RIB.22.065 Visie en plaatsingsbeleid laadpalen

Stuknummer: 21.0005245

Raad 29-11-2022 RIB.22.065

raadsinformatiebrief van

: Burgemeester en wethouders

portefeuillehouder

: T.Kuipers

aan

: De leden van de gemeenteraad

datum

: 19/08/2021

status

: Actieve informatie

openbaar

: Ja

Onderwerp Visie laadpalen en plaatsingsbeleid 2021-2025

Aanleiding Eind 2019 hebben IPO en VNG het Klimaatakkoord ondertekend. Hiermee hebben de centrale overheden zich gecommitteerd aan de doelstellingen en activiteiten omschreven in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) als een belangrijke bijlage van het Klimaatakkoord. De provincies Noord-Brabant en Limburg trekken samen met netbeheerder Enexis de ‘NAL Samenwerkingsregio Zuid’. In september is een plan van aanpak opgeleverd waarin is aangegeven hoe we de NAL-opgave gaan operationaliseren in onze regio. De aanbesteding van circa 2200 laadpalen in deelnemende gemeenten in Brabant en Limburg, waaronder Horst aan de Maas, is succesvol is verlopen en de opdracht is gegund aan Vattenfall. Met de aanbesteding wordt invulling gegeven aan het belangrijkste deel van de NAL-opgave: de verdere uitrol van publieke laadinfra voor personenvoertuigen. Beide ontwikkelingen brengen verwachtingen en verplichtingen met zich mee voor provincies en gemeenten. Begin januari 2021 worden plankaarten vrijgegeven die in opdracht van Vattenfall zijn opgesteld. Op die kaarten is aangegeven op welke locaties Vattenfall laadpalen wil plaatsen om aan de gemaakte afspraken te voldoen. De locaties zijn gekozen op basis van een te verwachtte laadbehoefte op die plekken. Om de plekken te bepalen is gebruik gemaakt van een modelmatige prognose op basis van diverse openbare databronnen. Het model heeft o.a.

gegevens gebruikt van CBS, RDW, Kadaster, netbeheerders, BGT, NAL, Top10NL. Op die manier sluiten de locaties zo goed mogelijk aan bij de te verwachtte vraag. Tevens is bij de locatiekeuze rekening gehouden met praktische zaken zoals grondeigendom en de aanwezigheid van stroomvoorziening.

Bezoekadres: Wilhelminaplein 6, Horst

Postbus 6005 / 5960 AA Horst

T: 077 - 477 97 77

F: 077 - 477 97 50

Pag. 2 van 2

De plankaarten worden ambtelijk beoordeeld op logica van de plek, ruimtelijke inpassing, verkeersveiligheid etc. Elk van de locaties waar laadpalen worden geplaatst kunnen aanleiding geven tot discussie op basis van subjectieve criteria, het “not in my backyard” principe. We hebben echter een opgave uit te voeren en dat krijgen we niet voor elkaar als we op basis van subjectieve beleving discussie met elkaar gaan voeren. Uiteraard zullen we ervoor zorgen dat locaties waar nu al een krapte is aan parkeerplaatsen, zoveel mogelijk worden ontzien. Ook is er aandacht voor reacties van bewoners en zal per situatie gekeken worden of een oplossing gevonden kan worden.

Bijlagen

2

Visie op laadinfrastructuur en plaatsingsbeleid 2021 – 2035

Gemeente Horst aan de Maas

Colofon

Datum: 18-05-2021 In opdracht van Jules Berkers, Bart Sligter, Gemeente Horst aan de Maas

Opgesteld door Tanja Manders, Ben van Andel, Jeroen van Gestel, HetEnergieBureau

2

Managementsamenvatting In Horst aan de Maas willen we in 2050 Klimaatneutraal zijn en elektrisch vervoer levert hier een belangrijke bijdrage aan. Er komen steeds meer elektrische voertuigen die ergens moeten opladen. In dit document beschrijven we onze visie en aanpak voor het plaatsen van laadpalen in onze gemeente. Waarom beleid op laadinfrastructuur? We willen elektrisch rijden in de gemeente stimuleren. Elektrische auto’s stoten geen broeikasgassen uit wanneer er gereden wordt op groene energie en zelfs bij het gebruik van grijze stroom is de uitstoot vele malen lager. Momenteel rijden er rond de 250 elektrische auto’s in Horst aan de Maas en dit aantal gaat snel toenemen. In 2030 zijn dat er waarschijnlijk ongeveer 6000.1 Ook verwachten we dat andere voertuigen zoals bestelwagens, fietsen, scooters en vrachtwagens steeds vaker elektrisch gaan zijn. Om deze groei te ondersteunen, willen we een goed netwerk van laadmogelijkheden realiseren: de laadinfrastructuur. Dit sluit ook aan bij de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). Hierin is vastgelegd dat laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de groei van elektrisch vervoer. Ook nemen we, samen met veel gemeenten uit Noord-Brabant en Limburg, deel aan de gezamenlijke concessie voor laadinfrastructuur. Hierdoor worden op korte termijn meer laadpalen in Horst aan de Maas geplaatst.

Om deze uitrol van laadinfrastructuur in goede banen te leiden, geven we in deze integrale visie de kaders aan hoe we hiermee omgaan.

Wat is onze visie? We stimuleren en faciliteren de groei van elektrisch vervoer door te voorzien in een dekkend netwerk van laadinfrastructuur. De volgende uitgangspunten vormen gezamenlijk onze visie: a. b. c. d. e. f.

We faciliteren verschillende typen elektrische voertuigen; We streven naar een mix van private en (semi)publieke laadinfrastructuur; We zoeken een goede balans in laadvraag en het aanbod van laadinfrastructuur; We maken gebruik van snelladers en laadpleinen als aanvullende typen laadinfrastructuur; We moedigen innovaties en pilots aan; We zien laadinfrastructuur als een gezamenlijke opgave van gemeente, inwoners, bedrijven, en instellingen; g. We zorgen voor een zorgvuldige lokale en ruimtelijke inpassing van laadinfrastructuur; h. We zoeken aansluiting bij bredere ontwikkelingen, zoals de energietransitie en deelmobiliteit.

1

ElaadNL prognose

3

Wat is onze aanpak? Op korte termijn ligt de focus vooral op laadinfrastructuur voor de elektrische personenauto. Hier verwachten we de grootste groei. Andere typen elektrische voertuigen kunnen deels gebruik maken van dezelfde laadinfrastructuur als personenauto’s. We sturen er op dat de laadvraag zoveel mogelijk op eigen terrein plaatsvindt. Dat betekent dat wanneer het mogelijk is om op eigen oprit of parkeerplaats een laadpaal te plaatsen dit de voorkeur heeft. Daarnaast ligt voor ons als gemeente de focus op publieke laadpalen, omdat deze laadpalen in de openbare ruimte staan en openbaar toegankelijk zijn. We plaatsen deze laadpalen niet zelf, maar hebben een contract met een laadpaalexploitant die de palen plaatst en beheert. Dat gebeurt op proactieve wijze waarbij op basis van verwachte vraag en daadwerkelijk gebruik laadpalen geplaatst worden. Aanvullend daarop kunnen we strategische locaties aanwijzen en kunnen elektrisch rijders laadpalen aanvragen. De voorgestelde locaties voor de laadpalen worden door ons getoetst om te zorgen voor een zorgvuldige ruimtelijke inpassing.

Wat zijn mogelijke aandachtspunten? Laadpalen zijn noodzakelijk om elektrisch vervoer te stimuleren, maar ze hebben ook een impact op de openbare ruimte. We gaan eerst een transitiefase door. Niet iedereen kan of wil direct de overstap naar elektrisch maken. Ook is er vaak het gevoel dat elektrische auto’s zorgen voor een hogere parkeerdruk. Dat is in de praktijk in de meeste gevallen niet zo omdat de elektrische auto vaak een auto op fossiele brandstoffen vervangt. We zetten in op een goede transitie die past bij de omgeving. Dit doen we door zorgvuldig om te gaan met ruimtelijke inpassing, te zorgen voor balans tussen vraag en aanbod en het goed informeren van bewoners en andere stakeholders. Door de collectieve aanbesteding zijn er geen directe kosten verbonden aan het plaatsen, beheer en onderhoud van de publieke laadpunten. Alleen als wij zelf een zogenaamde strategische laadpaal aanvragen waar weinig gebruik van wordt gemaakt, kan het voorkomen dat we een eenmalige vergoeding moeten betalen van 1500 euro per laadpaal. Er zijn wel indirecte kosten door onze eigen ureninzet en impact op beheer en onderhoud van de openbare ruimte en groenvoorziening.

