Laadvisie Hoogeveen 2023-2026

Hierbij is het wel van belang dat enig gebruik van de laadpaal bewezen kan worden. Aan strategische laadpalen zitten in tegenstelling tot de normale openbare laadpaal wel kosten verbonden voor de gemeente.

29

4.4

Werkenden

Werkenden dienen zo veel mogelijk op het terrein van de werkgever/bedrijf te laden. Om bedrijven hierin te helpen ondersteunt de gemeente in de vorm van handvatten en het delen van best-practices. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, wordt de laadinfrastructuur vraaggestuurd en datagestuurd geplaatst. Werkenden dienen zo veel mogelijk op eigen terrein te laden. Om bedrijven hierin te helpen ondersteunt de gemeente in de vorm van handvatten en het delen van best-practices. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, wordt de laadinfrastructuur vraaggestuurd en datagestuurd geplaatst. Deze laadinfrastructuur wordt zo veel mogelijk geplaatst op locaties met meerdere gebruikers, waardoor dubbelgebruik zo veel mogelijk gemotiveerd wordt, bijvoorbeeld door werkenden overdag en bewoners ’s avonds. 4.4.1

Parkeergarages en parkeerpleinen

Gemeente Hoogeveen beschikt over één parkeergarage, parkeergarage De Kaap in het centrum van Hoogeveen. De parkeergarage beschikt over 483 parkeerplekken. In 2025 moet 5% en in 2030 10% van het totaal aantal parkeerplekken in een parkeergarage voorzien zijn van een laadpunt. Om hieraan te voldoen moet het aantal laadpunten in de Kaap worden uitgebreid naar 25 en In 2030 naar 50 oplaadpunten. De mogelijke kosten worden nog onderzocht. Bestaande parkeergarages gemeente Daar waar de gemeente beheerder is van parkeergelegenheden spannen we ons in om te voldoen aan de richtlijnen en nationale doelstelling met betrekking tot parkeergarages. Hiervoor is het nodig om te inventariseren welke parkeerterreinen en -garages in eigendom van de gemeente zijn en om hoeveel parkeerplekken het gaat. Gemeente Hoogeveen beschikt over één parkeergarage. Dit is parkeergarage De Kaap in het centrum van Hoogeveen. De parkeergarage beschikt over 483 parkeerplekken waarvan op dit moment 2 parkeerplekken voorzien zijn van een laadpunt. In 2025 moet 5% van het totaal aantal parkeerplekken in een parkeergarage voorzien zijn van een laadpunt. Om hieraan te voldoen moet het aantal laadpunten in de Kaap worden uitgebreid naar 25. In 2030 moet het aantal laadpunten volgens de norm worden uitgebreid naar 10% van het totale parkeerareaal. Voor parkeergarage de Kaap betekent dit in totaal 50 laadpunten.

Om laadinfrastructuur in parkeergarages veilig te realiseren werkt de gemeente samen met de veiligheidsregio en brandweer. De adviezen van specialistische organisaties als het Instituut Fysieke Veiligheid nemen we over. Voor het realiseren van deze 25 en later 50 laadpalen gaat de gemeente Hoogeveen geld vrijmaken. Of deze laadpalen door de gemeente zelf worden aangeschaft of dat dit samen met de regio kan worden aanbesteed wordt nog onderzocht. De kosten zijn sterk afhankelijk van de gekozen aanpak. Bestaande parkeergarages appartementencomplexen en bedrijventerreinen Door het volgen van de Ladder van Laden zijn EV-rijders bij appartementencomplexen en bedrijventerreinen met private of semipublieke parkeergelegenheden voor realisatie van laadinfrastructuur afhankelijk van de Vereniging van Eigenaren (VvE) of beheerders van de parkeerplaatsen. Tot op heden loopt de realisatie in deze situaties

30

moeizaam, dit kan verschillende oorzaken hebben. Voorlichting over regelgeving, implementatie en brandveiligheid zou in deze een constructieve bijdrage kunnen hebben. Binnen de gemeente houden we deze ontwikkelingen nauwlettend in de gaten en zullen we de parkeerbeheerders op verzoek kunnen voorzien van informatie. Veiligheid Het opladen van elektrische voertuigen in (ondergrondse) parkeergarages brengt mogelijk andere risico’s met zich mee dan het parkeren van auto’s op fossiele brandstoffen. Er is meer onderzoek nodig om deze risico’s te specificeren. Wet- en regelgeving (NEN1010) laat toe dat elektrische auto’s in een ondergrondse parkeergarage parkeren en opladen. Uit internationaal onderzoek en praktijktesten blijkt dat een brand met een elektrische auto (vanwege een externe oorzaak) niet gevaarlijker is dan een brand met een auto op fossiele brandstof. De brand is echter anders van aard en vraagt om een andere aanpak inzake preventie en bestrijding. Bij het opladen van een elektrische auto ontstaat er vrijwel nooit een brand vanwege een technisch probleem met de inwendige accu en/of AC/DC omvormer. Het opladen met niet geschikte Mode 1 en Mode 2 laders (zie onderstaande afbeelding), zogenoemde ‘granny laders’ wordt echter niet aangeraden, aangezien met deze laders de kans op het ontstaan van brand groter is.

