Aanvulling MER

Opdrachtgever:

Attractiepark Toverland

Projectnr: Datum:

TOV001-0001 18 september 2025

EEN MAGISCHE TOEKOMST VOOR TOVERLAND AANVULLING OP HET MILIEUEFFECTRAPPORT

Opdrachtgever:

Affractiepark Toverland

Projecinr: Rapporinr:

TOVO01-0001

Status:

Definitief

Datum:

18

202509

18-TOVOO1-RAP-MEROO2

4.0

september 2025

Opsteller:

(geanonimise rd) Verificatie:

(geanonimiseerd) T

®

Validatie:

(geanonimiseerd) 2025

(geanonimiseerd) mm

Ks

matie

rapport ter beschikking te stellen

oan

ze te

passen dan

waaraan

in de

overeenkomst

toestemming

krasìten

INHOUDSOPGAVE 1. 1 1. 2

Aanleiding Algemeen: Plan- versus Project-MER

2. 1 2. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

3. 1 3. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

4. 1 4. 2 4. 2. 1 4. 2. 2 4. 2. 3 4. 3 4. 4

Samenvatting van het toetsingsadvies bereikbaarheid en afwikkeling Aanvulling op het MER Uitgangspunten regionale verkeersmodel (Spits)uurintensiteiten Doorrekening verkeersafwikkeling (I/C-verhouding) Samenvatting van het toetsingsadvies onderdeel parkeren Aanvulling op het MER

5. 1 5. 2 5. 3 5. 4 5. 5

Samenvatting van het toetsingsadvies incidentele bedrijfssituaties. Aanvulling op het MER Stemgeluid Wegverkeersgeluid Luchtkwaliteit

6. 1 6. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

7. 1 7. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

8. 1 8. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

9. 1 9. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

10. 1 10. 2

Samenvatting van het toetsingsadvies Aanvulling op het MER

... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... . . ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... .

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .......

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .......

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

,

...... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ....... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ..... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ..... .... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... .....

,

. ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

,

.... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

.. ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ..... .... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... .....

..... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... .....

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

.... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... .....

...... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ...... ....... ...... ...... ....... ...... ...... ...... .....

7 8 9 9

13 13 15 15 15 16 20 24 24 27 27 30 31 31 33 34 37 37 41 41 43 43 46 47

5

BIJLAGEN

6

1

INLEIDING

1. 1

Aanleiding Attractiepark Toverland in Sevenum gemeente Horst aan de Maas is de afgelopen twintig jaar uitgegroeid tot een volwaardig themapark dat deel uitmaakt van de top van de Benelux en daarbuiten. Toverland heeft de ambitie om zich de komende jaren verder te blijven doorontwikkelen en voor steeds meer bezoekers ‘magische gelukservaringen te creëren’. Een belangrijk onderdeel van deze toekomstvisie is enerzijds het uitbreiden van het themapark zelf en anderzijds het toevoegen van verblijfsaccommodatie zodat bezoekers uit een groter gebied kunnen worden aangetrokken en langer verblijven. Om deze visie en ontwikkeling tot een gethematiseerd “short time destination resort” verder uit te bouwen is het in de dynamische en snel innoverende leisure sector van belang om te kunnen beschikken over een flexibel planologisch kader. ,

,

Daarom is in de geest van de Omgevingswet een zogenaamd bestemmingsplan met verbrede reikwijdte (BPVR) opgesteld waarbinnen het park zich de komende jaren flexibel kan blijven ontwikkelen. Ten behoeve van de besluitvorming over dit bestemmingsplan is tevens een milieueffectrapport opgesteld. Hierin is op basis van de gebiedskenmerken onderzocht wat maximaal planologisch mogelijk is binnen het plangebied. Door het uitvoeren ,

benadering zijn de kaders in beeld gebracht waarbij de effecten op de omgeving leidend zijn. In dit bestemmingsplan met verbrede reikwijdte zijn de ruimtelijke kaders vastgelegd waarbinnen Toverland zich de komende jaren stapsgewijs ‘organisch’ kan blijven doorontwikkelen en kan inspelen op actuele ontwikkelingen in de maatschappij en meer in het bijzonder binnen de leisure- en belevenisindustrie. Om in te van een worst-case

kunnen spelen op zowel de behoefte van de bezoekers van het park als de technologische en economische ontwikkelingen binnen de leisure-industrie is een flexibel kader noodzakelijk. Het bestemmingsplan met verbrede reikwijdte voorziet hierin. ,

Het plan benoemt de ambities en geeft een globaal ontwikkelperspectief voor Toverland voor de lange termijn (20-25 jaar). Initiatieven binnen het plangebied worden getoetst aan de regels die zijn opgenomen om de kwaliteit van de leefomgeving te waarborgen en te verbeteren. Hiertoe is aan het MER een toetsingskader

toegevoegd dat bij de verschillende toekomstige deelontwikkelingen wordt gebruikt en waar nodig en mogelijk in het BPVR wordt verankerd. Vanaf 23 november 2023 heeft het Ontwerp Bestemmingsplan met Verbrede Reikwijdte voor Toverland gedurende zes weken voor eenieder ter inzage gelegen. Ook het milieueffectrapport (MER) dat ten behoeve van de besluitvorming over dit BPVR is opgesteld is hierbij gepubliceerd. Dit MER is voorgelegd aan de onafhankelijke Commissie voor de milieueffectrapportage (hierna: de Commissie) om deze te toetsen op volledigheid en juistheid. Op 28 maart 2024 heeft de Commissie haar voorlopig toetsingsadvies uitgebracht. Zij concludeert dat het MER zeer uitgebreid is en ingaat op alle relevante milieuthema’s. Desondanks signaleert de Commissie bij de toetsing van het MER dat nog belangrijke informatie ontbreekt. Het aanvullen van deze informatie acht de Commissie essentieel om het belang van de leefomgeving volwaardig mee te kunnen nemen bij de besluitvorming over het BPVR. Daarom adviseert de Commissie om de ontbrekende informatie in een aanvulling op het MER op te nemen en dan pas te besluiten over het Bestemmingsplan met Verbrede Reikwijdte voor Toverland. ,

Voorliggende rapportage bevat deze aanvulling op het milieueffectrapport en gaat achtereenvolgens in op: De maximale mogelijkheden van het bestemmingsplan (hoofdstuk 2); De referentiesituatie (hoofdstuk 3); Verkeer en parkeren (hoofdstuk 4); Geluid en luchtkwaliteit (hoofdstuk 5); Vuurwerkshows (hoofdstuk 6); Externe veiligheid (hoofdstuk 7); Lichtuitstraling (hoofdstuk 8);

7

-

Effecten op Natura 2000-gebieden door grondwateronttrekkingen (hoofdstuk 9); Effecten op Natura 2000-gebieden door stikstofemissies (hoofdstuk 10); Conclusie (hoofdstuk 11).

Algemeen: Plan- versus Project-MER

1. 2

De Commissie merkt in haar voorlopig toetsingsadvies op dat het bestemmingsplan activiteiten direct mogelijk maakt. De opmerking uit het MER dat het bestemmingsplan als kaderstellend plan wordt beschouwd en er daarom sprake is van een Plan-mer-plicht is volgens de Commissie niet correct. Het bestemmingsplan staat voor de categorie D10 van de bijlage uit het Besluit-MER zowel in de derde als de vierde kolom genoemd. De Commissie geeft aan dat het MER daarom ook moet worden beschouwd als een Project-MER en is daar in haar toetsing dan

ook vanuit gegaan.

Bovenstaande opmerking is correct. Initiatiefnemer geeft aan dat het MER en voorliggende aanvulling tevens fungeert en dient te worden gelezen als Project-MER. Voor de inhoudelijke en procedurele vereisten aan het MER heeft dit geen consequenties.

