PDF-plandocument_20221573

Afbeelding 3.13 globaal ruimtebeslag eirotonde

34

3.6.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De boogstalen van een eirotonde zijn ruimer dan die van een enkelstrooksrotonde en deze rotonde is zodoende zeer geschikt om landbouw- en vrachtverkeer vlot over te laten steken. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft enkel over de westelijke tak een oversteek voor langzaam verkeer. Bij een eirotonde kan deze oversteek behouden blijven. Langzaam verkeer zal hier uit de voorrang oversteken aangezien het kruispunt buiten de bebouwde kom ligt. Gezien de beperkte intensiteiten op deze tak, is de verwachting dat de wachttijden relatief laag zijn. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.6.4

Conclusie en aanbeveling Een eirotonde lijkt op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en voldoende robuust voor de verwachte verkeersstromen. De dubbele rijstroken voor doorgaand verkeer op de N256 zorgen er voor dat fluctuaties soepel opgevangen kunnen worden en verminderen de pelotonvorming. Ook voor langzaam verkeer is een eirotonde een goede oplossing. Of de oplossing voor alle modaliteiten uiteindelijk verkeerskundig beter is dan een kruispunt met verkeerslichten, kan bepaald worden door de wachttijden en restcapaciteit van het bestaande kruispunt met verkeerslichten nader te analyseren. Aangezien op deze locatie met een relatief compacte eirotonde kan worden volstaan, is de verwachte investering tussen de € 500.000 en € 600.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt in 2029 aan vervanging toe. De laatste vervanging was in 2013, maar op de N256 wordt een automaat al na 15 jaar vervangen (vanwege de belangrijke functie van de weg). Als voor de eerst geplande vervanging een rotonde wordt aangelegd, zal deze naar verwachting pas rond 2060 voordeliger zijn dan behoud van de verkeerslichten. De gemeente Schouwen-Duiveland werkt aan een verkeerscirculatieplan voor Zierikzee. De uitkomsten van deze studie kunnen van invloed zijn op de optimale kruispuntvorm.

35

3.7

N256 – NOORDLANGEWEG, COLIJNSPLAAT (VRI 0833) Situatiebeschrijving Het kruispunt N256 (1e Deltaweg) – Noordlangeweg is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Noord-Beveland nabij Colijnsplaat. De N256 tussen Goes en Zierikzee is een van de belangrijkste stroomwegen in de provincie Zeeland. Op de N256 tussen de Zeelandbrug en de aansluiting op de A58 wordt een nieuwe verkeerskundige planstudie gestart. Onderdeel daarvan is het belichten van de huidige kruispunten. Dit onderzoek kan een bijdrage leveren aan die planstudie Direct ten noorden van het kruispunt ligt de Zeelandbrug, waardoor de verkeersstromen op het kruispunt sterk kunnen fluctueren. De Noordlangeweg heeft vooral een ontsluitende functie voor de kernen Colijnsplaat en Kats. Afbeelding 3.14 toont de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt. Aan de westzijde van de N256 ligt een parallelweg (deze heet ook Parallelweg). De parallelweg kruist de Noordlangeweg op korte afstand van het hoofdkruispunt. Verkeer op de Parallelweg moet hier voorrang verlenen aan verkeer op de Noordlangeweg. Een andere bijzonderheid aan het huidige kruispunt is de haltehaven aan de noordoostzijde van het kruispunt voor lijnbussen komend vanaf de Zeelandbrug. Na het halteren voegen de bussen vanaf deze rijstrook op het kruispunt weer in tussen het overige verkeer.

Dit wordt met een eigen signaalgroep geregeld, waardoor de bussen weinig verlies oplopen bij het wegrijden van de halte.

