PDF-plandocument_20221573

55

4

AANBEVELINGEN

59

BIJLAGE 1 OVERZICHT LOCATIES VRI PROVINCIE ZEELAND

61

BIJLAGE 2 RESULTATEN VISUELE TELLINGEN N290

62

BIJLAGE 3 RESULTATEN TELLINGEN UIT VERKEERSLICHTEN

68

INLEIDING

1

INLEIDING

1.1

AANLEIDING In het vigerende ‘Mobiliteitsplan Zeeland 2016-2019’ wordt vooral ingegaan op de samenhang van het wegennet en niet specifiek op kruispunten. De provincie wil inzichtelijk hebben welke verkeerskundige oplossing op een kruispunt het meest doelmatig is in het kader van onder andere doorstroming en verkeersveiligheid. De provincie heeft momenteel 23 met verkeerslichten geregelde kruispunten, zogenaamde verkeersregelinstallaties (VRI's). In bijlage 1 is het overzicht van alle locaties opgenomen. Voor een deel van de kruispunten is het op termijn mogelijk gunstiger om ze om te bouwen naar rotondes omdat de verwachting is dat dit een positief effect heeft op de doorstroming en de verkeersveiligheid.

1.2

DOEL EN AANPAK VAN HET ONDERZOEK Voor 12 locaties heeft de provincie DTV Consultants gevraagd of ombouw naar een rotonde logisch en wenselijk is, hoe de rotonde eruit moet komen te zien én welke consequenties dit heeft. Hiervoor is eerst een toetsingskader opgesteld, dat vervolgens op deze 12 locaties is toegepast. De overige 11 locaties zijn buiten beschouwing gelaten omdat op deze kruispunten reeds andere onderzoeken lopen. Voor drie kruispunten heeft DTV Consultants visuele tellingen aangeleverd. De uitkomsten hiervan zijn in bijlage 2 opgenomen. Voor de overige kruispunten zijn tellingen uit de verkeerslichten gehanteerd. Deze zijn gefilterd en in bijlage 3 opgenomen.

1.3

LEESWIJZER In hoofdstuk 2 is het toetsingskader opgenomen. Dit bestaat uit een stappenplan dat per kruispunt beschrijft welke aspecten in acht genomen moeten worden om te beoordelen of ombouw logisch en gewenst is en welke consequenties deze keuze heeft. In hoofdstuk 3 wordt het stappenplan toegepast voor locaties in de provincie Zeeland. Hoofdstuk 4 geeft een samenvatting van de aanbevelingen die uit deze kruispuntanalyses naar voren komen.

4

BELEIDSKADER

2

TOETSINGSKADER OMBOUW VAN VRI-KRUISPUNT NAAR ROTONDE Ook als een kruispunt in de huidige situatie prima functioneert met verkeerslichten kan het (op termijn) gunstiger zijn om het kruispunt te vervangen door een rotonde vanuit kostenoogpunt of verkeersveiligheid. Een rotonde kent diverse voordelen ten opzichte van een kruispunt met verkeerslichten, maar ook enkele beperkingen. Als uit het stappenplan blijkt dat de beperkingen onoverkomelijk zijn, ligt het voor de hand dat vast wordt gehouden aan een kruispunt met verkeerslichten.

2.1

STAPPENPLAN Het stappenplan om te bepalen of ombouw van kruispunt met verkeerslichten naar een rotonde wenselijk is, is te verdelen in drie hoofdstappen. In de eerste plaats moet op netwerkniveau bepaald worden of op die locatie een kruispunt überhaupt wel nodig is en moet worden nagegaan of op routeniveau een kruispunt met verkeerslichten toch niet logischer of gewenst is (zie paragraaf 2.1.1). Vervolgens moet worden beoordeeld of een rotonde voldoende capaciteit heeft en inpasbaar is (zie paragraaf 2.1.2). De derde stap is om het ontwerp verder uit te werken en rekening te houden met enkele andere aspecten, zoals oversteekbaarheid en impact op de leefomgeving (zie paragraaf 2.1.3). In afbeelding 2.1 zijn de drie stappen uit dit proces gevisualiseerd.

Afbeelding 2.1: toetsingskader ombouw van kruispunt met verkeerslichten naar rotonde

Indien bij de derde stap op één of meerdere aspecten (te) negatief wordt gescoord, is het wenselijk dat de capaciteitsbepaling uit de tweede stap kritisch wordt bekeken. Er moet worden nagegaan of een ander (compacter) type rotonde beter scoort op deze aspecten zonder dat er teveel concessies worden gedaan aan de gewenste robuustheid van het kruispunt. Indien andere typen rotondes onvoldoende robuust zijn of dezelfde negatieve aspecten hebben, kan eventueel worden onderzocht hoe een kruispunt met verkeersregelinstallatie op alle aspecten scoort om zo tot de meest geschikte kruispuntvorm te komen.

2.1.1

Stap 1: Afwegingen op netwerkniveau Noodzaak kruispunt Elk kruispunt betekent een afname van de doorstroming en een potentieel gevarenpunt. Als een kruispunt is te vermijden, heeft dat de voorkeur. Hoe meer kruispunten en hoe dichter

6

deze bij elkaar liggen, hoe groter het (negatieve) effect op de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid kan zijn. In eerste instantie moet daarom worden onderzocht of bij het reconstrueren van een kruispunt een alternatieve oplossing voorhanden is. Hierbij moet het aantal kruispunten zo veel mogelijk worden geminimaliseerd, bijvoorbeeld door het combineren van aansluitingen. Pas wanneer een weloverwogen besluit is genomen dat het kruispunt op de huidige locatie behouden moet blijven, kan worden nagedacht over de optimale kruispuntvorm (stap 2). Logica op routeniveau Indien op een route voorrangskruispunten, kruispunten met verkeerslichten, enkelstrooksrotondes en turborotondes elkaar met enige regelmaat afwisselen, komt dit bij de weggebruiker niet als uniform en logisch over. Hoewel de gedragseffecten niet precies bekend zijn, is het van belang dat verwachtingspatroon en omgeving op elkaar worden afgestemd. Aanbevolen wordt om de lay-out van vergelijkbare kruispunten en rotondes op een route zoveel mogelijk op elkaar af te stemmen. Zo is het zinvol om bij meerdere turborotondes op een route de rijstrookvermeerdering voor de turborotonde altijd aan dezelfde zijde uit te voeren (bijvoorbeeld altijd een extra rijstrook aan de rechterzijde) en na de turborotonde de rijstrookvermindering ook hetzelfde te houden (bij dit voorbeeld altijd een afvallende rijstrook links).

Dit leidt tot meer uniformiteit en voor weggebruikers tot een beter herkenbare situatie met dito weggedrag. Voor een goede keuze is het belangrijk om te weten wat de belangrijkste richting is voor vrachtverkeer en te zorgen dat deze voertuigcategorie zo min mogelijk rijstrookwisselingen moet uitvoeren. Dit om extra risico en stagnatie in de afwikkeling te voorkomen. Daarnaast is de afstand tot nabijgelegen kruispunten van invloed op de afwikkeling. Het gaat daarbij niet alleen om de onderlinge beïnvloeding en bewegwijzering, maar ook om pelotonvorming. Dit speelt een grote rol op een drukke route met zowel kruispunten als rotondes. Bij een groen verkeerslicht rijdt een cluster voertuigen richting de eerstvolgende rotonde, wat daar leidt tot een ongelijkmatige doorstroming op de rotonde. Op een route met uitsluitend rotondes of uitsluitend verkeerslichten (mogelijkheid tot groene golf) speelt dit veel minder en is de verkeersstroom gelijkmatiger verdeeld. De pelotonvorming door verkeerslichten kan voor nabijgelegen (voorrangs)kruispunten zowel een voordeel als een nadeel zijn voor de oversteekbaarheid; door de bundeling van verkeer moet vaak langer gewacht worden op een hiaat, maar tussen twee pelotons zijn ruimere hiaten aanwezig.