8

2

MAXIMALE MOGELIJKHEDEN VAN HET

BESTEMMINGSPLAN 2. 1

Samenvatting van het toetsingsadvies In het MER is gesteld dat de tien ontwikkelmodellen zodanig gekozen zijn dat deze qua milieueffecten naar verwachting de uitersten van het speelveld in kaart brengt. De Commissie constateert echter dat het plan meer mogelijk maakt dan wat in het MER is onderzocht. In alle modellen is bijvoorbeeld een hotel opgenomen met een hoogte van maximaal acht verdiepingen terwijl in het bestemmingsplan voor de gebouwen voor een hotelresort een maximale bouwhoogte van 45 meter is toegestaan. Dat is ongeveer tweemaal zo hoog en de effecten daarvan zijn niet in beeld gebracht. In model 5 is een Camp Resort opgenomen. Uit het stikstofonderzoek bij het MER blijkt dat dit resort zorgt voor een substantiële toename van de stikstofemissie uit aardgas ten opzichte van de huidige bedrijfsvoering. Het bestemmingsplan stelt echter geen maximum aan het aantal recreatieve verblijfseenheden waaruit het Camp Resort bestaat. Dat betekent dat de maximale effecten (in dit geval van stikstofemissie van het plan) niet in beeld zijn gebracht.

Verder wordt er in de modellen gevarieerd in de oppervlakte van de uitbreiding van het attractiepark. Het bestemmingsplan regelt niets over het maximale attracties en het soort attracties dat kan worden gerealiseerd. Onduidelijk is of de effecten op bijvoorbeeld landschap en grondwatergebruik van de mogelijke attracties in beeld zijn gebracht. In alle modellen is bijvoorbeeld uitgegaan van eenzelfde oppervlakte voor verblijfsrecreatie. Wat de effecten zijn van veel minder ruimte voor verblijfsrecreatie en meer voor de uitbreiding van het attractiepark zelf is niet onderzocht. Op grond van het voorgaande adviseert de Commissie om in een aanvulling op het MER voorafgaand aan de

besluitvorming de maximale mogelijkheden van het bestemmingsplan te beschrijven en de effecten daarvan in beeld te brengen.

2. 2

Aanvulling op het MER Hotel In alle tien de ontwikkelmodellen uit het MER is ervan uitgegaan dat het hotel acht verdiepingen krijgt. In het ontwerpbestemmingsplan met verbrede reikwijdte is het aantal verdiepingen niet gemaximaliseerd en is enkel een maximale bouwhoogte opgenomen. Daarbij is de uitgegaan van een hoge plint en een ‘kap’ of ‘zonnekroon’ boven op het hotel om mogelijkheden te hebben om het gebouw te thematiseren. Denk hierbij aan torens niet betreedbare ornamenten en andere verbijzonderingen. Dit verklaart de hogere maximale bouwhoogte die in het bestemmingsplan is opgenomen (45 meter). Het bestemmingsplan zal op dit onderdeel gewijzigd worden vastgesteld waarbij in de regels een maximum van acht verdiepingen (9 bouwlagen) wordt opgenomen. Daarmee zal het bestemmingsplan voor wat betreft dit aspect niet meer planologische mogelijkheden bieden dan in het MER is onderzocht. ,

,

Camp Resort Voor wat betreft het Camp Resort blijkt uit het eerdere stikstofonderzoek dat bij het ontwerp BPVR was bijgevoegd inderdaad dat dit initiatief tot een substantiële extra stikstofemissiebron leidt. Dit werd veroorzaakt door het centrale ‘badhuis’ waarin alle sanitaire voorzieningen worden gerealiseerd. De eerdere stikstofberekeningen zijn geactualiseerd en verwerkt in voorliggende aanvulling op het MER.

9

In de aangepaste stikstofberekening (zie hoofdstuk 10 van voorliggende aanvulling) is rekening gehouden met en

onderbouwd dat het gasgebruik gekoppeld is aan het aantal bedden dat mogelijk wordt gemaakt bij een maximale bezetting (zoals vastgelegd in de regels van het bestemmingsplan verbrede reikwijdte). Alle recreatiewoningen van het Camp Resort en overige verblijfsfuncties worden gasloos gebouwd. Dit betekent dat het aantal verblijfseenheden in het Camp Resort en het totale park geen invloed heeft op de stikstofemissies waardoor voor dit aspect de maximale milieueffecten wel in beeld zijn gebracht. ,

Uitbreiding attractiepark Over het aantal de aard en het type attracties dat wordt gerealiseerd is thans nog niets bekend. Daarvoor gaan zowel technologische ontwikkelingen als consumentenbehoeftes te snel. De noodzaak om hier flexibel op in te kunnen spelen is een van de aanleidingen geweest voor het opstellen van een bestemmingsplan met verbrede reikwijdte. Het aantal attracties zegt bovendien niets over de omvang van de effecten. Twintig kleine attracties kunnen veel minder impact op de omgeving hebben dan één grote. Om die reden is het niet zinvol om het aantal attracties in het bestemmingsplan te maximaliseren. Het in dit stadium vastleggen van het soort attracties levert een beperking op aan de gewenste flexibiliteit wat juist de aanleiding is geweest om te kiezen voor een bestemmingsplan met verbrede reikwijdte. Op basis van de effectonderzoeken zijn waar nodig randvoorwaarden uitgewerkt die in het bestemmingsplan zijn verankerd en die leidend zijn voor toekomstige planuitwerkingen. In hoofdstuk 11 van voorliggende aanvulling wordt hier nader op ingegaan. ,

,

Effecten op landschap Om de maximale effecten voor het landschap in beeld te brengen is in aanvulling op het MER een massastudie opgesteld. Deze studie is in Bijlage B6 aan voorliggende aanvulling op het MER integraal bijgevoegd. In de studie is door middel van visualisaties vanuit zeven locaties rondom het plangebied inzichtelijk gemaakt wat de effecten op de beleving van het landschap zijn met betrekking tot de maximaal toegestane bouwhoogtes van gebouwen en overige bouwwerken (attracties). Hierbij is uitgegaan van een worst-case-benadering. Dat wil zeggen een situatie waarbij gebouwen en attracties met de maximaal toegestane bouwhoogtes aan de grenzen van de planologische gebieden staan. Op basis van de visualisaties is ook een landschappelijke effectabeschrijving uitgewerkt in de massastudie. De massastudie betreft geenonderbouwing of verantwoording van deze effecten op het landschap. Dit vindt plaats in de ruimtelijke procedure via het bestemmingsplan verbrede reikwijdte (BPVR). ,

,

Onderstaand zijn de belangrijkste conclusies uit de massastudie weergegeven. Voor een nadere toelichting hierop wordt verwezen naar de massastudie in bijlage B6. 1. Toverland ligt in De Peelbergen dat in diverse beleidsstukken van de gemeente is aangeduid als een recreatieve zone en dat als een majeur economisch project wordt gezien. Hier is sprake van een recreatief agrarisch gebied waar recreatieterreinen kunnen worden versterkt en uitgebreid. Het bestemmingsplan staat zo’n uitbreiding en versterking van een bestaand recreatief bedrijf voor. 2. De zone rondom de Midden Peelweg is een relatief jong en grootschalig rationeel cultuurlandschap met een menging van agrarische bedrijvigheid en zowel dag- als verblijfsrecreatie. De maat en schaal van de percelen en beplantingselementen (houtsingels lanen en boscomplexen) is grootschalig evenals de (agrarische) bebouwing. In deze zin passen de maximale bebouwingsmogelijkheden zoals mogelijk gemaakt voor Toverland binnen deze maat en schaal. 3. Er is sprake van een halfopen mozaïeklandschap rondom Toverland bestaande uit het boscomplex met lanen houtsingels en houtwallen. Er is sprake van een robuust landschappelijk raamwerk. Dat raamwerk wordt met de uitbreiding van Toverland tevens uitgebreid met nieuwe houtsingels en houtwallen in de kenmerkende kamerstructuur op het terrein van Toverland.