Afbeelding 3.14: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0833 (bron: Cyclomedia)

3.7.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt Hoewel in de spitsuren circa 80% van de voertuigen op het kruispunt bestaat uit doorgaand verkeer op de N256 is een kruispunt op deze locatie logisch. Noord-Beveland heeft slechts één andere aansluiting op de N256 (de ongelijkvloerse aansluiting ter hoogte van Kortgene), waardoor het opheffen van het kruispunt grote gevolgen heeft voor de verkeersstructuur op het eiland. De afstand tussen deze kruispunten bedraagt circa twee kilometer, waardoor grote

36

omrijdafstanden ontstaan. Bovendien is de bereikbaarheid van het eiland met slechts één kruispunt kwetsbaar bij incidenten en wegwerkzaamheden. Opheffen van het kruispunt lijkt daarmee niet realistisch. Logica op routeniveau Op de N256 zijn geen rotondes aanwezig. Gezien de stroomfunctie van de N256 passen voorrangskruispunten en kruispunten met verkeerslichten beter bij deze wegcategorie. Ten noorden van het kruispunt ligt de Zeelandbrug. De afstand naar het eerstvolgende gelijkvloerse kruispunt is meer dan vijf kilometer en betreft een voorrangskruispunt op SchouwenDuivenland (ter hoogte van een restaurant en parkeerplaats). Ten zuiden van het kruispunt ligt de ongelijkvloerse aansluiting met de N255. Dit is de belangrijkste oost-west verbinding van Noord-Beveland. Het eerstvolgende gelijkvloerse kruispunt is het met verkeerslichten geregeld kruispunt ter hoogte van Wilhelminadorp en Wolphaartsdijk, maar die afstand is meer dan vijf kilometer. Op de Noordlangeweg zijn enkel voorrangskruispunten aanwezig. Door de grote afstand naar andere kruispunten is het niet direct een belemmering dat de N256 verder nog geen rotondes heeft. Sturingswens Doordat de Zeelandbrug een aantal keer per dag geopend wordt voor scheepvaart, krijgt het kruispunt te maken met sterke pieken in het verkeersaanbod.

Daarnaast is de intensiteit van de N256 als verbinding tussen de eilanden sterk seizoensafhankelijk. Voor de N256 is het op netwerkniveau van meerwaarde wanneer is te sturen in de afwikkeling van de richtingen. Vooral wanneer er na een brugopening een groot peloton voertuigen aankomt rijden, is het wenselijk deze richting tijdelijk te kunnen bevorderen. Daarmee zijn verkeerslichten op deze locatie logischer dan een rotonde. Bij een rotonde dient anders in ieder geval gezorgd te worden voor ruim voldoende restcapaciteit op deze richting. Voor openbaar vervoer zijn verkeerslichten op deze locatie ook gunstiger dan een rotonde, doordat de bus na het halteren via de verkeerslichten met voorrang kan invoegen.

3.7.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is de verzadigingsgraad van een (turbo)rotonde berekend. Uitgaande van de maatgevende ochtendspits bedraagt de verzadigingsgraad bij een enkelstrooksrotonde 0,45. Dit is zeer acceptabel en geeft aan dat het verkeer nog met meer dan 50% kan toenemen voordat een knelpunt optreedt. In de maatgevende avondspits bedraagt de verzadigingsgraad bij een enkelstrooksrotonde 0,74. Dit betekent dat de capaciteit op uurniveau voldoende is, maar dat er al bij een kleine verkeersgroei (5 tot 10%) structurele wachtrijen optreden. Een grote mate van robuustheid is op dit traject gewenst voor de bereikbaarheid van de gehele provincie. Een enkelstrooksrotonde heeft op basis van de telling in oktober 2018 onvoldoende restcapaciteit om in de avondspits fluctuaties op te kunnen vangen als gevolg van brugopeningen of pieken in recreatieverkeer. Voor een voldoende robuuste oplossing is een turborotonde noodzakelijk. De compactste vorm die geschikt is, is een partiële turborotonde (afbeelding 3.15 links). Hierbij daalt de verzadigingsgraad naar 0,42 in de ochtendspits en 0,58 in de avondspits. Een voordeel van deze vormgeving is wel de vermindering van het