Bij een rotonde zijn de aankomsten veel gelijkmatiger, waardoor de hiaten voor trage verkeersdeelnemers op drukke momenten mogelijk steeds net te krap worden ervaren om over te steken of in te voegen. Concreet betekent dit dat indien op een streng met verkeerslichten één kruispunt niet geschikt is om van verkeerslichten om te bouwen naar een rotonde, extra goed afgewogen moet worden hoe andere kruispunten die binnen 500 tot 1000 meter liggen vormgegeven moeten worden. Binnen de provincie Zeeland is deze situatie momenteel alleen van toepassing op de N661 bij Vlissingen. Sturingswens In het vigerende ‘Mobiliteitsplan Zeeland 2016-2019’ is een globale wegencategorisering opgenomen. De N256 en N661 hebben binnen het netwerk de duidelijkste functie voor het afwikkelen van doorgaand verkeer. Beide N-wegen zijn zeer belangrijk zijn voor het Zeeuws wegennet en op deze wegen hebben VRI's de voorkeur boven rotondes, om zodanig flexibeler

7

in te spelen op situaties als prioritering doelgroepen, scenariomanagement (zomerse stranddagen) en op afstand bedienen en koppelen van diverse systemen. Voor de N664 is de functie voor doorgaand verkeer juist sterk verminderd door wijzigingen in de verkeersstructuur. Voor de overige wegen is de functie voor ontsluiting van lokaal verkeer net zo belangrijk als de stroomfunctie voor doorgaand verkeer. In bepaalde gevallen kan het (beleidsmatig) gewenst zijn om in te kunnen grijpen in de verkeersafwikkeling op een kruispunt binnen een netwerk. Bijvoorbeeld als het ligt op een alternatieve route die vanuit het oogpunt van verkeersmanagement en/of incident management tijdelijk meer verkeer moet verwerken. Hiervoor is een kruispunt met verkeerslichten meestal beter geschikt dan een rotonde, omdat hiermee gestuurd kan worden door bepaalde richtingen meer groen te geven. Bij een rotonde bepalen de voorrangsregels welke richting de beste afwikkeling heeft. Ook als een bepaalde verkeerstroom (tijdelijk) gedoseerd moet worden is hierin met een verkeersregelinstallatie eenvoudiger bij te sturen.

2.1.2

Stap 2: Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De verkeersstromen op het kruispunt bepalen welke type rotonde geschikt is om het verkeer op een acceptabele wijze af te wikkelen. Daarbij dient niet alleen rekening te worden gehouden met de spitsperioden, maar ook met welke richtingen drukker zijn op zomerse dagen met veel recreatieverkeer. Tevens moet per locatie worden bepaald hoe robuust de rotonde moet zijn om fluctuaties op te kunnen vangen voor toekomstige groei en voor bijvoorbeeld brugopeningen of evenementen. Zeeland is een landelijke provincie met een sterk netwerk van hoofdzakelijk N-wegen, die daarbij dienst doen als gebiedsontsluitingsweg. Door de kenmerkende kuststrook dient rekening te worden gehouden met extra verkeer op stranddagen en in de vakantieperioden. Op deze momenten is er sprake van hogere verkeersintensiteiten op dit netwerk. Voor het bepalen van het afwikkelingsniveau op verschillende momenten van de dag is de verdeling over de takken en het aandeel afslaande bewegingen van belang. Indien één toerit extreem druk is, ondervindt verkeer vanaf de daarachter gelegen toerit problemen bij het oprijden van de rotonde. Daarnaast is een kenmerk van rotondes dat linksafslaande voertuigen elkaar op twee plaatsen hinderen.

Of de conflicterende stromen acceptabel verwerkt kunnen worden is in detail te berekenen met de ‘meerstrooksrotondeverkenner’. De meerstrooksrotondeverkenner geeft op basis van een set uurintensiteiten de verzadigingsgraad bij verschillende typen rotondes. Voor een acceptabele verkeersafwikkeling mag de verzadigingsgraad niet meer dan 0,8 bedragen. Bij een hogere verzadigingsgraad heeft de rotonde niet genoeg capaciteit om fluctuaties in het verkeersaanbod op te vangen, waardoor wachtrijen sneller aangroeien dan ze kunnen oplossen. Afhankelijk van de gewenste robuustheid is het voor ombouw van VRI naar rotonde verstandig om bij een verzadigingsgraad van meer dan 0,7 nader onderzoek te doen naar de verwachte verkeersgroei en eventueel een type rotonde met meer capaciteit te overwegen.

8

Toetsing ruimtebeslag Bij verkeerslichten is meestal meer ruimte nodig voor opstelstroken, terwijl bij een rotonde de diameter (inclusief eventuele fietspaden rondom) bepalend is voor het ruimtebeslag. Alvorens het ontwerp verder uit te werken, is het wenselijk de diameter van de rotonde op de ondergrond te projecteren om de (on)mogelijkheden te visualiseren. Daarbij gaat het niet alleen om het kruispuntvlak, maar ook om de inpassing van de toe- en afleidende wegen en eventuele benodigde tunnels om fietsers en voetgangers ongelijkvloers af te wikkelen.

2.1.3

Stap 3: Verfijning ontwerp Als de capaciteit van een rotonde, ook op lange termijn, voldoende is, dan zijn er nog een aantal andere aspecten die beoordeeld moeten om het ontwerp van de rotonde goed aan te laten sluiten bij het gebruik. Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer Afhankelijk van het aandeel vrachtverkeer op het kruispunt moet bij de maatvoering extra aandacht worden besteed aan de berijdbaarheid (eventueel ook bijzonder transport of lzv’s). Het beleidsdocument ‘Kwaliteitsnet landbouwverkeer’ geeft inzicht in welke routes in Zeeland door de wegbeheerders extra gefaciliteerd worden en waar dus extra aandacht gewenst is voor deze doelgroep. Afhankelijk van de beschikbare ruimte en intensiteit van het landbouwverkeer kan het wenselijk zijn om direct na de rotonde een passeerstrook te creëren, zodat pelotonvorming achter een landbouwvoertuig verminderd wordt. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Langzaam verkeer wordt in de berekening met de “Meerstrooksrotondeverkenner” niet meegenomen. Bij een enkelstrooksrotonde buiten de bebouwde kom is het echter veiliger om fietsers uit de voorrang te halen en wordt de capaciteit van de rotonde niet direct beïnvloed. Wel moet dan aandacht worden besteed aan de oversteekbaarheid voor langzaam verkeer.

De vormgeving van de rotonde zorgt voor een overzichtelijke situatie en de rijsnelheden zijn laag, zodat hiaten in zowel de op- als afrijdende stroom goed kunnen worden ingeschat. Het tijdig richting aangeven door afslaand autoverkeer is hierbij wel van invloed. In de regel is de verliestijd voor fietsers en voetgangers, ook zonder voorrang, korter dan bij een kruispunt met verkeerslichten. Bij drukke langzaam verkeersstromen is het aan te bevelen de interactie tussen gemotoriseerd en langzaam verkeer met een microsimulatiepakket zoals Vissim te beoordelen. Indien voor de capaciteit bypasses of meer rijstroken worden toegepast wordt de oversteekbaarheid voor fietsers en voetgangers aanzienlijk verslechterd. De oversteeklengte wordt immers vergroot, de snelheden worden hoger en de situatie wordt minder overzichtelijk. Bovendien is er een risico op afdekongevallen. Indien fietsers op de rotonde op de toe- of afritten dubbele rijstroken moeten oversteken dan is een gelijkvloerse oversteek af te raden en moet bekeken wordt welke alternatieven er zijn. Als het een drukke fietsroute betreft, is het wenselijk de fietsroute ongelijkvloers te laten oversteken. Als het een rustige fietsroute is kan ook nog onderzocht worden of de fietsroute verlegd kan worden naar een tak waar de situatie overzichtelijker is en fietsers geen dubbele toe- of afrit over hoeven te steken.