Hierdoor ontstaat een groenblauwe structuur van formaat die ruimte biedt voor meer grootschalige bebouwing en bouwwerken binnen de ontstane ‘groene kamers’. 4. Op basis van het vastgestelde bestemmingsplan uit 2016 is het al mogelijk het park in noordelijke richting uit te breiden. De extra uitbreiding die met het nieuwe BPVR mogelijk wordt gemaakt ten opzichte van dit vastgestelde bestemmingsplan is in westelijke richting. Als de reeds planologisch toegestane (maar nog niet gerealiseerde) mogelijkheden in noordelijke richting worden ontwikkeld zal ,

,

,

,

,

,

10

de afstand van het attractiepark tot het woongebied Sevenum gelijk blijven. De afstand tot Kronenberg zal weliswaar met circa 200 meter afnemen maar blijft nog steeds groot met circa 13 km. 5. De afstand met de zone waarin de hoogste bouwwerken tot 100 meter – en met een afwijking tot 150 meter – zijn toegestaan wijzigt niet ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan. Dit is op dit moment ook al toegestaan maar nog niet benut. 6. Tussen het attractiepark en de woongebieden ligt een groot boscomplex met een breedte van circa 125 km. Dit bos heeft al een afschermende werking vanaf Sevenum en Kronenberg. Dit blijft zo. Het bestemmingsplan verandert hier niets aan. Het bos ontneemt deels het zicht op Toverland vanuit de woonkernen. 7. Er is sprake van zichtbaarheid van met name de hoogste bouwwerken. Deze bouwwerken zullen echter uit overwegend open constructies bestaan (attracties) waardoor geen sprake is van massiviteit. 8. De afstand van het attractiepark tot Evertsoord wordt verkleind van circa 14 km tot circa 550 meter maar de afstand van de zone waarbinnen bouwwerken tot 100 meter hoogte zijn toegestaan blijft gelijk ten opzichte van het vigerende bestemmingsplan. 9. In het gebied tussen Evertsoord en het attractiepark liggen enkele agrarische bedrijven en houtopstanden. Ook de laanbeplanting van de Midden Peelweg vormt een zichtbarrière. 10.

Het toevoegen van de 30 meter brede groenzone in het kader van een goede landschappelijke inpassing zorgt voor een inpassing van Toverland. 11. Gebouwen met een hoogte van maximaal 45 meter (zoals bijvoorbeeld een hotel of entreegebouw) zijn deels boven de boomtoppen zichtbaar. In de studie is uitgegaan van een worst-case scenario waarbij op de uiterste grenzen wordt gebouwd met de maximale hoogten. ,

,

,

,

,

,

Grondwatereffecten Voor dit aspect wordt verwezen naar hoofdstuk 9 van deze aanvulling en het aanvullend geohydrologisch onderzoek.

11

3

REFERENTIESITUATIE

3. 1

Samenvatting van het toetsingsadvies Het MER beschrijft een groot aantal ontwikkelingen die in de omgeving (zullen) plaatsvinden. Een aantal daarvan wordt als autonome ontwikkeling meegenomen in de referentiesituatie. De Commissie merkt op dat dit alleen kan

als het gaat om plannen en projecten die nog niet zijn gerealiseerd maar waarover al wel een besluit is genomen.

De Commissie geeft aan dat de gebiedsontwikkeling Grandorse in het MER

van Toverland ten onrechte als is is autonome ontwikkeling beschouwd omdat daarover nog geen besluit genomen. In het MER staat dat daarvoor is gekozen vanwege de worst case benadering. De Commissie geeft aan dat als de milieutoestand in de referentiesituatie slechter is dan in werkelijkheid , de milieugevolgen van een plan ten opzichte van die referentiesituatie worden onderschat. Door de gebiedsontwikkeling Grandorse mee te nemen in de referentiesituatie zijn juist niet de worst case milieueffecten van de uitbreiding van Toverland in beeld gebracht in het MER. Vervolgens geeft de Commissie aan dat in het MER naast de autonome ontwikkeling ook de cumulatieve effecten van het plan voor Toverland en de gebiedsontwikkeling Grandorse gezamenlijk in beeld moeten worden gebracht.

In het MER staat verder dat Toverland beschikt over een omgevingsvergunning uit 2017 en dat er een aanvraag is ingediend voor een revisie van het milieudeel van die vergunning. In de referentiesituatie wordt ervan uitgegaan dat die vergunning verleend zal worden. De Commissie geeft aan dat wanneer nog geen besluit is genomen op

de vergunningaanvraag in principe geen sprake is van een autonome ontwikkeling en dit dus niet tot de referentiesituatie behoort. Dit kan anders zijn als wordt onderbouwd dat wat wordt aangevraagd voldoende concreet is maar dat laatste blijkt niet uit het MER. ,

,

Tenslotte is het volgens de Commissie onduidelijk of het Camp Resort wel of niet tot de autonome ontwikkeling behoort. In het MER staat in paragraaf 4. 2 dat dat zo is maar het is ook in de ontwikkelmodellen 5a en 5b genoemd. ,

Op grond van het bovenstaande adviseert de Commissie

om in een aanvulling op het

MER voorafgaand aan de

besluitvorming de juiste referentiesituatie vast te stellen en de effecten van het plan ten opzichte van die referentiesituatie in beeld te brengen.

3. 2

Aanvulling op het MER Naar aanleiding van voorgaande opmerkingen is de referentiesituatie nogmaals kritisch beoordeeld en opnieuw

vastgesteld. Daarbij is besloten dat: De gebiedsontwikkeling Grandorse niet langer deel uitmaakt van de referentiesituatie. Deze ontwikkeling zal wel aanvullend cumulatief worden doorgerekend als planeffect. Dit gelet op de samenloop van de twee initiatieven en het feit dat dit bestemmingsplan nog niet is vastgesteld. De lopende revisievergunningaanvraag van Toverland is geen autonome ontwikkeling en maakt geen deel uit van de referentiesituatie. Omdat dit een revisievergunning betreft waarin een aantal lopende afzonderlijk vergunde activiteiten worden samengenomen heeft deze wijziging geen verdere consequenties voor de effectbeschrijvingen. De ontwikkeling van het Camp Resort wordt niet als autonome ontwikkeling gezien maar maakt deel uit van het planvoornemen. Gelet op het feit dat de bezoekersaantallen van Toverland meer zijn toegenomen dan in 2022 (jaar opstellen MER) was voorzien is de referentiesituatie met het verschuiven van het Camp Resort naar de referentiesituatie ongemoeid gelaten. Overige autonome ontwikkelingen uit het MER zijn correct en nog actueel. ,

,

13

Rekening houdend met het bovenstaande én met het actuele verkeersmodel van de provincie is het verkeerskundig onderzoek geactualiseerd. Naar aanleiding hiervan zijn ook de overige milieukundige berekeningen (geluid luchtkwaliteit stikstof en externe veiligheid) geactualiseerd. Voor de andere milieuaspecten heeft deze wijziging van de referentiesituatie geen consequenties. ,

,

14

,

(geanonimiserd)

VERKEER EN PARKEREN Samenvatting van het toetsingsadvies, bereikbaarheid en afwikkeling geeft aan dat het verkeerskundig onderzoek goed is samengevat in het MER. Het bevat de verkeerskundige aspecten, waarbij de nadruk ligt op de te verwachten verkeerstoenames en effecten op de verkeersafwikkeling en het parkeren.

De Commissie

relevante daarvan

In het MER

is

gerekend

welke uitgangspunten

met

het bestaande

regionale verkeersmodel.

aannames

voor

de referentiesituatie

In het MER

wordt echter

niet

beschreven

plansitvatie zijn gebruikt. Het aankomstis weliswaar en vertrekpatroon voor een maatgevende drukke dag en voor een piekdag inzichtelijk gemaakt, maar in het MER ontbreken de volgende zaken: spitsjuurintensiteiten op de N277 (Midden Peelweg) voor een gemiddelde dag en een maatgevende drukke dag Doorrekeningen voor het hele traject tussen de A67 en Toverland om de toekomstige niveaus van verkeersafwikkeling (I/Cverhoudingen) op kruispunten en wegvakken te bepalen. Dat kan uitsluitend op basis van vurintensiteiten. Geef hierbij aan of sprake is van restcapaciteiten en welke omvang deze en

en

voor

de

ebben. heeft begrepen dat op korte termijn overleg met betrokken wegbeheerders plaatsvindt om het verkeersmodel te actualiseren en de prognoses beter te laten aansluiten op de huidige inzichten.

De Commissie

regionale

Op grond van het bovenstaande adviseert de Commissie om in een aanvulling op het MER voorafgaand aan de besluitvorming de verkeersberekeningen te herzien en uit te breiden op basis van het te actualiseren verkeersmodel. Geef voor de herziening aan op welke ruimtelijke, socioreconomische en verkeerskundige uitgangspunten het nieuwe model is gebaseerd. Breid de berekeningen uit door de verkeersafwikkeling in de drukste vren en op de maatgevende drukke dag voor de verschillende situaties (huidig, referentie, plan) in beeld te brengen.

