Bijlage 1 - Mobiliteitsvisie Hoorn 2030, doorkijk naar 2040 - meer stad met mobiliteit
Tekst van het document
Mobiliteitsvisie Hoorn 2030 Meer stad met Mobiliteit
Colofon 26 mei 2021 Studio Bereikbaar Adres Stationsplein 45 – E1.186 3013 AK Rotterdam info@studiobereikbaar.nl Team Roel Huisman
– Gemeente Hoorn
Krista Boon
– Gemeente Hoorn
Steven Puylaert
– Studio Bereikbaar
Christian Rommelse
– Studio Bereikbaar
Isabel Liedtke
– Studio Bereikbaar
Vannia Contreras
– Studio Bereikbaar
Voorwoord Hoorn heeft een unieke ligging. We liggen op het scharnierpunt tussen de regio
De Mobiliteitsvisie Hoorn 2030/2040 – meer stad met mobiliteit geeft richting aan
Westfriesland en de Metropoolregio Amsterdam. Een goede bereikbaarheid naar beide
wat we als gemeente de komende jaren willen doen op het gebied van mobiliteit in
is voor Hoorn van cruciaal belang. Deels voor bedrijven, maar ook voor de inwoners die
Hoorn, Blokker, Zwaag en de regio. Op basis van deze Mobiliteitsvisie worden projecten
hiermee door goede OV, fiets of autoverbindingen toegang hebben tot werk of studie
uitgewerkt en initiatieven ontwikkeld, waar we de komende jaren mee aan de slag gaan.
elders. Ik ben blij dat we voor de komende jaren een plan met een heldere stip op de horizon Met de uitspraak om ‘meer stad te worden’ gaf de Raad in 2019 een belangrijke richting
hebben. Daarmee kunnen we stap voor stap vooruit werken naar een gemeente die klaar
aan de stad. Deze uitspraak is, mede met de ambitie om verkeersveilige, bereikbare,
is voor de toekomst.
leefbare en een levendige stad te zijn, bepalend voor de koers van de Mobiliteitsvisie. ‘Meer stad worden’ echter is meer dan een goede schakel in het netwerk zijn. Het gaat vooral over het zijn van een sterke knoop. Een levendige stad. Waar toeristen graag komen. Een stad waar ondernemers zich graag vestigen. En vooral, een plek waar inwoners graag wonen, werken, sporten, naar school gaan en spelen op straat. We werken daarom aan een veilige en vitale gemeente. De Poort van Hoorn, maar ook het Stadsstrand zijn projecten waarin we concreet werken aan het verwezenlijken van deze ambities. Om de verblijfskwaliteit in een stedelijke omgeving te vergroten kiezen we ervoor om meer aandacht te geven aan fietsers en voetgangers. Dat kan ook, omdat we bezig
Wethouder Samir Bashara
zijn met veel nieuwbouw rond de binnenstad en de stations. Tegelijkertijd beseffen we
Hoorn, juni 2021
ons dat ook dat de auto altijd een rol zal hebben door de landelijke ligging van Hoorn. Daarnaast willen we duurzaam meegroeien met de tijd. Dat vraagt om een frisse blik op de toekomst. We spelen in op een toenemende drukte op straat en de groeiende populariteit van nieuwe vervoermiddelen, zoals de elektrische (vracht)auto, e-fiets en deelauto’s.
Samenvatting Hoorn heeft de ambitie uitgesproken om meer stad te worden. Hoorn zal tot 2030
Meer stad worden met mobiliteit
6.000 nieuwe woningen toevoegen met daarnaast een aantal andere functies zoals
Meer stad worden gaat niet zomaar. Mobiliteit is een belangrijke voorwaarde bij het meer
bijvoorbeeld het stadsstrand. Om deze groei en veranderingen in en rondom de stad in
stad worden. We zetten daarom in op zeven punten.
goede banen te leiden is het nodig om een overkoepelende visie te maken op het gebied van mobiliteit. Deze visie geeft de richting voor de komende jaren aan en doet op een
(1)
aantal cruciale punten uitspraken. Aan de hand van de visie zullen er de komende jaren
In de binnenstad, in de woonbuurten en van en naar de wijkcentra staat de voetganger
projecten opgestart worden om met mobiliteit meer stad te worden.
centraal. Binnen Hoorn wordt ingezet op zoveel mogelijk reizen met de fiets of het OV.
Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis
Naar stedelijk Noord-Holland en de MRA is de trein het belangrijkste vervoersmiddel.
Ambitie en opgave
Waar OV(+fiets)-bereikbaarheid onvoldoende is, speelt de auto een belangrijke rol.
Hoorn vervult een unieke dubbelrol: het is centrumgemeente van Westfriesland en
We zorgen ervoor dat de gewenste optie van de verplaatsing (lopen, fietsen, OV, auto)
Noord-Holland Noord en daarnaast ‘scharnierpunt’ met de metropoolregio Amsterdam.
het aantrekkelijkst is binnen het betreffende gebied. Door inwoners en bezoekers te
De ambitie om meer stad te worden past goed bij deze rol: meer draagkracht voor
verleiden om te voet, met de fiets of het OV te reizen, houden we de beschikbare auto-
diensten en voorzieningen voor de huidige inwoners van Hoorn en bezoekers uit de
infrastructuur vrij voor noodzakelijke autoverplaatsingen waarvoor geen alternatief is,
Westfriese regio en meedoen in het ‘Stedelijk Netwerk van Nederland’.
zoals bijvoorbeeld ritjes vanuit de regio naar Hoorn.
Naast de ambitie om meer stad te worden liggen er diverse opgaven op het gebied van
(2)
bereikbaarheid, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Zo ligt er het vraagstuk van de
We maken een inhaalslag voor de kwaliteit van lopen, fietsen en het OV. We doen
ontsluiting van de binnenstad en is er voor wandelaars, fietsers en OV-gebruikers een
dit door voor wandelaars stoepen voldoende breedte te geven en obstakels te
inhaalslag te maken: vaak is er functioneel ontworpen en niet op comfort. In het centrum
verwijderen, met name in de stationsomgeving, binnenstad, station Kersenboogerd en
is het nodig om keuzes te maken om daar de leefbaarheid en vitaliteit van de binnenstad
wijkcentra. Voor de fiets worden ontbrekende schakels aangelegd en wordt ingezet op
ook op de lange termijn te garanderen. We bouwen hiermee voort op de weg die is
kwaliteit van doorlopende herkenbare routes. Vanuit het huidige gemengde stads- en
ingeslagen door de plannen van de Poort van Hoorn.
streekbussennetwerk zetten we kwaliteit voor de OV-reiziger voorop en werken we toe
Kwaliteit toevoegen voor lopen, fiets en OV. Autokwaliteit op peil houden.
naar een systeem met snelle streekbussen die in Hoorn de belangrijkste haltes aan doen en een stadslijn die het centrum met omliggende wijken verbindt.
Daarnaast werken we aan het op peil houden van de autobereikbaarheid. Voor Hoorn,
wijken en kwalitatief goede looproutes naar de wijkcentra. Ook onderzoeken we of we de
als stad in een landelijk gebied, zal de auto een belangrijke rol blijven vervullen voor
wijken kunnen verlevendigen door de auto naar de rand van de woonerven te verplaatsen
verplaatsingen naar de regio. We doen dit door de turborotonde om te vormen tot
en zetten we in op veilige gemengde straten met 30 km/u als maximumsnelheid.
een verkeersplein, de toegang tot de binnenstad te ontvlechten en voor een aantal kruisingen op de Provincialeweg de mogelijkheden voor ongelijkvloerse oplossingen ter
(5)
Gebiedsontwikkeling als vliegwiel voor routekwaliteit en innovaties
besluitvorming uit te werken.
De nieuwe woningen bouwen we voor een belangrijk deel op goed bereikbare OVlocaties. Dit doen we, zodat met het toevoegen van nieuwe woningen het aantal extra
(3)
Een sterke stedelijke knoop rondom de binnenstad en het station
autoverplaatsingen beperkt kan blijven. Verder gebruiken we gebiedsontwikkeling om
Heel Hoorn profiteert van een sterke binnenstad en stationsgebied. De binnenstad zien
innovaties aan te jagen (bijv. deelmobiliteit) en om sociaal onveilige routes te verbeteren.
we als huiskamer van de stad waar lopen, fietsen en verblijven voorop staan. Tegelijk
We inventariseren of we bij bepaalde ontwikkelingen met lagere parkeernormen kunnen
willen we de bereikbaarheid van het centrum per auto bewaken. Ook is er de wens
werken en een deel van de mobiliteitsopgave innovatief kunnen invullen. Dit kunnen
om de gebiedsontwikkeling bij Poort van Hoorn aan te hechten aan de binnenstad.
deelauto’s zijn, maar ook bijvoorbeeld elektrische (bak)fietsen en mobiliteitshubs.