Afsluitend We zien dat de wereld van elektrisch vervoer nog volop in beweging is. Denk bijvoorbeeld aan innovaties in laadtechnieken, de opkomst van andere elektrische voertuigen en deelmobiliteit en de relatie tot de energietransitie. We evalueren daarom deze visie en het plaatsingsbeleid eens per twee jaar. Zo blijven we ervoor zorgen dat het beleid aansluit bij de actuele inzichten en ontwikkelingen.

4

Inhoudsopgave Managementsamenvatting……………………………………………………………………………………………………. 3 1.

Aanleiding ............................................................................................................................ 6

2.

Opgave en visie ..................................................................................................................... 8

3.

2.1.

Toekomstbeeld ........................................................................................................................ 8

2.2.

Stand van zaken elektrisch vervoer en laadinfrastructuur...................................................... 8

2.3.

Prognoses elektrisch vervoer en laadinfrastructuur ............................................................... 9

2.4.

Visie ....................................................................................................................................... 10

Relevante kaders ................................................................................................................ 11 3.1.

Nationale Agenda Laadinfrastructuur ................................................................................... 11

3.2.

Regionale Aanpak Laadinfrastructuur ................................................................................... 11

3.3.

Overige regionale en lokale kaders ....................................................................................... 11

3.4.

Energietransitie en duurzame mobiliteit............................................................................... 12

4.

Beleidsuitgangspunten ........................................................................................................ 13

5.

Beleidsuitgangspunten en uitwerking .................................................................................. 14 5.1.

We faciliteren verschillende doelgroepen ............................................................................ 14

5.2.

We streven naar een mix van private en (semi)publieke laadinfrastructuur ....................... 16

5.3.

We zoeken een goede balans in laadvraag en aanbod van laadinfrastructuur .................... 18

5.4.

We maken gebruik van aanvullende typen laadinfrastructuur............................................. 19

5.5.

We moedigen innovaties en pilots aan ................................................................................. 21

5.6.

We zien laadinfrastructuur als een gezamenlijke opgave ..................................................... 22

5.7.

We streven naar een zorgvuldige lokale inpassing ............................................................... 23

5.8.

We zoeken aansluiting met bredere ontwikkelingen............................................................ 24

6.

Evaluatie en actualisatie...................................................................................................... 26

7.

Hardheidsclausule ............................................................................................................... 26

Bijlage A: Toetsingscriteria.......................................................................................................... 27

5

1. Aanleiding In de gemeente Horst aan de Maas streven we ernaar om in 2050 klimaatneutraal te zijn. Dat wil zeggen dat er netto geen broeikasgassen meer uitgestoten worden. Elektrisch vervoer (EV) speelt een belangrijke rol in deze ambitie door het energieverbruik van mobiliteit te reduceren en de uitstoot van schadelijke stoffen te minimaliseren. De elektriciteitsvraag neemt weliswaar toe door van brandstof over te gaan tot elektrisch, maar elektriciteit is een schonere en efficiëntere energievorm waardoor de totale uitstoot afneemt, zelfs wanneer de elektriciteit afkomstig is van grijze stroom. Dit geldt dus zeker voor elektriciteit afkomstig van duurzame energiebronnen, zoals wind of zon. We vinden het dus belangrijk om elektrisch vervoer te stimuleren en dit op een zo duurzaam mogelijke manier te doen.

Het aantal elektrische voertuigen in onze gemeente zal de komende jaren blijven toenemen. Op korte termijn vooral de elektrische personenauto’s en fietsen, maar ook andere typen voertuigen, zoals bestelvoertuigen en scooters zullen de overstap naar elektrisch maken. Dat geldt op lange termijn eveneens voor zwaar transport, alhoewel waterstof daarin ook een mogelijkheid is. Verschillende ontwikkelingen dragen bij aan die toename van elektrische voertuigen. Zo zijn elektrische auto’s inmiddels beschikbaar voor een groter publiek door de prijsdaling, opkomst van de tweedehands markt, aanschafsubsidies, verbeterde batterij-capaciteit en keuze uit verschillende modellen en merken. Ook zet de rijksoverheid in op het stimuleren van de elektrische auto. Zo dienen per 2030 alle nieuw verkochte personenvoertuigen volledig emissievrij te zijn. Elektrisch vervoer wordt gezien als belangrijke pijler om de afspraken uit het Klimaatakkoord om de CO2 uitstoot in 2030 met 49% te verminderen t.o.v. 1990 en met 95% in 2050 te behalen. De rol van EV hierin is verder uitwerkt in de Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL). De NAL stelt dat de laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor elektrisch vervoer. Om dat te borgen is in de NAL opgenomen dat gemeenten een laadvisie en plaatsingsbeleid moeten opstellen.

Dit beleidsstuk geeft hier invulling aan voor de gemeente Horst aan de Maas. We vinden het belangrijk om de groei in elektrisch vervoer te bevorderen en in goede banen wordt geleid. Op basis van de prognoses blijkt dat we in 2030 ca. 750 openbaar toegankelijke laadpunten nodig hebben waar we er op dit moment pas zo’n 60 hebben gerealiseerd. Dit is dus een enorme toename. Momenteel nemen we deel aan een gezamenlijke concessie voor publieke laadinfrastructuur in de provincies NoordBrabant en Limburg waar op proactieve en grote schaal de uitrol van laadpalen gerealiseerd wordt. Door deelname aan de gezamenlijke concessie spelen we in op de groei van elektrisch personenvervoer. Daarnaast zijn er echter nog andere ontwikkelingen waar we als gemeente de kaders voor moeten stellen. Ook vinden we het belangrijk dat onze visie en plaatsingsbeleid aansluit bij de regionale en lokale kaders, zoals het parkeerbeleid en op actuele ontwikkelingen op het gebied van de energietransitie en duurzame mobiliteit. Hiervoor lopen op dit moment al verschillende pilots, zoals Deel-de-Zon voor laden op zonne-energie en Mobie voor duurzaam deelvervoer voor de ambtelijke organisatie. Naast de opgave voor voldoende laadinfrastructuur richten we ons dus op aansluiting bij de lokale ontwikkelingen en kenmerken van Horst aan de Maas.

6

In dit beleidsstuk nemen we onze visie voor de komende tien jaar op. Dit doen we aan de hand van algemene beleidsuitgangspunten die we concretiseren in de aanpak. Omdat de ontwikkelingen in deze sector snel gaan, zal dit stuk iedere twee jaar geëvalueerd worden en eventueel geactualiseerd. Hoofdstuk 2 gaat in op de opgave en onze visie hierop. In hoofdstuk 3 beschrijven we de relevante kaders. Hieruit volgende de beleidsuitgangspunten die we in hoofdstuk 4 benoemen. In hoofdstuk 5 worden deze concreter uitgewerkt. In hoofdstuk 6 staat beschreven hoe we omgaan met de evaluatie en actualisatie van het beleid. Tot slot is er een hardheidsclausule opgenomen in hoofdstuk 7 en zijn de toetsingscriteria voor het plaatsen van (publieke) laadpalen toegevoegd in de bijlage.