37

schijnconflict; bij de afritten naar de N256 is beter zichtbaar of verkeer de rotonde verlaat. Het doorgaande autoverkeer op de N256 heeft hierbij slechts één rijstrook, waardoor de restcapaciteit op de hoofdrichting beperkt blijft. Na een brugopening zal het daardoor lang duren voordat op de noordelijke tak de wachtrij volledig is opgelost. Zeker als de intensiteiten door seizoensinvloeden sterk wisselen, is er met deze rotondevorm een reële kans op oververzadiging. Pas bij keuze voor een volwaardige turborotonde met twee doorgaande rijstroken op beide takken van de N256 (afbeelding 3.15 rechts) kan ook op drukste momenten een vlotte afwikkeling gegarandeerd worden. De verzadigingsgraad daalt naar 0,22 in de ochtendspits en 0,34 in de avondspits. De dubbele rijstrook heeft als grootste voordeel dat na een brugopening het extra aanbod op de noordelijke tak veel vlotter weggewerkt kan worden. Tevens geeft dit type rotonde personenauto’s de kans om langzamere vrachtwagens in te halen, waardoor de pelotonvorming vermindert.

Afbeelding 3.15: rijstrookindeling partiële turborotonde (links) en turborotonde (rechts) Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.16 is het minimale ruimtebeslag van de turborotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Doordat het bestaande kruispunt zeer ruim is opgezet, is er voldoende ruimte beschikbaar. Een turborotonde is daardoor goed in te passen en het is eventueel mogelijk de rotonde ruimer vorm te geven. Er lijken geen ruimtelijke belemmeringen voor aanleg van een turborotonde.

38

Afbeelding 3.16: globaal ruimtebeslag turborotonde De aansluiting met de parallelweg wikkelt bij een rotonde waarschijnlijk beter af doordat wachtrijen voor de rotonde over het algemeen minder fluctueren (en dus korter zijn) en omdat een rotonde de snelheid op de Noordlangeweg zal verlagen.

3.7.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmetingen van een turborotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Met een grotere boogstraal verbetert de berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft enkel over de noordelijke tak een oversteek voor langzaam verkeer. Deze is bedoeld voor langzaam verkeer dat de Noordlangeweg blijft volgen en om de bushaltes aan de N256 bereikbaar te maken voor voetgangers en fietsers Vanwege de bushaltes is het niet mogelijk om de langzaam verkeer oversteek over de N256 op te heffen. Bovendien is de afstand naar de eerstvolgende oversteeklocatie (1500 meter noordelijker) ook voor fietsverkeer onacceptabel. Een gelijkvloerse oversteek is met een turborotonde niet gewenst. Bij een partiële turborotonde is het wel mogelijk om de vormgeving zodanig aan te passen dat de kans op afdekongevallen geminimaliseerd wordt, maar bij een volwaardige turborotonde is er met de dubbele op- en afrijdende rijstroken een grote kans op afdekongevallen. Bovendien zijn de conflicterende stromen erg groot, waardoor de wachttijd kan oplopen.

Ook bij verplaatsing van de fietsoversteek naar de zuidelijke tak van het kruispunt blijven deze problemen bestaan. Een ongelijkvloerse oplossing is hier gewenst. Nader onderzoek naar de kosten en inpassing hiervan is gewenst.

39

Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.7.4

Conclusie en aanbeveling Een turborotonde is op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en voldoende robuust voor de verwachte verkeersstromen. Door de hoge restcapaciteit is het bij deze rotondevorm geen nadeel dat er niet gestuurd kan worden in verkeersstromen. De dubbele rijstroken voor doorgaand verkeer op de N256 zorgen ervoor dat fluctuaties soepel opgevangen kunnen worden en verminderen de pelotonvorming. Met de turborotonde is de inpasbaarheid van de busstrook en de langzaam verkeer oversteek een probleem, waardoor handhaven van de verkeerslichten hier logischer is. De kosten om een ongelijkvloerse oplossing te realiseren voor langzaam verkeer zijn fors en dit is niet terug te verdienen door de lagere onderhoudskosten van de rotonde ten opzichte van de verkeersregelinstallatie. De rotonde zal waarschijnlijk wel leiden tot een afname van het aantal voertuigverliesuren (en op basis van algemene kentallen is een afname van aantal ongevallen te verwachten), maar daarmee wordt de investering niet minder groot. Aanleg van een rotonde lijkt op deze locatie daarmee enkel mogelijk indien de fietstunnel vanuit een ander fonds gefinancierd kan worden.