9

Impact op de leefomgeving Het vervangen van een kruispunt door een rotonde heeft impact op de omgeving door mogelijke veranderingen in geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen, maar ook op de beleving van de verkeersveiligheid. Rotondes zijn voor de luchtkwaliteit meestal beter dan een kruispunt met verkeerslichten, maar op het moment dat een rotonde overbelast raakt, is een kruispunt met verkeerslichten beter voor de luchtkwaliteit. Iets langer wachten, leidt nauwelijks tot meer emissie, het is vooral het aantal stops dat de uitstoot vergroot. Een gelijkmatige doorstroming, zonder veel remmen en optrekken is ook het meest effectief voor het beperken van geluidsoverlast. Voor drukke kruispunten levert het optimaliseren van de werking van een verkeersregelinstallatie vaak een aanzienlijk positief effect op voor de luchtkwaliteit. Bij de beleving van de verkeersveiligheid spelen met name het overzicht, de conflictsnelheid, het aantal over te steken rijstroken en de rijrichtingen een rol. Gezien de inrichting en conflictsnelheden bij enkelstrooksrotondes scoort de beleving hier beter. Daar staat tegenover dat sommige weggebruikers meer moeite hebben met het begrijpen van een turborotonde dan van een kruispunt met verkeerslichten. Turborotondes met meer dan twee toeleidende rijstroken op een arm worden vooral om die reden dan ook zelden toegepast.

2.2

VERGELIJKING MET EEN VERKEERSREGELINSTALLATIE In bepaalde gevallen kan het voor het maken van een goed onderbouwde keuze voor realisatie van een rotonde wenselijk zijn om een aantal aspecten te vergelijken met het bestaande of een geoptimaliseerd kruispunt met verkeerslichten. Dat speelt vooral als wordt getwijfeld of het afwikkelingsniveau van het beoogde ontwerp van de rotonde wel voldoende robuust is. In dat geval kan de (rest)capaciteit vergeleken worden met die van een verkeersregelinstallatie. Ook kan het zijn dat een nadere onderbouwing van de (eenmalig) hogere investeringskosten gewenst is, om aan te tonen dat de investering op langere termijn gunstiger uitpakt.

2.2.1

Afwikkelingsniveau en robuustheid De maximale verwerkingscapaciteit van een kruispunt met verkeersregelinstallatie kan afhankelijk van het aantal rijstroken oplopen tot zo’n 70.000 mvt/etmaal. Daarbij geldt uiteraard dat de capaciteit wordt gereduceerd wanneer er drukke fiets- en voetgangersstromen zijn of wanneer het openbaar vervoer frequent met prioriteit wordt afgewikkeld. Daarnaast is wenselijk te beoordelen welke kruispuntvorm in de rustigere perioden van de dag beter (geloofwaardiger) presteert. Met het computerprogramma Cocon kan de capaciteit van een kruispunt met verkeerslichten inzichtelijk worden gemaakt, maar deze uitkomsten laten zich lastig vergelijken met de uitkomsten van de Meerstrooksrotondeverkenner. Om een goed beeld te krijgen van de afwikkelingsniveaus per modaliteit is een simulatie met een microsimulatiepakket zoals Vissim vaak noodzakelijk. Dat geldt in het bijzonder als er meerdere kruispunten op korte afstand van elkaar liggen of in de nabijheid van een brug of spoorwegovergang. Zelfs als een rotonde en een kruispunt met verkeerslichten voor de beoogde intensiteiten min of meer gelijk scoren, kan het zijn dat het ene kruispunt meer restcapaciteit heeft of robuuster

10

is om fluctuaties in het verkeersaanbod op te vangen. Tevens kan meespelen dat de capaciteit van een kruispunt met verkeerslichten op termijn meestal eenvoudiger uit te breiden is dan de capaciteit van een rotonde. Ook hier moet het netwerk niet uit het oog worden verloren. Als blijkt dat de toename van de hoeveelheid verkeer wordt beperkt door de lagere afwikkelingscapaciteit op de aansluitende kruispunten, is het te overwegen om het kruispunt juist kleiner te dimensioneren (tenzij die andere kruispunten op termijn ook meer capaciteit krijgen). Soms is het gewenst om juist bepaalde doelgroepen met prioriteit af te wikkelen. Hierbij gaat het om kruispunten met (zij)wegen waar voertuigen van hulpdiensten regelmatig onverantwoorde vertragingen zouden oplopen of waar een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer of vrachtverkeer gewenst is. Bij een zwaar belaste rotonde kan hier alleen op gestuurd worden door de rotonde op een of meerdere takken te voorzien van een doseerinstallatie. Dat is meestal niet wenselijk omdat een deel van de voordelen van een rotonde hiermee teniet worden gedaan. Op een kruispunt met verkeerslichten is het relatief eenvoudig om bepaalde richtingen en specifieke voertuigen met voorrang af te wikkelen.

Zeker nu binnen het Partnership Talking Traffic van het Rijk wordt gewerkt aan de ontwikkeling van een nieuwe generatie verkeerslichten (iVRI’s): intelligente verkeersregelinstallaties. Deze zenden hun data niet alleen naar voertuigen en fietsers, maar ontvangen van hen ook data en kunnen daarop de regelingen aanpassen. Hierdoor wordt het eenvoudiger om met verkeerslichten bepaalde modaliteiten, zoals bijvoorbeeld vrachtverkeer, een betere afwikkeling te geven om uitstoot en reistijd te besparen. Ook kan al op grotere afstand een naderend peloton voertuigen gesignaleerd worden zonder dat daar extra detectielussen voor nodig zijn. Dit kan het comfort en de geloofwaardigheid voor weggebruikers vergroten, maar er zijn nog geen evaluaties uitgevoerd waaruit blijkt in welke mate de afwikkeling daadwerkelijk verbetert.

2.2.2

Kosten en baten bij aanleg van een rotonde Aangezien de ombouw naar een ander kruispunttype een forse investering vraagt, is het wenselijk te bepalen na hoeveel jaar de investering zich terugbetaalt. Hierbij dient rekening gehouden te worden met: • Investerings- en vervangingskosten • Onderhoudskosten gedurende de levensduur • Maatschappelijke kosten en baten Deze kostenposten worden hierna toegelicht. Investering- en vervangingskosten De aanlegkosten van een enkelstrooksrotonde worden door CROW geschat op ongeveer € 400.000 à € 500.000. De kosten voor turborotondes bedragen al snel meer dan € 600.000. Deze kosten hangen mede af van hoe het bestaande kruispunt eruitziet. De kosten voor aanvullende voorzieningen, zoals fietstunnels, zijn eveneens relevant, omdat de extra kosten hiervan al snel meer dan één miljoen euro bedragen. Het alternatief is om een kruispunt met verkeerslichten te behouden, waardoor de investeringskosten lager zijn. De min of meer vaste kosten om een VRI te vernieuwen op een bestaand kruispunt, zonder aanpassingen aan de infrastructuur lagen in 2018 op circa € 75.000. Hieronder vallen onder meer de automaat, licentiekosten en bestekskosten. Daarnaast zijn

11

diverse kostenposten afhankelijk van de grootte van het kruispunt. De kosten voor bekabeling, detectie, lantaarns, mastmateriaal en graafwerk beginnen bij circa € 25.000 voor een eenvoudig kruispunt met zes opstelstroken en lopen snel op naar meer dan € 75.000 bij een kruispunt met twaalf opstelstroken, uitgebreide detectieconfiguratie en meerdere langzaam verkeer oversteken. Bij het behoud van het kruispunt met verkeerslichten moet wel rekening worden gehouden met de terugkerende investeringskosten in een nieuwe verkeersregelinstallatie (VRI). Een VRI heeft doorgaans een afschrijvingstermijn van circa 15 jaar. Onderhoudskosten Een rotonde heeft in beginsel beperkte onderhoudskosten. Bij een kruispunt met verkeerslichten daarentegen zijn er na realisatie onder andere de kosten voor (functioneel en technisch) beheer, onderhoud aan de automaat en buiteninstallatie en energiekosten, welke bij elkaar al snel oplopen tot zo’n 10.000 euro per jaar. De precieze kosten zijn afhankelijk van het ambitieniveau van de wegbeheerder, type onderhoudscontracten en schaalvoordeel bij een groter aantal kruispunten. Een rotonde heeft deze onderhoudskosten niet, maar heeft net als een VRI uiteraard wel kosten op het gebied van vervanging van de verharding.

