Bijlage 1.4 - 6. Mobiliteit

•

Openbare ruimte is schaars en naast parkeren zijn er nog diverse andere functies die ruimte behoeven (zeker in het centrum). Dit betekent onder andere dat parkeerplaatsen op eigen terrein ook als zodanig moeten worden gebruikt, ten einde te voorkomen dat de parkeervraag wordt afgewenteld op het openbaar gebied;

•

Schaarse (openbare) ruimte betekent ook dat, onder voorwaarden, reeds bestaande parkeerplaatsen gebruikt mogen worden om de parkeervraag als gevolg van een nieuwe ontwikkeling te faciliteren.

14

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

3 Een actueel toepassingskader De basis voor het toepassingskader is gelegen in de parkeernormen van de gemeente Houten (december 2013) en de daarbij gehanteerde gebiedsindeling. Omdat het beschreven toepassingskader in de Nota uit 2013 nog geen of onvoldoende ruimte biedt om te anticiperen op nieuwe mobiliteitstrends- en ontwikkelingen die van invloed zijn op het autobezit en autogebruik, wordt in dit hoofdstuk een actueel toepassingskader beschreven. Fietsparkeren en fietsparkeernormen In de Nota Parkeernormen van de gemeente Houten wordt reeds rekening gehouden met fietsparkeernormen. Hoewel vanaf de inwerkingtreding van de nieuwe omgevingswet en het bijbehorende Besluit Bouwwerken Leefomgeving (BBL) nieuwe instrumenten beschikbaar komen voor het nog effectiever sturen op de aanwezigheid van voldoende en kwalitatieve fietsparkeerplaatsen, wordt het fietsparkeren in deze adviesnotitie verder buiten beschouwing gelaten. Zo bevat de BBL geen regels die verplichten tot het voorzien in de parkeer- en stallingbehoeften die voortvloeien uit het gebruik van het bouwwerk (wat in het huidig Bouwbesluit wel het geval is). Omdat dit aspect niet wordt geregeld mag de gemeente daarover in het omgevingsplan regels stellen (zowel normatief/kwantitatief als kwalitatief) .

Daarbij ook – indien gewenst – de koppeling maken tussen autoparkeernormen en fietsparkeernormen, bijvoorbeeld door de realisatie van een bovennormatief aantal fietsparkeerplaatsen te compenseren met een aantal autoparkeerplaatsen dat lager ligt dan de norm (stimuleringsmaatregel fiets)

Hoewel delen van het in dit hoofdstuk beschreven toepassingskader al aanwezig zijn in de vigerende Nota Parkeernormen van de gemeente Houten, worden hierna alle aspecten van het toepassingskader – daarmee één geheel vormend – beschreven.

Het toepassingskader leidt tot een eenduidige definitie van de parkeereis (het aantal door de initiatiefnemer te realiseren parkeerplaatsen) en de bijbehorende afspraken die met de initiatiefnemer worden gemaakt over het feitelijk uitvoeren van die opgave. Het proces dat leidt tot benoeming van de parkeereis kan schematisch als volgt worden weergegeven:

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

15

Afbeelding 1

Van normatieve parkeerbehoefte naar parkeeroplossing

Dit proces wordt hierna stap voor stap toegelicht, mede aan de hand van de in paragraaf 1.2 genoemde voorbeeldontwikkeling van 75 middeldure huurwoningen.

Het uitgangspunt van het toepassingskader is dat de initiatiefnemer (ontwikkelaar) zelf en zelfstandig de te realiseren parkeeroplossing berekent en onderbouwt, deze berekening en onderbouwing ter toetsing voorlegt aan de gemeente, de gemeente die berekening en onderbouwing toetst en op basis daarvan haar goed- of afkeuring verstrekt.

3.1 Stap 1 – Bepaling normatieve parkeeropgave Zodra een ontwerp van een ontwikkeling zich daarvoor leent, wordt door de initiatiefnemer zelfstandig dan wel in een iteratief proces met de gemeente een inschatting gemaakt van de te verwachten parkeerbehoefte van de ontwikkeling op basis van de vigerende parkeernormen (per functie benoemd, per gebied gedifferentieerd – zie Nota Parkeernormen Houten 2013). Het betreft de grondslag van de berekening van het aantal parkeerplaatsen waarvan de initiatiefnemer (ontwikkelaar) tijdens het ontwerp- en realisatieproces kan uitgaan dat hij zal moeten realiseren op of in de nabijheid van de ontwikkelingslocatie (rekening houdend met de door de gemeente benoemde, acceptabel geachte loopafstanden).