40

3.8

N252 – DOW CHEMICAL, TERNEUZEN (VRI 0841) Situatiebeschrijving Het kruispunt N252 (Herbert H. Dowweg) – Dow Chemical is een driearmig kruispunt dat gelegen is op Zeeuws-Vlaanderen net ten noordwesten van Terneuzen. De noordelijke tak is enkel bedoeld voor bestemmingsverkeer van Dow Chemical. De N252 loopt vanaf Dow Chemical tot aan de Belgische grens bij Sas van Gent en loopt grotendeels parallel aan het kanaal van Terneuzen naar Gent. Bijzonder aan dit kruispunt is de spoorlijn die het kruispunt van noord naar zuid oversteekt. Dit spoor leidt van Dow Chemical richting Gent. In afbeelding 3.17 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.17: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0841 (bron: Cyclomedia)

3.8.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De noodzaak van een kruispunt is op deze locatie aanwezig, omdat het de hoofdontsluiting is van Dow Chemical. De N252 is ten westen van het kruispunt geen provinciale weg meer en heeft daar enkel een ontsluitingsfunctie van voornamelijk industrie- en landbouwpercelen en bevat nauwelijks doorgaand verkeer. De hoofdrelatie op het kruispunt is zodoende, in ieder geval in de spitsperioden, de noord-oost beweging en vice versa. Logica op routeniveau Iets meer dan 100 meter ten oosten van het kruispunt ligt een rotonde met de aansluiting met de N62, gevolgd door een tweede rotonde nog eens 250 meter verder. Een rotonde is daarmee logisch op deze locatie, zeker gezien de afslaande hoofdrelatie op het kruispunt. Sturingswens Voor dit kruispunt is geen sturingswens van toepassing.

3.8.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde berekend. De verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde bedraagt in

41

de maatgevende ochtendspits 0,90 en in de maatgevende avondspits 0,62. Op de oostelijke tak krijgt het kruispunt in de ochtendspits volgens de telling ruim 1300 pae per uur te verwerken. Ondanks de verwaarloosbare conflicterende stroom van slechts 40 pae per uur, ontstaat er in de berekening een knelpunt op basis van de huidige intensiteiten. Dat is niet direct logisch, omdat dit verkeersaanbod afkomstig is van een vergelijkbare enkelstrooksrotonde met de aansluiting van de N62. De conflicterende stroom is verwaarloosbaar (zelfs het schijnconflict is nihil), waardoor het verkeer vanaf de rotonde bij de N62 hier normaal gesproken ook verwerkt moet kunnen worden. Dat de berekening een knelpunt oplevert, kan mogelijk verklaard worden doordat een aanname is gedaan voor het aandeel vrachtverkeer. De aangeleverde telling uit de verkeerslichten is in motorvoertuigen per uur. Op basis van een wegvaktelling ten westen van het kruispunt is een vrachtaandeel van 17% op etmaalniveau voor het gehele kruispunt gehanteerd. In de spitsuren zal van en naar Dow Chemical echter een groter aandeel personenauto’s aanwezig zijn, waardoor de pae waarden op een aantal richtingen overschat zijn. Een andere mogelijkheid is dat de telling uit de verkeerslichten niet correct zijn. De verwachting is dat de capaciteit van een enkelstrooksrotonde op deze locatie in de praktijk wel voldoende is.