Door te kiezen voor de iVRI neemt een deel van de beheerkosten op termijn waarschijnlijk af (er hoeven minder detectielussen onderhouden worden), maar nemen de kosten voor licenties, verkeersregelsoftware en extra apparatuur in de automaat toe. Hoe deze kosten zich ontwikkelen is niet te voorspellen, maar per saldo nemen de jaarlijks terugkerende kosten met de iVRI waarschijnlijk eerder toe dan af. Maatschappelijke kosten en baten De maatschappelijke baten van een rotonde zijn meestal veel groter dan de investeringskosten. Aan de afname van voertuigverliesuren wordt in kosten-baten analyses vaak een financiële component toegekend. Als de maatschappelijke besparingen aan reistijd wordt meegenomen, wordt de terugverdientijd van de investering significant verkort. Dit is uiteraard wel afhankelijk van de belasting van het kruispunt. Bij een licht belast kruispunt zijn de verliestijden van het verkeer al gering en is de potentiële winst gering. Als de capaciteit van een rotonde op bepaalde momenten van de dag bereikt wordt, kunnen de verliestijden oplopen en kan een deel van de winst tenietgedaan worden. De verandering in kosten van verkeersslachtoffers door ombouw naar een rotonde zijn niet direct te ramen aangezien niet in te schatten is hoeveel verkeersslachtoffers er vallen met en zonder herinrichting van het kruispunt.

Door de lagere conflictsnelheid en het uitsplitsen van de verschillende conflicten is de kans dat een ongeval voor automobilisten op rotondes ernstig afloopt aanzienlijk kleiner dan op kruispunten. In de stille en nachtelijke uren worden door de rotonde lage snelheden afgedwongen. Op kruispunten wordt, zeker buiten de bebouwde kom, in die perioden vaak met hoge snelheid gereden en met regelmaat roodlicht genegeerd, hetgeen leidt tot flankaanrijdingen. Ook kop-staartongevallen ontstaan vaker bij kruispunten met verkeerslichten. Op rotondes komen kop-staartbotsingen ook wel voor, maar door de afgedwongen lage snelheid beduidend minder. Gemiddeld genomen neemt het aantal ongevallen daardoor duidelijk af na vervanging van een kruispunt met verkeerslichten door een rotonde. Dit aspect mag daarom zeker niet volledig buiten beschouwing worden gelaten bij de

12

maatschappelijke kosten en baten. Het SWOV schat dat de kosten per verkeersdode € 2,9 miljoen bedragen en per ernstig verkeersgewonde € 310.0001. Terugverdientijd Zonder rekening te houden met de maatschappelijke kosten en baten wordt de ombouw van een eenvoudig kruispunt naar enkelstrooksrotonde of van een complex kruispunt naar turborotonde pas na zo’n 30 tot 35 jaar voordeliger, op voorwaarde dat het kruispunt met verkeerslichten qua rijstrookconfiguratie in deze periode onveranderd kan blijven. De terugverdientijd van de rotonde wordt wel aanzienlijk korter, als het bestaande kruispunt met verkeerslichten te weinig capaciteit heeft en ook extra rijstroken moet krijgen.

1

SWOV (2017). Kosten van verkeersongevallen. SWOV-factsheet, juli 2017, Den Haag.

13

KRUISPUNTANALYSES

3

KRUISPUNTANALYSES In dit hoofdstuk wordt op basis van het toetsingskader uit het vorige hoofdstuk voor twaalf locaties beschreven of het logisch en wenselijk is om het bestaande kruispunt met verkeerslichten (op termijn) om te bouwen naar een rotonde. Waar de intensiteiten te hoog zijn om met een enkelstrooksrotonde te verwerken wordt aangegeven welke vorm van een turborotonde geschikt is en welke consequenties de ombouw kan hebben.

3.1

N288 – VALKENISSEWEG, BIGGEKERKE (VRI 0086) Situatiebeschrijving Het kruispunt N288 (Rondweg Biggekerke) – Valkenisseweg is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Walcheren nabij Biggekerke. De N288 is een belangrijke ontsluitingsweg voor de kuststreek tussen Westkapelle en Vlissingen. De weg bevat zodoende een hoog aandeel recreatieverkeer. De Valkenisseweg vormt de verbinding tussen enerzijds Biggekerke en anderzijds de stranden en diverse recreatieparken. In afbeelding 3.1 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld. Naast fietsoversteken op de noordelijke tak van de N288 en de westelijke tak van de Valkenisseweg zijn op de noordelijke tak van de N288 ook voorzieningen aangebracht voor overstekende voetgangers en ruiters.

Afbeelding 3.1: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0806 (bron: Cyclomedia)

3.1.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De verkeersstromen die op het kruispunt uitwisselen zijn relatief laag. In de spitsuren rijdt meer dan 80% van het verkeer rechtdoor op één van de twee hoofdrichtingen. Op de overige richtingen zijn allen minder dan 30 voertuigen per uur geteld. In die zin is de noodzaak van een kruispunt op deze locatie zeer beperkt. Voor verkeer van en naar Biggekerke zijn er nog twee

15

andere ontsluitingsmogelijkheden op de N288, maar voor verkeer van en naar Groot-Valkenisse zijn er momenteel geen geschikte alternatieven. Bovendien is voor een deel van de recreatievoorzieningen een directe verbinding met Biggekerke van belang vanwege de voorzieningen die hier aanwezig zijn. Daarnaast faciliteert het kruispunt een langzaam verkeer oversteek over de N288. Opheffen van het kruispunt lijkt dus geen optie, zonder aanpassing van andere wegen in de omgeving. Logica op routeniveau Op de N288 zijn hoofdzakelijk voorrangskruispunten aanwezig, maar ook meerdere rotondes. Er zijn geen andere kruispunten met verkeerslichten, dus wat dat betreft logica op routeniveau ligt de ombouw naar een rotonde meer voor de hand. Sturingswens Op deze weg is er geen sturingswens.

3.1.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is de verzadigingsgraad berekend. Een enkelstrooksrotonde heeft op basis van deze tellingen in de ochtendspits een verzadigingsgraad van 0,16 en in de avondspits van 0,31. Dat wil zeggen dat het verkeersaanbod in de ochtendspits nog ongeveer kan vervijfvoudigen voordat een knelpunt optreedt en in de avondspits nog ruimschoots kan verdubbelen. Een enkelstrooksrotonde heeft dus ruim voldoende capaciteit. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging zeer klein. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.2 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Doordat het bestaande kruispunt ruim is opgezet, is een rotonde goed in te passen.