7

2. Opgave en visie 2.1. Toekomstbeeld Dit beleid wordt opgesteld voor de komende 10 jaar. In die periode kan en zal er nog veel veranderen op het gebied van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur. Zo zullen steeds meer verschillende voertuigen elektrisch worden, van fietsen en scooters tot bestelwagens en vrachtwagens. De elektrische voertuigen zullen zich verder door ontwikkelen. Maar ook de opkomst van deelvervoer, de zelfrijdende auto, multimodale reisapps en telewerken kunnen de manier van reizen de komende jaren flink aanpassen. Bovendien staan de ontwikkelingen op het gebied van laadinfrastructuur zelf ook niet stil. Kortom, de wereld van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur is volop in beweging en er zijn nog veel onzekerheden over wat dit gaat betekenen. Aan de andere kant zien we de nut en noodzaak om nu al te anticiperen op die ontwikkelingen. Op korte termijn ligt de grootste opgave voor de gemeente voornamelijk bij het zorgen voor voldoende (publieke) laadinfrastructuur voor personenvervoer. We willen de publieke laadpunten daarom proactief uitrollen, naast de bestaande reactieve wijze van ‘ paal-volgt-auto’.

2.2. Stand van zaken elektrisch vervoer en laadinfrastructuur Het percentage elektrische auto’s van inwoners in de gemeente Horst aan de Maas ligt met 0,7% in 2019 (Klimaatmonitor, 2020) onder het landelijke gemiddelde van 1,3% (KiM, 2020). Het aantal elektrische voertuigen laat wel een stijgende trend zien, zoals ook te zien is in de grafiek met het gemiddeld aantal geregistreerde elektrische auto’s per jaar. Met name in 2020 is dit aantal snel toegenomen. Eind 2020 gaat het al om ongeveer 250 volledig elektrische en plug-in hybride auto’s. Gemiddeld aantal geregistreerde elektrische personenauto's per jaar in de gemeente Horst aan de Maas* Bron: Klimaatmonitor

250 200 150 100 50 0 2017

2018 Volledig elektrische auto's

2019

2020

Plug-in hybride en volledig elektrische auto's

*Met geregistreerde auto’s worden auto’s bedoeld die in de gemeente zijn geregistreerd. Leaseauto’s van inwoners zullen geregistreerd staan in de gemeente waar de desbetreffende leasemaatschappij geregistreerd staat.

Momenteel zijn er in de gemeente iets meer dan 60 (semi)publieke laadpunten. Dat zijn laadpunten die openbaar toegankelijk zijn. Ook zullen er een aantal private laadpunten gerealiseerd zijn, maar hier is geen informatie over beschikbaar. De meeste (semi)publieke laadpunten bevinden zich in Horst, maar ook in de andere kernen zijn de afgelopen jaren verschillende laadpunten geplaatst.

8

Aantal (semi)publieke laadpunten in de gemeente Horst aan de Maas Bron: Klimaatmonitor 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Jan Mrt Mei Juli Sep Nov Jan Mrt Mei Juli Sep Nov 2019 2019 2019 2019 2019 2019 2020 2020 2020 2020 2020 2020

2.3. Prognoses elektrisch vervoer en laadinfrastructuur Volgens prognoses zal het aantal elektrische auto’s in onze gemeente snel toenemen (ElaadNL). De verwachting is dat het aantal van ca. 250 volledig elektrische (FEV) en plug-in hybride (PHEV) auto’s in 2020 zal toenemen tot bijna 3000 in 2025 en bijna 6000 in 2030. Zie ook onderstaande grafiek.

Prognose geregistreerde elektrische personenauto's Bron: ElaadNL

10979

12000 10000

5840

8000 6000

2913

4000 2000 0 2025

2030

2035

# Geregistreerde elektrische personenauto's (FEV en PHEV)

Voor het benodigd aantal laadpunten geldt eenzelfde groei. Prognoses laten zien dat er rond 2025 ongeveer 2500 (waarvan 400 publieke) reguliere laadpunten nodig zijn (ElaadNL). In 2030 gaat het al om meer dan 5000 laadpunten (waarvan 750 publieke). Het grootste gedeelte bestaat dus uit private laadpunten. 15% van de laadpunten zal in de publieke ruimte moeten worden gerealiseerd. Hierbij heeft de gemeente een belangrijke rol.. Snelladers, die met hogere vermogens laden, worden vaak op privaat terrein gerealiseerd en vormen een belangrijke aanvulling. Naar verwachting zullen er hiervan in 2025, vier en in 2035, 13 nodig zijn. In de prognoses is semipublieke laadinfrastructuur overigens niet meegenomen, maar deze typen laadpunten kunnen naar verwachting een deel van de benodigde private en/of publieke laadpunten vervangen. 9

Prognose publieke en private reguliere laadpunten (personenauto's) Bron: ElaadNL

8421

12000 10000 8000

4502

6000

1344

2254

4000 2000

748

391

0 2025

2030

# Reguliere publieke laadpunten

2035

# Reguliere private laadpunten

Prognose publieke reguliere- en snellaadpunten (personenauto's) Bron: ElaadNL

18

20 15 10

5

4

5 0 2025

2030

2035

# Publieke snellaadpunten

2.4. Visie Het aantal elektrische auto’s zal snel gaan toenemen in onze gemeente en er zullen ook meer verschillende elektrische voertuigen komen. De ad-hoc benadering en het sporadisch plaatsen van laadpalen is te tijdrovend en kleinschalig voor de opgave die nu op ons afkomt. Hier moeten we strategischer en proactief mee omgaan, zodat locaties op elkaar afgestemd zijn en we kunnen zorgen voor een dekkend en toekomstbestendig netwerk voor onze inwoners, ondernemers, forenzen en bezoekers. Tegelijkertijd begrijpen we dat dit spanningen met zich mee kan brengen en willen we met dit integraal beleid zorgen voor een zo goed mogelijke (ruimtelijke) inpassing. Elektrisch vervoer draagt bij aan onze duurzaamheidsambities voor klimaatneutraliteit in 2050 en de mobiliteitsambities van de regio. We stimuleren en faciliteren de groei in elektrisch vervoer door te voorzien in een dekkend netwerk van laadinfrastructuur. Met een passende mix van laadinfrastructuur faciliteren we verschillende doelgroepen en zorgen we voor een zorgvuldige lokale inpassing.

10

3. Relevante kaders Het kader voor dit beleid bestaat uit allerlei ontwikkelingen, afspraken en besluiten op Europees, nationaal, regionaal en lokaal niveau. Hier houden we rekening mee in onze beleidsuitgangspunten en aanpak. Hieronder staat een beknopt overzicht van de meeste relevante kaders.

3.1. Nationale Agenda Laadinfrastructuur De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is als bijlage opgenomen in het Klimaatakkoord. Om de klimaatdoelstellingen te halen stelt de NAL dat laadinfrastructuur geen belemmering mag vormen voor de groei van elektrisch vervoer. Prognoses in de NAL geven aan dat er naar verwachting in 2030 1,9 miljoen elektrische voertuigen zullen zijn in Nederland met een laadbehoefte van 7100 GWh. Om daarin te kunnen voorzien zijn in Nederland ongeveer 1,7 miljoen laadpunten nodig, verdeeld over de private en (semi)publieke ruimte. Voor de overige voertuigen wordt aanvullend nog 1700 GWh aan verbruik verwacht. Om ook daarin te kunnen voorzien zijn grofweg zo’n 18.600 laadpunten voor bestelvoertuigen en 7400 laadpunten voor vrachtwagens benodigd. Om invulling aan deze opgave te geven richt de NAL zich op een aantal activiteiten, zoals het beschikbaar maken van elektrisch rijden voor iedereen door het realiseren van een dekkend netwerk van laadinfrastructuur; het verkorten van de doorlooptijden van de procedure van plaatsing door meer strategisch en proactief te plaatsen i.p.v. reactief; transparantie over de laadtarieven door informatieverstrekking te verbeteren; en, goede inpassing op het elektriciteitsnet door goede spreiding en clustering van laadpalen en slim ladentoepassingen zoals ‘load balancing’.