Die kans verkleint aanzienlijk bij het opladen met mode 3 opladers met type 2 stekker en met mode 4 laders. Daar waar de gemeente parkeergarages niet in eigendom heeft, kan de gemeente, mogelijk samen met de veiligheidsregio of brandweer, voorlichting geven over welke soorten laadinfra het risico het kleinst is (mode 3 en 4) en welke maatregelen kunnen worden genomen om het risico nog verder te verkleinen.

31

Figuur 8: Minder veilige modes van laden (mode 1 en 2) en veiligere modes van laden (mode 3 en 4)

Mode 1

Mode 3

Mode 2

Mode 4

Nieuwbouw parkeergarages Voor nieuw te bouwen parkeergarages bevat het bouwbesluit sinds 2020 een verplichting tot aanleg van laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen bij private en semipublieke parkeersituaties. Dit betekent dat voor nieuwbouw en ingrijpende renovaties (meer dan 25% van gebouwschil wordt vervangen) van gebouwen met meer dan 10 parkeerplekken het volgende geldt: 

Utiliteitsgebouwen moeten worden voorzien van minimaal 1 laadpunt en van loze leidingen voor de aanleg van laadpunten bij minstens 20% van de parkeervakken (1 op de 5).



Bij woongebouwen moet voortaan elk parkeervak worden voorzien van loze leidingen.

32

4.4.2

Parkeerterreinen bij winkelcentra en meubelboulevards

Het is nodig het realiseren van laadinfra bij winkelcentra met eigen parkeergelegenheid Deze laadinfra faciliteren kan door het delen van best practices en handvatten aan de beheerders van deze parkeergelegenheden. Het is nodig het realiseren van laadinfra bij winkelcentra met eigen parkeergelegenheid te faciliteren. Zo streeft de gemeente naar zo veel mogelijk dubbelgebruik: laadinfrastructuur op de parkeerplaats van een winkel die ook gebruikt wordt door bewoners of werkenden uit de omgeving. Deze laadinfra faciliteren kan door het delen van best practices en handvatten aan de beheerders van deze parkeergelegenheden.

4.4.3

Hubs/ P+R’s

Op de P&R-voorziening van station Hoogeveen is laadinfrastructuur gewenst. Gemeente Hoogeveen verkent welke andere locaties kansrijk zijn als P+R-locatie. Gekeken moet worden of op deze locatie het plaatsen van openbare laadinfrastructuur tot een optie bestaat. Dan wel op aanvraag of als strategische laadpaal. Op semipubliek terrein is de markt aanzet. Op dit moment is er in de gemeente een P&R-voorziening, op station Hoogeveen. Hierbij is laadinfrastructuur gewenst. Het parkeerterrein bij het station is grotendeels niet van de gemeente en dus semi-publiek. Een kleine strook naast het parkeerterrein is wel gemeentegrond. Onderzocht moet worden of een strategische laadpaal hier wenselijk is of dat het mogelijk is om op de semipublieke grond laadinfrastructuur te plaatsen. De gemeente hecht waarde aan P+R-locaties, omdat ze leiden tot minder autoverkeer. Daarom verkent Hoogeveen welke andere locaties kansrijk zijn als P+R-locatie. Hier onderzoeken we ook de noodzaak tot realiseren van laadinfrastructuur voor elektrische auto’s, en een goede verbinding met het OV. 4.4.4

Binnenstad

Hoogeveen beschikt over meerdere grote parkeerterrein waar het toepassen van openbare laadinfrastructuur goed mogelijk is. Naast het plaatsen van laadinfrastructuur op de openbare parkeerterreinen is het ook wenslijk om laadinfra te realiseren in parkeergarage de Kaap. Het inpassen van laadinfrastructuur in de openbare ruimte in de binnenstad kan erg lastig zijn. Echter beschikt Hoogeveen over meerdere grote parkeerterrein waar het toepassen van laadinfrastructuur goed mogelijk is. Op onderstaande parkeerterrein is het goed mogelijk op openbare laadinfrastructuur te realiseren: - Markt - Van Echtenplein - Stoekeplein - Nicolaas Beetsplein - Reviusplein - Schutsplein

33

Naast het plaatsen van laadinfrastructuur op de openbare parkeerterreinen is het ook wenslijk om laadinfra te realiseren in parkeergarage de Kaap. Zoals ook eerder benoemd in hoofdstuk 4.5.1. De Kaap biedt dankzijn het aantal verwachte laadpunten een goede basis voor het laden van elektrische auto's in het centrum. 4.4.5