16

Afbeelding 3.2: globaal ruimtebeslag rotonde

3.1.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmetingen van een enkelstrooksrotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Met een grotere boogstraal verbetert de berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Op deze locatie is het aandeel vrachtverkeer met circa 8% op etmaalniveau niet zo hoog dat dit gewenst lijkt. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Het huidige kruispunt heeft op de noordelijke en westelijke tak een oversteek voor langzaam verkeer. Deze kunnen met een enkelstrooksrotonde behouden blijven. Door de relatief lage kruispuntbelasting (en de mogelijkheid de rijbanen gefaseerd over te steken), zullen de wachttijden voor langzaam verkeer ook uit de voorrang erg laag zijn. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen binnen 50 meter van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.1.4

Conclusie en aanbeveling Een rotonde is op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en voldoende robuust voor de verwachte verkeersstromen. Bovendien past een rotonde logischer in het wegbeeld dan een kruispunt met verkeerslichten. Op termijn is een rotonde bovendien voordeliger dan een kruispunt met verkeerslichten. Aangezien op deze locatie met een ‘standaard’ enkelstrooksrotonde is te volstaan, ligt de verwachte investering tussen de € 400.000 en €

17

500.000. De verkeerslichten op dit kruispunt zijn in 2024 aan vervanging toe. Bij een levensduur van 20 jaar, hoeft de installatie daarna pas in 2044 weer vervangen te worden. Enkele jaren na die tweede geplande vervanging zal de rotonde terugverdiend zijn. De rotonde zal ook leiden tot een afname van het aantal voertuigverliesuren en in veel gevallen leiden tot een daling van het aantal ongevallen, waardoor de maatschappelijke baten eveneens groot zijn.

18

3.2

N289 – VIERWEGEN, KAPELLE (VRI 0087) Situatiebeschrijving Het kruispunt N289 – N666 – Vierwegen is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op ZuidBeveland nabij Kapelle. Het kruispunt vormt een cruciale schakel als verbinding van de provinciale wegen N289 (Dijkwelseweg) richting Kapelle, N289 (Viaductweg) richting Goes en Kloetinge en de N666 richting ’s Gravenpolder en de aansluitingen op de A58. In afbeelding 3.3 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.3: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0086 (bron: Cyclomedia)

3.2.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De noodzaak van dit kruispunt staat buiten twijfel, vooral vanwege de afrit van de A58 vanaf Bergen op Zoom/Antwerpen. Logica op routeniveau Het aantal kruispunten met verkeerslichten in de omgeving is beperkt. Op de toeleidende wegen liggen voornamelijk voorrangskruispunten en rotondes. Aangezien aan de zuidzijde van de A58 reeds een rotonde is aangelegd, lijkt het logisch ook op dit kruispunt een rotonde aan te leggen, mits deze voldoende capaciteit heeft en inpasbaar is. Sturingswens Hoewel alle richtingen op het kruispunt even belangrijk zijn, biedt de huidige verkeersregelinstallatie wel een sturingsmiddel om file op de afrit van de A58 te voorkomen door deze richting te bevorderen bij een te lange wachtrij. Op twee andere takken liggen kruispunten binnen 100 meter afstand, waardoor bij structurele wachtrijen blokkades op kunnen treden. Bij een overbelast kruispunt kan het wenselijk zijn (tijdelijk) te sturen in het afwikkelingsniveau op de verschillende richtingen.

19

3.2.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is de verzadigingsgraad berekend. De verzadigingsgraad van een enkelstrooksrotonde bedraagt op basis hiervan 0,82 in de ochtendspits en 0,88 in de avondspits. Bij een enkelstrooksrotonde staat er met deze intensiteiten tijdens beide spitsuren op de N289 vanuit Kapelle een structurele wachtrij. Gezien de korte afstand tot aan het kruispunt van de N289 met de Dijkwelseweg zal dat tot gevaarlijke situaties leiden. Een bypass voor rechtsafslaand verkeer op deze tak, kan de verzadigingsgraad verlagen, maar daarbij blijft de afwikkeling zeer kritisch. Zelfs met een turborotonde, conform afbeelding 3.4 bedraagt de verzadigingsgraad in de avondspits nog 0,66. Dat is op zich voldoende, maar de restcapaciteit om fluctuaties op te vangen is daarmee hooguit 15% tot 20%. Dat hoeft niet per se een probleem te zijn. Mogelijk hebben de nabijgelegen voorrangskruispunten minder restcapaciteit, waardoor de intensiteiten niet sterk kunnen toenemen. De dubbele toe- en afleidende rijstroken van dit type rotonde moeten op de N289 richting Kapelle en de N666 richting ’s Gravenpolder overgaan in weefvakken voor de nabijgelegen voorrangskuispunten.

Met de complexe aanpassingen is het aan te bevelen maatregelen voor deze drie kruispunten als geheel te beoordelen in plaats van deze aansluiting als solitair kruispunt te bekijken. De gemeenten Reimerswaal en Kapelle starten in 2020 een Gebiedsgerichte Aanpak. Het eventueel aanpassen van deze drie kruispunten zou binnen de GGA een rol kunnen spelen.

Afbeelding 3.4: minimaal gewenste vormgeving turborotonde op deze locatie Bovendien liggen er momenteel gelijkvloerse fietsoversteken op drie van de vier takken van het kruispunt. Met een turborotonde met dubbele toeleidende rijstroken op alle vier de takken en dubbele afrijdende rijstroken op twee takken zijn gelijkvloerse oversteken voor het fietsverkeer af te raden. Op takken met een dubbele toeleidende rijstrook worden in Nederland nog wel af ten toe gelijkvloerse fietsoversteken toegepast. Door tussen de rijstroken op de toeleidende takken opstelruimte te maken voor fietsers, wordt de kans op afdekongevallen enigszins gereduceerd. Een andere optie is om de fietspaden wat verder uit te buigen en de lengte van de rechtsafstroken te beperken tot 15 à 20 meter. Dit gaat ten koste van de capaciteit, dus dit is alleen een optie als er de komende decennia op alle takken samen minder dan 10% verkeersgroei wordt verwacht en de periode van de telgegevens op jaarniveau maatgevend is. Voor de oversteek over de N666 dient in ieder geval een alternatief gezocht te worden, want

20

met de dubbele afrijdende rijstrook is gelijkvloers oversteken hier niet verkeersveilig en niet comfortabel. Mogelijk kan deze oversteek vervallen door aan twee zijden van de N289/N666 een tweerichtingsfietspad aan te brengen. Toetsing ruimtebeslag Aangezien het huidige kruispunt relatief ruim is opgezet met brede middenberm, lijkt een turborotonde goed inpasbaar. Dit hangt echter mede af van op welke takken nog fietsvoorzieningen moeten worden ingepast. Aangezien het ontwerp van een rotonde op deze locatie integraal opgepakt dient te worden met nabijgelegen kruispunten, kan het ruimtebeslag hier nog niet bepaald worden.

3.2.3

Verfijning ontwerp Verfijning van het ontwerp is pas aan de orde nadat keuzes zijn gemaakt over de inpassing van de fietsvoorzieningen en de aansluiting op de nabijgelegen kruispunten.

3.2.4

Conclusie en aanbeveling Op basis van de huidige intensiteiten biedt een enkelstrooksrotonde onvoldoende capaciteit en dient minimaal voor een turborotonde gekozen te worden. Daarbij is de restcapaciteit in de avondspits nog steeds beperkt. Of deze turborotonde ook op lange termijn voldoende robuust is, dient bepaald te worden op basis van de intensiteiten in andere perioden van het jaar en de verwachte verkeersgroei in het gebied in de komende 30 jaar. Met de korte afstand naar de nabijgelegen kruispunten heeft een turborotonde grote consequenties, waardoor een ombouw naar verwachting complex is. Eén of meerdere ongelijkvloerse fietsoversteken zijn waarschijnlijk noodzakelijk en dat maakt de ombouw nog ingewikkelder en zeer kostbaar. Deze investering is waarschijnlijk niet terug te verdienen als enkel wordt gekeken naar de besparing in voertuigverliesuren. Zolang behoud van de verkeerslichten op deze locatie niet tot problemen leidt, is het met name vanuit financieel oogpunt logischer om het kruispunt met verkeerslichten te handhaven.