3.2. Regionale Aanpak Laadinfrastructuur In de NAL zijn verschillende samenwerkingsregio’s aangewezen die invulling geven aan de Regionale Aanpak Laadinfrastructuur (RAL). De gemeente Horst aan de Maas is onderdeel van de samenwerkingsregio Zuid bestaande uit de provincies Noord-Brabant en Limburg. In de RAL-Zuid is, onder andere, opgenomen dat gemeenten aan de lat staan voor het opstellen van een laadvisie en (plaatsings)beleid waarin is opgenomen hoe de gemeente zorg gaat dragen voor het plaatsen van voldoende laadinfrastructuur. De gemeente Horst aan de Maas geeft vorm aan deze doelstellingen door enerzijds nieuw gemeentelijk beleid op te stellen en anderzijds door de deelname aan de collectieve concessie publieke laadinfrastructuur die vanuit de samenwerkingsregio is georganiseerd. Vattenfall is daarin de opdrachtnemer en zal de komende 2 (maximaal 4) jaar op proactieve wijze publieke laadinfrastructuur uitrollen in samenwerking met de gemeenten.

3.3. Overige regionale en lokale kaders Verschillende andere regionale en lokale visies, beleid en plannen hebben een relatie met elektrisch vervoer en laadinfrastructuur. Hieronder zijn beknopt de voor deze visie meest relevante punten uit de desbetreffende stukken opgenomen. Op regionaal niveau zien we onder andere een belangrijke link met Trendsportal en de Regionale Energie Strategie. Ook gaan we voor een regionaal eenduidig beleid en zoeken we aansluiting bij de grotere buurgemeenten. Op lokaal niveau zien we een belangrijke relatie met onze duurzaamheidsambitie en parkeerbeleid. 11



Trendsportal Mobiliteitsvisie Komt voor uit het RMO Noord-Limburg en richt zich op de toekomst van mobiliteit in de regio. Onder andere door het opstellen van een visie op mobiliteit. In relatie tot elektrisch vervoer staat hierin: Personenvervoer verplaatsingen met herkomst en/of bestemming zijn emissievrij; Een toename van schone voertuigen bij logistieke bedrijven; Een emissievrije bevoorrading in het centrum; Openbare parkeerplaatsen zijn voorzien van een (slimme) elektrische laadmogelijkheid; Inkoop zero emissie mobiliteit.



Regionale Energie Strategie (RES) In de RES wordt o.a. onderzocht waar en hoe in de regio duurzame elektriciteit op land kan worden opgewekt en hoe systeemefficiëntie kan worden bereikt. De Regionale Structuur Warmte is hier ook onderdeel van. Prognoses van de laadbehoefte worden meegenomen in de netimpact-berekeningen voor de RES.



Duurzaamheidsprogramma Horst aan de Maas 2020-2050 #WijGaanGroen Ambitie voor klimaatneutrale gemeente in 2050; er worden netto geen broeikasgassen meer uitgestoten. Duurzame mobiliteit als regionaal icoonproject (regionale afstemming via Trendsportal)



Nota parkeernormen Horst aan de Maas 2019 Op parkeerlocaties met meer dan 50 parkeerplaatsen wordt minimaal 2% van de parkeercapaciteit aangewezen als laadplek met bijbehorende laadvoorziening; de zichtbaarheid van de laadlocaties moet goed zijn; gunstige locaties om te laden om elektrisch vervoer te stimuleren; de aanleg van laadvoorzieningen dient rekening te houden met toegestane parkeerduur.

3.4. Energietransitie en duurzame mobiliteit Elektrisch vervoer biedt een schoner alternatief voor de conventionele diesel- of benzineauto. Naast andere alternatieven zoals waterstof of groengas is batterij-elektrisch rijden momenteel het meest ontwikkeld. EV is daarmee een belangrijk onderdeel van bredere ontwikkelingen op het gebied van de energietransitie en verduurzaming van mobiliteit. Binnen de energietransitie wordt gewerkt aan het reduceren van energiegebruik en toename van duurzame opwek van energie. De elektrische auto kan hierin een rol spelen. Er wordt momenteel al volop geëxperimenteerd op dit gebied waarbij elektrische auto’s bijvoorbeeld terug kunnen leveren aan het elektriciteitsnetwerk of als buffer kunnen dienen bij een overschot aan duurzame zonneenergie. Daarnaast speelt elektrisch vervoer een rol in de mobiliteitstransitie. Steeds vaker wordt er kritisch naar de auto gekeken en geprobeerd om wegverkeer te minderen. Ook wordt vanuit de regionale mobiliteitsvisie voor duurzame mobiliteit steeds meer gestuurd op het vervangen van niet-duurzame verplaatsingen met duurzamere vormen zoals lopen, fietsen, en het OV. Verschillende aanbieders spelen in op het multimodaal reizen en bieden diensten voor deelmobiliteit waarbij je niet langer een auto of fiets hoeft te bezitten, maar hier via een app toegang tot hebt.

Deze ontwikkeling wordt gesteund door verschillende ICT-innovaties, de inzet van data, en zelfs hightech oplossingen zoals de zelfrijdende auto. 12

4. Beleidsuitgangspunten A. We faciliteren verschillende voertuigtypen De focus ligt op het faciliteren van personenauto’s, omdat voor deze voertuigen de sterkste groei wordt verwacht op korte termijn. Ook andere elektrische voertuigen zullen de komende jaren toenemen, zoals bestelvoertuigen. Deze doelgroepen/voertuigtypen zullen vooral op eigen terrein laden, maar deels kan er ook gebruik worden gemaakt van dezelfde (publieke) laadinfrastructuur als voor personenauto’s. B. We streven naar een mix van private en (semi)publieke laadinfrastructuur We zorgen voor laadplekken in de openbare ruimte voor de laadbehoefte van de verschillende doelgroepen en voertuigen. Deze laadlocaties zijn voor iedereen beschikbaar. Om ervoor te zorgen dat laadvoorzieningen geen onnodig groot beslag doen op de openbare ruimte zoeken we in eerste instantie naar locaties in de private en semipublieke ruimte. Op die manier zorgen we voor een dekkend netwerk van publieke en private laadinfrastructuur. C. We zoeken een goede balans in laadvraag en aanbod van laadinfrastructuur We streven naar een balans in laadvraag en aanbod van laadinfrastructuur. We gaan proactief aan de slag met het plaatsen van laadinfrastructuur, zodat de groei van elektrisch vervoer niet belemmerd wordt door een gebrek aan laadpalen.

Dat wil echter niet zeggen dat per direct een enorme hoeveelheid laadpalen geplaatst moet worden in de openbare ruimte. Het is dus zaak om een goede balans te vinden. Wél voorbereid zijn op de groei van EV maar níet onevenredig grote aanspraak doen op de openbare ruimte. D. We maken gebruik van aanvullende typen laadinfrastructuur We zien snelladers en laadpleinen als nuttige aanvullingen op het dekkende netwerk van reguliere laadpunten. We laten het initiatief aan de markt, maar we geven wel spelregels mee. Verlengd-PrivateAansluitingen (VPA’s) staan we niet toe. E. We moedigen innovaties en pilots aan We vinden het belangrijk om ruimte te geven aan innovaties voor mogelijke verbeteringen en slimmere oplossingen. We denken mee bij het vormgeven van pilots. We laten het initiatief voornamelijk aan de markt en de regionale samenwerking via Trendsportal. F. We zien laadinfrastructuur als een gezamenlijke opgave De plaatsing van laadinfrastructuur is een gezamenlijke opgave. Wij richten ons met name op laadpalen in de openbare ruimte en we vinden het belangrijk om inwoners en andere belanghebbenden goed mee te nemen in de besluitvorming. Daarnaast zien we een kansrijke rol voor lokale bedrijven en instellingen bij het realiseren van laadpalen op privaat terrein. G.

We streven naar een zorgvuldige lokale inpassing Het is van belang dat de laadinfrastructuur goed aansluit bij de kenmerken van de gemeente en bestaand beleid. We zorgen voor een zorgvuldige inpassing in de publieke ruimte met specifieke aandacht voor de gebouwde omgeving en het spanningsveld met parkeren. H. We zoeken aansluiting met bredere ontwikkelingen Het beleid op laadinfrastructuur dient zoveel mogelijk aan te sluiten bij overige trends en ontwikkelingen. We zien een logische koppeling met de energietransitie en de opkomst van deelvervoer.