Deelauto’s

Deelauto’s hebben een eigen parkeerplek met laadvoorziening bij voorkeur buiten de openbare ruimte. Is dit niet mogelijk dan biedt de gemeente een gereserveerde parkeerplek met laadvoorziening aan. Deelauto’s hebben een eigen parkeerplek, bij voorkeur buiten de openbare ruimte, met een eigen laadvoorziening. Als elektrische deelauto’s niet buiten de openbare ruimte kunnen parkeren, biedt de gemeente een gereserveerde parkeerplek met laadvoorziening aan. De aanvraag van deze laadpaal kan op dezelfde manier als bij een aanvraag voor een gewone openbare laadpaal. 4.4.6

Openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, taxi’s

Als gemeente stimuleren we het gebruik van elektrische openbaar vervoerbussen. De gemeente treedt, als de vervoerder en het OV-Bureau aangeeft laadinfrastructuur in de openbare ruimte te willen realiseren, faciliterend en ondersteunend op, en is bereid ondersteuning te verlenen. Ook elektrisch doelgroepenvervoer en elektrische taxi’s wil de gemeente stimuleren. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden voor een deel op de eigen oprit of in de publieke ruimte. In de publieke ruimte biedt de gemeente hier ruimte voor doormiddel van de openbare laadvoorzieningen De gemeente is voorstander van het gebruik van elektrische voertuigen voor openbaar vervoer en doelgroepenvervoer. Deze doelgroepen dienen zoveel mogelijk te laden op eigen terrein. Als dit niet mogelijk is wordt zo veel mogelijk gestreefd naar dubbelgebruik met bewoners, werkenden en bezoekers. Het openbaar vervoer wordt aangestuurd door de provincies en gemeenten in Drenthe en Groningen. Als gemeente motiveren we het gebruik van elektrische openbaar vervoerbussen. Hiervoor leveren we als gemeente Hoogeveen input aan het OV-Bureau Groningen-Drenthe de concessieverlener voor het openbaar vervoer. Als het nodig is dat bussen bijladen tijdens de exploitatie overdag, zijn knooppunten waar veel elektrische bussen stoppen logische locaties voor oplaadinfrastructuur.

De gemeente treedt hier, als de vervoerder en het OV-Bureau aangeeft laadinfrastructuur in de openbare ruimte te willen realiseren, faciliterend en ondersteunend op, en is zeker bereid ondersteuning te verlenen. Als laadinfrastructuur voor elektrische ov-bussen gerealiseerd wordt, is het voor de gemeente belangrijk te onderzoeken of er meekoppelkansen zijn met bijvoorbeeld elektrisch goederenvervoer en snellaadlocaties voor personenauto’s. Ook elektrisch doelgroepenvervoer en elektrische taxi’s wil de gemeente stimuleren. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden ’s nachts in de remise en voor een deel worden ze thuis geladen, op de eigen oprit of in de publieke ruimte. Daarnaast zijn er mogelijk snelladers nodig op strategische locaties, om bij te laden wanneer de actieradius niet voldoende is voor de geplande ritten. Dit laten we aan de markt.

Het regionale openbare vervoer wordt uitgegeven in concessies, zie onderstaande tabel.

34

Regio

Vervoerder

Concessieperiode

Groningen - Drenthe

Qbuzz

15.12.2019 – 08.12.2029

Het IPO heeft in 2016 namens alle provinciale concessieverleners het nationaal Bestuursakkoord Zero Emissie Regionaal Openbaar Vervoer per Bus (BAZEB) ondertekend. Kern van het akkoord zijn drie doelstellingen: 1 De instroom van nieuwe bussen is vanaf 2025 100% zero emissie aan de uitlaat. 2 100% van de vloot is vervangen door zero-emissiebussen in 2030. 3 Uiterlijk in 2025 wordt gebruik gemaakt van 100% hernieuwbare regionaal opgewekte energie in de bussen met zero emissie aandrijving. Binnen de concessie Groningen – Drenthe is reeds invulling gegeven aan de ambitie uit het Bestuursakkoord (zie 5.5.1). Voor de aflopende concessies in Fryslân wordt in verband met de coronapandemie met Arriva gesproken over een overbruggingsconcessie voor de jaren 2023 en 2024, waarna mogelijk één busconcessie voor heel Fryslân in de markt wordt gezet. In deze mogelijke aanbesteding zal meer zero emissie busvervoer worden uitgevraagd (70% van de vloot in 2025 en 100% van de bus vloot in 2030). Doelgroepenvervoer Voor het vervoer van mensen die vanwege een lichamelijke of verstandelijke beperking tijdelijk of chronisch niet zelfstandig kunnen reizen, heeft in 2018 Publiek Vervoer Groningen Drenthe (namens 21 gemeenten) het Bestuursakkoord Zero Emissie Doelgroepenvervoer ondertekend. Het bestuursakkoord heeft de ambitie om het volledige doelgroepenvervoer in 2025 zero emissie te laten zijn.