We kiezen er daarom voor een nieuwe toegang voor de auto naar het centrum, Poort van Hoorn, Stadsstrand en de Grote Waal. Gelijktijdig behouden en verbeteren we de
(6)
Een veilige stad voor elke verplaatsing
fiets- en voetgangerstoegang op de huidige locatie. We zorgen ervoor dat de nieuwe
Veilig kunnen verplaatsen is een zeer belangrijke randvoorwaarde. We maken Hoorn
toegangsweg geen aanzuigende werking heeft. We doen dit met weginrichting, maar
veiliger door bij gemengd verkeer 30 km/u als uitgangspunt te kiezen en door grote
ook door in het centrum zelf de Roode Steen autovrij te maken (inclusief een extra knip
bussen van gemende wegen af te halen. Het bepalen van de snelheid zal maatwerk
in het Havengebied). Het voetgangersgebied Grote Noord, Kleine Noord en Nieuwsteeg
zijn per straat. Ook verkennen we de mogelijkheden om kruisingen tussen fietsers en
wordt afgebakend met dynamische afsluitpalen. Ook onderzoeken we de mogelijkheden
wandelaars met de Provincialeweg ongelijkvloers te maken. We zullen starten met het
om parkeerplaatsen voor bezoekers per parkeerlus naar de rand te verplaatsen, om zo de
ongelijkvloers maken van het Keern.
verblijfskwaliteit te verbeteren. Ook zullen er in het centrum beheerde fietsenstallingen (zo mogelijk inpandig) gerealiseerd worden.
(7)
Verduurzaming van de automobiliteit: laden en delen
We zetten verder in op verduurzaming en delen van de auto. Er zullen laadpalen (4)
De wijken buiten de stedelijke knoop hebben een onderscheidende woonkwaliteit
bijgeplaatst worden. In wijken starten proeven met deelmobiliteit en parkeerclusters (om
dankzij de nabijheid van zowel het stedelijke kerngebied als het groene landschap.
verblijfs- en speelkwaliteit van de jaren ’70 en ‘80 erven te vergroten). Ook maken we van
Ruim wonen wordt in de wijken van Hoorn gemengd met uitstekende fietsbereikbaarheid, voorzieningen relatief nabij en voldoende ruimte voor de auto. We zetten in op verlevendiging van de wijken, excellente fietsroutes naar de binnenstad en omliggende
de binnenstad en het gebied eromheen een zero-emission zone voor vrachtverkeer.
Inhoudsopgave 1
Tijd voor een nieuwe mobiliteitsvisie
9
2
Ambitie: meer stad worden
11
3
De Opgaven waar Hoorn voor staat
13
4
Visie: meer stad worden door …
35
5
Uitwerking per vervoermiddel
39
5.1
Auto 39
5.2
Fiets 43
5.3
OV 47
5.4
Voetgangers 50
6
Gebiedsgerichte verdieping
6.1
Centrumgebied 53
6.2
Gebiedsontwikkelingslocaties
57
7
Doorvertaling naar projecten
59
53
COVID-19
Waarom reist men in Hoorn?
‘Kwetsbare’ mobiliteitsgebruikers
Deze Mobiliteitsvisie is gemaakt tijdens
27%
de Covid-19 crisis. De crisis heeft
•
van Corona zijn de grote onbekende.
Sport / hobby
ontraden. De langetermijneffecten
Touren en vrije tijd
populair, het OV nemen werd plots
Visite
verplaatsen veranderde. Lopen werd
20 tot 65
18% 65+
Ongeveer 50% van de Nederlandse bevolking en is dus afhankelijk van OV, lopen, fietsen of gehaald en gebracht worden (Molster, 2020).
•
Het is voor bijna 6% van de vrouwen en ruim 3% van de mannen van 12 jaar en ouder (vrijwel)
Belangrijk is dat Hoorn een eigen koers kiest en niet alleen ‘afwacht’ op
55%
heeft geen rijbewijs of geen voertuig in bezit
0% Winkelen / verzorging
sport of school. Ook de manier van
10%
Halen / brengen
ineens thuis en konden soms niet naar
0-19 jaar
School / studie
we verplaatsten ons minder, werkten
20%
Naar werk / zakelijk
ons mobiliteitsgedrag fors veranderd:
onmogelijk om 400 meter aaneengesloten te
Vervoerswijze (horizontale as) en afstandsverdeling (verticaal)
lopen (De Haas & Hammersma, 2019). Deze
wat er zal komen. Met deze visie voor
aantallen groeien als gevolg van vergrijzing.
2030 met een doorkijk naar 2040 geeft
•
Een vijfde van alle verplaatsingen in Hoorn is
Hoorn aan wat belangrijk is en waar
lopend. Een derde van de verplaatsingen in
heen wordt ontwikkeld. Flexibiliteit en
Hoorn gaat met de fiets.
bijsturen kan de komende jaren nodig
•
zijn om de bewoners en bezoekers van
Nog geen 5% van de trips in Hoorn is per OV. Voor 90% gaat dit over verplaatsingen >10km.
de stad te dienen.
Belangrijke rol voor de auto Voor 45% van de verplaatsingen in Hoorn wordt de auto gebruikt. 40% van deze autoverplaatsingen gaat over afstanden <2,5km. Er zijn in Hoorn: •
8
69% van het totale aantal verplaatsingen vindt
•
0,44 auto’s per persoon
binnen de gemeentegrenzen plaats
•
0,98 auto’s per huishouden
1. Tijd voor een nieuwe mobiliteitsvisie Om verschillende redenen is in Hoorn een nieuwe visie gewenst. Allereerst groeit Hoorn
We leggen daarnaast ook de relatie tussen mobiliteit en andere relevante thema’s als
en is er sturing nodig. De ambitie is om tot 2030 circa 6.000 woningen te realiseren
economie, wonen, duurzaamheid, gezondheid en veiligheid.
en richting 2040 nog eens circa 6.000 extra woningen, dit met de bijbehorende voorzieningen en werkgelegenheid. De gemeenteraad heeft hiertoe het besluit ‘meer
Deze langetermijnvisie is geen gelopen race of een dichtgetimmerd plan. Ontwikkelingen
stad worden’ genomen en de Woonvisie vastgesteld. Dit heeft gevolgen voor hoe de stad
gaan door en op concreet niveau zal de visie altijd uitwerking nodig hebben. De visie legt
en haar mobiliteit eruitzien. Verstedelijking en mobiliteit hangen nadrukkelijk samen,
hiervoor de denkkaders vast en geeft vorm aan de hoofdkeuzes voor de ontwikkeling van
daarom is een visie die uitwerking geeft aan het concept ‘met mobiliteit meer stad
de infrastructuur netwerken en het Hoornse denken over mobiliteit.
worden’ gewenst. Zeker omdat er ook op aanpalende beleidsterreinen aan visies gewerkt wordt. Voorbeelden hiervan zijn de hoogbouw-, groen- en omgevingsvisie.
Bewoners, ondernemers en regio hebben input geleverd Deze visie is tot stand gekomen met inbreng van de inwoners, ondernemers, de regio
Daarbovenop is het oude ‘masterplan hoofdinfrastructuur’ verlopen. Dit had 2020 als
en de Raad. Via een grote enquête onder inwoners en stakeholders (winkels, horeca,
zichtjaar.
sportvoorzieningen, zorginstellingen, enzovoort) en gesprekken met belangengroepen zijn knelpunten en voorkeuren aangegeven. Ook is in verschillende fases met partners,
De visie vormt daarnaast de leidraad voor het overleg met andere overheden waaronder
zoals omliggende gemeenten, ondernemersverenigingen, OV-bedrijven, hulpdiensten en
de Provincie en het Rijk, om tot afstemming te komen en afspraken te kunnen maken
de Provincie gesproken. Tijdens het gehele traject zijn ook Raadsleden meegenomen in
over medefinanciering en subsidies uit provinciale en Rijksprogramma’s om de Hoornse
de vorming van de voorliggende visie.
ambities te kunnen realiseren.
Lange termijn, voor alle vervoerswijze De visie wordt gebruikt om een langjarig perspectief voor mobiliteit te geven. Dit document geeft aan waarnaartoe gewerkt wordt. Deze visie kent het zichtjaar 2030 met een doorkijk naar 2040. Het gaat daarom nadrukkelijk ook over de lange termijn. In deze visie vinden we het belangrijk om alle aspecten van mobiliteit aan bod te laten komen. Van lopen tot de auto, van woon-werk verkeer tot een blokje om.
9
10
2. Ambitie: meer stad worden De gemeenteraad heeft in 2019 het besluit genomen om meer stad te worden. In deze
De opgaande cirkel van ‘meer stad worden’
visie wordt voor mobiliteit een concrete invulling voor het begrip ‘meer stad worden’
Stedelijkheid, nabijheid en verplaatsingsgedrag hebben een sterke relatie. Wanneer meer
gegeven.
mensen bij elkaar wonen en deze collectief gebruik kunnen maken van voorzieningen, ontstaat een groter (economisch) draagvlak voor deze diensten en voorzieningen. Afstanden nemen af en draagkracht neemt toe. Inbreiding en meer nabijheid leidt daardoor tot meer functies en bewoners op korte afstand en een groeiend potentieel voor wandelaars, fietsers en OV-gebruikers.