13

5. Beleidsuitgangspunten en uitwerking 5.1. We faciliteren verschillende doelgroepen De focus ligt op het faciliteren van personenauto’s, omdat voor deze voertuigen de sterkste groei wordt verwacht op korte termijn. Ook andere elektrische voertuigen zullen de komende jaren toenemen, zoals bestelvoertuigen. Deze doelgroepen/voertuigtypen zullen vooral op eigen terrein laden, maar deels kan er ook gebruik worden gemaakt van dezelfde (publieke) laadinfrastructuur als voor personenauto’s.

Personenauto De focus voor de komende jaren ligt op het faciliteren van de elektrische personenauto. Het is daarbij belangrijk om tegemoet te komen aan de laadvraag van één of meerdere doelgroepen zoals inwoners, forenzen, en bezoekers. Locaties die deelgebruik van een laadpaal bevorderen doordat het door verschillende doelgroepen op verschillende momenten gebruikt kan worden, krijgen hierin de voorkeur. Het gaat dan bijvoorbeeld om locaties die overdag door forenzen/bezoekers gebruikt kunnen worden en in de avonduren door inwoners.

Logistiek Van bestelvervoer is de verwachting dat het aantal en daarmee de laadbehoefte de komende tijd sterk zal gaan toenemen. De gemeente stimuleert bedrijven om deze voertuigen op privaat terrein te laden. Aanvullend kunnen deze voertuigen gebruik maken van dezelfde laadvoorzieningen als personenvoertuigen en profiteren ze dus mede van een dekkend netwerk. Wel moet voorkomen worden dat dit extra verkeer naar de woonkernen trekt. De laatste categorie is zwaar transport. De verwachting is dat grootschalige elektrificatie pas in 2030 zal plaatsvinden. Hier wordt naast batterij-elektrisch ook gekeken naar mogelijkheden voor waterstof. We volgen deze ontwikkelingen door in gesprek te blijven met de logistieke sector. Hierin ligt ook een kans voor de logistieke hub Greenport.

Lichte elektrische voertuigen (LEV) E-bikes zijn ook een belangrijke categorie omdat hier nu al veel gebruik van wordt gemaakt in de gemeente. De e-bike wordt veelvuldig gebruikt door toeristen, voor recreatieve ritten, en voor woonwerkverkeer. De complexiteit van het realiseren van laadinfrastructuur voor e-bikes, maar ook escooters en andere type lichte elektrische voertuigen is een stuk kleiner. In veel gevallen voldoet de acculading van een e-bike voor het gebruik en hoeft er niet onderweg bijgeladen te worden. Laden gebeurt voornamelijk thuis. Daarnaast zijn er veel ondernemers die ruimte bieden om te laden als extra service. Datzelfde geldt voor andere lichte elektrische voertuigen (bijv. scootmobielen). Wanneer er grote vraag komt op een bepaalde locatie en/of waar dit niet direct door de markt wordt opgepakt, denkt de gemeente mee in oplossingen.

14

Openbaar vervoer en deelmobiliteit Provincie Limburg streeft naar volledig zero-emissie busvervoer per 2026. Mocht er een gebrek aan laadinfrastructuur zijn voor de bussen zal de gemeente meewerken om tot een praktische oplossing te komen door bijvoorbeeld fysiek ruimte te geven. Daarbij kan gedacht worden aan een laadpunt bij haltes waar langer stilgestaan wordt. Bij het taxi- en doelgroepenvervoer kan de gemeente Horst aan de Maas bij vergunningverlening en/of aanbestedingen partijen stimuleren om over te gaan tot elektrisch vervoer. Deelvervoer heeft een belangrijke rol in de gemeente Horst aan de Maas. De gemeente staat positief tegenover de verschillende initiatieven op gebied van bijvoorbeeld deelauto’s, deelfietsen en deelscooters en er lopen al verschillende initiatieven. Uitgangspunt is wel dat de laadinfrastructuur gefaciliteerd wordt door de aanbieder van deelvervoer. Als de locatie in de publieke ruimte moeten komen maakt dit dat deze locaties niet meer publiek toegankelijk zijn. Er moet dus in samenspraak met de concessiehouder/aanbieder gezocht worden naar locaties waar dit goed ingepast kan worden.

15

5.2. We streven naar een mix van private en (semi)publieke laadinfrastructuur We zorgen voor laadplekken in de openbare ruimte voor de laadbehoefte van de verschillende doelgroepen en voertuigen. Deze laadlocaties zijn voor iedereen beschikbaar. Om ervoor te zorgen dat laadvoorzieningen geen onnodig groot beslag doen op de openbare ruimte zoeken we in eerste instantie naar locaties in de private en semipublieke ruimte. Op die manier zorgen we voor een dekkend netwerk van publieke en private laadinfrastructuur.

Privaat (en semipubliek) Private laadpunten. Private laadpunten zijn laadpunten op privaat terrein die niet openbaar toegankelijk zijn maar slechts voor één of een besloten groep van meerdere gebruikers. Daarbij kan gedacht worden aan laadpunten op de eigen oprit van een woonhuis, collectieve parkeerplaatsen van appartementen-complexen of parkeerterrein van een ondernemer. Hier wordt het laadpunt op de elektriciteitsaansluiting van de eigenaar aangesloten.

Semipublieke laadpunten. Semipublieke laadpunten zijn laadpunten die gerealiseerd zijn op privaat terrein, maar opengesteld worden aan derden, zoals bezoekers of omwonenden. Een bedrijf kan bijvoorbeeld haar laadinfrastructuur openstellen aan derden buiten of tijdens kantoortijden. Er komen steeds meer ondernemers die als service richting de klant laadvoorzieningen realiseren op eigen terrein. De laadvoorziening wordt aangesloten op de aansluiting van de eigenaar van het terrein.

Privaat laden is vaak de meest kostenefficiënte oplossing voor de gebruiker en biedt de meeste laadzekerheid. De markt is hierin voldoende ontwikkeld en dit is redelijk snel en eenvoudig te realiseren. De gemeente heeft hier minder sturing op, maar probeert het wel te stimuleren. Wanneer een particulier de mogelijkheid heeft tot laden op eigen oprit, zal een aanvraag voor een laadpaal in de publieke ruimte niet gehonoreerd worden. In wijken waar veel parkeergelegenheid op eigen terrein is, zullen er dus minder publieke laadpalen gerealiseerd worden dan in wijken waar dit niet het geval is. Hetzelfde geldt voor bedrijven en instellingen. Daar waar mogelijk heeft laden op privaat terrein altijd de voorkeur. Daarbij gaan we actief in gesprek om het publiek toegankelijk maken van laadvoorzieningen op privaat/semipubliek terrein mogelijk te maken. Een koppeling met duurzame energie opwek is ook wenselijk. We zien laadinfrastructuur voor woningcorporaties en VvE’s als specifieke aandachtsgebieden. Het realiseren van laadinfrastructuur is hier vaak lastig, omdat besluitvorming complex is en altijd maatwerk nodig is. We nemen hierin een informerende rol.

16

Publieke laadinfrastructuur Publieke laadpunten. Publiek laden gaat over laden in de openbare ruimte. Deze laadpunten zijn voor iedereen met een elektrische auto beschikbaar. Per laadpaal zijn één of twee parkeervakken gereserveerd voor het laden van elektrische voertuigen. Alleen elektrische voertuigen mogen hier staan om te laden. Daarbij is belangrijk te noteren dat het parkeerregime dat voor ‘reguliere parkeervakken’ in dat gebied ook geldt voor de parkeervakken voor elektrische voertuigen. Bijvoorbeeld; bevindt een laadpaal zich in een zone waar betaald parkeren geldt, geldt dat ook voor de elektrische voertuigen.