De komende jaren wordt duidelijk of aanvullende (snel)laadinfrastructuur wenselijk is om deze ambitie waar te maken. Hubtaxi Binnen de provincies Groningen en Drenthe zijn aanvullend op het spoor, buslijnennet (HOV) en andere vervoersvoorzieningen, 55 zogenaamde hubs ingericht. Hubs zijn plekken waarvandaan de reiziger snel, vaak en altijd met OV naar de belangrijkste bestemmingen kan reizen. Vanaf de hubs kan de reiziger altijd weer bij het beginpunt van de reis komen, ook als er geen regulier OV rijdt. Hiervoor kan gebruik worden gemaakt van de hubtaxi. De hubtaxi biedt een vraagafhankelijke reismogelijkheid vanaf de hubs naar de (begin-/eind) bestemming over een afstand van maximaal 20 km. Het is bij uitstek een afstand die met elektrische voertuigen overbrugd kan worden. De regio gaat samen met het OV-bureau onderzoeken welke (snel)laadfaciliteiten per hub noodzakelijk zijn om de hubtaxi te elektrificeren. Het is de verwachting dat overige doelgroepen zoals taxi’s en schoolvervoer langzaam de overstap naar elektrische voertuigen maken. Voor 2024 voorziet de RAL Noord een beperkte groei van het aantal elektrisch voertuigen binnen deze groep. De groei wordt mede bepaald door de beschikbaarheid en betaalbaarheid van elektrische voertuigen die op de markt komen en aansluiten op het specifieke karakter van de inzet binnen de verschillende doelgroepen.

35

4.4.7

Logistiek

In gemeente Hoogeveen is de logistieke sector aanwezig. Laadinfrastructuur voor vrachtwagens en bestelwagens zal veel op eigen terrein plaatsvinden. Daar is de rol van de gemeente beperkt. De gemeente is zeker bereid mee te werken aan pilots of andere initiatieven, marktpartijen te verbinden en ook faciliterend bij te staan. Netcongestie is belangrijk onderwerp als het gaat om de elektrificatie van de logistieke sector. Inmiddels heeft de NAL een rapport uitgebracht waarin handvatten worden geboden hoe om te gaan bij laden van logistieke voertuigen bij een beperkte netcapaciteit (Laden voor logistiek bij beperkte netcapaciteit) In gemeente Hoogeveen is de logistieke sector aanwezig. Ook verduurzaming van die sector juichen we toe. Laadinfrastructuur voor vrachtwagens en bestelwagens zal veel op eigen terrein plaatsvinden. Daar is de rol van de gemeente beperkt. Dubbelgebruik van bestelverkeer met bewoners of bezoekers in de gemeente is mogelijk op de publieke laadpunten. Snellaadinfrastructuur voor deze doelgroep zal naar onze verwachting opgepakt worden door de markt. De elektrificatie van de logistieke sector is momenteel in ontwikkeling en hier zullen steeds meer bedrijven mee te maken krijgen door Zero-Emissie zones en autoluwe steden.

Indien daar behoefte aan is binnen de bedrijven in de gemeente, is de gemeente zeker bereid mee te werken aan pilots of andere initiatieven, marktpartijen te verbinden en ook faciliterend bij te staan. Netcongestie is belangrijk onderwerp als het gaat om de elektrificatie van de logistieke sector. Inmiddels heeft de NAL een rapport uitgebracht waarin handvatten worden geboden hoe om te gaan bij laden van logistieke voertuigen bij een beperkte netcapaciteit (Laden voor logistiek bij beperkte netcapaciteit) 4.4.8

Bedrijventerreinen

Het uitgangspunt is dat bedrijfsvoertuigen en werknemers laden op eigen terrein. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, is er de mogelijkheid laadinfrastructuur vraaggestuurd te plaatsen. Feit blijft dat er op bedrijventerreinen veel op eigenterrein geparkeerd wordt en dat er relatief weinig openbare parkeerplaatsen aanwezig zijn. De rol van de gemeente is hier dan ook klein. Gemeente Hoogeveen kent meerdere (grote) bedrijventerreinen. Onder andere op De Wieken, Buitenvaart en het nog te realiseren Riegmeer worden veel elektrische voertuigen verwacht. Het uitgangspunt is dat deze voertuigen laden op eigen terrein. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, is er de mogelijkheid laadinfrastructuur vraaggestuurd te plaatsen. Laadpalen worden dan aangevraagd op dezelfde manier als in de woonwijken het geval is. Feit blijft dat er op bedrijventerreinen veel op eigenterrein geparkeerd wordt en dat er relatief weinig openbare parkeerplaatsen aanwezig zijn. De rol van de gemeente is hier dan ook klein. Inmiddels zijn er al diverse initiatieven waargenomen waarin bedrijven de laadinfrastructuur voor elkaar openstellen. Dergelijke gedeelde pleinen kunnen ook in de logistieke sector een goede oplossing bieden. Het delen van laadinfra heeft naast de kosten ook een positieve invloed om de netcapaciteit.