21

3.3

N664 – OUDE RIJKSWEG, 'S-HEER ARENDSKERKE (VRI 0813) Situatiebeschrijving Het kruispunt N664 (Nieuwe Rijksweg) – Oude Rijksweg is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Zuid-Beveland nabij 's-Heer Arendskerke. De N664 heeft vooral een ontsluitende functie voor de kernen ’s-Heer Hendrikskinderen en ’s Heer Arendskerke richting Goes en de N256. Voordat in 2015 knooppunt Stelleplas werd gerealiseerd kon het verkeer vanaf Goes via de N664 doorrijden over de huidige N62 richting Borssele. Doordat deze doorgaande beweging niet meer mogelijk is, is de intensiteit en de functie van de N664 in het Zeeuwse netwerk de afgelopen jaren duidelijk afgenomen. In afbeelding 3.5 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld. Op iedere tak is een fietsoversteek aanwezig, maar voetgangersoversteken ontbreken.

Afbeelding 3.5: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0813 (bron: Cyclomedia)

3.3.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De Oude Rijksweg is een van de drie ontsluitingen van 's-Heer Arendskerke en wordt vooral gebruikt door verkeer richting Goes. Voor verkeer richting Walcheren, de Zak van ZuidBeveland of de A58 is het logischer via de rotonde bij de Arendstraat van/naar de N664 te rijden of via de Oude Rijksweg naar de N665 te rijden. Aan de overzijde van de N664 ontsluit de Nijverheidsstraat een groot deel van het bedrijventerrein Eindewege. Dit verkeer kan eveneens via de rotonde bij de Arendstraat de N664 bereiken. Voor een groot deel van het bedrijventerrein is een route via de aansluiting met de Nijverheidsstraat echter logischer, zeker voor het verkeer richting Goes. De noodzaak van het kruispunt is op basis van de intensiteiten en de beschikbare alternatieven beperkt. Met het vervallen van de aansluiting bedraagt de omrijafstand voor verkeer vanuit ’s-Heer Arendskerke maximaal 1300 meter en voor verkeer vanaf bedrijventerrein Eindeweg maximaal 1800 meter. Opheffen van de aansluiting heeft dus met name voor de bereikbaarheid van het bedrijventerrein wel consequenties. Bovendien leidt de alternatieve route van en naar het bedrijventerrein langs meerdere woningen, waardoor hier mogelijke aanvullende maatregelen genomen moeten worden. Het afsluiten van enkel de

22

zuidelijke tak voor gemotoriseerd verkeer kan wel eenvoudiger gerealiseerd worden. In dat geval kan een voorrangskruispunt ook in overweging genomen worden. Logica op routeniveau Ten oosten van het kruispunt liggen enkele voorrangskruispunten, met pas na circa twee kilometer een ander kruispunt met verkeerslichten. Ten westen van het kruispunt ligt op circa 600 meter een rotonde, gevolgd door een tweede rotonde nog eens 750 meter verder. Ombouw naar een rotonde is op routeniveau dus logischer. Sturingswens Er is geen sturingswens voor dit kruispunt.

3.3.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is met de rotondeverkenner een verzadigingsgraad berekend van 0,14 in de ochtendspits en 0,17 in de avondspits. De capaciteit van een enkelstrooksrotonde is dus ruimschoots voldoende. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging zeer klein. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.6 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Doordat het bestaande kruispunt ruim is opgezet, kan een rotonde goed ingepast worden.

Afbeelding 3.6: globaal ruimtebeslag rotonde

23

3.3.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmetingen van een enkelstrooksrotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Op deze locatie is het aandeel vrachtverkeer met circa 12% op etmaalniveau wel relatief hoog. Met een grotere boogstraal verbetert de berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Vanwege de lage belastingsgraad en de aanwezige fietsoversteken heeft dat hier niet de voorkeur. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Door de zeer lage kruispuntbelasting (en de mogelijkheid de rijbanen gefaseerd over te steken), zullen de wachttijden voor langzaam verkeer ook uit de voorrang nihil zijn. Alle bestaande oversteken kunnen bij een enkelstrooksrotonde gehandhaafd blijven. Impact op de leefomgeving Met de realisatie van een enkelstrooksrotonde is het verschil in impact op de leefomgeving waarschijnlijk beperkt. Het bestaande kruispuntvlak is ruim opgezet en lijkt iets compacter te kunnen worden. Doordat de toeleidende wegvakken minder opstelstroken krijgen, kan de rijbaan met name op de westelijke tak van het kruispunt net iets verder van de bestaande woning af komen te liggen.

3.3.4

Conclusie en aanbeveling Gezien de lage belasting van het kruispunt zijn verkeerslichten op deze locatie niet logisch. Als realisatie van een rotonde de voorkeur heeft, dan is dat op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en biedt deze een zeer vlotte afwikkeling. De bestaande fietsroutes kunnen behouden blijven en de oversteken hebben zelfs uit de voorrang zeer lager wachttijden. Aangezien op deze locatie met een ‘standaard’ enkelstrooksrotonde kan worden volstaan, is de verwachte investering tussen de € 400.000 en € 500.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt in 2024 aan vervanging toe. Een nieuwe installatie heeft een levensduur van 15 tot 20 jaar en hoeft dan pas tussen 2039 en 2044 weer vervangen te worden. Als voor de eerst geplande vervanging een rotonde wordt aangelegd, zal deze na enkele jaren na die tweede geplande vervanging voordeliger zijn dan behoud van de verkeerslichten. Op deze locatie biedt een (compacter vormgegeven) voorrangskruispunt wellicht ook al voldoende capaciteit (maar dit is nog niet berekend). Dit is waarschijnlijk ook voordeliger in realisatie dan een enkelstrooksrotonde. Het risico van een voorrangskruispunt is dat de snelheid op de N664 omhoog gaat, waardoor de oversteekbaarheid en verkeersveiligheid kan verslechteren. Om dit te compenseren kunnen wellicht aanvullende maatregelen genomen worden.

Ook kan bij een voorrangskruispunt overwogen worden om de zuidelijke tak van het kruispunt af te sluiten, aangezien deze op netwerkniveau maar beperkt nut heeft.

24

3.4

N666 – N669, ‘S-GRAVENPOLDER (VRI 0819) Situatiebeschrijving Het kruispunt N666 (Bernhardweg Oost) – N669 (Goesestraatweg) is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op Zuid-Beveland nabij ‘s-Gravenpolder. Het kruispunt is daarmee de verbinding van enerzijds Goes en de A58 en anderzijds ’s-Gravenpolder en de Zak van Zuid-Beveland. In afbeelding 3.7 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.7: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0819 (bron: Cyclomedia)

Op de zuidelijke tak van het kruispunt ligt een tweerichtingsfietspad. Een andere factor om rekening mee te houden is de relatief korte afstand naar de bebouwing op de zuidelijke tak en de korte afstand naar het kruispunt met de Populierestraat en Fortrapastraat (minder dan 60 meter). Het kruispunt is voorzien van een gedeeltelijke bypass voor rechtsafslaand verkeer vanaf de N666 vanaf Kapelle naar de N669 richting Goes. Dit autoverkeer kan gelijktijdig afrijden met autoverkeer vanaf andere richtingen en voegt na het kruispunt samen. Wel conflicteren zij met het fietsverkeer vanuit ’s-Gravenpolder richting Goes. In de spitsperioden rijden er hooguit enkele tientallen voertuigen per uur over deze bypass. Op netwerkniveau is de toegevoegde waarde van deze bypass sterk verminderd met de aanleg van aansluiting 35a op de A58 bij Goes-zuid.