Onze grootste rol ligt bij de uitrol van publieke laadinfrastructuur. We realiseren de laadinfrastructuur niet zelf, maar doen dit in samenwerking met een laadpaalexploitant middels een concessie of opdracht. We volgen hierin een proactieve plaatsingsstrategie aangevuld door een reactieve aanpak waar nodig. Doelstelling hierbij is het realiseren van een dekkend, toekomstbestendig netwerk van publieke laadpalen in onze gemeente. Dit doen we in samenwerking met een laadpaalexploitant binnen een concessie of opdracht (voor de periode t/m 2022 is dit Vattenfall). We realiseren de laadpunten daar waar vraag ontstaat of waar we die op korte termijn verwachten. Hierbij houden we rekening met zowel spreiding (over de gehele gemeente) als clustering (op straatniveau). Concreet betekent dit dat we een koppeling maken tussen vraag en aanbod en dit constant monitoren. Wanneer de vraag op een bepaalde locatie groter wordt dan waarin de bestaande laadpaal kan voorzien dan gaat de voorkeur uit naar uitbreiding naast de bestaande laadpaal. Bij aanvragen van e-rijders wordt gekeken of zij inderdaad geen mogelijkheid hebben om op eigen terrein te laden en of er niet al binnen 300m een publieke laadpaal staat waar nog ruimte is voor een toenemende laadvraag. Is dat wel het geval dan wordt er niet bijgeplaatst.

Collectieve aanbesteding publieke laadpalen - plaatsingsstrategie In de collectieve aanbesteding die door de provincie Noord-Brabant en Limburg namens o.a. de gemeente Horst aan de Maas in de markt is gezet is de plaatsing en exploitatie van publieke laadinfrastructuur geregeld. Dat gebeurt via een proactieve aanpak, aangevuld door reactieve aanvragen. Proactief. Vanuit deze concessie worden op basis van plankaarten en een uitrolplanning voor de komende twee (maximaal vier) jaar publieke laadpalen geplaatst. Voor de komende twee jaar worden er 12 laadpalen (24 laadpunten) gerealiseerd. Op basis van data en ruimtelijke analyse wordt een plankaart opgesteld met daarop de locaties voor laadinfrastructuur. In twee fasen worden publieke laadpunten uitgerold op basis van prognoses van de voorspelde laadbehoeftes. Aanvullend kunnen we als gemeente strategische locaties aandragen die niet meegenomen zijn in de plankaart, maar waar we het wel wenselijk vinden om een laadpunt te realiseren. Dit kan om verschillende redenen zijn, bijvoorbeeld op recreatieplekken om bezoekers te faciliteren. Reactief. Aanvullend kunnen e-rijders een laadpaal bij Vattenfall aanvragen. Als aan de voorwaarden wordt voldaan dan wordt door Vattenfall een voorstel gedaan voor een locatie. Kosten.

Door de collectieve aanbesteding zijn er geen kosten verbonden aan het realiseren van de publieke laadpunten die door Vattenfall worden voorgesteld of die aangevraagd worden door een e-rijder. Bij aanvragen voor strategische locaties kan het voorkomen dat, wanneer er weinig gebruik van de strategische laadpaal wordt gemaakt (<2000 kWh in het tweede volledige jaar na plaatsing), we een eenmalige vergoeding moeten betalen van 1500 euro per laadpaal.

17

5.3. We zoeken een goede balans in laadvraag en aanbod van laadinfrastructuur We streven naar een balans in laadvraag en aanbod van laadinfrastructuur. We gaan proactief aan de slag met het plaatsen van laadinfrastructuur, zodat de groei van elektrisch vervoer niet belemmerd wordt door een gebrek aan laadpalen. Dat wil echter niet zeggen dat per direct een enorme hoeveelheid laadpalen geplaatst moet worden in de openbare ruimte. Het is dus zaak om een goede balans te vinden. Wél voorbereid zijn op de groei van EV maar níet onevenredig grote aanspraak doen op de openbare ruimte.

Proactief en afgestemd op de vraag Om de groei van EV in de toekomst te kunnen bijbenen zetten we in op het proactief uitrollen van laadinfrastructuur op locaties waar we vraag verwachten. Op die manier realiseren we stapsgewijs een dekkend netwerk en stimuleren zo elektrisch rijden. Om proceduretijden te verkorten nemen we verzamelverkeersbesluiten voor meerdere locaties. Daarbij is het van belang dat we altijd goed kijken naar het daadwerkelijke gebruik en de vraag conform plaatsingsbeleid. Op die manier voorkomen we dat we een overschot aan laadinfrastructuur realiseren.

Collectieve aanbesteding publieke laadinfrastructuur - plankaart Vanuit de gezamenlijke aanbesteding is er door Vattenfall een plankaart en uitrolplanning opgesteld. Daarbij is door Vattenfall op basis van door de gemeente aangeleverde data een analyse gemaakt van de verwachte behoefte voor laadpalen voor de komende jaren. Deze plankaart is door de gemeente geverifieerd en dient als basis voor de uitrolplanning van laadpalen voor de komende jaren. De voorgestelde locaties op de plankaart worden door de gemeente gecontroleerd op basis van de uitgangspunten en toetsingscriteria in dit beleid. Uiteindelijk worden de zorgvuldig afgestemde locaties teruggeven aan Vattenfall en wordt er een definitieve plankaart ontwikkeld waarna overgegaan kan worden tot verkeersbesluit en realisatie. Op basis van deze ervaringen uit de eerste fase van uitrol zullen we de aanpak voor de tweede fase vormgeven. Als deze laadpalen geplaatst zijn wordt er in eerste instantie één parkeervak gereserveerd voor het laden van elektrische voertuigen. Als de laadpaal goed gebruikt wordt, wordt op termijn ook het tweede parkeervak gereserveerd. Er kan ook besloten worden om de komende jaren extra laadpalen te plaatsen op basis van gebruiksdata of om op sommige plekken juist (nog) geen extra laadpalen te plaatsen.

Door gebruik te maken van data van het daadwerkelijke gebruik groeit het netwerk mee met de behoefte en blijven vraag en aanbod in balans.

18

5.4. We maken gebruik van aanvullende typen laadinfrastructuur We zien snelladers en laadpleinen als nuttige aanvullingen op het dekkende netwerk van reguliere laadpunten. We laten het initiatief aan de markt, maar we geven wel spelregels mee. Verlengd-PrivateAansluitingen (VPA’s) staan we niet toe.

Snelladers

Snelladers zijn laadpalen op gelijkstroom die laden met 50kW en hoger. Ten opzichte van reguliere laadpalen (22kW) hebben snelladers een hoger vermogen en laden voertuigen in een veel kortere tijd op. Snelladers zijn aanzienlijk duurder dan reguliere laadpalen en hebben een veel grotere impact op het elektriciteitsnetwerk. Deze laders zullen vooral een aanvulling zijn op reguliere laders en gebruikt worden om even snel ‘bij te tanken’.

In de NAL is als uitgangspunt opgenomen dat regulier laden zal voorzien in 85% van de energie. De overige 15% wordt ondervangen met snelladen. We zien snelladers daarom als een waardevolle aanvulling op het netwerk van reguliere laadpalen. Juist op de momenten waarin reguliere laadpalen niet kunnen voorzien of minder efficiënt zijn, zoals het even ‘snel bijtanken’ op een doorreis, bij veel opeenvolgende ritten, of op plekken waar maar kort geparkeerd wordt. Dit geldt ook voor stadsdistributie. We onderscheiden hierin losse snelladers en snellaadstations met meerdere snelladers (zoals een tankstation). We zien kansen voor snelladers en snellaadstations rondom de grotere doorgaande wegen en aan de rand van de kernen van de gemeente. Hierbij kunnen snellaadstations in principe eenzelfde functie als een traditioneel brandstofstation vervullen. Daarmee kan het ook een extra stimulans geven om over te stappen naar elektrisch rijden. We verwachten dat de markt deze kansen zal oppakken en we nemen hierin een faciliterende rol. We zullen als gemeente dus niet primair zelf snelladers realiseren. We staan daarentegen open voor voorstellen vanuit de markt waarbij we in ieder geval meewegen dat:     

snelladers zoveel mogelijk langs doorgaande wegen gerealiseerd worden; de locatie geen extra (zwaar) verkeer zal aantrekken, met name niet in de woonwijken, centrum, en dorpskernen; er rekening wordt gehouden met goede ruimtelijke inpassing/ordening; en goede afstemming plaatsvindt met de netbeheerder. er waar mogelijk een koppeling met duurzaam opgewekte energie en/of deelvervoer gemaakt wordt.