Figuur 2: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag, per persoon per nabijheidsklasse (CBS, OViN 2015-2017 / Dashboard Verstedelijking) We zien deze opgaande spiraal ook terug in data. In rurale gebieden wordt vaak de auto meer dan 1x per dag gebruikt per persoon, in hoogstedelijke gebieden minder dan een half keer. Meer stad worden gaat dus samen met een verandering in mobiliteitsgedrag. Figuur 1: ‘meer stad worden’: verdichting leidt tot meer draagvlak voor functies en tot meer gebruik van de stedelijke vervoermiddelen ov, fiets en lopen.
Zoals ook te zien is in Figuur 2. Daarnaast hebben we in andere steden gezien dat groei in inwoners niet parallel hoeft op te lopen met een groei in autoverplaatsingen. In Hoorn zal dit met de verstedelijking naar verwachting deels merkbaar worden, enerzijds door vooral in te zetten op de ontwikkeling en verbetering van alternatieve
11
mobiliteitsoplossingen. Anderzijds zal, gezien de specifieke ligging van (delen van)
In de afgelopen decennia is er een ruimtelijk-economische ontwikkeling zichtbaar van
Hoorn, de auto een plek houden in de vervoersopties.
stedelijke agglomeraties (stad met haar ommeland) naar steeds meer geïntegreerde netwerken. We zien dat groei in inwoners, arbeidsplaatsen, maar zeker kennis
Economie en ontmoeting
en inkomen zich concentreren rond de steden. Ook neemt het aantal regionale
De economie, zeker de kenniseconomie, speelt zich steeds meer af in steden en op
verplaatsingen relatief gezien af, en het aantal stad-stad verplaatsingen toe. De manier
wandel- en fietsafstand van OV-knooppunten. De logica hierachter is dat interactie,
van verplaatsen is ook steeds stedelijker geworden: fiets en trein groeien. De mix ervan,
ontmoeten en cross-overs steeds belangrijker worden. Meer stad worden gaat daarom
de ‘fiets-trein’ combinatie, is de snelst groeiende vervoerswijze van de afgelopen 20 jaar
niet alleen om een stap naar een ander verplaatsingspatroon, maar ook om nieuwe
(*1). De persoonsgebonden en kennisintensieve economie concentreert zich met name
economische kansen samenhangend aan het verplaatsingspatroon.
op (wandel- en fietsafstand van) de strategisch bereikbare (IC-)knooppunten in het netwerk.
Mobiliteit volgt de ruimtelijke ontwikkelingen, maar kan ze ook sturen Meer stad worden heeft dus invloed op de manier hoe we wonen, werken en verplaatsen in Hoorn. Aan de ene kant is mobiliteit een afgeleide van de ruimtelijke ontwikkelingen, ze volgt. Wonen in hoge dichtheid rondom het station (bijvoorbeeld in de Poort van Hoorn), zorgt voor een ander verplaatsingsgedrag dan een nieuwbouwwijk aan de rand van de stad. Aan de andere kant kunnen investeringen in mobiliteit ook weer ruimtelijke ontwikkelingen sturen. Door te investeren in een beter fiets- en wandelklimaat maakt je andere ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk, dan met investeringen in een autoweg. Een nieuw café zal zich eerder vestigen aan een gezellige wandelroute dan langs een autoweg. Ook geeft bijvoorbeeld investeren in fiets-, wandel- en verblijfsgebied rondom een (bus)station ontwikkelaars het comfort om daar hoogstedelijker te bouwen. Om deze weg van meer stad worden in te slaan is het zaak om te kijken wat nu helpende en remmende krachten zijn om meer stad te worden. Hoofdstuk 3 gaat hier verder op in. Figuur 3: van een stad-ommeland systeem ontwikkelt Nederland zich steeds meer naar een stad-stad systeem (Bron: OVG 1995-1999, OViN 2012-2016,
(*1) Bron: Maak kennis met de belangrijkste reiziger die nog geen naam had: de
Lisa1996, 2016; bewerking PBL)
treinfietser - Thalia Verkade, Roland Kager, 2017
12
3. De Opgaven waar Hoorn voor staat Hoorn heeft de ambitie om meer stad te worden. Dit hoofdstuk laat de opgaven zien
Waar werken werknemers die in Hoorn
Waar wonen werknemers die in Hoorn
waar Hoorn voor staat om dat doel te bereiken. De opgaven hieronder komen van buiten
wonen? (totaal: 35.000)
werken? (totaal: 31.000)
mobiliteit (bijvoorbeeld uit economie, wonen, groen, verduurzaming, veiligheid). We zien mobiliteit als een middel om deze opgave aan te kunnen pakken.
Het daily urban system van Hoorn Hoorn ligt op het scharnierpunt tussen twee stedelijke systemen (“Daily Urban Systems”) (*2): deels is het centrumgemeente van de regio Westfriesland en Noord-Holland Noord, deels een verbindingspunt met de metropoolregio Amsterdam (MRA). Het succes van Hoorn ligt in een goede balans tussen beide. De grootste uitdaging ligt de komende jaren in het verder benutten en vormgeven van de aansluiting met Stedelijk Netwerk Nederland. Hoorn is per spoor via Alkmaar en Amsterdam verbonden met het Stedelijk Netwerk Nederland. Er is hierbij sprake van een piekmoment in de ochtendspits en de rest van de dag een (te) lage bezetting. In de ochtend verplaatst een grote stroom per OV of auto richting de Randstad, in de avond verplaatst deze stroom terug. Op elke werknemer die in Hoorn woont zijn er (slechts) 0,88 banen beschikbaar in Hoorn zelf (CBS,2019). De tegenspits is daardoor beperkt. Dit is niet alleen een capaciteitsknelpunt (staan in de trein of in de file), maar ook een beperkende factor in de investeringsmogelijkheden van de infra-partijen, het is immers een onevenwichtige en daarmee onrendabele situatie. Met de “Ontwikkelagenda Hoornse Lijn” wordt met de betrokken partijen langs de as
Figuur 4: (CBS,2019). De werkplekken van de inwoners van hoorn, en de woonplaatsen van de werknemers in Hoorn laten goed zien dat Hoorn op het scharnierpunt tussen aan de ene kant Westfriesland en aan de andere kant MRA + Stedelijk Noord-Holland zit.
Hoorn-Amsterdam ingezet op het bereiken van een meer rendabele situatie. Eén van de
(*2) Het Daily Urban System (dagelijks stedelijk systeem) is het gebied waar de grootste
belangrijkste onderdelen daarvan is de ontwikkeling van de OV-knooppunten.
reisrelaties mee zijn. De gebieden waartussen mensen dagelijks reizen.
13
Volgens het knoop-plaats model (Bertolini 1999) heeft een succesvol knooppunt een sterke netwerkwaarde (knoop) en plaatswaarde. In het kort: Een hoge knoopwaarde is af te meten aan de mate van bereikbaarheid met verschillende modaliteiten, een hoge plaatswaarde is af te meten aan de intensiteit aan bovenlokale functies. De ruimtelijke opgave is hierin gericht op het verdichten van stedelijke activiteit (wonen, werken, beleven, ontmoeten) rondom de stationsknoop in Hoorn. Ook werkgelegenheid vormt daarin een cruciale opgave. De kwaliteit en het innoverend vermogen van MKB is een belangrijke opgave voor de Westfriese regio. Aansluiting van deze arbeidsmarkt bij stedelijke innovatiemilieus is een voorwaarde naar de toekomst om economisch te overleven. Dat vereist een gemengd interactiemilieu in de nabijheid van het OVknooppunt.
Stilstaande auto’s delen de schaarse ruimte in de binnenstad met lopen, fietsen en verblijven.
Uitbouwen unieke kwaliteit van het centrum Hoorn heeft met haar historische binnenstad een unieke parel in handen binnen Stedelijk Netwerk Nederland, waarvan de potentie nog verder kan worden benut. Met de komst van Poort van Hoorn en het stadsstrand wordt de aantrekkingskracht nog groter. De binnenstad zal dan nog sterker als huiskamer van de gehele Westfriese regio kunnen functioneren. Echter, de verblijfskwaliteit van de binnenstad staat tegelijkertijd onder Het stationsgebied van Hoorn heeft een uitstekende bereikbaarheid (netwerkwaarde)
druk. Stilstaande auto’s en rijdende auto’s delen de schaarse ruimte met lopen, fietsen
maar de plek voelt nu nog desolaat aan (plaatswaarde)
en verblijven.