16

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

3.1.1 De gemeentelijk parkeernorm als grondslag Om een goede berekening van het benodigd aantal parkeerplaatsen op te kunnen stellen zijn de juiste invoergegevens nodig. Dit zijn de gegevens op basis waarvan de parkeernormen kunnen worden toegepast. Voor een project met woningen zijn dit bijvoorbeeld het aantal woningen per grootte van de woning, voor een hotel is dit het aantal hotelkamers. Voor de meeste nietwoonfuncties is de norm gebaseerd op het aantal vierkante meter bruto vloeroppervlakte (m2 bvo) .

Wanneer de gegevens van het te realiseren bouw-, verbouw of transformatieplan bekend zijn, wordt de bijbehorende norm gekozen. Behalve de functie is daarbij ook het gebied waarin het ontwikkelplan is gesitueerd van belang . Voorbeeldproject: 75 middeldure huurwoningen In het geval van het voorbeeldproject gelden de volgende parkeernormen (centrum): -

Woning 65-85 m2 bvo (53 stuks)

1,0 parkeerplaats per woning (*)

-

Woning 85-100 m2 bvo (22 stuks)

1,0 parkeerplaats per woning (*)

(*) waarvan 0,3 parkeerplaats per woning voor bezoekers van de bewoner(s) van de woning

3.1.2 De normcorrectie In nieuwbouw- of transformatieontwikkelingen kan sprake zijn van afwijkende omstandigheden die ertoe leiden dat de toepassing van de parkeernorm(en) leiden tot een tekort of overschot aan parkeerplaatsen. In deze Nota is de mogelijkheid opgenomen om een normcorrectie toe te passen. Argumenten om normcorrecties toe te passen kunnen zijn: •

Het mobiliteitsprofiel van de beoogde gebruikersgroep(en) van een functie is aantoonbaar afwijkend ten opzichte van het mobiliteitsprofiel van de norm-gebruikersgroep(en);

•

De inzet van deelmobiliteit (deelauto’s, deelfietsen) leidt tot een verandering van de behoefte aan auto- en/of fietsparkeerplaatsen;

•

De aanleg van extra fietsparkeerplaatsen (meer dan het minimale aantal, zoals door de fietsparkeernormen voorgeschreven) leidt tot een reductie van het aantal benodigde autoparkeerplaatsen.

Normcorrecties worden uitgedrukt in een reductiefactor op een parkeernorm. In alle gevallen geldt dat de normcorrectie slechts van toepassing kan worden verklaard, als een onderbouwd plan (zie onderstaand kader) de beoogde oplossing aantoont De gemeente zal deze onderbouwing zowel inhoudelijk/functioneel als ruimtelijk en juridisch toetsen.

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

17

Motivering normcorrectie De gewenste, toe te passen normcorrectie dient door de initiatiefnemer te worden onderbouwd door middel van: •

Bij woningen: een beschrijving van het beoogde woonconcept c.q. de beoogde woondoelgroepen en de wijze waarop aan hun mobiliteitsbehoefte invulling wordt gegeven (zowel op de korte als op de lange termijn).

•

Bij overige functies: een beschrijving van het beoogde mobiliteitsconcept van de functie en de wijze waarop aan de mobiliteitsbehoefte van de gebruikers van de functie invulling wordt gegeven.

•

In alle gevallen: zo veel als mogelijk referenties met bijbehorende gegevens van de behaalde resultaten van soortgelijke oplossingen (incl. een opgave van contactpersonen die geraadpleegd kunnen worden)

De mate waarin een normcorrectie door de gemeente ontvankelijk wordt verklaard, is afhankelijk van de ligging van de ontwikkellocatie en de mate waarin de omgeving daarvan gereguleerd is (betaald parkeren, vergunninghoudersparkeren, blauwe zone). Immers, als de omgeving van de ontwikkellocatie gereguleerd is, dan is een te motiveren normcorrectie van 100% toegestaan. In alle andere gevallen kan een te motiveren normcorrectie van maximaal 50% worden toegepast.