42

__Aanvling op het MER

41.1

Uitgangspunten regionale verkeersmodel provincie Limburg

De

is

eigenaar van het provinciale verkeersmodel, dat door

RHDHV wordt beheerd.

verkeersmodel wordt

ruimtelijke en

Het

periodiek geactualiseerd op basis van ontwikkelingen op het gebied van mobilitei sociaaleconomische ontwikkelingen die onder andere door de betreffende gemeenten worden ,

aangeleverd. het verkeerskundig onderzoek dat als bijlage bij het ontwerp besternmingsplan met verbrede reikwijdte is bijgevoegd en in het (initiële) MER voor Toverland was verwerkt, was (zie voetnoot 15) gesteld dat het nieuwe verkeersmodel ten tijde van het onderzoek nog niet kon worden gebruikt, maar dat ten behoeve van het definitieve BPVR alsnog een berekening met het nieuwe verkeersmodel zal worden uitgevoerd om de geprognosticeerde aantallen waar nodig bij te stellen. Indien dan alsnog extra maatregelen nodig blijken te zijn, dan worden deze in het definitieve plan geborgd.

In

Het

Provinciaal Model

Limburg (PMLB) (waaronder regionaal model Noord-Limburg)

is

inmiddels

in

opdracht van

de provincie Limburg door RHDHV geactualiseerd op basis van de laatste kennis en inzichten. Dit model is door de provincie beschikbaar gesteld, waarna het verkeerskundig onderzoek is geactualiseerd. In deze actualisering is

ook de

Het

gewijzigde referentiesitvatie (zie hoofdstuk 3 van voorliggende aanvulling op het MER) doorgerekend.

nieuwe

gebaseerd

verkeersmodel hanteert als basisjaar 2018 en de prognosejaren 2030 en 2040 zijn mede op varianten van het CPB en PBL (laag en hoog scenario), en het model sluit daarmee aan op

15

landelijke modellen van RWS (LMS en NRM) (bron: Technische rapportage ‘Verkeersmodellen Limburg’. RHDHV november 2022). In de Technische rapportage van het model is een overzicht opgenomen van de uitgangspunten die voor het verkeersmodel zijn gehanteerd. Deze technische rapportage is niet openbaar. Aan de initiatiefnemer is geen inzage in dit document gegeven. Daardoor kan deze niet in voorliggende aanvulling op het MER worden opgenomen of toegelicht. De provincie heeft aangegeven dat in meer algemene zin kan worden gesteld dat in het verkeersmodel voor heel Limburg is uitgegaan van de meest recente en volledige sociaaleconomische gegevens vastgestelde infrastructuurprojecten (overzicht per gemeente) en ruimtelijke plannen per gemeente inzake ontwikkelingen omtrent werkgelegenheid woningbouwontwikkeling en bijzondere attracties. ,

,

4. 2. 2

(Spits)uurintensiteiten Bij de herberekeningen van het planvoornemen

basis van het geactualiseerde verkeersmodel (en met de gewijzigde referentiesituatie uit het vorige hoofdstuk van voorliggende aanvulling op het MER) heeft meermaals overleg plaatsgevonden met de betrokken wegbeheerders (gemeente Horst aan de Maas provincie Limburg en Rijkswaterstaat). Tijdens deze overleggen is geconstateerd dat de invloed van het planvoornemen met name tijdens de spitsperiodes relevant is voor de verkeersafwikkeling in relatie tot het reguliere wegverkeer (bijv. woonwerk). Op basis van de modellen is berekend dat de avondspitsperiode daarin maatgevend is. Met behulp van het verkeersmodel zijn op verzoek van de Commissie vervolgens ook de I/C-verhoudingen tijdens de maatgevende spitsperiode herleid. De resultaten hiervan zijn in navolgende tabel opgenomen voor de basissituatie de (nieuwe) referentiesituatie en de toekomstige situatie inclusief het planvoornemen. In het planvoornemen is de maatgevende drukke dag het uitgangspunt overeenkomstig de afspraken die met de betrokken wegbeheerders zijn gemaakt. Er wordt niet uitgegaan van en/of gedimensioneerd op incidenteel voorkomende piekdagen. op

,

,

,

Afbeelding 1

16

Nummering wegvakken t. b. v. etmaalintensiteiten

,

Etmaalintensiteiten basissituatie (2018) afgerond op 100-tallen*

Tabel 1

,

Nr.

Wegvak

1.

N277 tussen A67 en

2.

Mvt/etm

I/C-ratio

Mvt/etm

12. 100

019 ,

22. 000

Kleefsedijk

N277 tussen

(Z N) 7. 700

027 ,

Kleefsedijk en Helenaveenseweg 3.

N277 tussen

N277 tussen

5.

Peelstraat en Zwarte Plakweg Peelstraat tussen

6. 100

023 ,

Helenaveenseweg

6. 100

023 ,

8.

Toverland Helenaveenseweg tussen Toverland en komgrens Sevenum Kleefsedijk tussen N277 en komgrens

9. 500

(Z N) 3. 500

020 ,

2. 300

4. 800

011 ,

10. 100

,

,

,

041 (Z N) ,

10. 300

044 (Z N)

038 ,

10. 100

041 (Z N)

027 ,

,

,

4. 700

027 ,

13. 500

(W O) 074 (O W)

057 ,

(O W)

004 (W O)

1. 300

013 ,

5. 200

,

3. 600

,

(W O)

(O W) 1. 200

I/C-ratio 034 (N Z) 049 (N Z)

Etmaalintensiteit planvoornemen 2040 Mvt/etm I/C-ratio) 037 24. 000 (N Z) 16. 400 056 (N Z)

(Z N)

(W O)

tussen N277 en

7.

9. 700

(Z N)

Gruttoweg en ECDP 6.

14. 400

(Z N)

Helenaveenseweg en Peelstraat 4.

Referentiesituatie

Huidige situatie

005 ,

1. 700

(W O)

(W O)

018 ,

,

006 ,

(W O) 5. 300

(W O)

018 ,

(W O)

Sevenum 9.

A67 westzijde afrit

10.

38 N560 tussen N277 en

11.

56. 600

063 ,

15. 100

21. 000

078 ,

13. 000

(N Z) 024 (N Z)

(N Z) 9. 500

020 ,

(N Z)

en

091 ,

78. 800

(O W)

056 ,

Lorbaan

N277 tussen N560 De Remer

77. 800

(O W)

,

092 ,

(O W) 21. 100

079 ,

(N Z) 13. 200

025 ,

(N Z)

12.

62. 900 075 83. 500 101 83. 700 101 A67 oostzijde afrit , , , 38 (O W) (O W) (O W) * De N270 vanuit het noorden is geen formele aanrijroute naar Toverland en is daarom niet opgenomen. Bovendien is de planinvloed op de N270 marginaal

Huidige situatie Op basis van deze verkeersintensiteiten is in de huidige situatie slechts incidenteel sprake van verkeershinder ten gevolge van verkeer van en naar Toverland. Op piekdagen (incidenteel) is weliswaar soms sprake van congestievorming in de ochtendperiode (rond 10.00u) maar dit is dan hoofdzakelijk het gevolg van het onvoldoende efficiënt oprijden van het eigen terrein van Toverland en niet ten gevolge van onvoldoende afwikkelcapaciteit op de toeleidende openbare wegvakken en/of rotondes. ,

Referentiesituatie Uit voorgaande tabel blijkt dat de restcapaciteit op het omliggende wegennet over het algemeen nog ruimschoots toereikend is. In de maatgevende periode van de dag (avondspits) is alleen op de A67 sprake van oververzadiging (I/C-ratio hoger dan 09) en treedt congestie op. Op het onderliggende wegennet zowel op provinciale wegen als gemeentelijke wegen is nog ruimschoots voldoende restcapaciteit beschikbaar. De maximale I/C-ratio op de Helenaveenseweg bedraagt 057 en op de N277 bedraagt de maximale I/C-ratio 049. Op beide wegvakken zal een substantieel aandeel verkeer gerelateerd zijn aan Toverland. Op de N560 bedraagt de maximale I/C-ratio 078. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door regulier woon-werkverkeer en slechts in geringe mate door verkeer afkomstig van Toverland. ,