36

5

Prognose laadbehoefte Hoogeveen Voor 2025 is in Hoogeveen een groei in Elektrische Voertuigen van +180% voorzien. Voor 2025 maakt dit in een opgave voor het bijplaatsen van zo’n +237 publieke laadpunten. Voor 2030 is in Hoogeveen een groei in Elektrische Voertuigen van +168% voorzien (tov 2025). Voor 2030 maakt dit in een opgave voor het bijplaatsen van zo’n +386 publieke laadpunten (tov 2025).

In dit hoofdstuk is voor de gemeente Hoogeveen weergegevCen wat de huidige situatie en de verwachte toekomstige situatie is met betrekking tot elektrisch rijden en laadinfrastructuur. Per afbeelding staat een korte uitleg weergegeven. Het is goed om bewust te zijn van het verschil in de begrippen laadpaal en laadpunt. (Vrijwel) elke laadpaal heeft twee stekkers (=2 laadpunten).

5.1

Huidige opgave

De gemeente Hoogeveen is verantwoordelijk voor de openbare laadpalen. De opgave die de gemeente Hoogeveen momenteel dus feitelijk voor ligt is het aantal bij te plaatsen publieke laadpalen. Dit aantal is uiteraard gerelateerd aan het verwacht aantal elektrische voertuigen in de gemeente. Het aantal is gekoppeld aan een prognose van de minimaal benodigde semi-openbare laadpalen. Onderstaande data is gebaseerd op ‘Data-analyse en Outlooks’ van ElaadNL. ElaadNL ondersteunt het gebruik van data-analyse om een soepele overgang naar groene mobiliteit mogelijk te maken. ElaadNL gebruikt data-analyse om haar primaire doel te bereiken, namelijk het faciliteren en ondersteunen van de stakeholders en initiatieven. Dataanalyse geeft inzicht in de huidige en toekomstige ontwikkelingen op het snijvlak van energie- en elektrische mobiliteitssystemen. NB tav onderstaande prognoses: Het gaat om het aantal laadpunten (een laadpaal in de publieke ruimte heeft vaak 2 laadpunten). Publieke infra, personen die in de openbare ruimte laden. 5.1.1 Huidig aantal elektrische voertuigen en publieke laadpalen (Hoogeveen) Op dit moment rijden er 1275 elektrische voertuigen rond in Hoogeveen hier zijn op het moment 34 openbare laadpalen voor beschikbaar. Een laadpaal heeft 2 laadpunten. Het aantal laadpunten ligt dus op 68. De laadpalen zijn in de oude concessies met EVnet en Allego geplaatst.

5.1.2 Benodigde aantal publieke laadpalen, prognose jaar 2025 (Hoogeveen) Op figuur 9 staan de voor Hoogeveen in 2025 verwachte aantallen elektrische voertuigen, openbare en semiopenbare laadpunten.

37

Figuur 9 prognose aantal elektrische voertuigen en benodigde laadpunten in 2025

5.1.3 Benodigde aantal publieke laadpalen, prognose jaar 2030 (Hoogeveen) Op figuur 10 staan de voor Hoogeveen in 2030 verwachte aantallen elektrische voertuigen, openbare en semiopenbare laadpunten.

Be Figuur 10 prognose aantal elektrische voertuigen en benodigde laadpunten in 2030

5.1.4 Samenvatting opgave (Hoogeveen) Samengevat is het de concrete opgave van de gemeente om in 2025 237 laadpunten bij te plaatsen en in 2030 nog eens een extra van 386 laadpunten. Dit is dus een relatieve groei van respectievelijk 349% en 163%. 2025 (tov baseline)

2030 (tov 2025)

EV’s

+ 2296

+180%

+6016

+168%

Openbare laadpunten

+237

+349%

+386

+163%

+514

+158%

Semi-openbare laadpunten Tabel 3 prognose 2025 t.o.v. 2030

Op figuur 11 zijn de huidige en geprognotiseerde aantallen voertuigen en laadpunten voor Hoogeveen visueel weergegeven.

38

Figuur 11 huidige en geprognotiseerde aantallen voertuigen en laadpunten voor Hoogeveen visueel weergegeven.

Het aantal elektrische voertuigen lijkt dus exponentieel toe te nemen, inherent aan de groei aan technische ontwikkelingen zoals in Hoofdstuk 2 omschreven. De markt gedreven semi-publieke laadinfra zal deze lijn gaan volgen. Voor de openbare laadinfra is al op korte termijn een grote taak weggelegd om in 2025 een groei van +349% te realiseren. Deze forse toename op korte termijn, is een belangrijk argument om zeer bewust een visie te bepalen die mogelijk sterk afwijkt van de aanpak die in het verleden werd toepast.