Naast een limiet ook een terugvaloptie Er kunnen argumenten worden aangedragen als motivering voor de normcorrectie, die echter niet of slechts beperkt controleerbaar zijn op hun effect (o.a. met referenties). Of dat de parkeersituatie in de directe omgeving van een ontwikkeling zodanig is, dat deze niet complementair is aan het beoogde parkeerconcept op basis van de gemotiveerde normcorrectie. Om die reden wordt in bepaalde gevallen aan de initiatiefnemer een risicobeheersmaatregel gevraagd (terugvaloptie) die borgt dat in voorkomende gevallen de initiatiefnemer alsnog verplicht kan worden om aan de oorspronkelijke normatieve parkeerbehoefte kan voldoen

Deze terugvaloptie is van toepassing in de volgende mate: •

Als een ontwikkeling is gelegen binnen het gereguleerd gebied en de normcorrectie groter of gelijk is dan 50%. In dat geval dient voor 50% van de toegepaste normcorrectie een terugvaloptie benoemd te worden

•

Als een ontwikkeling is gelegen buiten het gereguleerd gebied. -

Indien de normcorrectie is onderbouwd met referenties die het effect van de voorgestelde maatregelen hebben bewezen (proven concepts). In dat geval dient voor 50% van de toegepaste normcorrectie een terugvaloptie benoemd te worden

-

Indien de normcorrectie is onderbouwd met referenties die het effect van de voorgestelde maatregelen nog niet hebben bewezen dan wel er geen referenties aanwezig zijn (new /

18

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

innovative concepts). In dat geval dient voor 100% van de toegepaste normcorrectie een terugvaloptie benoemd te worden De terugvaloptie is niet van toepassing bij ontwikkelingen die zijn gelegen binnen het gereguleerd gebied - en meer dan 150 meter van de grens van het gereguleerd gebied – waarvan de normcorrectie kleiner is dan 50%

De terugvaloptie bestaat uit een risicoanalyse en bijbehorende risicobeheersmaatregelen (incl. definitie van restrisico’s en wie daarvan de eigenaar is) waarmee wordt aangetoond welke inspanning de initiatiefnemer doet om het risico van het tekort aan parkeerplaatsen – zodra het zich aandient – beheersbaar te maken . Inclusief een wijze waarop de risico’s (en eventuele restrisico’s) contractueel/juridisch worden geborgd zodanig dat de gemeente te allen tijde een verantwoordelijk rechtspersoon kan aanspreken op de effectuering van de benoemde risicobeheersmaatregel.

3.1.3 De (normatieve) parkeeropgave De parkeerbehoefte op basis van de van toepassing verklaarde parkeernorm (eventueel inclusief de onderbouwde, van toepassing verklaarde normcorrectie) is de normatieve parkeeropgave. Dit aantal plaatsen is het vertrekpunt voor de te benoemen parkeereis, zijnde de verplichting van de initiatiefnemer (ontwikkelaar) om het normatief berekende aantal parkeerplaatsen te realiseren of beschikbaar te stellen.

Om de normatieve parkeeropgave te berekenen wordt de van toepassing verklaarde parkeernorm vermenigvuldigd met de omvang van de betreffende functies, zoals het aantal woningen, het vloeroppervlak (bijvoorbeeld bij kantoren, bedrijven) of andere eenheden zoals het aantal zitplaatsen (bij een theater). Bij een gecombineerde ontwikkeling wordt de berekening voor iedere functie uitgevoerd en worden de uitkomsten bij elkaar opgeteld.

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

19

Voorbeeldproject: 75 middeldure huurwoningen In het geval van het voorbeeldproject heeft de ontwikkelaar gemeld dat hij een deel van de normatieve parkeeropgave wil voldoen middels het aanbieden van deelauto’s. De ontwikkelaar heeft aangetoond dat hij een woondoelgroep aanpreekt (young professionals, eenpersoonshuishoudens en gezinnen met jonge kinderen) die ontvankelijk zijn voor deelauto’s. Daarnaast heeft de ontwikkelaar aangetoond dat het aanbod aan deelauto’s in de huurovereenkomsten met de huurders is opgenomen en de verplichting daartoe voor volgende overeenkomsten in de anterieure overeenkomst met de gemeente wordt opgenomen (incl. kettingbeding). De ontwikkelaar heeft een contract gesloten met een leverancier voor deelauto’s voor de eerstkomende 10 jaar en dat contract aan de gemeente overhandigd. Uit het contract blijkt dat het om een inzet van 4 deelauto’s gaat, die uitsluitend ten behoeve van de bewoners van de 75 woningen ter beschikking worden gesteld. De financiële voorwaarden daarvoor zijn acceptabel (vaste servicekosten per maand + een bedrag naar rato van gebruik). Op basis van referenties van soortgelijke woonprojecten heeft de ontwikkelaar aangetoond dat 1 deelauto het autobezit van 4 reguliere auto’s compenseert. Op basis van het bovenstaande is de normatieve opgave voor de 75 woningen als volgt: Parkeerbehoefte bewoners -

