstedelijking en het gehele mobiliteitssysteem. In de uitwerking wordt bijvoorbeeld gekeken welke functie de knopen (waar het Wiel de Spaken kruist) krijgen in het nationale én regionale systeem. Zijn er knopen bij die bijvoorbeeld een tweede knooppunt worden? 8.4.3 Balans in een samenhangend wegennet Voor het autoverkeer is het van belang een balans te vinden op lokaal, regionaal en (inter)nationaal niveau, om op die manier te zorgen voor een goede doorstroming op het netwerk en een goede bereikbaarheid van de woonwerkcentra. Dit is een complexe opgave omdat de netwerkniveaus met elkaar verweven zijn en automobilisten kiezen voor de voor hen meest logische route. Lokaal verkeer gebruikt daarom ook het nationale wegennet. Ontvlechten van die stromen is niet zinvol door het diffuse patroon van herkomsten en bestemmingen. Het uitgangspunt is dat het hoofdwegennet er is om optimaal

gebruikt te worden door verkeer dat geen alternatief voor de auto heeft. Dat verkeer is welkom. Dat geldt ook voor lokaal en regionaal verkeer totdat er een afwikkelingsprobleem dreigt. Op dat moment vindt sturing via onder andere verkeersmanagement plaats, waarbij het nationaal belang van de draaischijf wordt geborgd. Om te voorkomen dat bij een dergelijke strategie het lokale verkeer te vaak een probleem krijgt, benadrukt de visie dat er voor de lokale, regionale en bovenregionale stromen goede vervoersalternatieven moeten zijn. Voor korte autoritten is dat vooral de fiets. Voor (boven)regionale autoritten is dat de combinatie van fiets (of auto naar P+R) met openbaar vervoer. En voor de bovenregionale en nationale autoritten komen ook mobiliteitsalternatieven buiten de regio Utrecht in beeld. Als mogelijke uitwerking voor het behalen van de reductie van het verkeer op de HWN-ring kan gedacht worden aan de transitie van het stedelijk netwerk door het inrichten van zogenoemde stadsbou-

95 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

levards. Het gaat hier om het inrichten van kruispunten volgens het concept van Langzaam Rijden gaat Sneller.

Tabel 11 - Reductie van auto’s op HWN-ring Totaalpakket Parkeerbeleid en prijsbeleid

Behalve in te zetten op alternatieven wordt ook gewerkt aan het vergroten van de robuustheid van het wegennetwerk. Een relatief klein incident kan leiden tot een grote verstoring in alle netwerken en heeft daarmee impact op de leefbaarheid in de MRU en de draaischijffunctie van de Ring en Utrecht Centraal. Er wordt daarom gezocht naar maatregelen die de robuustheid vergroten bij incidenten. Het gaat daarbij in de regio Utrecht primair om maatregelen die bij incidenten sturen op het benutten van het totale netwerk, zowel voor het hoofd- als het onderliggend wegennetwerk. Ook kleinschalige infrastructuuraanpassingen, zoals het volledig maken van knooppunt Everdingen behoort tot de mogelijkheden. Daar waar bovenstaande stappen onvoldoende zijn, kan gedacht worden aan uitbreiding van het wegennet in en buiten 25 november 2020

Non-stopfietsroutes stedelijk kerngebied Snelfietsroutes Stadsboulevards HOV-pakket Spoorpakket P+R 0

2

4

6

de regio Utrecht en aan herbezinning op de hoofdfunctie van delen van het wegennet. Dat lijkt in ieder geval aan de orde te zijn om het toekomstige knelpunt (2030) aan de zuidkant van de Ring Utrecht (A12/ A2) te voorkomen. Een kansrijke oplossingsrichting lijkt een parallelle regionale ontsluitingsweg ten zuiden van de A12. Deze zal in het vervolg nader onderzocht worden, ook in relatie met de verdere verstedelijking van de Merwedekanaalzone en de brede A12-zone. In het vervolgonderzoek moet worden uitgezocht hoe om te gaan met de aanzuigende werking en latente onderliggende vraag die derge-

8

10

12

14

16

18

20

22%

lijke maatregelen met zich meebrengen. Ook de toekomstvastheid van de functie van de A2 rond de Leidsche Rijntunnel zal nader worden onderzocht. Als het zwaartepunt van de verstedelijking ten zuiden en zuidoosten van Utrecht komt te liggen, wordt hier namelijk rond 2040 een complex knelpunt voorzien. Dat vraagt dan om een structurele oplossing voor knelpunten op de A2. Het is ook belangrijk een balans te vinden tussen het wegennet binnen de Metropoolregio Utrecht en ontwikkelingen in de andere metropolitane gebieden in Ne-

96 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

derland. De daily urban systems van met name MRA en MRU overlappen richting 2040 steeds meer. Multimodale investeringen in de netwerken elders hebben ook effect op het Utrechtse netwerk: meer doorstroming daar kan leiden tot capaciteitsproblemen in Utrecht. Van belang is die investeringen in samenhang te bekijken en ook in te zetten op alternatieven van en naar die gebieden.