5.2

Achtergrond en details

Om extra achtergrond te geven over de prognose van het aantal benodigde laadpalen wordt hieronder nog een inkijk gegeven naar de verwachtingen van elektrische voertuigen op de langere termijn. Een extra voertuig betekend echter nog niet een laadpaal. Hiervoor wordt gekeken naar hoe vaak een voertuig een laadbehoefte oftewel een laadsessie nodig heeft. Dit wordt vertaald naar een aantal sessie-starts. Dit aantal sessiestarts kent een doorsnede naar de verschillende gebruikersgroepen, aangezien die groepen een verschillende behoefte kennen. Uiteindelijk wordt per sessiestart gekeken naar de soort laadbehoefte. Door deze kengetallen toe te passen is te bepalen hoeveel publieke laadpunten benodigd zijn in de gemeente. 5.2.1 Verwachte aantal elektrische voertuigen per jaar (Hoogeveen) Op figuur 13 Staat het verwachte aantal elektrische voertuigen per jaar. Dit aantal geeft een beeld van waarmee gerekend moet worden en in welke laadvraag voorzien moet worden.

39

Figuur 12 verwachte aantal elektrische voertuigen per jaar

5.2.2 Verwachte aantal sessies starts per gebruikersgroep (Hoogeveen) Op figuur 13 staat door welke gebruikersgroep deze laadvraag verwacht wordt. Een sessie start is het starten van een laadsessie door een EV (= elektrisch voertuig) -rijder

Figuur 13 laadvraag per gebruikersgroep per jaar

40

5.2.3 Verwacht aantal sessie starts per laadbehoefte in 2030 (Hoogeveen) Op figuur 14 zijn deze gebruikersgroepen vertaalt naar op welke manier de gebruikers verwacht zullen gaan willen laden.

Figuur 14 aantal laadsessie per laadbehoefte

41

6

Overige afwegingen 6.1

Verlengd private aansluitingen (VPA’s)

De gemeente Hoogeveen kiest ervoor andere gemeenten in provincie Drenthe te volgen en de Verlengde Private Aansluitingen niet toe te staan. Verlengde private aansluitingen worden niet gezien als robuuste en toekomstbestendige oplossing. Voor de korte termijn biedt het een oplossing voor een aantal inwoners, maar wanneer er meer elektrische voertuigen en dus VPA’s gaan komen, gaat dit leiden tot problemen. Een Verlengde Private Aansluiting (VPA) is het laden van een elektrisch voertuig op de openbare weg of op een openbare parkeerplaats, door gebruik te maken van een private stroomvoorziening. Hierbij wordt vaak een laadkabel over het trottoir en/of de weg gelegd. Dit is een voordeel voor de gebruiker gezien dat er gebruik kan worden gemaakt van eigen (groene)stroom. In de Algemene Plaatselijke Verordening staat opgenomen dat het niet is toegestaan om kabels over het trottoir te leggen. Gemeente Hoogeveen heeft besloten deze bestaande situatie te handhaven. Hier zijn diverse redenen voor. Een verlengde private aansluiting zorgt voor claimgedrag van de openbare parkeerplaatsen. De gebruiker moet immers kunnen laden bij zijn eigen laadpaal en is hier een openbare parkeerplaats voor nodig. Buurtbewoners en bezoeker kunnen dan op deze plek vaak niet meer parkeren.

Met het zicht op de verwachte groei van het aantal elektrische auto’s in Hoogeveen gaat er een wildgroei van deze VPA’s ontstaan. De laadkabels van deze VPA’s zorgen voor een versobering van de openbare ruimte en veroorzaken struikelgevaar. Daar komt bij dat het bij een eventuele valpartij niet duidelijk is wie aansprakelijk gesteld kan worden. De gemeente Hoogeveen wil de kwaliteit van de openbare ruimte waarborgen en de trottoir toegankelijk houden voor iedereen. De gemeente Hoogeveen kiest ervoor andere gemeenten in provincie Drenthe te volgen en de Verlengde Private Aansluitingen niet toe te staan. Verlengde private aansluitingen worden niet gezien als robuuste en toekomstbestendige oplossing. Voor de korte termijn biedt het een oplossing voor een aantal inwoners, maar wanneer er meer elektrische voertuigen en dus VPA’s gaan komen, gaat dit leiden tot problemen. De voordelen voor het individu wegen in deze niet op tegen de nadelen van het collectief. Handhaving op VPA’s is mogelijk na meldingen van overlast.