14
Als we kijken naar drie succesvolle voorbeelden van wandel- en fietsvriendelijke binnensteden (Alkmaar, Leiden, Haarlem) dan valt op dat het succes in de details zit. Een aantal lessen: • De ruimte voor de (stilstaande) auto is beperkt, rijloper is maximaal 2,5-3 meter. • Geen hoogteverschillen in het straatprofiel. Vlak van gevel tot gevel. • Ruimte naast de bebouwing is helder afgebakend, dit maakt toe-eigening mogelijk (stoeppaaltjes, verschil in materialisatie) • Groene inbedding.
15
Als we naar Hoorn kijken met de lessen geleerd in Alkmaar, Leiden en Haarlem in het achterhoofd dan valt op: • Straten zijn vaak primair ingericht en toegankelijk gemaakt voor de auto. Voor voetganger en verblijf rest daarvoor vaak een smalle stoep. • Toe-eigening van de overgangszone tussen bebouwing en straat komt nauwelijks voor. Dit omdat de ruimte ervoor niet gereserveerd is in het profiel. • Weinig groen • Eentonige buitenruimte en etalages behorende bij standaard winkelformules.
16
De binnenstad kan worden verbonden met het stationsgebied. Hier biedt de snelle verbinding met andere stedelijke knooppunten de kans om voor Hoorn een veelal nieuw stedelijk gemengd woon- en werkaanbod te realiseren waarbij de kwaliteiten van de stad worden gecombineerd met een aansluiting op het stedelijk netwerk van Nederland. Met de Poort van Hoorn wordt hier een belangrijke stap in gezet.
Toekomstbestendige groeikern in relatie tot vergrijzing Woonconsumenten baseren hun keuzes steeds vaker op woon- en leefkwaliteit (bijvoorbeeld de kwaliteit van woningen, woonomgeving, voorzieningen en bereikbaarheid van werk), in plaats van dat ze de beschikbaarheid van woningen centraal stellen in hun keuzes. Bij overaanbod ontstaan problemen in de wijken die het minst aan de vraag voldoen. Hoorn heeft als voormalige groeikern veel woningvoorraad uit de jaren ’70 en ’80 (Grote Waal, Risdam en Kersenboogerd) (*3). Juist dit zijn potentiële aandachtsgebieden. Dit heeft te maken met het ontbreken van stedelijkheid en stadsvoorzieningen en de eentonigheid en uniformiteit van de woningen en woonwijken. Zo zijn in de woonerven, ooit bedacht als groene rustige ontmoetingsplekken, steeds meer parkeerplaatsen gekomen. Het risico van deze ontwikkelingen is dat jonge huishoudens wegtrekken uit deze buurten. Daarnaast vestigden zich in de jaren ‘70 en ‘80 veel jonge gezinnen in de wijken. Een groot deel van deze bewoners bereikt de komende jaren de seniorenleeftijd. Dit zorgt voor vergrijzing. De wijken zijn meestal nog op orde, maar ze kunnen in een negatieve spiraal terecht komen.
Auto’s zijn inmiddels tot in de diepste haarvaten van de woonerven doorgedrongen. De parkeergelegenheid aan de randen van de buurten zijn daarentegen nagenoeg leeg.
Daarnaast heeft vergrijzing ook invloed op andere mobiliteitsaspecten. Kwaliteit van looproutes en fietspaden wordt belangrijker, er worden andere eisen aan het OV gesteld (bijv. vaak vraagafhankelijk) en woon-werkverkeer krijgt minder nadruk. (*3) Omgevingsvisie Hoorn, 2011
17
Verduurzamen van bedrijventerreinen Een vergelijkbare opgave als in de jaren ’70 en ’80 woonwijken speelt er qua voorraad van kantoren en bedrijventerreinen. De afgelopen decennia hebben we een ontwikkeling gezien waarbij vestigingskwaliteit (aantrekkelijke buitenruimte, goede bereikbaarheid, de aanwezigheid van voorzieningen en de nabijheid van een stedelijk interactiemilieu) steeds belangrijker wordt. Dit neemt niet weg dat traditionele bedrijventerreinen als Hoorn80, Zwaag (Westfrisia) en Zevenhuis belangrijk blijven. Waakzaamheid is geboden voor het hoog houden van vestigingskwaliteit. Extra aandacht is nodig voor het creëren van veilige routes voor wandelaars en fietsers.
Fietsen op de stoep als ‘veilige optie’ op brede gemengde 50km/h uur wegen
Comfort voor lopen, fiets en OV blijft achter In Hoorn is de afgelopen periode op verschillende manieren ingezet op de verbetering van de automobiliteit. Voorbeelden zijn de komst van de Westfrisiaweg (N307) en de toekomstige aanpak van de A7 en de omvorming van de turborotonde. Comfort voor lopen, fiets en OV blijft hierop achter. Dit is een belangrijk aandachtspunt in de aansluiting met Stedelijk Netwerk Nederland dat zich steeds meer laat vormen langs lijnen van trein+fiets.
Voetgangers Voetgangers worden vooral gefaciliteerd in de wijken zelf, verbindingen tussen de verschillende buurten zijn beperkt aanwezig (o.a. bij linten, Provincialeweg en het spoor). Voetpaden ontbreken op de bedrijventerreinen
Voor voetgangers zijn er vaak smalle stoepen met veel obstakels. Zeker met een rolstoel, rollator of kinderwagen is dit hinderlijk. Ook zijn de voetpaden naar grote bestemmingen (station, winkelcentra) zijn niet als continue looproutes ontworpen.
18
Voetgangers worden vooral
Analyse routekwaliteit
Voetgangers
gefaciliteerd in de buurten zelf. Verbindende schakels tussen buurten zijn er zeer beperkt.
19
Voor diverse vormen van gebruik zijn minimale afmetingen nodig. Comfortabel met een rolstoel voortbewegen vraagt 1,80m. Een stoep waarop je comfortabel kunt inhalen heeft een breedte van 2,30m. Een stoep met ruimte voor verblijven en spelen is minimaal 3,00m. Wanneer deze ruimte niet wordt geboden vinden deze activiteiten niet plaats. In Hoorn zijn stoepbreedtes van 30-90 centimeter eerder regel dan uitzondering. Goede voorbeelden van een evenwichtige balans tussen groen, auto-/ fietstoegankelijkheid en verblijf zijn er ook: denk aan de Merenstraat en Bangert en Oosterpolder.
20
Inzoom op een willekeurige wandeling in Hoorn (afstand hemelsbreed 350 meter)
Onder andere geparkeerde auto’s, kliko’s, uit de route liggende zebrapaden en bomen maken wandelen / rollen in Hoorn een grote uitdaging.
Auto’s geparkeerd op de stoep
Lastige oversteek: drempels en obstakels (o.a. vuilcontainers)
Zebrapad ligt 30 meter uit de route
40cm ruimte tussen muur en schuur.
Monotoom visueel beeld onderweg. Herhaling van steeds dezelfde ‘dode gevel’
Voetpad onderbroken en hoogteverschil / versmalling bushalte te overwinnen
200 meter wandelen langs schuttingen
Route loopt dood na het zebrapad
Entree van het buurtcentrum: 60cm voetpad
Welkom op de parkeervlakte. Waar is de entree?
21
Fietsers Fietsen is functioneel mogelijk gemaakt maar een herkenbare routing met uitstraling ontbreekt in Hoorn. Afmetingen van de fietspaden zijn vaak smal waardoor inhalen onmogelijk is. Snelle routes gaan vaak via sociaal onveilige paden door parken of aan de achterkanten van woningen. Ook delen fietsers op veel plekken de weg met autoverkeer wat 50 km/u rijdt. Dit speelt bijvoorbeeld op de dorpslinten. Daar delen fietsers, wandelaars, auto’s en bussen de schaarse ruimte.
Op de relatief krappe linten komen alle vervoerswijzen samen
22
Grote aaneengesloten lijnen
Analyse routekwaliteit
Fiets
met een continue, herkenbare uitstraling ontbreken. Fietsroutes zijn daardoor een opstapeling van kriskras routes.
23
Inzoom op een willekeurige fietsroute door Hoorn
Fiets en auto delen de ruimte
Meest aantrekkelijke optie gaat over de stoep
Inhalen op dit pad onmogelijk door krappe afmetingen
Fietsonvriendelijke bochten
Onlogische fietslijnen
90 graden bocht in het verlengde van de route
Omweg of toch over het voetpad het donkere bos in
Door een krap en verlaten tunneltje
Hoofdfietsroute is niet als zodanig vormgegeven
Relatief krappe ruimte tussen rijbaan en stilstaande auto’s
1 2
3 4 7
Dubbel geparkeerde auto’s ontwijken
Auto maatgevend voor de inrichting. Maar meer fietsers dan auto’s.
6
5
Verhoogd fietspad / drempel. 8 9
Fietsen is functioneel mogelijk gemaakt maar een herkenbare routing / continue uitstraling ontbreekt. Afmetingen van paden zijn smal waardoor inhalen onmogelijk is.