,

,

,

,

,

17

Planvoornemen Uit voorgaande tabel blijkt dat de restcapaciteit op het omliggende wegennet over het algemeen nog ruimschoots toereikend is. In de maatgevende periode van de dag (avondspits) is alleen op de A67 sprake van oververzadiging (I/C-ratio hoger dan 09) en treedt congestie op. Dit is in de referentiesituatie echter ook al het geval. De invloed van het planvoornemen hierop is marginaal. Op het onderliggende wegennet zowel op provinciale wegen als gemeentelijke wegen is nog ruimschoots voldoende restcapaciteit beschikbaar. De maximale I/C-ratio op de Helenaveenseweg bedraagt 074 en op de N277 bedraagt de maximale I/C-ratio 056. Op beide wegvakken zal een substantieel aandeel verkeer gerelateerd zijn aan Toverland. Op de N560 bedraagt de maximale I/C-ratio 079 tijdens de avondspits. Dit wordt hoofdzakelijk veroorzaakt door regulier woon-werkverkeer en slechts in geringe mate door verkeer afkomstig van Toverland. ,

,

,

,

,

,

Cumulatie met Toverland en Grandorse Nagenoeg gelijktijdig met de planvorming voor de uitbreidingsplannen van Toverland werkt de gemeente Horst aan de Maas aan de planologische procedure voor de ontwikkeling van Grandorse (uitbreiding hippische activiteiten rondom Peelbergen Equestrian Centre (PEC). In de berekening bij het MER dat ter inzage lag bij het ontwerp bestemmingsplan verbrede reikwijdte voor Toverland was nog geen rekening gehouden met de cumulatieve verkeerseffecten. Naar aanleiding van het voorlopig toetsingsadvies van de Commissie m. e. r. en in samenspraak met gemeente Horst aan de Maas provincie Limburg en Rijkswaterstaat zijn in een aanvulling ook de cumulatieve verkeerseffecten van beide initiatieven beschouwd. Deze modelberekeningen zijn in tabel 2 opgenomen. Een nadere toelichting op deze cumulatieve berekening is opgenomen in bijlage B3. ,

18

Tabel 2 Etmaalintensiteiten huidige situatie (2018) referentiesituatie en planvoornemen (2040) plus cumulatie Grdandorse ,

Wegvak

Nr.

Etmaalintensiteit huidige situatie 2018 (mvt. per etmaal)

Etmaalintensiteit referentiesituatie 2040 (mvt. per etmaal)

Etmaalintensiteit planvoornemen Toverland 2040 (mvt. per etmaal)

Cumulatief (Toverland en Grandorse) 2040 Etmaal Maximale I/Cintensiteit

ratio 1

(mvt. per

maatgevend

etmaal)

N277 tussen A67

1.

en

spitsuur

(avond) 042 (N Z)

12. 100

22. 000

24. 000

25. 600

7. 700

14. 400

16. 400

17. 800

065 ,

(N Z) 045 (Z N)

,

Kleefsedijk N277 tussen Kleefsedijk

2.

en

Helenaveenseweg

3.

N277 tussen

6. 100

9. 700

10. 300

11. 800

4.

Helenaveenseweg en Peelstraat N277 tussen Peelstraat en Zwarte Plakweg Peelstraat tussen

6. 100

9. 500

10. 100

10. 900

3. 500

4. 800

4. 700

5. 900

047 (Z N) 037 (W O)

2. 300

10. 100

13. 500

13. 600

074 (O W)

1. 200

1. 300

1. 700

1. 700

006 , (W O)

3. 600

5. 200

5. 300

5. 500

020 , (W O)

77. 800

78. 800

78. 900

092 , (O W)

21. 100

21. 400

5.

,

,

,

Gruttoweg en ECDP 6.

Helenaveenseweg

,

tussen N277 en

Toverland Helenaveenseweg tussen Toverland en komgrens Sevenum Kleefsedijk tussen N277 en komgrens Sevenum A67 westzijde afrit 38

7.

8. 9.

56. 600

(091 O W) ,

10.

N560 tussen N277

15. 100

en

21. 000

Lorbaan 11.

(N Z)

,

N277 tussen N560 De Remer

12.

080 ,

(078 N Z) 9. 500

en

A67 oostzijde afrit 38

13. 000

62. 900

13. 200

83. 500

83. 700

13. 700

026 ,

84. 400

(N Z) 101 (O W) ,

(101 O W) ,

Uit voorgaande tabel blijkt dat in het cumulatief scenario op drie wegvakken sprake is van een I/C-verhouding die ≥ 080 bedraagt: Op de N560 (richting Panningen) is de I/C-ratio 080. Dit betreft met name woon-werkverkeer. o In de referentiesituatie 2040 bedraagt de I/C-ratio 078. Op de A67 (W) is de I/C-ratio 092 richting Eindhoven. Dit is een combinatie van voornamelijk woon,

,

,

,

werkverkeer met mogelijk een (klein) aandeel vertrekkende bezoekers van Toverland en/of Grandorse. o In de referentiesituatie 2040 bedraagt de I/C-ratio 091. Op de A67 (O) is de I/C-ratio 101 vanuit Venlo. Dit is veelal woon-werkverkeer omdat het de avondspits bedraagt. In de avondspits rijdt er nauwelijks tot geen verkeer richting Toverland en/of Grandorse vanuit de ,

,

-

,

,

A67 Oost. o In de referentiesituatie 2040 bedraagt de I/C-ratio 101. ,

1

I/C-ratio: de mate waarin de intensiteit (I) op het wegvak zich verhoudt tot de beschikbare capaciteit C). Vanaf een I/C-ratio van 08 is sprake van drukte; vanaf 09 is sprake van lagere rijsnelheden en enige stagnatie. Bij een I/C-ratio boven de 10 is sprake van filevorming. ,

,

,

19

De I/C-verhouding op de N277 (Midden-Peelweg) bedraagt volgens het model dus minder dan 08. Uit deze analyse van de verkeersintensiteiten op wegvakniveau blijkt dat het wegennet in de omgeving van ,

Toverland/Grandorse over het algemeen voldoende capaciteit heeft om het verkeersaanbod op een goede wijze af te wikkelen. Uit de resultaten blijkt dat met name de A67 erg druk (zowel doorgaand verkeer als verkeer op de toe- en afritten) is en de I/C-ratio dermate hoog is dat sprake is van overbelasting met filevorming tot gevolg (met name tijdens de avondspits). Dit is zelfs al in de referentiesituatie het geval. Deze oververzadiging wordt echter hoofdzakelijk veroorzaakt door het reguliere woon-werkverkeer de invloed van verkeer van en naar Toverland of Grandorse is daarop zeer beperkt. ,

,

4. 2. 3

Doorrekening verkeersafwikkeling (I/C-verhouding) Verkeersafwikkeling referentiesituatie In de vorige paragraaf is ingegaan op de I/C-verhouding op wegvakniveau. In aanvulling hierop is met behulp van het geactualiseerde verkeersmodel ook gedetailleerd ingezoomd op de verkeersafwikkeling op kruispunten en rotondes. Daarbij is gekeken naar het volledige wegennet vanaf het kruispunt met de N560 (kruispunt ter plaatse van McDonalds ten zuiden van de aansluiting met de A67) tot voorbij de toegang van Toverland aan de Helenaveenseweg (ook rotonde Peelstraat is meegenomen). Op basis van de verkeersintensiteiten uit het verkeersmodel is in samenwerking met RHDHV bepaald of de verkeersafwikkeling op kruispuntniveau in de referentiesituatie 2040 voldoende kan worden geborgd. Daarbij is de verkeersafwikkeling beoordeeld op de maatgevende kruispunten die op basis van de verwachte verkeersintensiteiten mogelijk een aandachtspunt ,

,

,

vormen: -

Rotonde N277-Peelstraat (Grandorse); Rotonde N277-Helenavaanseweg (Toverland); Meerstrooksrotonde N277-Kleefsedijk (Schatberg); Verkeerslichtenregeling toe- en afritten A67-N277; Verkeerslichtenregeling N277-N560/N275.