75 woningen ad 0,7 parkeerplaats per woning

= 52,5 parkeerplaats

-

Normcorrectie 4 deelauto’s (1 : 4)

= 12,0 parkeerplaats -/-

Subtotaal

= 40,5 parkeerplaats

Parkeerbehoefte bezoekers van de bewoners -

75 woningen ad 0,3 parkeerplaats per woning

Totaal

= 22,5 parkeerplaats + 63,0 parkeerplaats

Ten opzichte van de oorspronkelijke, niet gecorrigeerde normatieve parkeeropgave leidt de onderbouwde normcorrecte tot een besparing van 12 parkeerplaatsen (75 woningen ad p-norm 1,0). De ontwikkelaar heeft aangegeven dat in het geval het deelautoconcept deels of in het geheel niet werkt, hij binnen de contouren van de ontwikkeling, alsnog 12 parkeerplaatsen zal aanleggen op een strook die hij nu inricht als openbare ruimte/groenstrook. Ook deze verplichting is opgenomen in de anterieure overeenkomst met de gemeente (incl. kettingbeding).

3.2 Stap 2 - bepaling parkeereis De parkeereis is het totaal van de deeloplossingen die benoemd worden voor het faciliteren van de normatieve parkeeropgave, te realiseren binnen acceptabel geachte loopafstanden (zie onderstaand kader). Een zorgvuldige afweging is van groot belang om overdimensionering van het parkeerareaal en dus onnodig ruimtegebruik te voorkomen of omgekeerd, om te voorkomen dat parkeeroverlast in de omgeving ontstaat. De zorgvuldige afweging bestaat uit de beantwoording van een aantal deelvragen.

20

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

De vragen die gesteld moeten worden zijn: 1

Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden binnen de contouren van de ontwikkellocatie?

2

Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op reeds bestaande private parkeervoorzieningen?

3

Welk deel van de normatieve behoefte kan gefaciliteerd worden in of op reeds bestaande openbare parkeervoorzieningen? Loopafstanden Voor de definitie van de parkeereis dient rekening te worden gehouden met een maximaal toelaatbaar geachte loopafstand tussen de locatie van de parkeerplaatsen en de functie zelf. Daarmee wordt voorkomen dat parkeerders een bepaalde parkeervoorziening niet gebruiken. De loopafstand is de werkelijke loopafstand (dus niet hemelsbreed) van de (entree van een) functie tot de parkeerplaats. De van toepassing zijnde afstanden voor wonen en overige functies zijn:

3.2.1 Bepalen parkeercapaciteit binnen de contouren van de ontwikkellocatie Initiatiefnemer dient de parkeerbehoefte in beginsel binnen de contouren van zijn ontwikkeling te realiseren. Parkeren op eigen terrein bij woonfuncties Bij woningen bestaat de mogelijkheid om parkeervoorzieningen op eigen terrein te realiseren. Dit kan in de vorm van een garagebox, een oprit of een garage(box) met en zonder oprit. De ervaring leert dat dergelijke voorzieningen voor andere doeleinden dan parkeren gebruikt kunnen worden. Met als gevolg dat het parkeren dan plaatsvindt in de openbare ruimte. Indien de garage(box) en opritten volledig zijn meegenomen in de parkeerbalans van een project , dan kan dit in gebieden waar geen parkeerregulering van toepassing is tot een te hoge parkeerdruk op de parkeerplaatsen in de openbare ruimte leiden. Om dit te voorkomen wordt een garage(box) of oprit op eigen terrein slechts gedeeltelijk opgenomen in de berekening van de parkeerbalans.