24
10 11 12 13
Fietskruisingen met de Provincialeweg
Ogen op straat?
Ogen op straat?
Donker park
Ogen op straat?
Comfortabel inhalen in
Donker park Krappe tunnel (3,5m)
twee richtingen =>4,0m
Ogen op straat?
Krap profiel (3,2m)
Voor fietsers spelen er bij de kruisingen met de Provincialeweg drie belangrijke thema’s: •
Ruimte voor fietsers is beperkt. Minimale maten zijn aangehouden.
•
Sociale veiligheid. Vrijwel alle kruisingen komen uit op (‘s-avonds) desolate en donkere plekken
• Krap profiel (3,2m)
Prioriteitsvraag. De Provincialeweg heeft een belangrijke functie in de doorstroming van de auto. Tegelijkertijd zijn er kruisingen met de belangrijkste fietsschakels. Het beter faciliteren van het ene (denk aan: afstelling stoplichten) gaat ten koste van het andere.
25
Openbaar vervoer De bussen worden vooral gebruikt door scholieren en ouderen. De bus is qua reistijd veelal niet concurrerend met de auto. Dit komt doordat de buslijnen zowel een stads- als een streekfunctie hebben. Daarbij zijn er vaak conflicten op middelgrote wegen tussen zware bussen en kwetsbare fietsers. De trein wordt vooral gebruikt om naar de MRA en overig stedelijk Noord-Holland te reizen. Hoewel het aantal inwoners van Hoorn de afgelopen jaren groeide, steeg het aantal instappers van de trein nauwelijks. Om de ambities te realiseren is het nodig om een tegenspits op gang te krijgen. Daarnaast kan focus helpen: inzetten op zowel frequentieverhoging richting Amsterdam, verdubbeling van spoor naar Enkhuizen en verdubbeling naar Heerhugowaard is lastig.
Bushalte in het centrumgebied
Aantal instappers NS-station op een gemiddelde werkdag
26
Op veel plekken deelt
Analyse routekwaliteit
Openbaar vervoer
de bus haar ruimte, op een krap straatprofiel, met de meer kwetsbare weggebruikers.
27
Kwaliteit autobereikbaarheid op peil houden Voor Hoorn, als stad in een landelijke regio, is er naast inzet op een wandel-, fietsen treinsysteem ook een afhankelijkheid van de auto. Zeker voor verplaatsingen naar de omliggende landelijke regio is de auto bijna altijd nodig. Vanwege de lage bevolkingsdichtheid van de regio is het niet altijd mogelijk kwalitatief goede alternatieven te vinden. Ook de meer productie- en logistiek georiënteerde economie van Hoorn stelt eisen aan autobereikbaarheid. We zien daarmee dat het schaalniveau van de reis bepalend is voor welk vervoermiddel de voorkeur heeft. Door toevoeging van woningen voorzieningen (bijv. het Stadsstrand en de Poort van Hoorn) wordt het drukker in Hoorn. Veel van de ontwikkelingen zijn op OV locaties, wat niet wegneemt dat er extra autoverplaatsingen bij zullen komen. In de toekomst worden er daarom bij de aansluiting op de A7 (turborotonde) en de kruising van de Provincialeweg met het Keern doorstromingsproblemen verwacht. Voor de turborotonde zijn al maatregelen voorzien, oplossing voor Keern komt in hoofdstuk 5 aan bod. De andere kruispunten op de Provincialeweg zijn niet direct gekoppeld aan extra vraag komende vanuit een gebiedsontwikkeling waardoor er daar geen knelpunten worden verwacht. Wel zien we dat hier vaak ook een directe relatie ligt met de fietskwaliteit. Een ander aandachtspunt is de Strip.
Hier speelt zowel een veiligheidsknelpunt, wat in de enquête vaak benoemd werd, als ook de ontwikkeling van de Bangert en Oosterpolder.
28
De hoofdstructuur voor de auto is vrijliggend. In de buurten wordt
Analyse routekwaliteit
Auto
ruimte gedeelt met wandelaars en fietsers. De inrichting maakt hard rijden hier mogelijk (>50km/h).
29
Verbeteren van de veiligheid en het verduurzamen van mobiliteit Veiligheid, duurzaamheid, en gezondheid zijn steeds belangrijker. Voor duurzaamheid zijn deze doelen het meest concreet gemaakt: Hoorn ambieert om klimaatneutraal te zijn in 2040. Dit vraagt een forse ommekeer van de stijging die de afgelopen 30 jaar te zien was. Dit kan door (op volgorde van meeste, naar minste impact): 1.
Minder verplaatsingen te maken (thuiswerken).
2.
Een duurzaam vervoermiddel te gebruiken (fiets, lopen, ov).
3.
Schonere verplaatsingen te maken (fossiel aangedreven voertuigen voor elektrische te vervangen).
30
Verder wordt gezondheid een steeds belangrijker thema. Uit onderzoek van het ministerie van VWS (*5) blijkt dat slechts 44% de beweegnorm haalt. De fiets en ook lopen draagt voor veel Nederlanders bij aan het halen van de beweegnorm. Dagelijks fietsen of lopen is een natuurlijke manier om voldoende lichaamsbeweging te krijgen en verschillende aandoeningen zoals diabetes, sommige vormen van kanker, harten vaatziekten en depressies tegen te gaan. Verder helpt fietsen om overgewicht te voorkomen (*6).
Figuur 5: Aantal verkeersslachtoffers. Van 2014 tot 2019 steeg het aantal slachtoffers. In 2020 lag het aantal verkeersslachtoffers lager, dit is het gevolg van minder verplaatsingen door de covid-19 crisis.
(*4) BLIQ rapportage verkeersveiligheid Hoorn 2019. (*5) Beweegrichtlijn 2017 – Ministerie VWS (*6) ‘Het verband tussen gezondheid en actief reizen 2018 – Kennisinstituut voor Mobiliteit.
Verbeteren van de veiligheid en het verduurzamen van mobiliteit Veiligheid, duurzaamheid, en gezondheid zijn steeds belangrijker. Voor duurzaamheid zijn deze doelen het meest concreet gemaakt: Hoorn ambieert om klimaatneutraal te zijn in 2040. Dit vraagt een forse ommekeer van de stijging die de afgelopen 30 jaar te zien was. Dit kan door (op volgorde van meeste, naar minste impact): 1.
Minder verplaatsingen te maken (thuiswerken).
2.
Een duurzaam vervoermiddel te gebruiken (fiets, lopen, ov).
3.
Schonere verplaatsingen te maken (fossiel aangedreven voertuigen voor elektrische te vervangen).
Ook voor verkeersveiligheid ligt er een opgave. De afgelopen jaren steeg het aantal ongevallen. Bij 74% van alle ongevallen is een fietser, voetganger of bromfietser het slachtoffer (*4). Kansen liggen hier bij minder autogebruik, veilige fiets- en wandelpaden en lagere snelheden voor automobilisten.
31
Het Keern: Met circa 4.500 fietsers per dag een van de drukste fietsschakels in Hoorn
Krappe maatvoering Huidig 2,5 meter
Wenselijk >4 meter
Het Keern: Belangrijke verbindende voetgangersschakel in stations-/centrumgebied
Verkeersveiligheid
Krappe maatvoering Veiligheid spoorwegovergang
Huidig 1,3 meter
Minimum 1,8 meter
Het Keern: Stadsentree voor gemotoriseerd verkeer
Wenselijk >3 meter
Ambitie Poort van Hoorn: meer verblijfskwaliteit
De stationsovergang bij het Keern is de plek waar alle vervoersmodaliteiten samenkomen. Bus, auto, fiets en wandelaar maken allen gebruik van deze entree
Circulatie binnenstad Krappe maatvoering
richting de binnenstad, Grote Waal en het stadsstrand. Tegelijkertijd kruist ook de trein hier. Dit knelt. Daarnaast is er de ambitie om een stedelijk verblijfsgebied te maken
Ruimtelijke kwaliteit
rondom het station en het nieuwe deel centrum aan te hechten (Poort van Hoorn).
32
Inzoom op een wandeling op het Keern (afstand hemelsbreed 700 meter)
De ruimte voor voetgangers is in de 2km-cirkel rondom station Hoorn beperkt. Voor voetgangers rest plaatselijk slechts 60 centimeter, ook nutsvoorzieningen vaak opgelost in voetgangersgebied.
Plaatselijk tot 60cm restruimte over voor wandelen
Stoep vormgegeven als hindernisparcours
Slalom langs stilstaande auto’s
Wandelen op een reststukje van 60 centimeter ..