Bovendien zijn er op deze locatie op jaarbasis weinig fluctuaties te verwachten. Bij toename van de intensiteiten zal de rotonde bij de N62 aansluiting waarschijnlijk eerder een bottleneck vormen. Eventueel kan de verzadigingsgraad in de ochtendspits verlaagd worden door een bypass aan te brengen voor rechtsafslaand verkeer. Alvorens hier in het ontwerp rekening mee te houden, is het aan te bevelen gedetailleerdere telcijfers te verzamelen en het afwikkelingsniveau van de rotonde met de N62 te beoordelen (wellicht is daar nu al een knelpunt en moeten deze kruispunten integraal worden beoordeeld). Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.18 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Hierbij is uitgegaan van de optimale afmeting met een diameter van circa 42 meter. De rotonde heeft daarmee dezelfde afmetingen als de rotondes bij de aansluiting met de N62 en vrachtverkeer kan de rotonde soepeler nemen. De inpassing van de spoorlijn op of langs de rotonde dient verder uitgewerkt te worden. Er kunnen verkeerslichten geplaatst worden op de toeleidende takken of op de rotonde zelf om de doorgang van de trein te kunnen garanderen of de rotonde dient verschoven te worden.

Hierbij dient een afweging gemaakt te worden op basis van hoe vaak per dag/week dit spoor gebruikt wordt en de extra investeringskosten. Bovendien moet aan de zuidkant van het kruispunt mogelijk extra grond aangekocht worden om een rotonde te kunnen realiseren. De aanleg van een bypass op de oostelijke tak lijkt mogelijk, maar daarbij dient het fietspad waarschijnlijk wel deels omgelegd te worden.

42

Afbeelding 3.18: globaal ruimtebeslag enkelstrooksrotonde (afwijkende diameter van 42 meter)

3.8.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmeting van een rotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Met een grotere boogstraal verbetert de Berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Gezien de hoge belasting in de spitsperioden en het ontbreken van gelijkvloerse fietsoversteken, heeft een grotere boogstraal op deze locatie de voorkeur. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft geen langzaam verkeer oversteken. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.8.4

Conclusie en aanbeveling Gezien de verkeersstromen en de nabijgelegen kruispunten is een enkelstrooksrotonde op deze locatie logischer dan een kruispunt met verkeerslichten. De beschikbare ruimte kan hierbij een belemmering vormen. Er dient uitgezocht te worden of extra gronden aangekocht moeten en kunnen worden en of de inpassing van de spoorlijn logisch en verkeersveilig mogelijk is. Ook dient op basis van extra telgegevens bepaald te worden of het noodzakelijk of gewenst is een bypass aan te leggen op de oostelijke tak. Aangezien de genoemde punten van invloed zijn op de kosten, is het ook daarna pas mogelijk om een inschatting te maken van de kosten voor

43

aanleg van een rotonde. Als gevolg van beperkte intensiteiten van en naar het westen kan ook een aanpassing van de voorrangsregeling een mogelijkheid zijn (in plaats van een rotonde of VRI).

44

3.9

N252 – N682, TERNEUZEN (VRI 0842) Situatiebeschrijving Het kruispunt N252 (Rijksweg Terneuzen-Sas van Gent) – N682 (Hoekseweg) is een driearmig kruispunt dat gelegen is op Zeeuws-Vlaanderen aan de westkant van Terneuzen. De N252 loopt vanaf Dow Chemical tot aan de Belgische grens bij Sas van Gent en loopt grotendeels parallel aan het kanaal van Terneuzen naar Gent. De N682 is de verbinding van Hoek naar het noordelijk deel van Terneuzen. Op alle drie de takken van het kruispunt zijn fietsoversteken aanwezig. In afbeelding 3.19 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.19: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0842 (bron: Cyclomedia)

3.9.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt Aangezien de N682 de N62 ongelijkvloers kruist is het noodzakelijk dat de N682 op de N252 aansluit. Opvallend is wel dat de N682 drukker is dan de zuidelijke tak van de N252. De provincie Zeeland onderzoekt momenteel de mogelijkheid om het zuidelijk deel van de N252 af te waarderen tot erftoegangsweg (inclusief overdracht aan het waterschap). Logica op routeniveau Op de noordelijke en westelijke tak van het kruispunt ligt binnen 200 meter een voorrangskruispunt. De N252 kent diverse rotondes, waaronder op circa 500 meter (aan de noordzijde). In de directe omgeving zijn geen kruispunten met verkeerslichten aanwezig. Aanleg van een rotonde is op deze locatie dus logischer. Sturingswens Voor dit kruispunt is geen sturingswens van toepassing.