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

21

In onderstaande tabel is weergegeven op welke wijze parkeren op eigen terrein bij woningen wordt meegenomen in de parkeerbalans.:

In gereguleerde gebieden behoeft deze correctie niet te worden toegepast en kunnen de op eigen terrein gerealiseerde parkeerplaatsen volledig worden meegerekend in de parkeerbalans. In dat geval komen in gereguleerde gebieden de bewoners van nieuwe, verbouwde of getransformeerde woningen die zijn voorzien van een parkeerplaats op eigen terrein niet in aanmerking voor een vergunning voor het parkeren in de openbare ruimte.

3.2.2 Gebruik van bestaande particuliere parkeervoorzieningen Indien particuliere parkeervoorzieningen die zich binnen de toegestane loopafstand bevinden parkeercapaciteit hebben om (een deel van) de op te lossen parkeerbehoefte op te vangen, kan deze parkeercapaciteit worden gebruikt om (dit deel van) de parkeerbehoefte te faciliteren. Het gaat hier dus om het gebruik van reeds bestaande private parkeerterreinen of -garages.

Het is aan de initiatiefnemer om een (contractuele) afspraak met een eigenaar van een private parkeervoorziening te maken, zodat het door hem benodigde gebruik langdurig is verzekerd (termijn, doorleggen naar wisselen eigenaar parkeerplaatsen) Bijvoorbeeld een parkeergarage waar nog parkeerplaatsen beschikbaar zijn of een parkeerterrein behorende bij een kantoorgebouw waarop na kantoortijden parkeerplaatsen te benutten zijn. Wanneer de mogelijkheid van benutting van private parkeerplaatsen er is, moet dit door de initiatiefnemer worden aangetoond. De initiatiefnemer dient daarbij een bewijsstuk aan te leveren in de vorm van een koop- of huurovereenkomst met daarop het overeengekomen gebruik van het aantal plaatsen en de daarbij behorende gebruikstijden, de termijn en de mate van kettingbeding. Daarnaast dient aangetoond te worden dat het aantal parkeerplaatsen dat benodigd is ook daadwerkelijk beschikbaar is (rapportage bezetting parkeervoorziening middels data-analyse of parkeeronderzoek).

22

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

Borging afspraken cruciaal Wanneer er private afspraken worden gemaakt voor het gebruik van bestaande parkeervoorzieningen dan dienen deze goed juridisch te worden vastgelegd. Een “Kwalitatieve verplichting” is daarbij een harde voorwaarde: wanneer bijvoorbeeld de oorspronkelijke functie die de parkeerplaatsen aanbiedt komt te vervallen dan dient de nieuwe functie nog steeds de afgesproken hoeveelheid parkeerplaatsen te garanderen. De afspraken hiertoe kunnen onder meer worden vastgelegd in een anterieure overeenkomst, zo nodig in combinatie met het van toepassing verklaren van een ‘kettingbeding’ etc.

3.2.3 Gebruik van openbare parkeervoorzieningen De initiatiefnemer kan ook beschouwen of voor (een deel van) de op te lossen parkeer-behoefte in de directe omgeving van zijn ontwikkeling nog parkeercapaciteit beschikbaar is in de openbare ruimte (zoals straatparkeerplaatsen of parkeerplaatsen op openbare parkeerterreinen.

Het is essentieel dat deze parkeerplaatsen ook daadwerkelijk beschikbaar en toegankelijk zijn voor alle doelgroepen waarvoor ze zijn bedoeld én dat deze zich binnen de acceptabele loopafstand bevinden. Daarnaast mag de bezetting van de betreffende parkeerplaatsen, inclusief het beoogde gebruik van de door de initiatiefnemer te realiseren functies, niet hoger uitkomen dan 90%.1

Dit percentage houdt rekening met de gewenste leegstand van parkeerplaatsen zodat onnodig zoekgedrag wordt voorkomen en geen stagnatie van wachtende auto’s om te parkeren optreedt. Anders gezegd: zonder rekening te houden met deze zogenaamde ‘frictieleegstand’ neemt de zoektijd naar een parkeerplaats sterk toe, de bereikbaarheid van een locatie af en wordt verkeersoverlast voor de omgeving veroorzaakt, hetgeen ongewenst is.