De verkeersafwikkeling op de overige kruispunten is niet beschouwd. Op basis van ervarings- en kencijfers

worden op deze kruispunten geen knelpunten verwacht omdat de totale hoeveelheid verkeer op deze kruispunten niet problematisch is (beperkt aantal kruisende verkeersstromen). ,

Rotonde N277-Peelstraat (Grandorse) De huidige rotonde N277-Peelstraat is een standaard enkelstrooksrotonde buiten de bebouwde kom met (brom)fietsers uit de voorrang. In de referentiesituatie is de avondspits maatgevend. De maximale verzadigingsgraad (I/C-verhouding) bedraagt dan 049 (bijlage 1 pagina 20). De verkeersafwikkeling is derhalve geen probleem. ,

,

,

Rotonde N277-Helenavaanseweg (Toverland) De huidige rotonde N277-Helenaveenseweg betreft een enkelstrooksrotonde met een bypass richting Toverland (zuid oost). Ook hier zijn de (brom)fietsers uit de voorrang geregeld. De uitstroomperiode (avond) is maatgevend in de referentiesituatie. Op dat moment bedraagt de maximale verzadigingsgraad 093 (bijlage 1 pagina 21) wat ertoe leidt dat wachtrijvorming optreedt op de Helenaveenseweg vanwege de vele vertrekkende bezoekers. De capaciteit van de huidige rotonde is in die situatie ontoereikend op overige momenten van de dag is de doorstroming wel geborgd. ,

,

,

,

,

Meerstrooksrotonde N277-Kleefsedijk (Schatberg) De rotonde ter plaatse van de N277-Kleefsedijk is vormgegeven als een zogenaamde eirotonde. In de referentiesituatie is ook de uitstroomperiode van Toverland maatgevend. De maximale verzadigingsgraad bedraagt in die situatie 047 (bijlage 1 pagina 23) waarmee ruimschoots voldoende capaciteit beschikbaar is voor een goede verkeersafwikkeling. ,

,

,

Verkeerslichtenregeling toe- en afritten A67-N277 en N277-N560/N275 De kruispunten N277-A67 en N277-N560 zijn beiden met verkeerslichten geregeld en door middel van een gecoördineerde regeling met elkaar verbonden mede vanwege de geringe onderlinge afstand tussen beide ,

20

kruispunten. Met behulp van het software programma Cocon is berekend dat de huidige kruispunten onvoldoende capaciteit hebben om het verkeer in voldoende mate te kunnen afwikkelen. Met name tijdens de reguliere avondspits is de capaciteit ontoereikend en treedt op meerdere opstelstroken wachtrijvorming op hoofdzakelijk ten gevolge van woon-werkverkeer (drukste verbinding Venlo Weert). ,

Uit voorgaande analyse van de verkeersafwikkeling in de referentiesituatie (2040 hoog scenario) is gebleken dat ,

de verkeersafwikkeling met de huidige infrastructuur onvoldoende kan worden geborgd ter plaatse van de rotonde N277/Helenaveenseweg toe- en afritten A67-N277 en kruispunt N277-N560/N275. Bij de rotonde Toverland treedt het knelpunt met name op tijdens de uitstroomperiode op drukke dagen (na de avondspits). Ter plaatse van de kruispunten met verkeerslichten treden de knelpunten met name tijdens de reguliere avondspits op. De invloed van verkeer van en naar Toverland is daarop beperkt het knelpunt wordt met name veroorzaakt door woon-werkverkeer. Omdat de verkeersafwikkeling reeds in de referentiesituatie onvoldoende kan worden geborgd is in overleg met alle betrokken wegbeheerders (gemeente Horst aan de Maas provincie Limburg en Rijkswaterstaat) vastgesteld welke mitigerende capaciteitsverhogende maatregelen genomen kunnen worden om de verkeersafwikkeling voldoende te kunnen borgen. Deze maatregelen zijn vervolgens door RHDHV doorgerekend als ‘referentie plus’. ,

,

,

,

,

,

De maatregelen die ten behoeve van de ‘referentiesituatie plus’ zijn beschouwd zijn op dit moment nog niet geprogrammeerd of vastgesteld. In een samenwerkingsovereenkomst die voorafgaand aan vaststelling van het BPVR tussen de relevante partijen (provincie Limburg gemeente Horst aan de Maas Toverland) wordt gesloten ,

,

,

,

wordt vastgelegd en geborgd dat maatregelen getroffen worden op het moment dat knelpunten structureel dreigen op te treden. Onderdeel van de samenwerkingsovereenkomst is de monitoring van verkeersstromen om te beoordelen wanneer eventuele knelpunten optreden en door welke weggebruikers (woon-werkverkeer of bijv. bezoekers Toverland/Grandorse) de knelpunten hoofdzakelijk worden veroorzaakt. Op basis van de feitelijke ontwikkeling van de verkeersstromen worden de definitieve maatregelen dan nader uitgewerkt. Deze maatregelen kunnen te zijner tijd dus afwijken van hetgeen nu theoretisch is doorgerekend. Rotonde N277-Helenavaanseweg (Toverland) De huidige enkelstrooksrotonde met bypass is ten behoeve van de ‘referentiesituatie plus’ gemodelleerd als een zogenaamde knierotonde. Met deze rotondevorm zijn op meerdere aansluitende wegvakken meerdere rijstroken beschikbaar en ook op de rotonde zelf zijn meerdere rijstroken beschikbaar. Dit verhoogt de capaciteit van de rotonde aanzienlijk. Op basis van de knierotonde bedraagt de I/C-ratio met de verkeersintensiteiten in de referentiesituatie maximaal 046 (bijlage 1 pagina 25). Een goede verkeersafwikkeling is hiermee geborgd. ,

,

,

Verkeerslichtenregeling toe- en afritten A67-N277 en N277-N560/N275 In de ‘referentiesituatie plus’ zijn ter plaatse van de toe- en afritten van de A67-N277 een tweetal maatregelen doorgerekend: Realiseren van een tweede linksafstrook op de afrit vanuit Eindhoven in noordelijke richting. Linksafstrook op de N277 naar de toerit Eindhoven vanuit zuidelijke richting als separate rijstrook starten net ten noorden van kruispunt N277-N560/N275. In de ‘referentiesituatie plus’ zijn ook ter plaatse van het kruispunt N277-N560/N275 een tweetal maatregelen doorgerekend: Vrije rechtsafstrook N277 Noord N560/N275. Alleen rood licht bij aanvraag door overstekende fietser. Op de N560 wordt ten gevolge van de vrije rechtsafstrook een samenvoeger (voor verkeer van N277 Zuid en McDonalds ri. Panningen/Weert deze aantallen zijn beperkt) gerealiseerd zodat het verkeer ná het kruispunt kan samenvoegen tot één rijstrook. Vrije rechtsafstrook N277 Zuid McDonalds. ,

,

,

,

Met toepassing van deze maatregelen

,

opgenomen op pagina 27 van bijlage B1 (actualisatie verkeersonderzoek) van voorliggende aanvulling op het MER kan de verkeersafwikkeling ter plaatse van beide kruispunten worden geborgd. De maximale conflictbelasting (I/C-ratio) bedraagt dan 066 bij een cyclustijd van 120 seconden tijdens de reguliere avondspitsperiode (bijlage B1 pagina 27). Enige aandachtspunt in de regeling bedraagt de koppeling tussen richting 106 (vanuit Venlo linksaf) naar richting 202 (rechtdoor onder ,

,

,

,

21

viaduct A67). Deze is krap maar haalbaar. Dit betekent dat de eerste voertuigen die vanuit 106 aan komen rijden mogelijk niet direct groen hebben bij richting 202. De verkeersafwikkeling komt hierdoor echter niet in het geding. Zie onderstaande afbeelding. ,

,

Afbeelding 2. Verkeersafwikkeling A67 referentiesituatie plus Ten aanzien van de beoordeling van de verkeersafwikkeling in de plansituatie is uitgegaan van de maatregelen

zoals deze zijn beschreven in de ‘referentiesituatie plus’. Omdat de verkeersafwikkeling op drie locaties in de referentiesituatie niet kan worden geborgd zal dat in de plansituatie zeker niet kunnen. Op basis van de verwachte verkeersintensiteiten in de plansituatie is beoordeeld of op kruispuntniveau nog aanvullende capaciteitsverhogende maatregelen noodzakelijk zijn (ten opzichte van de maatregelen uit ‘referentiesituatie plus’). ,