42

6.2

Laadpaalkleven

Laadpaalkleven houdt in dat een voertuig langer op een laadplek staat dan er daadwerkelijk geladen wordt. We doen een beroep op de gebruikers van openbare laadinfrastructuur deze niet onnodig bezet te houden. We vragen gebruikers van openbare laadpalen om hun elektrische voertuig maximaal 1 uur nadat het opladen is voltooid te verplaatsen. Op dit moment is laadpaalkleven nog geen probleem in Hoogeveen. Dit kan in de toekomst gaan veranderen. Gemeente Hoogeveen heeft oog voor toekomstige ontwikkelingen op dit onderwerp bij het plaatsen van laadpalen. Om het elektrisch rijden te stimuleren geven we in Drenthe elektrisch rijden voorrang op parkeerplekken met een laadpaal. Op een plek bij een laadpaal mag alleen een elektrisch voertuig staan, en dat voertuig moet ook aangesloten zijn op de laadpaal en aan het laden zijn. Laadpaalkleven houdt in dat een voertuig langer op een laadplek staat dan er daadwerkelijk geladen wordt. Het voertuig houdt dan de laadplek langer bezet dan dat deze gebruikt wordt. We doen een beroep op de gebruikers van openbare laadinfrastructuur deze niet onnodig bezet te houden. We vragen gebruikers van openbare laadpalen om hun elektrische voertuig maximaal 1 uur nadat het opladen is voltooid te verplaatsen. Op laadpaalkleven kan net zoals bij het parkeren met een fossiele brandstof auto op een parkeerplaats met laadpaal worden gehandhaafd.

Dit geldt echter niet voor deelauto’s waar separate afspraken mee zijn gemaakt. Op dit moment is laadpaalkleven nog geen probleem in Hoogeveen. Dit kan in de toekomst gaan veranderen. We houden een vinger aan de pols. Bij meldingen zal de gemeente in eerste instantie vragen of de gebruikers van de laadpaal dit onderling kunnen oplossen. Bij schrijdende gevallen kan de gemeente gericht in actie komen. Gemeente Hoogeveen heeft oog voor toekomstige ontwikkelingen op dit onderwerp bij het plaatsen van laadpalen. Hulpmiddelen die in de toekomst ingezet kunnen worden zijn visuele indicatie van de status van laden op de laadpaal, of communicatie over laadpaalkleven via (verkeers)borden. Daarnaast zijn er al verschillende aanbieders die de laadprijs verhogen wanneer de auto vol geladen is. Deze ontwikkelingen volgt de gemeente Hoogeveen op de voet en zal dit wanneer wenselijk toepassen. Bij elke laadpaal die geplaatst wordt (met twee aansluitingen), worden standaard twee parkeervakken gereserveerd voor laden. Zo faciliteren we verdere groei van het aantal elektrische voertuigen in woonwijken, dorpscentra en andere gebieden. Een hoge parkeerdruk kan aanleiding geven om initieel één parkeervak te reserveren, en het andere parkeervak openbaar beschikbaar te houden. De gemeente reserveert het tweede parkeervak alsnog, als uit het gebruik blijkt dat daar behoefte aan is.

43

6.3

Gebiedsontwikkeling en deelauto’s

Als het parkeren van een deelauto op eigen terrein plaatsvindt zal de gemeente de ontwikkeling van laadpalen stimuleren door het delen van best practices en handvatten in samenwerking met de andere Drentse gemeenten en de provincie Drenthe. Ook zal de gemeente in de parkeernormen bij gebiedsontwikkeling opnemen dat parkeerterreinen van grotere locaties zoals bijvoorbeeld appartementencomplexen en hotels een minimaal aantal laadpalen moet hebben. Bij nieuwe gebiedsontwikkeling hecht Hoogeveen aan de implementatie van deelmobiliteit. Als gebiedsontwikkelaars dit aanbieden, kan de benodigde parkeernorm afnemen. Voor zover parkeren in de openbare ruimte plaatsvindt geldt dezelfde aanpak als voor bestaande bebouwing. Als parkeren op eigen terrein plaatsvindt zal de gemeente de ontwikkeling van laadpalen stimuleren door het delen van best practices en handvatten in samenwerking met de andere Drentse gemeenten en de provincie Drenthe. Ook zal de gemeente in de parkeernormen bij gebiedsontwikkeling opnemen dat parkeerterreinen van grotere locaties zoals bijvoorbeeld appartementencomplexen en hotels een minimaal aantal laadpalen moet hebben.

6.4

Smart Charging

Smart Charging oftewel slim laden, juicht Hoogeveen toe. Daar waar Hoogeveen laadpleinen gaat toepassen is het eenvoudiger om laadvermogens te verdelen. Smart Charging oftewel slim laden, met als doel om zo efficiënt mogelijk met het elektriciteitsnet om te gaan, of zo veel mogelijk gebruik te maken van lokaal opgewekte energie, juicht Hoogeveen toe. Het verdient aanbeveling om initiatieven van gebruikers of leveranciers te faciliteren en stimuleren. Daar waar Hoogeveen laadpleinen gaat toepassen is het eenvoudiger om laadvermogens te verdelen. Deze maatregelen helpen de netbeheerder te ontlasten op locaties van netcongestie, zoals omschreven in Hoofdstuk 2.5.