Bij het beoordelen of gebruik gemaakt kan worden van parkeerplaatsen in de openbare ruimte dient door en voor rekening van de initiatiefnemer een parkeeronderzoek te worden uitgevoerd (ten minste een 0-meting en optioneel een herhaalonderzoek/monitorings-onderzoek) welke het gebruik van beschikbare openbare parkeerplaatsen aannemelijk maakt. Het is vervolgens aan de gemeente om aan te geven of de door de initiatiefnemer benoemde parkeerplaatsen geschikt en beschikbaar zijn om (een deel van) de normatieve parkeerbehoefte te faciliteren. De gemeente heeft daarbij altijd het recht om het toekennen van bestaande overcapaciteit op openbare parkeerplaatsen als oplossing voor de parkeereis van de initiatiefnemer te weigeren, bijvoorbeeld in relatie tot andere voorziene ontwikkelingen (overige

1

Enige restcapaciteit is wenselijk ter voorkoming van onnodig zoekverkeer

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

23

projectontwikkelingen, wijziging toegestane maximale snelheid op (delen van) wegen, toename van autobezit en gebruik van reeds bestaande functies e.d.).

3.2.4 Bepalen netto parkeerbehoefte met dubbelgebruik De parkeernorm geeft aan wat de maximale parkeerbehoefte van een functie is. Wanneer binnen een ontwikkeling meerdere functies worden gebouwd, vallen de pieken in parkeerbehoefte van die functies niet altijd op hetzelfde moment. Bij woningen is de behoefte aan parkeercapaciteit bijvoorbeeld ’s avonds en ’s nachts maximaal; bij een bedrijf of kantoor zal die behoefte vooral overdag optreden. Dit noemen we de maatgevende momenten voor de parkeerbehoefte van die functies. Door het combineren van die functies kan een deel van de parkeercapaciteit mogelijk (afhankelijk of het om openbare of privé parkeerplaatsen gaat) dubbel gebruikt worden. In dergelijke gevallen zijn daarom minder parkeerplaatsen nodig dan de complete optelsom van de parkeerbehoeftes.

In eerste instantie moet gekeken worden welke parkeerplaatsen in aanmerking komen voor dubbelgebruik. Parkeerplaatsen die daar niet voor in aanmerking komen zijn bijvoorbeeld plaatsen voor bewoners op eigen terrein of parkeerplaatsen die worden verkocht of verhuurd aan specifieke gebruikers. Parkeerplaatsen voor bezoek komen vaak wel in aanmerking voor dubbelgebruik. Deelauto’s daarentegen dienen weer een eigen, vaste parkeerplaats te hebben (voor vindbaarheid).

In de hiernaast weergegeven tabel staan de aanwezigheidspercentages per functie per moment (dagdeel) van de week. Hiermee wordt voor deze momenten de parkeerbehoefte per voorziening berekend. Het moment in de week waarop de totale parkeerbehoefte het grootst is, wordt het maatgevende (drukste) moment genoemd. De netto parkeerbehoefte wordt bepaald door de parkeerbehoefte op dit maatgevende moment te vermeerderen met het aantal parkeerplaatsen dat niet in aanmerking komt voor dubbelgebruik.

3.2.5 Resultaat: de opgave voor de initiatiefnemer om zelf te realiseren Indien uit de optelsom van de gevonden oplossingen (het deel op eigen terrein, het deel in/op private parkeervoorzieningen en het deel in/op publieke parkeerplaatsen) blijkt dat het aantal beschikbare plaatsen groter of gelijk is dan de normatieve parkeeropgave – zo mogelijk inclusief dubbelgebruik per oplossing), dan voldoet de initiatiefnemer aan de aan hem opgelegde parkeereis. Indien het aantal beschikbare parkeerplaatsen kleiner is dan de (normatieve)

24

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

parkeeropgave, dan dient de initiatiefnemer voor het verschil alsnog een (aanvullende) oplossing binnen de contouren van de zijn plan te realiseren.

Voorbeeldproject: 75 middeldure huurwoningen In het geval van het voorbeeldproject heeft de ontwikkelaar aangegeven geen inpandige parkeervoorziening te kunnen realiseren voor alle parkeerplaatsen, behalve voor de 4 deelauto’s. Vanwege de gestelde stedenbouwkundige eisen gaat het inpandig oplossen van de overige benodigde parkeerplaatsen aantoonbaar ten koste van het aantal woningen. Er kunnen dan nog slechts 50 van de 75 woningen worden gerealiseerd. Hiermee is het plan niet langer financieel haalbaar (kleiner aantal woningen + (hoge) kosten voor een parkeergarage) en voldoet het aantal woningen niet aan de ambitie van de gemeente. De smalle groenstrook die binnen de contouren van het ontwikkelplan aanwezig is, is bij de motivatie van de normcorrectie al gereserveerd als risicobeheersmaatregel in het geval het toe te passen deelautoconcept deels of geheel niet blijkt te werken. De ontwikkelaar heeft in overleg met de gemeente bekeken of de resterende normatieve parkeerbehoefte ad 59 parkeerplaatsen (36 voor bewoners en 23 voor bezoekers) opgelost kan worden in de aangrenzende parkeergarage Spoorhaag. Het feitelijk benodigd aantal parkeerplaatsen verschilt per dagdeel en ziet er als volgt uit:. Functie Woningen Wonigen-bezoekers Subtotaal