22

Verkeersafwikkeling plansituatie Rotonde N277-Peelstraat Uit de analyse van de rotonde N277-Peelstraat met het beoogde planvoornemen van Toverland is gebleken dat deze voldoende capaciteit heeft om het verkeer te verwerken. De reguliere avondspits is voor deze rotonde maatgevend en met een maximale verzadigingsgraad van 052 (bijlage B1 pagina 20) is een goede verkeersafwikkeling geborgd. ,

,

Knierotonde N277-Helenavaanseweg (cf. ‘referentiesituatie plus’) Uit de analyse van de referentiesituatie is reeds gebleken dat de huidige enkelstrooksrotonde met bypass onvoldoende capaciteit heeft. In de plansituatie is de verzadigingsgraad in de huidige vormgeving nog hoger en bedraagt dan maximaal 101 (de uitstroomperiode is maatgevend). Met de aanpassing van de rotonde naar een knierotonde is een goede verkeersafwikkeling echter wel geborgd. De maximale verzadigingsgraad bedraagt in die (plan)situatie 050 (bijlage B1 pagina 25). ,

,

,

Meerstrooksrotonde N277-Kleefsedijk De huidige eirotonde ter plaatse van de N277-Kleefsedijk heeft ook in het beoogde planvoornemen voldoende capaciteit om het verkeer te verwerken. Net als in de referentiesituatie is de uitstroomperiode van Toverland maatgevend. De maximale verzadigingsgraad bedraagt 051 (bijlage B1 pagina 23) waarmee nog voldoende restcapaciteit beschikbaar is. ,

,

,

Verkeerslichtenregeling toe- en afritten A67-N277 en N277-N560/N275 (cf. ‘referentiesituatie plus’) Zoals eerder beschreven is een aantal aanpassingen aan beide kruispunten met verkeerslichten doorgerekend om te bepalen of de verkeersafwikkeling daarmee voldoende kan worden geborgd. De maatregelen benoemd als ‘referentiesituatie plus’ zijn ook doorgerekend met de verkeersbewegingen zoals die worden verwacht in het planvoornemen. Ook in deze situatie is een regeling te ontwerpen die het verkeer in voldoende mate kan afwikkelen. De maximale verzadigingsgraad bedraagt 079 bij een cyclustijd van 120 seconden ook tijdens de reguliere avondspits. Enige aandachtspunt in de regeling betreft de koppeling tussen richting 102 (vanuit N277 noord) naar richting 202/203 (rechtdoor en/of linksaf onder viaduct A67). Deze is krap maar haalbaar. Dit betekent dat de eerste voertuigen die vanuit 102 aan komen rijden mogelijk niet direct groen hebben bij richting 202/203. De verkeersafwikkeling komt hierdoor echter niet in het geding. Zie onderstaande afbeelding. ,

,

,

,

,

,

,

Afbeelding 3 Verkeersafwikkeling A67 plansituatie ,

23

Verkeersafwikkeling Cumulatie Toverland en Grandorse Uit de resultaten

van de kruispuntberekeningen die ten behoeve van de planvorming voor Toverland en gedaan, is gebleken dat de verkeersafwikkeling van het planvoornemen van de individuele plannen (Toverland en Grandorsel worden geborgd met de maatregelen die zijn doorgerekend in de ‘referentiesituatie plus’. De restcapaciteit is in die situatie echter beperkt, met name tijdens de avondspits op de kruispunten met verkeerslichten (N277-A67 en N277-N560|.

Grandorse zijn

Uit de

verkeersmodelberekeningen blijkt dat de procentuele toename van verkeer in het maatgevende spitsuur (eumvulatief scenario t.o.v. maatgevende plansitvatie Toverland) beperkt is tot maximaal enkele procenten op wegvakniveau (zie voorgaande tabel). Gezien het feit dat de toename in het cumulatieve scenario relatief beperkt is ten opzichte van het planvoornemen (Toverland), zal een eventuele oververzadiging, als daarvan al sprake is, dan ook van korte duur zijn. Het cumulatief scenario is door RHDHV doorgerekend met het verkeersmodel dat ook is gebruikt voor beide afzonderlijke plannen. De resultaten van deze berekeningen zijn als bijlage B4 aan het MER is toegevoegd. Op basis van deze resultaten blijkt dat alleen ter plaatse van voorliggende aanvulling op de kruispunten met verkeerslichten (A67-N277 en N277IN560| in de avondspits een hoge conflictbelasting aanwezig is (0,80), maar dat deze naar verwachting in de praktijk oplosbaar is, omdat niet alle richtingen druk bereden worden. De verkeersdrukte wordt bovendien hoofdzakelijk veroorzaakt door regulier woon-werkverkeer. Betrokken overheden hebben aangegeven dat het niet wenselijk is om de wegenstructuur te ontwerpen op basis incidentele piekverkeersintensiteiten. Voor onderhavige ontwikkeling betekent dit dat het niet aan de orde is

van

behoeve van eventueel incidenteel voorkomende Grandorse), verdere capaciteitsverruimende maatregelen om

4.3

pieksituaties (cumulatief scenario Toverland en

ten

in

de vorm

van

extra

infrastructuur

(asfalt) te realiseren.

Samenvatting van het toetsingsadvies, onderdeel parkeren De Commissie heeft in het MER gelezen dat op termijn aanzienlijk meer parkeerplaatsen nodig zijn, en dat de toekomstige parkeervraag op basis van de huidige gemeentelijke parkeernormen niet te bepalen is. Het MER laat echter geen berekening met onderbouwing zien van de toekomstige vraag en aanbod met ruimtebeslag daarvan in

de vorm

van

een

parkeerbalans.

vervolgvraag hoe de parkeerplaatsen voor verschillende typen bezoekers, werknemers en leveranciers ruimtelijk zullen worden geprojecteerd. Ook is niet duidelijk welke maatregelen worden getroffen om het ruimtebeslag en effecten op de omgeving te beperken. Denk hierbij aan landschappelijke inpassing, looproutes en veiligheid. De

benodigde aantallen

De Commissie adviseert

leiden

voor

de Commissie

tot

de

voorafgaand aan de besluitvorming een parkeerbalans plansituafie op toekomstig aantal parkeerplaatsen de te ontwerpuitgangspunten voor ruimtelijke inpassing ervan beschrijven. voor

(geanonimiserd) 1.4

om

in een

aanvulling op het MER

de

stellen

te

en

voor

en

het

Aanvulling op het MER piekdagscenario in 2040 is door Toverland, mede op basis van ervaringen van de huidige situatie, bepaald hoeveel parkeercapaciteit per doelgroep benodigd is. Onderstaande aantallen parkeerplaatsen Op

basis

zijn beoogd 5

=

=

je

het

van

voor

situatie

parkeerplaatsen parkeerplaatsen ca. 900 parkeerplaatsen a a. 1.000 parkeerplaatsen

Daggasten (auto):

a Le) „8.500

Daggasten (touringcar):

a a.

Verblijfsgasten, bij verblijven:

Medewerkers:

Deze aantallen

24

de toekomstige

zijn nader onderbouwd

in

50

bus

bijlage B2 (Parkeerbalans).

Uitgangspunten inrichting parkeren De wijze waarop Toverland de komende jaren wil uitbreiden is onderzocht in diverse modellen. In alle ruimtelijke

modellen is voorzien in de aanleg van parkeerplaatsen en is daarvoor de noodzakelijke ruimte opgenomen in deze modellen. De exacte wijze van inrichting is nog niet vastgelegd omdat nu alleen de uitbreidingsmogelijkheden planologisch worden geborgd. Ten aanzien van de parkeerplaatsen zullen mogelijk ten dele parkeerplaatsen direct bij de verblijfsfuncties worden gerealiseerd maar een groot deel van de parkeergelegenheden zal centraal worden geclusterd. Ook hiervan is de exacte inrichting nog niet bekend maar er is wel een aantal uitgangspunten geformuleerd waarmee bij de nadere (ontwerp)uitwerking van parkeerterrein(en) rekening zal worden gehouden: Maatvoering van parkeerplaatsen conform landelijke richtlijnen van het CROW afhankelijk van wijze parkeren (haaks- schuin- of langsparkeren). Parkeren in principe op maaiveld (haalbaarheid van eventuele overkapping met zonnepanelen nog te onderzoeken). Rekening houden met aanleg van voldoende e-laadplaatsen. Rekening houden met ruimere parkeerplaatsen voor minder validen. Ontwerp parkeerterreinen passend bij landschappelijke inpassing van het volledige park met voldoende aandacht voor groen hemelwaterinfiltratie waterberging en klimaatadaptatieve inrichting. Toepassen van functionele verlichting met een balans tussen voldoende veiligheid (objectief/subjectief) en minimaliseren lichthinder voor omgeving en flora/fauna.