... versus 25 meter voor gemotoriseerd verkeer
Relatief weinig ruimte voor voetgangers op circa 300 meter van het treinstation
Beperkte belevingswaarde op ooghoogte
Krap voetpad nabij spoor zorgt voor wandelen op fietspad
Slalom langs obstakels
Toch al smalle stoep in gebruik als parkeerveld voor scooters
33
Keuzes op cruciale punten Naast deze opgaven is er behoefte om keuzes te maken op een aantal cruciale punten. Dit zijn:
34
1.
de kruising van het Keern met het spoor en de Provincialeweg
2.
de dorpslinten
3.
de verkeerscirculatie van de binnenstad
4.
de overige fiets-loopkruisingen met de Provincialeweg.
4. Visie: meer stad worden door … Meer stad worden we niet zomaar. Het is niet iets wat vanzelf goed gaat, maar waar op gestuurd moet worden. Mobiliteit is daarbij een belangrijke randvoorwaarde. Op basis van de analyse en de opgave komen we met 7 punten waardoor mobiliteit kan bijdragen om meer stad te worden.
(1) Vervoerwijze afhankelijk van het schaalniveau van de reis
(2) Kwaliteit toevoegen voor lopen, fiets en OV. Autokwaliteit op peil houden.
Het schaalniveau van de reis is bepalend voor welk vervoermiddel de voorkeur geniet.
We maken een inhaalslag voor de kwaliteit van lopen, fietsen en het OV. We doen
We zorgen ervoor dat de gewenste optie van de verplaatsing (lopen, fietsen, OV, auto) het
dit door voor wandelaars stoepen voldoende breedte te geven en obstakels te
aantrekkelijkst is binnen het betreffende gebied. In de binnenstad, in de woonbuurten en
verwijderen, met name in de stationsomgeving, binnenstad, station Kersenboogerd en
van en naar de wijkcentra staat de voetganger centraal. Binnen Hoorn wordt ingezet op
wijkcentra. Voor de fiets worden ontbrekende schakels aangelegd en wordt ingezet op
zoveel mogelijk reizen met de fiets of het OV. Naar stedelijk Noord-Holland en de MRA is
kwaliteit van doorlopende herkenbare routes. Vanuit het huidige gemengde stads- en
de trein het belangrijkste vervoersmiddel. Waar OV(+fiets)-bereikbaarheid onvoldoende
streekbussennetwerk zetten we kwaliteit voor de OV-reiziger voorop en werken we toe
is, speelt de auto een belangrijke rol. Door inwoners en bezoekers te verleiden om te voet,
naar een systeem met snelle streekbussen die in Hoorn de belangrijkste haltes aan doen
met de fiets of het OV te reizen, houden we de beschikbare auto-infrastructuur vrij voor
en een stadslijn die het centrum met omliggende wijken verbindt.
noodzakelijke autoverplaatsingen waarvoor geen alternatief is, zoals bijvoorbeeld ritjes
Daarnaast werken we aan het op peil houden van de autobereikbaarheid. Voor Hoorn,
vanuit de regio naar Hoorn.
als stad in een landelijk gebied, zal de auto een belangrijke rol blijven vervullen voor verplaatsingen naar de regio.
35
Meer stad worden gaat niet zo maar, dat vraagt om verbetering van kwaliteit in de buitenruimte en meer aandacht voor kwaliteit van lopen, fiets en openbaar vervoer.
Foto: Nanda Sluijsmans
Foto: Nanda Sluijsmans
Foto: Nanda Sluijsmans
Foto: Nanda Sluijsmans
36
Foto: Nanda Sluijsmans
(3) Een sterke stedelijke knoop rondom de binnenstad en het station
(5) Gebiedsontwikkeling als vliegwiel voor routekwaliteit en innovaties
Het stationsgebied is het gebied waar Hoorn het beste verbonden is op het Stedelijk
Door de locatie van nieuwe woningen slim te combineren met de mobiliteitsopgaven
Nederland en waar de uitbouw van een kennisintensieve economie het meest kansrijk
kunnen de woningbouwtoevoegingen dienen als vliegwiel voor meer comfort in
is. Op wandel- en fietsafstand van OV-knooppunt Hoorn wordt ingezet op een
het OV, fiets, en wandelnetwerk. Voor een fiets- en wandelvriendelijke omgeving
onderscheidende stedelijke kwaliteit met een mix van wonen en werken, stedelijke
is beleving op ooghoogte een cruciaal thema (op cruciale locaties vraagt dat om
verblijfskwaliteit en met voorrang en ruim baan voor verblijven, fiets en wandelaar. We
verblijfskwaliteit en levendige plinten). In de nieuwe buurten staat comfort voor
zorgen voor overstappunten aan de rand van de binnenstad van auto en OV op fiets of
langzaam verkeer voorop, zo staat de fiets dichterbij geparkeerd dan de auto. Ook
lopen.
zien we gebiedsontwikkelingsprojecten als vliegwiel voor innovaties. We verkennen of we bij bepaalde ontwikkelingen met lagere parkeernormen kunnen werken en de mobiliteitsopgave innovatief kunnen invullen. Dit kunnen deelauto’s zijn, maar ook bijvoorbeeld elektrische (bak)fietsen en mobiliteitshubs.
(4) De wijken buiten de stedelijke knoop hebben een onderscheidende woonkwaliteit dankzij de nabijheid van zowel het stedelijke kerngebied als het groene landschap. Ruim wonen wordt in de wijken van Hoorn gemengd met uitstekende fietsbereikbaarheid, voorzieningen relatief nabij en ruimte voor de auto. We zetten in op verlevendiging van de wijken, excellente fietsroutes naar de binnenstad en omliggende wijken en kwalitatief goede looproutes naar de wijkcentra. Ook onderzoeken we of we de wijken kunnen verlevendigen door de auto naar de rand van de woonerven te verplaatsen en zetten we in op veilige straten met 30 km/u als maximumsnelheid.
37
Foto: Nanda Sluijsmans
(6) Een veilige stad voor elke verplaatsing.
We maken Hoorn veiliger door bij gemengd verkeer 30 km/u als uitgangspunt te nemen en door grote bussen waar mogelijk van gemengde wegen af te halen. De ruimtebeschikbaarheid wordt maatgevend in de mogelijkheden die een bepaalde straat biedt voor verkeersafwikkeling. Het terugbrengen van de snelheid zal maatwerk zijn per straat, de uitvoering zal gekoppeld worden aan onderhoud van de straten. Hiervoor zal afgestemd worden met hulpdiensten, OV bedrijven en bewoners.
(7) Verduurzaming van de automobiliteit: laden en delen
We zetten verder in op verduurzaming en delen van de auto. Er zullen laadpalen bijgeplaatst worden in wijken en proeven starten met deelmobiliteit en parkeerclusters (om verblijfs- en speelkwaliteit van de jaren ’70 en ‘80 erven te vergroten). Ook buiten de woonwijken zal de laadinfrastructuur worden uitgebreid. Niet alleen personenauto’s maar ook bussen en vracht worden verduurzaamd.
38
5. Uitwerking per vervoermiddel De keuzes op hoofdlijnen zijn hieronder uitgewerkt per vervoermiddel.
significant andere inrichting en verbeterde gelijkvloerse oversteekbaarheid moet het gros van het verkeer een andere route kiezen. Zo’n alternatief is niet realistisch en zal tot een
5.1.
Auto
stijging van verkeer leiden op routes waar het verkeer ongewenst is. Een ander idee wat
Hoorn kent een duidelijke hoofdstructuur voor de auto. Via de Provincialeweg en de via
vaker voorbij komt is een nieuwe aansluiting op de A7. Dit is ruimtelijk lastig in te passen
de Westfirisaweg (N307) wordt het verkeer verdeeld over de wijken. Afgelopen jaren is
en daarbij komt dat Rijkswaterstaat een extra toe- en afrit ongewenst vindt.
de Westfrisiaweg opgewaardeerd en onlangs is besloten om de A7 aan te pakken en de turborotonde om te vormen tot verkeerskruisingen met verkeerslichten. Met deze
We kiezen daarom om de Provincialeweg te behouden in de huidige vorm en functie.
maatregelen is het autonetwerk qua netwerk en capaciteit grotendeels op orde voor de
Op een aantal plekken de oversteek voor fietsers en voetgangers ongelijkvloers in te
toekomst.
richten om zo de barrièrewerking te verminderen en problemen met de doorstroming te voorkomen. Bij de bestaande ongelijkvloerse kruisingen is vooral sociale veiligheid een
Nieuwe opgaven liggen vooral op het gebied van verkeersveiligheid, ruimtebeslag en
aandachtspunt.