Normatieve P-behoefte 36 23 59

werkdagochtend 18 2 20

werkdagmiddag 18 5 23

werkdagavond 32 18 50

koopavond 29 16 45

werkdagnacht 36 0 36

zaterdagochtend 22 14 35

zaterdagmiddag 22 14 35

zaterdagavond 29 23 51

zondagmiddag 25 16 41

Uit het overleg met de eigenaar/exploitant van de parkeergarage is gebleken dat het aantal benodigde parkeerplaatsen per dagdeel in de garage beschikbaar is, met uitzondering van de zaterdagmiddag. Op zaterdagmiddag zijn nog slechts 30 parkeerplaatsen voor dit project beschikbaar. Voor deze beschikbaarheid heeft de eigenaar/exploitant een beschikbaarheidsverklaring afgegeven (incl. kettingbeding) voor ten minste de komende 10 jaar. In de verklaring staat dan er op aanvraag maximaal 36 bewonersabonnementen ter beschikking worden gesteld tegen een redelijk geachte maandelijkse vergoeding aan de ontwikkelaar/toekomstige bewoners. Voor het bezoekersparkeren is middels een bezettingsgraadoverzicht aangetoond dat de maximaal 23 benodigde bezoekersplaatsen altijd aanwezig zijn, behalve op zaterdagmiddag. Het bezoekersparkeren geschiedt onder dezelfde tariefcondities als die van de overige bezoekers. De gemeente heeft het bezettingsgraadoverzicht beoordeeld en geconstateerd dat het overzicht is gebaseerd op een representatieve periode, door de toevoeging van de parkeerbehoefte van de bewoners en bezoekers van de 75 woningen de bezetting in de garage nooit boven de 90% uitkomt (behalve de zaterdagmiddag) en tevens nog rekening houdt met een mogelijke toename van parkeerders die nu niet aanwezig zijn als gevolg van de bestaande leegstand in het winkelcentrum.

Het project met 75 woningen kan derhalve aan de volledige parkeereis voldoen, met uitzondering van 5 parkeerplaatsen op zaterdagmiddag. Hiertoe wordt aanspraak gemaakt op de afkoopregeling (zie hierna).

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

25

3.3 Optioneel – de afkoopregeling Het is voor een initiatiefnemer (ontwikkelaar) onder bepaalde voorwaarden mogelijk om (een deel van) de parkeereis ‘af te kopen’. In dat geval neemt de gemeente de verplichting over van de initiatiefnemer (ontwikkelaar) tegen een daartoe door de initiatiefnemer aan de gemeente te betalen marktconforme vergoeding.

Door de realisatieplicht van de parkeereis ‘af te kopen’ is er nog geen sprake van een ‘om niet’ verkregen parkeerrecht op/van de door de gemeente te realiseren parkeerplaatsen. De gemeente draagt uitsluitend zorg (zelfstandig dan wel door derden) voor de realisatie en het onderhoud van de betreffende parkeerplaatsen. In het geval op deze parkeerplaats(en) een parkeerregime van toepassing is of wordt (vergunningparkeren, betaald parkeren, blauwe zone), dan zal de gebruiker van die parkeerplaatsen onder de door de exploitant van de betreffende parkeerplaatsen benoemde gebruiksvoorwaarden (tariefstelling, gebruikstijden e.d.) gebruik kunnen maken van deze parkeerplaats(en).