3.9.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid Op basis van de kruispunttellingen uit de verkeerslichten van de 2 e week van oktober 2018 bedraagt de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde in de maatgevende ochtendspits

45

0,28 en in de maatgevende avondspits 0,44. De capaciteit van een enkelstrooksrotonde is daarmee ruim voldoende. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging klein. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.20 is het ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Daarbij is uitgegaan van een diameter van 42 meter, zodat de rotonde vergelijkbaar is met de iets noordelijker gelegen rotonde op het kruispunt met de Buitenhaven. Door de ruime opzet van het bestaande kruispunt met verkeerslichten, is er nauwelijks extra ruimte nodig. Eventueel kan de diameter verkleind worden tot de circa 30 meter die de richtlijn minimaal voorschrijft. In dat geval wordt het kruispunt compacter dan de huidige vormgeving.

Afbeelding 3.20: globaal ruimtebeslag enkelstrooksrotonde (afwijkende diameter van 42 meter)

3.9.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmeting van een rotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Met een grotere boogstraal verbetert de Berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. De optimale diameter van de rotonde dient daarom nog nader afgewogen te worden op basis van het vrachtaandeel en het gewenste wegprofiel. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft op alle takken fietsoversteken. Deze kunnen behouden blijven met een enkelstrooksrotonde.

46

Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.9.4

Conclusie en aanbeveling Realisatie van een enkelstrooksrotonde lijkt op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en biedt op basis van de huidige intensiteiten een vlotte afwikkeling. De bestaande fietsroutes kunnen behouden blijven en de oversteken hebben zelfs uit de voorrang acceptabele wachttijden. Aangezien op deze locatie met een enkelstrooksrotonde kan worden volstaan, met eventueel een iets grotere diameter, is de verwachte investering tussen de € 400.000 en € 500.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt zijn in 2014 vervangen en pas in 2034 weer aan vervanging toe. Een nieuwe installatie heeft een levensduur van 20 jaar en hoeft dan pas rond 2054 weer vervangen te worden. Als voor de eerstgeplande vervanging een rotonde wordt aangelegd, zal deze enkele jaren na die tweede geplande vervanging voordeliger zijn dan behoud van de verkeerslichten.

47

3.10

N290 – SPUIWEG - MAASSINGEL, TERNEUZEN (VRI 0846) Situatiebeschrijving Het kruispunt N290 (Hoofdweg) – Spuiweg - Maassingel is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Zeeuws-Vlaanderen aan de zuidoostkant van Terneuzen. De N290 loopt vanaf de Belgische grens bij Kapellebrug naar Terneuzen en sluit daar aan op de N61 en N62. De Maassingel is een van de hoofdontsluitingen van Terneuzen en ontsluit de achterliggende woonwijk en het ziekenhuis op de N290. De Spuiweg is een regionale weg richting Spui en Axel, welke de afgelopen jaren een minder belangrijke functie heeft gekregen door de aanleg van de N62. Op drie van de vier takken is een tweerichtingsfietsoversteek aanwezig. In afbeelding 3.21 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.21: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0846 (bron: Cyclomedia)

3.10.1 Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt Het kruispunt is van belang voor een vlotte en directe ontsluiting van het ziekenhuis en de omliggende woonwijk enerzijds en anderzijds als hoofdontsluiting van de kernen Spui, Magrette, Vaartwijk en een deel van Axel. Logica op routeniveau Circa 400 meter ten westen van het kruispunt gaat de N290 over in de N61 en dit kruispunt van Rijkswaterstaat wordt eveneens met verkeerslichten geregeld. Verder liggen op dit deel van de N290 vooral voorrangskruispunten. Ombouw naar een rotonde (of voorrangskruispunt) is daardoor minder logisch. Sturingswens Nabij het ziekenhuis is een busstation aanwezig, waardoor de mogelijkheid tot beïnvloeding van de kruispuntafwikkeling voordelen kan bieden als het kruispunt zwaar belast is. Ook wordt de Maassingel mogelijk gebruikt als uitrukroute voor ambulances. Bij verkeerslichten kunnen richtingen met prioriteit aangevraagd worden. Als hier een rotonde wordt aangelegd, dient deze dus ruim voldoende restcapaciteit te hebben.