Kader 9 - Conclusie beoordelingskader Uit de beoordeling blijkt dat Utrecht Nabij positief bijdraagt aan de maatschappelijke doelstellingen zoals die zijn vastgelegd in het beoordelingskader. Burgers en bedrijven hechten waarde aan een gevarieerde, gezonde en aantrekkelijke leefomgeving. Aantrekkelijkheid schuilt in de stedelijke voorzieningen, in een aantrekkelijk buitengebied, een goede bereikbaarheid en de kans op een goede baan voor iedereen. Doelstellingen op het gebied van bereikbaarheid en leefbaarheid vragen nu al om extra maatregelen. Veel van de onderzochte mobiliteitsmaatregelen zijn nodig om de mobiliteitstransitie te faciliteren. Over de onderzochte combinatie van ruimtelijke ontwikkeling en het mobiliteitspakket tot 2040 constateren we dat mobiliteitsknelpunten dan nog steeds onvoldoende worden opgelost. Problemen op HWN-ring en het onderliggend wegennet blijven bestaan. De groei van woningen en arbeidsplaatsen heeft daarnaast een negatief effect op al bestaande knelpunten in het openbaar vervoer. Doelstellingen op het gebied van luchtkwaliteit, CO2-uitstoot en geluid worden niet behaald. Deze doelstellingen komen nog verder onder druk te staan als er meer woningen worden toegevoegd. Nadere analyse moet uitwijzen hoe doelen wel kunnen worden gehaald. Een aandachtspunt is dat bij de verstedelijking rond knopen relatief veel bedrijventerrein wordt getransformeerd.

Hier zitten bijvoorbeeld logistieke functies die van belang zijn voor het functioneren van stad en regio. Ook zijn er op deze locaties relatief veel banen voor lager geschoolde arbeidskrachten. Behoud van deze functies en arbeidsplaatsen is een serieus aandachtspunt, het intensiveren van bedrijventerreinen een noodzaak. Utrecht Nabij scoort goed op het gebied van maatschappelijke baten, maar scoort minder goed op ‘haalbaarheid, kosten en opbrengsten’. In feite wordt hier de rekening betaald om de maatschappelijke baten – de positieve scores op de maatschappelijke doelen – te verzilveren. Dit zijn waarden die zich niet in euro’s laten uitbetalen, maar die wel in euro’s kunnen worden gewaardeerd, zoals dat onder meer gebeurt in maatschappelijke kosten-batenanalyses. Zie voor meer informatie de bijlage ‘Beoordeling verstedelijking Utrecht Nabij’, oktober 2020

25 november 2020

97 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

9. Route naar de toekomst – het Ontwikkelpad De druk op de Metropoolregio Utrecht is geen keuze. Steeds meer mensen willen in de MRU wonen, werken en verblijven. Hoe betrokken overheden en andere partijen met deze druk willen omgaan vergt wel keuzes. Keuzes die de regio en het Rijk samen maken, uiteraard in samenspraak met de samenleving. Er is regionaal draagvlak om de woningbehoefte en werkgelegenheid te faciliteren en om de draaischijffunctie binnen Nederland te versterken. Regio en Rijk delen de ambitie om ‘gezond stedelijk leven voor iedereen’ te bewerkstelligen. En de kwaliteiten van waardevolle landschappen als het Groene Hart, de Nieuwe Hollandse Waterlinie en de Utrechtse Heuvelrug te verzilveren. Ook de ambitie om de sterke economische positie op het gebied van Life Sciences & Health uit te bouwen, wordt breed gedeeld. 25 november 2020

98 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

Dé belangrijkste gezamenlijke keuze is om de groei van wonen en werken te concentreren en altijd te combineren met de opgaven op gebied van bereikbaarheid, klimaatadaptatie, energietransitie en gezondheid. Randvoorwaarde voor de groei van wonen en werken is een goede bereikbaarheid – van de regio in het algemeen en in het bijzonder van het stadscentrum, de drie Metropoolpoorten en de Regiopoorten. Het ligt in de verwachting dat die gebieden de dragers van de polycentrische ontwikkeling zullen zijn. Voor het openbaar vervoer is het Wiel met Spaken het perspectief dat invulling zou kunnen geven aan de bereikbaarheidsopgave. Daarnaast zal een effectieve multimodale mobiliteitstransitie worden ingezet om aantrekkelijke alternatieven te bieden voor de autoritten in de regio, zoals inzetten op actieve mobiliteit en regionale parkeerstrategie met parkeren op afstand. Naar verwachting is er daarnaast nog meer nodig om de regio op termijn bereikbaar te houden. Een randvoorwaarde voor de groei is ook dat het groen meegroeit met