CO2 uitstoot. Het aantal slachtoffers is de afgelopen jaren gestegen. Ook zal met de
Bij de Provincialeweg worden bij de turborotonde en de kruising met het Keern
groei van Hoorn de ruimte steeds schaarser worden, zeker rond de binnenstad en het
doorstromingsproblemen verwacht. Voor de turborotonde zijn al maatregelen voorzien,
stationsgebied. Dat groei van de stad niet altijd groei van autoverkeer hoeft te betekenen
de oplossingen rondom het Keern wordt hierna besproken. De andere kruisingen op
is al in veel andere steden gebleken. Hoorn wil daarom ‘meer stad worden’ door
de Provincialeweg zijn niet direct gekoppeld aan gebiedsontwikkeling waardoor er
toegankelijkheid voor de auto en ruimtelijke kwaliteit in balans te laten komen. Veiligheid
daardoor geen knelpunten worden verwacht. Ook wordt er verlichting op de knelpunten
en in het centrum ook verblijfskwaliteit gaan voor. Doorstroming heeft daardoor niet altijd
verwacht door inzet op lopen, fiets en OV. Wel gaan we monitoren op de kruisingen
de hoogste prioriteit in de woonbuurten en in het centrumgebied.
en waar nodig ingrijpen. Een voorbeeld waar dit gebeurt is de kruising Provincialeweg met de Liornestraat. Hier wordt een integraal onderzoek opgestart. Ook veiligheid en
Provincialeweg: huidige vorm en functie behouden, barrièrewerking verminderen
fietskwaliteit kunnen een reden zijn om hier maatregelen te nemen.
De Provincialeweg is de grootste autotoegangsweg van Hoorn. Via deze route komt ongeveer 40% van het binnenkomende verkeer de stad in. De hoge verkeersaantallen
Een eventuele oostelijke randweg heeft in de huidige situatie verkeerskundig weinig
en inrichting maken de Provincialeweg een barrière voor wandelaars en fietsers. Voor
voordelen en een fors nadelig effect op het landschap. Deze randweg zal pas effect
auto’s is de Provincialeweg een snelle route om de stad binnen te komen en verlaten.
hebben mocht er ooit een grootschalige uitbreiding aan de oostkant van de huidige stad
Het grootste deel van Hoorn, Blokker en Zwaag is afhankelijk van deze route. Voor een
komen.
39
Figuur: wegcategorisering Hoorn
40
Toegang binnenstad en de Grote Waal, spoorkruising en het Keern: ontvlechten en aanhechten
bereikbaar zijn. Daarbij ontstaat een hoogwaardig OV-knooppunt, verblijfsgebied en
Bij de kruising van de Provincialeweg en het Keern komen veel opgaven bij elkaar. Hier
toegang tot de binnenstad.
delen alle vervoerswijzen (voetgangers, fietsers, bussen en de auto) de beschikbare ruimte. De krappe ruimte zorgt ervoor dat het gebruik voor alle functies knelt en dat de
De verwachte verkeerseffecten zijn hoofdzakelijk de verplaatsing van autoverkeer van
veiligheid in het geding is. Met de ontwikkelingen rondom de Poort van Hoorn komt hier
de orginele toegangsweg naar de nieuwe toegangsweg. Door het verplaatsen van
een ruimtevraag bij: het maken van een stedelijk verblijfsgebied aan de zuidzijde van het
de kruising en het ongelijkvloers maken van de fiets bij het Keern verbeterd ook de
station met stedelijke aanhechting van het centrumgebied aan het Pelmolenpad.
doorstroming van dit punt. Uitwerkingsdetails en vormgeving van het centrum spelen een belangrijke rol bij de exacte verkeersciculatie en afwikkeling.
We kiezen bij het Keern voor ontvlechting van stromen en aanhechten van het nieuwe stuk centrum bij het Pelmolenpad. Er wordt een nieuwe toegangsweg aan de westkant
De alternatieve toegang wordt in een later stadium uitgewerkt. Hierin wordt ook
van het Keern gerealiseerd. Dit doen we in combinatie met een ongelijkvloerse kruising
onderzocht of de nieuwe toegangsweg aansluit op de Weel, of een weg zuiderlijker, op
voor fietsers op de huidige plek. Door de toegang van auto en bus te scheiden van die
de Westerdijk. Dit laatste maakt het mogelijk om een groter autoluw gebied te maken
van fietsers en wandelaars wordt de kwaliteit voor alle vervoermiddelen verbeterd en
rondom de Hoge Vest. Voordat dit gedaan wordt gaan we met partners in gesprek voor
ontstaat er een uniek verblijfsgebied aan de zuidzijde van het spoor, passend bij de
eventuele cofinanciering.
strategische ligging midden in het stedelijke centrum. Deze oplossing maakt het mogelijk dat er stedelijk verblijfsklimaat rondom het station ontstaat met de mogelijkheid om een kwalitatief hoogwaardige loop- en fietsroute naar het station te maken. Als voor een ongelijkvloerse toegang wordt gekozen zal ook de spoorveiligheid toenemen en kans op verstoring van de spoorafwikkeling afnemen. Met de uiteindelijke vormgeving, het eventueel verplaatsen van parkeerplaatsen naar de rand van de binnenstad en het toevoegen van knips in de binnenstad zorgen we er voor dat er
Figuur: Schets van de toekomstige situatie met aanhechting van de Poort van Hoorn bij het centrum. Rechts ruimtelijk, links de stromen.
geen aanzuigende werking van autoverkeer is. De alternatieve toegang is een kwalitatieve ingreep en noodzakelijk om de gewenste gebruiks- en verblijfskwaliteit van het OV-knooppunt, stationsomgeving en aanhechting van de stad voor voetganger en fietser met de Poort van Hoorn te verbeteren. Ook zorgen we dat de wijk de Grote Waal, de Schouwburg en het nieuwe Stadsstrand
41
Verkeersveiligheid
de laadinfrastructuur geen belemmering zal vormen voor de aanschaf van elektrische
Waar gemotoriseerd verkeer de weg deelt met fietsers of voetgangers wordt 30
auto’s.
km/u het uitgangspunt. Per weg wordt een afweging gemaakt wanneer en hoe dit
Ook zullen de komende jaren de bussen elektrisch gaan rijden. Zowel de Provincie
wordt uitgevoerd. Hierin wordt bijvoorbeeld rekening gehouden met aanrijroutes
Noord-Holland als de Vervoerregio hebben stevige ambities en al een deel van hun vloot
van hulpdiensten. Het aanpassen van snelheid en inrichting kan vaak gecombineerd
momenteel elektrisch rijden.
worden met vervanging van bijvoorbeeld het riool of aanleg van een warmtenet. Er zal onderzocht worden hoe exact de 30 km/u wegen in te richten. Belangrijk is dat
Naast verduurzaming van personenmobiliteit wordt er ook onderzoek gedaan naar
de weginrichting geloofwaardig is. 30 km/u is daarom meer dan alleen het ophangen
goederenvervoer en stadslogistiek. Gemeenten krijgen vanaf 2025 de mogelijkheid om
van een bord. Er kan gedacht worden aan verandering van de verharding (asfalt
een nul-emissie zone voor bestel- en vrachtauto’s in te stellen, ook wel ‘ZE-zones’ (zero-
naar klinkers), versmalling van het profiel of het plaatsen van snelheidsverlagende
emissie) genoemd. Vanuit het Klimaatakkoord gaan alle G40-gemeenten (naast Hoorn,
maatregelen als drempels. Per weg zal dit maatwerk zijn.
bijvoorbeeld ook Alkmaar en Zaanstad) daar mee aan de slag. De ambitie is om de binnenstad en gebied eromheen vanaf 2025 een ZE-zone te maken. De afbakening van
Een specifieke locatie die in raadsvragen en ook in de enquête terugkomt zijn de
het gebied wordt later vanaf 2021 ingevuld in nauwe samenspraak met de ondernemers
kruisingen van de Strip met de linten. Daar zal een onderzoek naar gestart worden. Dit
in de stad. Daarbij is er ook aandacht voor andere maatregelen die de logistiek in de stad
stond al gepland voor de visie, maar heeft door corona niet uitgevoerd kunnen worden
verduurzamen en optimaliseren.
doordat de verkeersstromen flink anders waren. Bij dit onderzoek worden ook de resultaten van de enquête over dit punt gebruikt.
Enquêteresultaat auto Uit de enquête blijkt dat 81% van de respondenten gebruik maakt van de auto. 37% van
Samen met de provincie wordt gewerkt aan het Strategisch Plan Verkeersveiligheid.
de respondenten geeft aan dat de gemeente de komende jaren vooral aandacht moet
Hiervoor worden regionale en gemeentelijke risicoanalyses gemaakt. Dit moet eind dit
geven aan de auto. Hiermee staat de auto op de derde plaats, achter de fiets en lopen.
jaar resulteren in een regionaal uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid. 58% van de respondenten is neutraal tot (zeer) tevreden over de automogelijkheden in Verduurzaming autoverkeer: laadinfrastructuur en zero-emissie zone vracht
Hoorn. 28% is (zeer) ontevreden. De grootste knelpunten die worden benoemd zijn een
De komende jaren zal een groot deel van de huidige fossiel aangedreven auto’s
gebrek aan parkeergelegenheden (rond de binnenstad), de afsteltijd van verkeerslichten
vervangen worden door elektrisch aangedreven auto’s. In 2020 was al 20% van het
(met name op de Provincialeweg) en de spoorwegovergang bij het Keern. Daarnaast
aantal verkochte auto’s elektrisch, het Nederlandse doel is om in 2030 alle verkochte
worden er ook schaduwkanten van auto’s benoemd: te hard rijden wordt vaak benoemd,
auto’s elektrisch te laten zijn. Hoorn gaat mee in deze ambities en pakt hierin op wat
ook onveilige situaties met fietsers en er is een roep om de binnenstad autoluw te
binnen haar verantwoordelijkheid ligt: de laadinfrastructuur. Hoorn zorgt ervoor dat
maken.