48

3.10.2 Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid Op basis van de visuele telling die DTV Consultants heeft uitgevoerd op 19 september 2019 (zie bijlage 2 voor de resultaten) bedraagt de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde in de ochtendspits 0,81 en in de avondspits 0,67. De capaciteit van een enkelstrooksrotonde is daarmee zeer kritisch. Met name in de ochtendspits is er geen restcapaciteit om toekomstige verkeersgroei of fluctuaties (door seizoensinvloeden of een opening van de Sluiskilbrug) op te vangen. In de ochtendspits is de N290-oost maatgevend en in de avondspits de N290-west. In de avondspits kan de wachtrij voor de rotonde bij fluctuaties terugslaan tot aan het kruispunt met de N61 en Guido Gezellestraat. In de ochtendspits is er minder risico op blokkades van andere kruispunten, maar de hoge verzadigingsgraad is wel een risico voor de betrouwbaarheid van de dienstregeling voor lijnbussen en een vlotte doorstroming voor ambulances. Eventueel kan de verzadigingsgraad in de ochtendspits verlaagd worden door een bypass aan te brengen voor rechtsafslaand verkeer vanaf de N290-oost. In dit geval verdient de inpassing van de fietsoversteken extra aandacht. Aangezien de aanwezige fietspaden al in twee richtingen bereden mogen worden, is het vanuit verkeersveiligheid te overwegen de betreffende oversteek op te heffen.

Gezien het profiel van de N290 is een eirotonde logischer (zie afbeelding 3.22 links). Doordat het doorgaande verkeer met twee rijstroken rechtdoor kan, daalt de verzadigingsgraad beide spitsperioden onder de 0,40. Die dubbele doorgaande stroken leveren met gelijkvloerse fietsoversteken echter een groot risico op afdekongevallen op en maken de oversteek voor langzaam verkeer complexer. Een ongelijkvloerse oversteek is in dit geval aan te bevelen. Afhankelijk van de gewenste robuustheid en de mogelijke fluctuaties in intensiteiten op jaarbasis kan ook een partiële turborotonde overwogen worden (zie afbeelding 3.22 rechts). De verzadigingsgraad van dit type rotonde is ongeveer 0,6. Dat lijkt voldoende robuust voor de huidige intensiteiten, waardoor fluctuaties binnen het spitsuur nog steeds vlot opgevangen kunnen worden. Deze rotondevorm heeft op alle toeleidende takken twee opstelstroken, maar op alle afleidende takken een enkele rijstrook. Gelijkvloerse fietsoversteken zijn daarbij niet ideaal, maar worden in Nederland wel regelmatig toegepast bij dit rotondetype. Een andere optie is om de fietspaden wat verder uit te buigen en de lengte van de linksafstroken te beperken tot 15 à 20 meter.

Dit gaat ten koste van de capaciteit, dus dit is alleen een optie als er de komende decennia op alle takken samen minder dan 10% verkeersgroei wordt verwacht en de periode van de uitgevoerde telling op jaarniveau maatgevend is. Ook dient bekeken te worden of de bereikbaarheid voor hulpdiensten hierbij niet slechter wordt dan in de huidige sitautie met verkeerslichten.

49

Afbeelding 3.22 rijstrookindeling eirotonde (links) en partiële turborotonde (rechts) Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.23 is het minimale ruimtebeslag van een partiële turborotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. De hierboven afgebeelde eirotonde heeft qua diameter een vergelijkbaar ruimtebeslag, maar vraagt iets iets meer ruimte op de N290 en iets minder op de zijtakken.