3.4.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De N669 is van oudsher de hoofdontsluiting van ’s-Gravenpolder. Zodoende is het logisch dat hier een aansluiting is op beide provinciale wegen. Verplaatsing van het kruispunt heeft grote consequenties voor de verkeersstructuur van het dorp en is daarmee niet logisch. Logica op routeniveau Op de N666 en N669 liggen voornamelijk voorrangskruispunten. Kruispunten met een rotonde of verkeersregelinstallatie bevinden zich pas op meer dan twee kilometer van dit kruispunt. Aangezien de intensiteiten redelijk gelijkmatig verdeeld zijn over de vier takken, is een rotonde of kruispunt met verkeerslichten op deze locatie wel logischer dan een voorrangskruispunt.

25

Sturingswens Voor dit kruispunt is er geen sturingswens.

3.4.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is met de rotondeverkenner een verzadigingsgraad berekend van 0,40 in de ochtendspits en 0,62 in de avondspits. In de ochtendspits heeft de zuidelijke tak de maatgevende belastingsgraad en in de avondspits de noordelijke tak. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging beperkt. Een enkelstrooksrotonde lijkt daarmee voldoende geschikt voor deze locatie. Door de lage verzadigingsgraden zijn er hooguit korte wachtrijen en is de kans op blokkades van het nabijgelegen voorrangskruispunt op de zuidelijke tak beperkt. In de avondspits kan de verzadigingsgraad eventueel nog verlaagd worden tot 0,40 door op de noordelijke tak een bypass aan te brengen voor rechtsafslaand verkeer. De restcapaciteit is daarmee circa 100% in de ochtendspits en circa 20 tot 30% in de avondspits. Bij twijfel over de robuustheid op langere termijn kan bij het bepalen van het ruimtebeslag onderzocht worden in hoeverre dit inpasbaar is. De inpassing van de fietspaden vraagt dan wel extra aandacht.

Een alternatief is om bij de uitwerking van het ontwerp rekening te houden met bredere middeneilanden en eventueel een grotere boogstraal zodat het negatieve effect van schijnconflicten zo klein mogelijk worden gehouden. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.8 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Te zien is dat de fietspaden op de meeste takken op dezelfde locatie kunnen komen te liggen als bij het huidige kruispunt met verkeerslichten, waardoor het kruispunt ongeveer dezelfde afmetingen houdt. Doordat er minder opstelstroken nodig zijn, neemt het ruimtebeslag op de toeleidende takken wel af.

26

Afbeelding 3.8: globaal ruimtebeslag rotonde

3.4.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmetingen van een enkelstrooksrotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Op deze locatie is het aandeel vrachtverkeer met circa 13% op etmaalniveau wel relatief hoog. Met een grotere boogstraal verbetert de berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Ook zal het kruispuntvlak daardoor groter worden dan bij het bestaande kruispunt. Oversteekbaarheid langzaam verkeer De tweerichtingsfietsoversteek over de zuidelijke tak is een aandachtspunt bij het ontwerp van de rotonde. Doordat het kruispunt op de rand van de bebouwde kom ligt kan verwarring ontstaan of fietsers wel of geen voorrang hebben. Door de acceptabele kruispuntbelasting (en de mogelijkheid de rijbanen gefaseerd over te steken), zullen de wachttijden voor langzaam verkeer ook uit de voorrang erg laag zijn. Afhankelijk van de meest gebruikte fietsroutes kan nog overwogen worden om het tweerichtingsfietspad te vervangen door éénrichtingsfietspaden rondom de rotonde. Impact op de leefomgeving Met de realisatie van een enkelstrooksrotonde is het verschil in impact op de leefomgeving waarschijnlijk beperkt.

Het kruispuntvlak wordt mogelijk iets groter, maar de toeleidende rijstroken krijgen minder opstelstroken. Hierdoor kan de rijbaan op de Goesestraatweg (zuid) verder van de woningen af komen te liggen.

27

3.4.4

Conclusie en aanbeveling Een enkelstrooksrotonde is op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en voldoende robuust voor de verwachte verkeersstromen. De bestaande fietsroutes kunnen behouden blijven en de overstekken hebben zelfs uit de voorrang acceptabele wachttijden. Aangezien op deze locatie met een ‘standaard’ enkelstrooksrotonde kan worden volstaan, is de verwachte investering tussen de € 400.000 en € 500.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt in 2016 nog vervangen. Bij een levensduur van 20 jaar, hoeft de installatie dus pas in 2036 weer vervangen te worden. Pas na de daarna volgende vervanging (rond 2056) is de rotonde terugverdiend. De rotonde zal bovendien leiden tot een afname van het aantal voertuigverliesuren en in veel gevallen leiden tot een daling van het aantal ongevallen, waardoor de maatschappelijke baten eveneens groot zijn. Wanneer deze deels worden meegewogen, zal de terugverdientijd korter zijn.

28

3.5

N286 – N659, THOLEN (VRI 0831) Situatiebeschrijving Het kruispunt N286 (Nieuwe Postweg) – N659 (Reimerswaalseweg) is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op het eiland Tholen nabij het gelijknamige dorp Tholen. De N659, ook wel bekend als Oesterdam, vormt de verbinding tussen Tholen en Zuid-Beveland. Op circa 100 meter van het kruispunt sluit hierop bovendien de Postweg aan, wat een van de twee hoofdontsluitingen van het dorp Tholen is. De N286 loopt van west naar oost langs diverse kernen van het eiland Tholen en is daarmee de hoofdontsluiting van het eiland. De noordelijke tak van het kruispunt ontsluit enkel een tankstation, carpoolplaats en enkele landbouwpercelen. Op twee van de vier takken zijn fietsoversteken aanwezig. In afbeelding 3.9 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.9: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0831 (bron: Cyclomedia)

3.5.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De noodzaak van een kruispunt op deze locatie is duidelijk aanwezig omdat het eiland Tholen hiermee ontsloten kan worden richting Zuid-Beveland. Logica op routeniveau Dit kruispunt is het enige kruispunt op de N286 en N659 dat met verkeerslichten wordt geregeld. De afstand naar de dichtstbijzijnde rotonde is echter ook meer dan drie kilometer. Dit criterium is dus niet van belang voor de keuze van de optimale kruispuntvorm. Sturingswens Er is geen sturingswens voor dit kruispunt.

29

3.5.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is met de rotondeverkenner een verzadigingsgraad berekend van 0,40 in de ochtendspits en 0,57 in de avondspits. De restcapaciteit is daarmee circa 100% in de ochtendspits en zo’n 20 tot 30% in de avondspits. Daarmee lijkt een enkelstrooksrotonde voldoende robuust op deze locatie. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op oververzadiging beperkt. De restcapaciteit kan in de avondspits eventueel nog met een paar procent vergroot worden door verkeer vanaf de N659 een bypass te geven voor rechtsaf. Hierdoor vermindert het schijnconflict voor verkeer vanaf de oostelijke tak, wat het comfort en de afrijcapaciteit vergroot. Het nadeel daarvan is dat een conflict ontstaat met twee fietsroutes. Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.10 is het minimale ruimtebeslag van een enkelstrooksrotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Doordat het bestaande kruispunt ruim is opgezet, kan een rotonde goed ingepast worden. Met de voorgestelde positionering komt de rijbaan enkel aan de noordwestzijde buiten het bestaande kruispuntvlak.

Afbeelding 3.10: globaal ruimtebeslag rotonde

3.5.3

Verfijning ontwerp Berijdbaarheid landbouw- en vrachtverkeer De minimale afmetingen van een enkelstrooksrotonde zijn voldoende om landbouw- en vrachtverkeer de rotonde vlot over te laten steken. Op deze locatie is het aandeel vrachtverkeer met 8 tot 11% in de spitsuren niet boven gemiddeld. Met een grotere boogstraal verbetert de berijdbaarheid voor landbouw- en vrachtverkeer, maar dit heeft als nadeel dat

30

personenauto’s de rotonde met hogere snelheid kunnen passeren. Vanwege de lage belastingsgraad en de aanwezige fietsoversteken heeft dat hier niet de voorkeur. Oversteekbaarheid langzaam verkeer Door de acceptabele kruispuntbelasting (en de mogelijkheid de rijbanen gefaseerd over te steken), zullen de wachttijden voor langzaam verkeer ook uit de voorrang nihil zijn. Alle bestaande oversteken kunnen bij een enkelstrooksrotonde gehandhaafd blijven. Impact op de leefomgeving Er staan geen woningen in de directe omgeving van het kruispunt, dus de impact van eventuele ombouw van het kruispunt op de leefomgeving is verwaarloosbaar.