25 november 2020

de verstedelijking. Partijen zetten erop in om het groen in en om de stad te versterken en beter toegankelijk te maken. Het Ontwikkelperspectief schetst een toekomstbeeld van de Metropoolregio Utrecht tot 2040 met een doorkijk naar 2050. De bestuurders van de betrokken partijen verbinden zich aan het perspectief en spannen zich gezamenlijk en maximaal in om de visie en het Ontwikkelpad de basis te laten zijn voor verdere uitwerking en verankering in hun eigen beleidsproducten (denk daarbij aan NOVI, provinciale omgevingsvisie, U16/REP, gemeentelijke omgevingsvisies, en ook vervolg BOL/BO MIRT-afspraken), ieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en bevoegdheid. Het Ontwikkelperspectief is een visie, geen vastomlijnd plan. In 2021 wordt de visie in vervolgstappen nader uitgewerkt en zal er een blijvend interactief gesprek met alle betrokken partijen plaatsvinden. Het Ontwikkelpad wordt periodiek geijkt en bijgesteld, gezamenlijk vervolgonderzoek kan aanleiding geven

tot bijsturing en aanscherping op het Ontwikkelperspectief en Ontwikkelpad. Partijen hebben een titel om elkaar aan te spreken indien beslissingen genomen zouden worden die niet rijmen met het pad. Naar verwachting zal dit een solide basis geven aan de regionale samenwerking om antwoord te geven aan de uitdagingen bij de ruimtelijke en mobiliteitsontwikkelingen. In het Ontwikkelperspectief zijn de verschillende ontwikkelingen en maatregelen op het gebied van wonen, werken, landschap en bereikbaarheid beschreven. Om tot een keuze te kunnen komen wat wanneer gerealiseerd moet worden is het echter noodzakelijk om de verschillende locaties en opgaven samen te brengen in een logisch Ontwikkelpad waarin duidelijk wordt wat de afhankelijkheden zijn, welke volgorde van realisatie wenselijk en/of mogelijk is en met welke omslagpunten rekening moet worden gehouden. Een dergelijk Ontwikkelpad dient periodiek herijkt te worden aan relevante ontwikkelingen (denk aan beleidswijzigingen of

99 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040

opgeleverde projecten, maar ook woningen arbeidsmarktontwikkelingen). Het Ontwikkelpad moet adaptief zijn. 9.1 Adaptief ontwikkelen Het Ontwikkelpad laat de afhankelijkheden tussen verdere verstedelijking, mobiliteit en leefbaarheid zien. Hoe verder reikend een bepaald gebied wordt ontwikkeld, hoe eerder bepaalde infrastructurele maatregelen nodig zijn en er passende schaalsprongen voor het landschap moeten worden mee ontwikkeld. En andersom ook: de wijze waarop het multimodale netwerk zich ontwikkelt heeft direct invloed op de wijze van verstedelijken. 9.1.1 Grenzen aan mogelijkheden Voor wat betreft mobiliteit en het Ontwikkelperspectief wordt op alles ingezet. Het gaat om én fiets én openbaar vervoer én weg én generiek beleid om mensen te motiveren de fiets of het openbaar vervoer te nemen, vaker thuis te werken of te parkeren op afstand. En tegelijkertijd leeft het besef dat er bij blijvende binnenstedelijke

25 november 2020

verdichting op termijn tegen de grenzen van het mobiliteitssysteem aangelopen zal worden. Ook de mobiliteitstransitie van ontmoedigen van het autogebruik en stimuleren van de alternatieven kan op een gegeven moment de groei van de stad niet meer aan en dan zal ook de auto op bepaalde plekken meer ruimte moeten krijgen. Daarvoor moeten maatregelen achter de hand worden gehouden, die de druk op het netwerksysteem opvangen. Ook de verstedelijking zelf (binnen de Grote U en de regionale ov-knopen) kent grenzen, fysiek en maatschappelijk. Er komt een moment in de toekomst dat ook elders meer ruimte voor verstedelijking nodig is. Daarom is het van belang locaties achter de hand te houden om die woonwerkopgave te kunnen faciliteren. Het is de verantwoordelijkheid van regionale en nationale bestuurders om te anticiperen en in te spelen op nieuwe ontwikkelingen en daar – in samenspraak met de samenleving – op te reageren. Met dit Ontwikkelpad wordt een basis gelegd voor adaptief

denken en ontwikkelen in deze regio. 9.2 Leeswijzer Het adaptief Ontwikkelpad is een visualisatie van de mogelijke instrumenten die ingezet kunnen worden om aan de gestelde doelen te gaan voldoen. Boven in de visualisatie, op de volgende pagina, staan de bandbreedtes van de woonwerkopgave benoemd. Om deze opgave te halen zijn er nog veel verschillende locaties waar op ingezet kan worden. Door periodieke monitoring en actualisatie ontstaat er een praatplaat voor betrokken partijen om te bezien of de gewenste doelen behaald worden, en/of bijsturing nodig is. 9.2.1 Verbeelding van het Ontwikkelpad In de visualisatie van het adaptief Ontwikkelpad staan de grootste potentiële woonwerkontwikkellocaties genoemd (oranje) met bandbreedtes van ontwikkeling, en wordt de relatie gelegd met de daarbij behorende mobiliteitsknelpunten die moeten worden opgelost (blauw), en welke directe relatie deze hebben met de

100 UTRECHT NABIJ - Ontwikkelperspectief verstedelijking en bereikbaarheid MRU 2040