42
5.2.
Fiets
Focus: werken vanuit de stations
Het fietsnetwerk in Hoorn is momenteel vooral functioneel ontworpen. Als vervolgstap
Op een groot aantal plekken voegen we extra kwaliteit toe. Op de ene plek gaat dit over
hierop zetten we in op het verbeteren van comfort, veiligheid en routekwaliteit. Ook
goed onderhoud, op de andere om een veilige kruising, bij weer een ander om sociale
voegen we programma toe rondom de fietspaden zodat de sociale veiligheid verbetert
veiligheid. We brengen hierin focus aan door te starten bij de stations en werken naar
en de fiets de meest logische optie wordt om je boodschappen te doen, naar het station
buiten toe. Zo bouwen we aan een sterk OV-fiets netwerk. Deze routes zijn niet alleen
te gaan of te gaan werken. We zetten in op brede aaneengesloten fietsroutes met een
interessant voor trein-fiets combinaties, maar overlappen sterk met verbindingen tussen
continue herkenbare uitstraling. Zo zorgen we ervoor dat fietsen voor iedereen kan zijn:
wijken en scholen; en wijken en de binnenstad.
van kinderen die naar school gaan tot snelle fietsers op een elektrische fiets of zelfs bezorgbakfietsen.
Daarnaast is er ook met een regionale blik naar het fietsnetwerk gekeken zodat het netwerk goed aansluit op de routes vanuit de omliggende kernen. Binnenkort wordt er een nationaal toekomstbeeld fiets gemaakt. Hierin kunnen routes als Hoorn-Purmerend, Hoorn-Heerhugowaard, Hoorn-Wognum en Hoorn-Enkhuizen een plek krijgen. We gaan op een aantal locaties concreet aan de slag. •
Bij het Keern (kruising Provincialeweg, spoor) wordt de noord-zuidroute voor fietsers verbeterd. Deze route wordt ongelijkvloers vormgegeven. Van alle kruisingen met de Provincialeweg heeft deze fietsroute de hoogste prioriteit omdat hier de meeste fietsers gebruik van maken en de verbinding noodzakelijk is voor de ontwikkeling van de Poort van Hoorn.
•
De barrière van de Provincialeweg wordt geslecht door in te zetten op een aantal sociaal veilige doorbraken rondom de kruisingen Koepoortsweg en Holenweg/ Mandelapark. De kruisingen vormen de belangrijkste schakels tussen Hoorn Noord, Hoorn Oost en het centrum. Ingezet wordt op een verbeterde routekwaliteit door kortere wachttijden, brede fietspaden en sociaal veilige omgevingen. Deze opgave wordt in samenhang onderzocht met het toevoegen van woningen of voorzieningen rondom deze locaties.
43
Figuur: hoofd fietsnetwerk in Hoorn. Rode pijlen zijn locaties waar gebiedsopgaven liggen. Zwarte pijlen zijn ontbrekende schakels
44
•
In geheel Hoorn gaat gewerkt worden aan een verbetering van het stallen van de fiets. Concreet worden er bij het hoofdstation 3.700 fietsparkeerplaatsen gerealiseerd. Voor stallingen in de binnenstad, rondom station Kersenboogerd en bij strategische bushaltes volgt een plan. Ook zijn bij het nieuwe stadsstrand nieuwe parkeervoorzieningen voor de fiets voorzien. Daarnaast wordt er gekeken waar bij wijkcentra, sportvoorzieningen en woningen er behoefte is aan verbeterde stalling van fietsen.
•
Het lint Westerblokker tussen De Strip en de Nieuwe Steen, waar nu al meer fietsers dan auto’s rijden, wordt primair ingericht voor fietsers. Auto’s zijn hier te gast. In het onderhoud wat voor komende jaren gepland staat wordt het deel vanaf het Nieuwe Steen t/m de Kloosterhoud direct al ingericht als fietsstraat. De overige linten blijven belangrijk voor de hulpdiensten. Binnen deze marges wordt het comfort voor de fietser verbeterd. Bij de voorzieningen kan een shared space worden ingericht zodat daar ook voetgangers meer ruimte krijgen.
•
Ook bij andere straten met hoge fietsaantallen en lage auto-aantallen liggen kansen om deze in te richten als fietsstraat. Dit gaat bijvoorbeeld om de Koepoortsweg.
•
Ook zal er een planstudie gestart worden naar de kruising tussen Provincialeweg en de Liornestraat. De kruising wordt verbeterd door hier op termijn een ongelijkvloerse kruising te maken. Deze verbinding wordt pas aangepakt nadat de fietsverbinding bij het Keern ongelijkvloers is gemaakt. Bij deze kruising speelt naast wachttijdverlies, de beperkte breedte van het fietspad en de sociale veiligheid ook de extra opgave
Enquêteresultaat fietsen Uit de enquête blijkt dat 87% van de respondenten gebruik maakt van de (elektrische) fiets. 54% van de respondenten geeft aan dat de gemeente de komende jaren vooral aandacht moet geven aan de fiets . Hiermee staat de fiets op de eerste plaats.
om de fietsroutes Westerblokker, Risdammerhout, Liornestraat en Zwaagmergouw beter aan elkaar te verknopen. •
De ontwikkelingen Zevenhuis en Bangert- en Oosterpolder vragen om nieuwe fietsschakels om de fietsbereikbaarheid hier te garanderen.
•
Verder zal bij vernieuwing van straten de fietskwaliteit verbeterd worden. Op plekken waar gemotoriseerd verkeer mengt met fietsverkeer wordt 30 km/u het
74% van de respondenten is neutraal tot (zeer) tevreden over de fietsmogelijkheden in Hoorn. 22% is (zeer) ontevreden. De grootste knelpunten die worden benoemd zijn de wachttijden bij verkeerslichten (Liornestraat komt vaak terug), onveilige oversteekplekken, het onderhoud van sommige fietspaden (in Kersenboogerd en Blokker) en de breedte van de fietspaden.
uitgangspunt. Het aanpassen van snelheid en inrichting kan vaak gecombineerd worden met vervanging van bijvoorbeeld het riool of aanleg van een warmtenet.
45
Huidig
Schetsverkenning
Huidig
Schetsverkenning
Voorbeeld van fietsvriendelijke inrichting van de linten. Het lint Westerblokker tussen De Strip en de Nieuwe Steen, waar nu al meer fietsers dan auto’s rijden, wordt primair ingericht voor fietsers. Auto’s zijn hier te gast. De overige linten blijven belangrijk voor de hulpdiensten. Binnen deze marges wordt het comfort voor de fietser verbeterd. Bij de voorzieningen kan een shared space worden ingericht zodat daar ook voetgangers meer ruimte krijgen.
46
5.3.
Openbaar vervoer
Bus: een snelle streekdienst en een verbindende stadslijn Het OV in Hoorn wordt momenteel vooral gebruikt voor mensen die geen toegang hebben tot de auto en waarvoor het te ver fietsen is. Om meer kwaliteit te bieden voor de reizigers vormen we het huidige systeem om. Het OV-systeem van Hoorn zal bestaan uit: (A) een systeem met snelle streeklijnen, die in Hoorn de belangrijkste bestemmingen aan doen. En (B) een stadsdienst die de wijken met elkaar en de binnenstad verbindt. Dit OV plan is ambtelijk met de provincie Noord-Holland afgestemd. Voor de snellere lijnen wordt gericht op OV-reizigers die bereid zijn langer te fietsen en wandelen naar de halte als OV frequenter gaat (onderzoek laat zien dat dit veruit de grootste groep is). Een reis is zo makkelijker te plannen, want de bus komt vaker. Daarnaast betekent minder haltes ook minder stoppen waardoor men sneller op bestemming is en er minder zorgen zijn over het halen van een overstap. Frequente lijnen worden meer gebruikt. Dit maakt het interessant om te investeren in halte-kwaliteit (zoals een fietsenstalling). Ook past frequent reizen in een trend waarbij elektrische fiets, deeltaxi en eventueel later de zelfrijdende auto’s het fijnmazige vervoer op zich nemen. Voor mensen die slecht ter been zijn en daardoor behoefte hebben aan fijnmaziger vervoer blijft er een stadsdienst beschikbaar.