3.5.4

Conclusie en aanbeveling Realisatie van een enkelstrooksrotonde is op deze locatie ruimtelijk goed inpasbaar en biedt op basis van de huidige intensiteiten een vlotte afwikkeling. De bestaande fietsroutes kunnen behouden blijven en de oversteken hebben zelfs uit de voorrang acceptabele wachttijden. Aangezien op deze locatie met een ‘standaard’ enkelstrooksrotonde kan worden volstaan, is de verwachte investering tussen de € 400.000 en € 500.000. De verkeerslichten zijn op dit kruispunt in 2026 aan vervanging toe. Een nieuwe installatie heeft een levensduur van 20 jaar en hoeft dan pas rond 2046 weer vervangen te worden. Als voor de eerst geplande vervanging een rotonde wordt aangelegd, zal deze enkele jaren na die tweede geplande vervanging voordeliger zijn dan behoud van de verkeerslichten.

31

3.6

N256 – JULIANASTRAAT, ZIERIKZEE (VRI 0832) Situatiebeschrijving Het kruispunt N256 (Weg naar de Val) – Julianastraat is een vierarmig kruispunt dat gelegen is op het eiland Schouwen-Duiveland nabij Zierikzee. De N256 tussen Goes en Zierikzee is een van de belangrijkste stroomwegen in de provincie Zeeland. Een paar kilometer ten zuiden van het kruispunt ligt de Zeelandbrug, waardoor de verkeersstromen op het kruispunt sterk kunnen fluctueren. De westelijke aansluiting van de Julianastraat ontsluit het oostelijke deel van Zierikzee en de oostelijke aansluiting ontsluit voornamelijk landbouwpercelen en een carpoolplaats. Enkel op de westelijke tak van het kruispunt zijn fietsoversteken aanwezig. Voor oost-west gerelateerd langzaam verkeer is een tunnel aanwezig circa 100 meter ten noorden van het kruispunt. In afbeelding 3.11 is de locatie en huidige vormgeving van het kruispunt afgebeeld.

Afbeelding 3.11: locatie en luchtfoto huidige situatie VRI 0832 (bron: Cyclomedia)

3.6.1

Afweging op netwerkniveau Noodzaak kruispunt De noodzaak van een kruispunt op deze locatie is aanwezig omdat het de enige aansluiting van Zierikzee op de N256 is en het niet logisch is dit verkeer op de N59 te ontsluiten. Logica op routeniveau Circa 400 meter ten noorden van het kruispunt sluit de N256 aan op de N59. Dit kruispunt valt onder beheer van Rijkswaterstaat en wordt eveneens met verkeerslichten geregeld. De N256 heeft geen rotondes. Gezien de stroomfunctie van de N256 passen voorrangskruispunten en kruispunten met verkeerslichten beter bij de wegcategorie. Toch hoeft het geen belemmering te zijn dat de huidige N256 geen rotondes heeft aangezien de afstand naar andere kruispunten groot is en op andere provinciale en rijkswegen in Zeeland (zoals de N59) rotondes en kruispunten met verkeerslichten elkaar ook regelmatig afwisselen.

32

Sturingswens Doordat de Zeelandbrug een aantal keer per dag geopend wordt voor scheepvaart, krijgt het kruispunt te maken met sterke pieken. De intensiteit van de N256 is sterk seizoensafhankelijk aangezien het één van de twee verbindingen is tussen de eilanden Schouwen-Duivenland, Noord-Beveland en Zuid-Beveland, maar ook een cruciale schakel vormt in de ontsluiting van deze eilanden naar de A58, Zeeuws-Vlaanderen en Goeree-Overflakkee. De N256 is niet per definitie belangrijker dan de zijwegen, maar op netwerkniveau is het wel van meerwaarde wanneer gestuurd kan worden in de afwikkeling van de richtingen. Vooral wanneer er na een brugopening een groot peloton voertuigen aankomt rijden, is het wenselijk deze richting tijdelijk te kunnen bevorderen. Daarmee zijn verkeerslichten op deze locatie logischer dan een rotonde.

3.6.2

Capaciteitsbepaling van een (turbo)rotonde Verzadigingsgraad en gewenste robuustheid De provincie Zeeland heeft kruispunttellingen aangeleverd uit de verkeerslichten van het kruispunt van de 2e week van oktober in 2018. Op basis hiervan is de verzadigingsgraad van een enkelstrooks- of turborotonde berekend. Op basis van de maatgevende ochtendspits bedraagt de verzadigingsgraad bij een enkelstrooksrotonde 0,85 en in de maatgevende avondspits 0,92. Dit betekent dat de capaciteit beide spitsuren onvoldoende is en dat het lang duurt voordat ontstane wachtrijen zijn opgelost. Bovendien is restcapaciteit gewenst om fluctuaties op te kunnen vangen als gevolg van brugopeningen en om pieken in recreatieverkeer te kunnen verwerken. Voor een voldoende robuuste oplossing is een turborotonde noodzakelijk. Bij een partiële eirotonde (afbeelding 3.12 links) daalt de verzadigingsgraad naar 0,76 in de ochtendspits en 0,65 in de avondspits. Het doorgaande autoverkeer op de N256 heeft daarbij nog steeds slechts één rijstrook, waardoor de restcapaciteit op de hoofdrichting beperkt blijft. Na een brugopening zal het daardoor nog steeds enige tijd duren voordat de situatie is hersteld. Het grootste voordeel van deze vormgeving is vermindering van het schijnconflict, doordat bij de afritten naar de N256 beter zichtbaar is of verkeer de rotonde verlaat.

Pas bij keuze voor een volwaardige eirotonde (afbeelding 3.12 rechts) met twee doorgaande rijstroken op beide takken van de N256 kan ook op drukste momenten een vlotte afwikkeling gegarandeerd worden. De verzadigingsgraad daalt naar 0,39 in de ochtendspits en 0,61 in de avondspits. De dubbele rijstrook heeft als grootste voordeel dat na een brugopening het extra aanbod op de zuidelijke tak veel vlotter weggewerkt kan worden. Tevens geeft dit type rotonde personenauto’s de kans geeft om langzamere vrachtwagens in te halen, waardoor de pelotonvorming vermindert. De bestaande fietsoversteek over de westelijke tak kan bij dit type rotonde behouden blijven aangezien op de westelijke tak slechts een enkele toe- en afrit aanwezig is. Ook als de intensiteiten door seizoensinvloeden plotseling stijgen, lijkt de kans op structurele oververzadiging met deze rotondevorm beperkt. De maatgevende tak is bij deze rotondevorm beide spitsperioden de westelijke tak. De verzadigingsgraad kan daardoor eventueel nog verder verlaagd worden door hier een aparte opstelstrook voor rechtsafslaand verkeer aan te brengen. Het nadeel hiervan is echter dat een gelijkvloerse fietsoversteek over deze tak in verband met afdekongevallen dan minder wenselijk is.

33

Afbeelding 3.12: rijstrookindeling partiële eirotonde (links) en volwaardige eirotonde (rechts) Toetsing ruimtebeslag In afbeelding 3.13 is het minimale ruimtebeslag van de eirotonde globaal afgebeeld ten opzichte van het bestaande kruispunt met verkeerslichten. Hoewel het kruispuntvlak groter is dan het bestaande kruispunt met verkeerslichten, lijken er geen ruimtelijke belemmeringen voor aanleg van een eirotonde.