Afbeelding 3.23 globaal ruimtebeslag partiële turborotonde

50

3.10.3 Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De boogstalen van een eirotonde of partiële turborotonde zijn ruimer dan die van een enkelstrooksrotonde en deze rotonde is zodoende zeer geschikt om landbouw- en vrachtverkeer vlot over te laten steken. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft op drie takken fietsoversteken. Deze kunnen behouden blijven bij een partiële turborotonde. Met name in de ochtendspits steken veel fietsers over vanaf Spui richting Terneuzen. Hiermee dient rekening gehouden te worden bij de dimensionering van de opstelruimte in het middeneiland. Bij de keuze voor een (robuustere) eirotonde is de inpassing en oversteekbaarheid van langzaam verkeer lastiger. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen binnen 75 meter van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.10.4 Conclusie en aanbeveling Realisatie van een partiële turborotonde lijkt op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en biedt op basis van de huidige intensiteiten een vlotte afwikkeling. Met een partiële turborotonde kunnen de fietsers gelijkvloers blijven oversteken en hebben ze ook uit de voorrang acceptabele wachttijden. Wel is aan te bevelen om nog nader onderzoek te doen of de bereikbaarheid voor hulpdiensten niet verslechterd. De verwachte investering voor partiële turborotonde bedraagt circa € 600.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt zijn in 2009 vervangen, maar wordt in 2022 vervangen omdat de leverancier van de automaat daarna geen ondersteuning meer levert. Een nieuwe installatie heeft een levensduur van 20 jaar en hoeft dan pas in 2042 weer vervangen te worden. Als voor de eerst geplande vervanging een rotonde wordt aangelegd, zal deze dus pas ergens rond 2050 voordeliger zijn dan behoud van de verkeerslichten. Bij keuze voor een (robuustere) eirotonde is aanleg van een fietstunnel aan te bevelen en dit kost al snel rond de € 2.000.000. Aanleg van een eirotonde lijkt op deze locatie daarmee enkel mogelijk indien de fietstunnel vanuit een ander fonds gefinancierd kan worden.

51

3.11

N290 – OUDE ZOUTDIJK, HULST (VRI 0847) Situatiebeschrijving Het kruispunt N290 (Hulsterweg) – Oude Zoutdijk – Parallelweg West is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Zeeuws-Vlaanderen aan de noordwestkant van Hulst. De N290 loopt vanaf de Belgische grens bij Kapellebrug naar Terneuzen. De Oude Zoutdijk is een van de drie hoofdontsluitingen van Hulst op de N290. De Parallelweg West ontsluit vooral agrarische percelen. Over beide takken van de N290 is een fietsoversteek aanwezig. In afbeelding 3.24 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.24: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0847 (bron: Cyclomedia)

3.11.1 Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De Oude Zoutdijk is de belangrijkste gebiedsontsluitingsweg van Hulst en daarmee is het kruispunt noodzakelijk. Zonder dit kruispunt dient verkeer uit het noordelijk deel van Hulst (als ze richting Terneuzen willen) behoorlijk langer door te bebouwde kom van Hulst te rijden. Logica op routeniveau Op de N290 ligt direct ten noorden van het kruispunt een enkelstrooksrotonde en direct ten zuiden van het kruispunt twee turborotondes. Ombouw naar een rotonde is hier dus logischer. Sturingswens Voor dit kruispunt is geen sturingswens van toepassing.

3.11.2 Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid Op basis van de visuele telling die DTV Consultants heeft uitgevoerd op 19 september 2019 (zie bijlage 2 voor de resultaten) bedraagt de verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde in de ochtendspits 0,31 en in de avondspits 0,47. De capaciteit van een enkelstrooksrotonde is

52

daarmee ruim voldoende. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging klein. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.25 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Het kruispuntvlak zal iets groter worden dan in de huidige situatie, maar dit lijkt geen belemmering.

Afbeelding 3.25: globaal ruimtebeslag rotonde

3.11.3 Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmeting van een rotonde is voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Met een grotere boogstraal verbetert de Berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Op deze locatie lijkt er geen noodzaak om een grotere boogstraal te hanteren. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft op twee takken fietsoversteken. Deze kunnen behouden blijven met een enkelstrooksrotonde. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

53