Toepassen van toegankelijke veilige en comfortabele loopverbindingen tussen entree park en parkeerplaatsen. ,

,

,

,

,

,

,

,

,

,

25

5

GELUID EN LUCHTKWALITEIT

5. 1

Samenvatting van het toetsingsadvies incidentele bedrijfssituaties ,

De Commissie geeft aan dat uit het MER blijkt dat in de incidentele bedrijfssituaties bij publieksevenementen

langtijdgemiddelde beoordelingsniveaus kunnen optreden ter hoogte van woningen die kunnen oplopen tot 69 dB(A) met een immissieniveau van 74 dB(A). Deze geluidniveaus kunnen zowel in de dag- avond- als nachtperiode optreden. Dergelijke geluidniveaus zijn in de dag- en avondperiode incidenteel wellicht toelaatbaar maar in de nachtperiode zijn deze naar het oordeel van de Commissie moeilijk of niet verdedigbaar. ,

,

Immissieniveaus van 74 dB(A) op de gevels zullen leiden tot geluidniveaus van circa 54 dB(A) binnen in de woningen. Dit kan ernstige slaapverstoring tot gevolg hebben. In het akoestisch onderzoek staat dat de gevelgeluidwering tenminste 28 dB zal bedragen. Dat lijkt volgens de Commissie niet realistisch voor woningen in deze omgeving. Doordat het omgevingsgeluidniveau relatief laag is , zal bij de bouw ervan niet veel aandacht zijn besteed aan de geluidwerking van deze woningen.

De conclusie in het MER dat met deze geluidbelasting van de incidentele bedrijfssituatie de geluidnormering conform de nota ‘Evenementen met een luidruchtig karakter’ wordt gerespecteerd is volgens de Commissie onjuist. Deze nota gaat namelijk uit van een maximaal binnengeluidniveau van 25 dB(A) in de nachtperiode. Het bestemmingsplan staat toe dat de norm met tenminste 25 dB wordt overschreden. In het akoestisch onderzoek behorende bij het MER is aangegeven dat er bij de bepaling van het

langtijdgemiddeld beoordelingsniveau geen toeslag vanwege muziekgeluid is toegepast. Als reden geeft het MER dat de muziekgeluidniveaus ter hoogte van de woningen circa 20 à 22 dB(A) bedragen. Daarmee zou dit geluid niet herkenbaar zijn als muziekgeluid. Echter bij de incidentele bedrijfssituaties met publieksevenementen kan er sprake zijn van aanzienlijk hogere muziekgeluidniveaus bij de woningen. Bij deze hogere niveaus kan/zal er volgens de Commissie wel degelijk sprake zijn van herkenbaar muziek geluid en dient er een 10 dB-toeslag vanwege muziekgeluid te worden gehanteerd bij de bepaling van het langtijdgemiddelde beoordelingsniveau. ,

Op grond van het bovenstaande adviseert de Commissie

om in een aanvulling op het

MER

en voorafgaand aan de besluitvorming over het plan voor de incidentele bedrijfssituatie te onderbouwen: Wat in de nachtperiode de maximale geluidniveaus zijn in de woningen welke slaapverstoring dit met zich meebrengt en waarom dit al dan niet toelaatbaar zou zijn. Betrek daarbij de nota ‘Evenementen met een luidruchtig karakter’. Wat de maximale muziekgeluidniveaus zijn bij de woningen en of en waarom al dan niet 10 dBtoeslag wordt gehanteerd bij het bepalen van het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau. ,

5. 2

Aanvulling op het MER Mede naar aanleiding van het voorlopig toetsingsadvies van de Commissie meris het akoestisch onderzoek industrielawaai geactualiseerd waarin bovenstaande aspecten nader zijn onderbouwd. Het geactualiseerde onderzoek is in bijlage B7 aan voorliggende aanvulling op het MER toegevoegd. In het geactualiseerde akoestisch onderzoek industrielawaai is een nadere onderbouwing van de incidentele bedrijfssituatie opgenomen. Voor de geluidnormering van publieksevenementen is aansluiting gezocht bij de nota ‘evenementen met een luidruchtig karakter’ van de provincie Limburg. Deze nota beoordeelt de mogelijke

hinderlijkheid van het geluid van evenementen ten opzichte van het achtergrondgeluid in de woning (spraakverstaanbaarheid) waarbij geen toeslagfactor van toepassing is. In de nota wordt verder gesteld dat het voor de nachtperiode onvoldoende is om alleen aan spraakverstaanbaarheid te toetsen.

27

Naast dit criterium dient ook aan slaapverstoring te worden getoetst. De geactualiseerde rekenresultaten van het langtijdgemiddeld beoordelingsniveau (L ArLT ) voor de incidentele bedrijfssituaties etmaalopenstelling en een grote vuurwerkshow bedragen in de referentiesituatie ter plaatse van woningen het L ArLT ten hoogste 37 45 en 36 dB(A) in de dag- avond- als nachtperiode (50 dB(A) etmaalwaarde) voor de situatie etmaalopenstelling en groot vuurwerk. Hoewel de richtwaarde voor een rustig buitengebied uit stap 2 uit bijlage B 5. 3 van de VNGpublicatie: “Bedrijven en milieuzonering versie 2009 (hierna: VNG-publicatie) wordt overschreden wordt wel voldaan aan de richtwaarden uit stap 3 uit bijlage B 5. 3 van de VNG-publicatie. De geluidbelasting wordt bepaald door de grote vuurwerkshow in de avondperiode. Deze geluidniveaus zijn als zodanig duidelijk ,

,

,

,

,

,

herkenbaar en cumuleren niet met andere reeds aanwezige geluidniveaus. Uitgaande van een reële gevelgeluidwering van woningen van minimaal 28-30 dB 2 zal het binnenniveau in de woningen niet hoger dan 35 dB(A) etmaalwaarde bedragen waardoor in deze situatie sprake zal zijn van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat. Tijdens een publieksevenement bedraagt het L ArLT ten hoogste 63 dB(A) in zowel de dag- en nachtperiode en 64 dB(A) in de avondperiode. Dit betreft een evenement dat slechts enkele keren per jaar plaatsvindt. Er wordt voldaan aan de geluidnormen voor de maximale gevelbelasting uit de Nota “Evenementen met een luidruchtig karakter” en “Beleid Geluidsnormering bij evenementen – Horst aan de Maas”. Uitgaande van de (laagste) gevelgeluidwering van 20-25 dB conform de nota bedraagt het binnenniveau in de woningen 39-44 dB(A). Hiermee is sprake van een worstcase berekening en is dit volgens jurisprudentie (ECLI:NL:RVS:2019:2571 r. o. 20. 1) aanvaardbaar bij evenementen met een vergelijkbare duur (31 dagen) en met een hogere gevelbelasting (70-75 dB(A)). ,

,

,

,

,

,

De geluidniveaus in de woningen bedragen dus niet meer dan 44 dB(A). Dit betekent dat voldaan wordt aan de geluidwaarden voor het binnenniveau voor de dag- en avondperiode (50 dB(A)). Omdat deze wel meer bedraagt dan 25 dB(A) is er dus wel sprake van kans op slaapverstoring ter plaatse van deze woningen. Gelet op hetgeen hierover in de nota en de beleidsregel geluidsnormering evenementen (gemeente Horst aan de Maas) is gesteld wordt dit toelaatbaar geacht. De reguliere bedrijfstijden van Toverland vallen hier ruim binnen. Voor deze uitbreiding van de avondperiode gelden dan de niveaus in de voorlaatste kolom van tabel 3. Ook gedurende dat tijdsbestek wordt de geluidnormering conform de nota gerespecteerd. Voor het overige deel van de nachtperiode (dus na 00. 00 of 01. 00 uur) bedraagt de geluidbelasting zoals opgenomen in kolom 5 voor de ,