‘Afkoop’ mag nooit een doel zijn. Dat wil niet zeggen dat ‘afkoop’ nooit mogelijk is, maar de mogelijkheden hiervoor moeten voor elke situatie apart nader worden onderzocht. Dit betekent dat, voordat een afkoopregeling voor een bepaalde ontwikkeling van toepassing kan worden verklaard, onder meer gekeken moet worden of de gemeente inderdaad de mogelijkheid heeft om parkeerplaatsen te realiseren (ruimtelijk, juridisch en binnen een bepaalde termijn), tegen welke kosten (financieel) en of zij het daartoe behorende realisatieproces kan beheersen (organisatorisch). Als een afkoopregeling mogelijk is én wenselijk wordt geacht, zullen afspraken hiertoe in een anterieure overeenkomst worden vastgelegd. Indien een afkoopregeling om één of meerdere redenen niet mogelijk is, wordt afgezien van het instellen van een dergelijke regeling.

Een afkoopregeling is alleen mogelijk voor: •

nog niet bestaande, nog te realiseren parkeerplaatsen;

•

reeds gerealiseerde private parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen;

•

reeds gerealiseerde openbare parkeerplaatsen welke bij oprichting zijn gemotiveerd als parkeerplaatsen voor toekomstige ontwikkelingen.

Het vragen van een afkoopbedrag voor reeds bestaande openbare parkeerplaatsen is niet toegestaan (jurisprudentie Raad van State).

26

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

Voorbeeldproject: 75 middeldure huurwoningen In het geval van het voorbeeldproject resteert er nog een opgave van 5 parkeerplaatsen op zaterdagmiddag. Op alle overige momenten kan de volledige parkeereis worden opgelost door een eigen voorziening voor de 4 deelauto’s, een afspraak over bewonersabonnementen en bezoekersparkeren in parkeergarage Spoorhaag. Ook in het geval het deelautoconcept niet blijkt te werken, is een afspraak gemaakt om aanvullend 12 parkeerplaatsen binnen de plangrenzen van de ontwikkeling op te lossen (ten koste van een groenstrook). Omdat de gemeente het niet wenselijk acht de openbare ruimte te belasten met 5 auto’s op zaterdagmiddag – omdat daarmee de bezettingsgraad van de parkeerplaatsen in de omgeving van het plan boven de 90% komt – treft de gemeente een afkoopregeling met de ontwikkelaar om ter plaatse van een bestaande parkeerstrook met 5 langsparkeerplaatsen 10 haakse parkeerplaatsen aan te leggen. De kosten van deze aanpassing worden als afkoopsom bij de ontwikkelaar in rekening gebracht. Deze afspraak wordt opgenomen in de anterieure overeenkomst.

3.4 Transformatie Bij het bepalen van de parkeerbehoefte van een verbouw-/transformatieproject en/of functiewijziging wordt rekening gehouden met de parkeerbehoefte en parkeeroplossing van de oorspronkelijke situatie. Het uitgangspunt is dat de parkeerbehoefte van het laatste legale gebruik van de oorspronkelijke situatie (< 5 jaar) - voor zover die parkeerbehoefte werd gefaciliteerd in het openbare parkeerareaal - negatief wordt opgenomen bij de te berekenen parkeerbehoefte van de nieuwe situatie. Daarbij dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages die voor de oorspronkelijke functie gelden.

Als een gebouw of terrein gedurende een langere periode (ten minste 5 jaar) ongebruikt of ’tijdelijk’ gebruikt is gebleven, wordt de parkeerbehoefte van de bestaande situatie geacht nihil te zijn. Tijdelijk gebruik ter overbrugging van een permanent gebruik wordt (als het niet langer dan vijf jaar heeft geduurd) buiten beschouwing gelaten bij de beoordeling van het laatste legale gebruik. Het is ter beoordeling van de gemeente of er sprake is van tijdelijk gebruik. Het maatgevend moment is bepalend Hoewel de normatieve parkeerbehoefte van een oude functie groter kan zijn dan die van een nieuwe functie, kan de nieuwe functie op bepaalde momenten in de week een hogere parkeerbehoefte genereren dan de oude functie. In die gevallen kan dus niet worden veronderstelt dat de nieuwe functie zonder aanleg van extra parkeerplaatsen kan worden gerealiseerd. Het is dan geheel afhankelijk van de aard (privaat of openbaar), de omvang (het aantal aanwezige plaatsen) en de beschikbaarheid van aanwezige parkeerplaatsen op verschillende momenten, of de transformatie zonder gevolgen voor de bestaande parkeersituatie kan plaatsvinden.

Gemeente Houten - Versie : 1.0 - Copyright Spark 14 oktober 2019

27