Er bestaat ook de mogelijkheid dat ondernemers zelf een snellader willen realiseren die wordt ingepast op een bestaand privaat parkeerterrein, zoals bij horeca, supermarkten, kantoren, of sportverenigingen. Met name op plekken waar nu ‘te kort’ geparkeerd wordt om regulier te laden (bijv. in de blauwe zones van max. 2 uur). We hebben hier als gemeente minder sturing op, maar we moedigen dit soort ontwikkelingen in principe wel aan. We adviseren vroegtijdig in overleg te treden met de netbeheerder vanwege de grote piekbelasting. Ook adviseren we om de snellader openbaar toegankelijk te stellen en zoveel mogelijk rekening te houden met de hierboven gestelde aandachtspunten. 19

Laadpleinen

Een laadplein is een clustering van laadpalen op een geografische locatie. Wanneer er meer dan drie laadpalen bij elkaar geclusterd zijn, spreken we van een laadplein. Naast deze simpele vorm van laadpleinen zijn er ook mogelijkheden voor ‘slimme laadpleinen’ daarbij communiceren de laadpalen onderling om er zo voor te zorgen dat de netbelasting optimaal is.

We zien laadpleinen als een nuttige aanvulling op de mix aan laadinfrastructuur, vanwege de voordelen die het clusteren van laadpunten kan brengen. Een cluster van laadpunten biedt meer laadzekerheid, vergroot de vindbaarheid en zichtbaarheid, en voorkomt onnodig zoekverkeer. Het vormt daarom een goede oplossing op plekken waar de laaddruk hoog is, bijvoorbeeld omdat er veel verschillende functies samenkomen, zoals wonen, winkelen, werken, sporten, etc. De laadzekerheid en vindbaarheid is vaak hoger dan bij losse laadpalen. Omdat mensen bereid zijn daarvoor iets verder te lopen kan het een oplossing bieden voor plekken waar juist weinig ruimte is voor laadpunten op eigen terrein of in de straat. We voorzien (toekomstige) laadpleinen op een aantal centraal gelegen locaties in de gemeente. Hierbij zien we het laadplein vooral als een schaalbaar model waarbij het aantal laadpalen toeneemt naargelang de laadvraag groeit. Voor deze locaties is het daarom ook belangrijk dat er voldoende ruimte is voor verdere uitbreiding en dat er rekening wordt gehouden met de parkeerdruk. Ook wordt de combinatie met lokaal duurzaam opgewekte energie aangemoedigd. -

Op locaties waar verschillende functies samen komen, zoals de centra van Horst en Sevenum. Op locaties met grote parkeerterreinen, zoals op populaire bezoekerslocaties Op centrale plekken in wijken, buurten, en bij openbare ontmoetingsruimten, met name waar laden op privaat terrein en in de straat moeilijk is

Verlengd Private Aansluitingen (VPA) VPA’s zijn laadplekken in de openbare ruimte waarbij de kabel wordt aangesloten op een private aansluiting van een woning of bedrijfspand. Een VPA is op langere termijn en met de groei van elektrisch vervoer niet houdbaar als oplossing.

We staan VPA’s niet toe en zien dit soort type laadoplossing vanwege juridische, technische, en organisatorische belemmeringen niet als een standaard onderdeel van de mix aan laadinfrastructuur. Echter, we komen soms situaties tegen waarin een VPA op dat moment toch de meest geschikte (tijdelijke) oplossing is. In deze specifieke situaties kan er door het College een uitzondering worden gemaakt. We bieden dan maatwerk voor specifieke locaties waar uiteraard altijd veiligheid en bereikbaarheid in acht worden genomen en afspraken tussen eigenaar van de aansluiting en gemeente worden vastgelegd. 20

5.5. We moedigen innovaties en pilots aan We vinden het belangrijk om ruimte te geven aan innovaties voor mogelijke verbeteringen en slimmere oplossingen. We denken mee bij het vormgeven van pilots. We laten het initiatief voornamelijk aan de markt en de regionale samenwerking via Trendsportal.

Innovaties & pilots We staan open voor allerlei verschillende innovaties en pilots op het gebied van elektrisch vervoer, laadinfrastructuur, en gerelateerde thema’s. Door deelname aan de collectieve aanbesteding vanuit de provincies Noord-Brabant en Limburg bieden we ruimte aan verschillende innovaties voor laadinfrastructuur, zoals een vrije keuze in energieleverancier (VKE) en Vehicle 2 Grid (V2G) (het mogelijk terug leveren van energie aan het net). Ook vanuit de regionale samenwerking binnen Trendsportal worden innovaties en pilots opgepakt. In onderstaande kaders beschrijven we er twee.

DeeldeZon

Vier pilots op verschillende locaties waar de gemeente, EnergieCoöperatie Samenstroom en DeeldeZon samenwerken aan een combinatie van elektrische deelauto’s, duurzaam opgewekte energie en bi-directioneel laden.

Mobie

Mobie is een duurzaam deelvervoersdienst voor de acht Noord-Limburgse gemeenten in de regio per januari 2021. Op verschillende plekken in de gemeente komen deelauto’s beschikbaar. Gemeenten treden hierbij op als launching customer.

We vinden het belangrijk om ruimte te bieden aan creatieve en innovatieve oplossingen. Dat doen we door mee te denken met voorstellen vanuit de markt en burgerinitiatieven. We zien dit dan ook als een gezamenlijke opgave. We toetsen voorstellen aan de hand van de in dit beleid opgestelde kaders. Op moment zien we vooral kansen voor pilots op het gebied van elektrische deelauto’s. Voor de langere termijn zien we potentie voor pilots op het gebied van de energietransitie waarbij de elektrische auto als ‘batterij-op-wielen’ wordt ingezet en laadinfrastructuur onderdeel is van een smart grid. Zo zien we kansen voor zonne-carports bij laadpleinen waar tevens ruimte voor deelmobiliteit wordt gegeven.

21

5.6. We zien laadinfrastructuur als een gezamenlijke opgave De plaatsing van laadinfrastructuur is een gezamenlijke opgave. Wij richten ons met name op laadpalen in de openbare ruimte en we vinden het belangrijk om inwoners en andere belanghebbenden goed mee te nemen in de besluitvorming. Daarnaast zien we een kansrijke rol voor lokale bedrijven en instellingen bij het realiseren van laadpalen op privaat terrein.

Informeren en betrekken van inwoners We vinden het belangrijk om inwoners en andere belanghebbenden zo goed mogelijk te informeren over de hoofdlijnen en uitganspunten van dit beleid. We zorgen in eerste plaats voor een goede informatievoorziening waarbij de algemene lijn die we kiezen met betrekking tot elektrisch vervoer duidelijk wordt gemaakt. We gebruiken hiervoor onze gebruikelijke communicatiekanalen, zoals het inwonerenergiepanel en de huis-aan-huis bladen. Deze informatie beslaat onder andere algemene informatie over de groei van elektrisch vervoer in onze gemeente, onze visie hierop, en hoe we hier als gemeente mee om gaan, zoals waar plaatsen we de komende jaren laadpalen en hoe we dat doen. We denken mee met initiatieven vanuit inwoners, ondernemers, en instellingen waar aan de slag gegaan wordt met elektrisch vervoer.

Informeren en betrekken van relevante stakeholders Naast inwoners zijn er nog een aantal andere relevante stakeholders waar we kansen en/of verantwoordelijkheden zien met betrekking tot het realiseren van laadinfrastructuur. Het gaat hierbij vooral om private partijen die op drukbezochte of strategisch gelegen locaties grond bezitten. We moedigen hen aan om laadinfrastructuur te realiseren en open te stellen aan derden. We gaan graag de gesprekken aan met:  Lokale ondernemers en bedrijven met eigen parkeergelegenheid. Met name in gebieden met veel parkeerdruk. We zoeken hiervoor samenwerking met het lokale ondernemerscollectief

 Tankstationeigenaren om aan te moedigen om (snel)laadvoorzieningen te realiseren.

 Sportverenigingen en dergelijken, vooral wanneer sportterrein gelegen is nabij woongebied of andere voorzieningen.

 Projectontwikkelaars om laadinfrastructuur vooraf mee te nemen in planontwikkeling.

 Toeristische locaties en recreatieplekken, om bezoekers van de gemeente zoveel mogelijk tegemoet te komen en duurzaam bezoek naar de gemeente te stimuleren.

 Trendsportal voor regionale afstemming en om sommige thema’s breder te agenderen en gezamenlijk op te pakken.

 Woningcorporaties om te bewegen laadinfra aan te leggen voor hun huurders.

22

5.7. We streven naar een zorgvuldige lokale inpassing Het is van belang dat de laadinfrastructuur goed aansluit bij de kenmerken van de gemeente en bestaand beleid. We zorgen voor een zorgvuldige inpassing in de publieke ruimte met specifieke aandacht voor de gebouwde omgeving en het spanningsveld met parkeren.

Lokale kenmerken Bij de plaatsing van laadpalen is het van belang rekening te houden met lokale kenmerken, zoals de ruimtelijk kenmerken, aansluiting bij bestaande infrastructuur, en het parkeerbeleid. Maar ook de afhankelijkheid van de auto in de gemeente, de rol van de logistieke sector en de toeristische en recreatieve waarde van de gemeente. Dit maakt dat voor sommige gebieden net anders moet worden omgegaan met de plaatsing van laadpalen. We zien daarnaast specifieke aandachtspunten voor parkeren en de gebouwde omgeving.

Parkeren Parkeren is een belangrijk aandachtspunt bij het plaatsen van laadpalen. De meeste weerstand ontstaat op locaties waar de parkeerdruk hoog is en men het gevoel heeft dat ze parkeergelegenheid wordt ontnomen doordat er een laadplek gecreëerd wordt. Belangrijk om hierbij te noteren is dat dit voornamelijk een uitdaging is die tijdens het begin van de transitiefase geldt, wanneer er nog weinig elektrische auto’s zijn, maar wel al laadpalen worden geplaatst. Een zichtbaar aanbod kan wel een goede stimulans geven aan elektrisch vervoer. We houden op verschillende manieren rekening met de parkeerdruk. Het parkeerbeleid is hierin altijd leidend. Daarnaast zorgen we ervoor dat laadpunten geplaatst worden waar we laadvraag verwachten en worden niet direct beide parkeervakken bij een laadpaal gereserveerd voor laden, maar blijft één vak beschikbaar voor regulier parkeren. We houden tot slot ook rekening met lange termijn ontwikkelingen op het gebied van autogebruik. Deelvervoer kan een groot deel van de privé auto’s vervangen waardoor er minder parkeerplekken nodig zijn. In ‘Bijlage A Toetsingscriteria’ beschrijven we specifieker welke criteria we hierbij hanteren.

23

Gebouwde omgeving Laadinfrastructuur voor de gebouwde omgeving is grotendeels voorzien in het Bouwbesluit en de European Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III). Voor woningbouw staat hierin dat bij nieuwbouw of grootschalige renovatie met meer dan 10 parkeervakken voor elk parkeervak alvast leidinginfrastructuur moet worden aangelegd. Voor nieuwe utiliteitsgebouwen met meer dan 10 parkeervakken moet dit voor één op de vijf parkeervakken worden aangelegd en dient er minimaal 1 laadpunt te zijn. Vanaf 2025 moet er voor bestaande utiliteitsbouw met meer dan 20 parkeervakken zelfs al 1 laadpunt zijn gerealiseerd. In het huidige parkeerbeleid is al opgenomen dat bij parkeerterreinen met meer dan 50 plaatsen ten minste 2% van deze parkeerplaatsen uitgerust moet zijn met een laadpunt. Daarnaast zien we kansen om bij nieuwe planontwikkelingen nu alvast te anticiperen op laadinfrastructuur. We geven daarom bij ieder ruimtelijk project het advies mee om hier alvast rekening mee te houden.

5.8. We zoeken aansluiting met bredere ontwikkelingen Het beleid op laadinfrastructuur dient zoveel mogelijk aan te sluiten bij overige trends en ontwikkelingen. We zien een logische koppeling met de energietransitie en de opkomst van deelvervoer.

Deelmobiliteit We vinden de ontwikkeling rondom duurzame deelmobiliteit erg belangrijk. Onder deelmobiliteit vallen niet alleen elektrische deelauto’s, maar ook e-bikes, e-scooters en overige diensten. Juist een combinatie van deze verschillende (deel)vervoerstypen heeft veel potentie voor duurzaamheid en kan een goede aanvulling zijn op plekken waar een onvoldoende dekkend OV-netwerk is. Op dit moment lopen er al verschillende pilots en projecten op deze thema’s, waaronder een project voor het verduurzamen van de gemeentelijke kilometers middels deelvervoer. We zien dat de markt voor dit soort diensten volop in ontwikkeling is en we staan open voor dit soort verschillende initiatieven. Aanbieders van deelvervoer zijn zelf verantwoordelijk voor het realiseren van laadpunten, maar de mogelijkheid bestaat dat er in overleg een plek bij een publiek laadpunten gereserveerd wordt voor een deelauto, bijvoorbeeld op een laadplein. We zullen per initiatief de mogelijkheden bekijken, maar we zien vooral potentie in kleinschalige mobiliteitshubs voor deelvervoer. Dit zijn centraal gelegen plekken in de buurt of in de dorpskernen waar bijvoorbeeld verschillende voorzieningen samenkomen. Op deze locaties kan bijvoorbeeld één laadplek gerealiseerd of gereserveerd worden voor een deelauto en eventueel aanvullend ook een deelfiets of deelscooter.

24

Energietransitie De energietransitie gaat over de structurele overgang van een energiesysteem gebaseerd op fossiele energiebronnen naar een energiesysteem met duurzame energiebronnen en verminderde energievraag. Deze ontwikkeling gaat naar alle waarschijnlijkheid ook een grote belasting leggen op het elektriciteitsnet. Ook de groei in elektrisch vervoer zal een grote impact creëren op het net. Het is daarom van belang dat dit mee wordt genomen in de Regionale Energie Strategie voor Noord- en Midden-Limburg. Er vindt daarom regelmatig afstemming plaatsvinden met de RES-werkgroep. Daarnaast kan elektrisch vervoer in de toekomst mogelijk een rol spelen bij de netbalancering en het opvangen van bijvoorbeeld een overschot aan zonne-energie (als een ‘batterij op wielen’). Dit ligt echter nog ver in de toekomst en onderzoek moet uitwijzen of dat daadwerkelijk kansen biedt. Door ruimte te bieden aan verschillende pilots op dit gebied en door deze ontwikkelingen op de voet te volgen doen we zoveel mogelijk kennis en ervaring op om hier tijdig op in te spelen en waar nodig ons beleid op aan te passen. Tot slot zien we ook een relatie met klimaatadaptatie. In het Duurzaamheidsprogramma Horst aan de Maas 2020-2050 is veel aandacht voor klimaatbestendigheid, zoals bestendigheid tegen wateroverlast, hitte, en droogte.

Hierdoor wordt er kritisch gekeken naar bestrating en wordt meer aandacht gegeven aan vergroening en infiltratie van hemelwater. Het plaatsen van laadpalen moet dus niet tot extra verharding en minder groen leiden. Daar waar toch extra verharding nodig is, maken we gebruik van waterdoorlatende verharding.

Voorbeeld van laden op waterdoorlatende verharding. Bron: Ecoleon

25

6. Evaluatie en actualisatie Zoals in deze visie en plaatsingsbeleid al duidelijk beschreven is richten we ons als gemeente de komende tijd voornamelijk op het realiseren van laadinfrastructuur voor personenvervoer. De groei hiervan is het meest acuut en er moet door ons goed op geacteerd worden om dit traject in goede banen te leiden. De EV wereld is echter constant in beweging en er komen steeds nieuwe ontwikkelingen op. Wat op dit gebied gaat gebeuren staat nog niet vast maar we willen ons hier wel op voorbereiden. Dat doen we onder andere door deze ontwikkelingen te blijven volgen en hier over te leren. We hanteren hier de PDCA-cyclus (plan-do-check-act): Waar we dit beleid opstellen volgens huidige inzichten (plan) en uitvoering aan gaan geven (do), maar die we ook zullen evalueren (check) en waar nodig het beleid weer aanpassen (act).