6.4.1 Load Balancing Bij Load Balancing oftewel vermogensverdeling, wordt het op de aansluiting beschikbare vermogen centraal verdeelt over de beschikbare laadpalen. Des te meer laadpalen op dezelfde aansluiting zitten, des te meer het vermogen kan worden gebalanceerd. Een niet-bezette paal behoeft natuurlijk geen vermogen. Maar er kan bijvoorbeeld ook een lager vermogen worden gestuurd naar een hybride-auto die maar een klein vermogen nodig heeft en uiteraard 0 naar een auto die al volgeladen is. Hierdoor kan de rest van het maximale vermogen worden gestuurd naar een aantal volledig elektrische auto’s die nog midden in hun laadsessie zitten. Kortom, door loadbalancing kan de infrastructuur beter worden uitgenut. Gegeven de beperkingen op netcapaciteit is ervoor gekozen om een actief loadbalancing profiel toe te passen.

44

Figuur 15 illustratief voorbeeld Load Balancing.

6.4.2 Availability Charging Indien nodig, kan het vermogen naar laadpalen worden aangepast aan het beschikbare vermogen. Lokale of zelfs landelijke invloeden op de beschikbare energie in de netcapaciteit kunnen dan dus een reden zijn voor het dynamisch terugschakelen van het laadvermogen richting de laadpunten. Wederom geld hier dat hoe meer laadpalen aangesloten zijn op een aansluiting, hoe meer hier op een slimme wijze op kan worden gestuurd zodat de gebruiker zo weinig mogelijk hinder ondervindt.

Figuur 16 illustratief voorbeeld Load Balancing bij lage netcapaciteit door bijvoorbeeld storingen.

45

6.4.3 Green Charging Ook kan indien gewenst, het toegewezen vermogen naar de laadpalen, worden aangepast aan de op dat moment beschikbare (lokaal opgewekte) groene energie. Wanneer er bijvoorbeeld veel zonne- of windenergie beschikbaar is, kan het maximale vermogen worden toegekend aan de laadpunten. Op momenten dat groene stroom beperkt is en de stroommix wordt bepaald door fossiele opwekcentrales, kan het vermogen (deels worden beperkt). Dit is zowel een maatregel die netcongestie kan verlichten, maar is ook een stimulans voor het werkelijk rijden op groene energie.

Figuur 17 illustratief voorbeeld Load Balancing ter bevordering van (lokale) groene energie.

6.5

Eigen wagenpark gemeente

Bij vervanging van de voertuigen uit het eigen wagenpark stapt de gemeente bij voorkeur over op elektrische voertuigen, en realiseert zelf de benodigde laadinfrastructuur waar nodig. De gemeente heeft een eigen wagenpark, bestaande uit 83 voertuigen. Veruit de meeste van deze voertuigen rijden op CNG. Bij vervanging van de voertuigen stapt de gemeente bij voorkeur over op elektrische voertuigen, en realiseert zelf de benodigde laadinfrastructuur waar nodig.



Om zelf de ambitie van de laadvisie goed uit te dragen kan het waardevol zijn om het eigen wagenpark te verduurzamen. Dit is ook één van de thema’s binnen het RMP



Een gemeente kan zijn gemeentelijke dienstauto’s tot vuilniswagens verduurzamen door deze te elektrificeren of te rijden op waterstof



Ook kan een gemeente laadinfrastructuur realiseren bij de eigen parkeerplaatsen

Reguliere voertuigen kunnen al goed geëlektrificeerd worden. Voor het zwaardere gebruik (vanaf n2, vrachtwagens) ligt het op dit moment lastiger qua beschikbaarheid en total cost of ownership (TCO). Er dient een tijdslijn te komen met ontwikkelingen en tempo waarop gemeente Hogeveen wil verduurzamen, hoe om te gaan met laadinfra en eigen wagenpark. Deze tijdslijn is mede afhankelijk van marktontwikkelingen,

46

vervangingsmomenten en (lokale) subsidieverstrekkers. De gemeenten in Drenthe kunnen meer doen om kansen, mogelijkheden kennis en ervaringen met elkaar te delen. Toepasbare inkoopmodellen zouden hiertoe ook richting de toekomst gecombineerd kunnen worden.

6.6

Inclusiviteitsrichtlijn parkeerplekken voor mindervaliden

Parkeerplaatsen worden voor het opladen van elektrische voertuigen worden niet volledig aan het openbaar gebruik onttrokken. Ze worden enkel gereserveerd voor het laden van elektrische auto’s, maar niet op kenteken. Een uitzondering kan zijn als de aanvrager een gehandicaptenparkeerplaats heeft. De parkeerplaats(en) wordt gereserveerd door middel van een bord E4 met onderbord waaruit blijkt dat de parkeerplaats is bedoeld voor het opladen van elektrische voertuigen. De parkeerplaatsen zijn openbare parkeerplaatsen, bedoeld voor het opladen van elektrische auto’s. Het is niet de bedoeling dat de parkeerplaatsen volledig aan het openbaar gebruik worden onttrokken. Ze worden daarom wel gereserveerd voor het laden van elektrische auto’s, maar niet op kenteken. Een uitzondering kan zijn als de aanvrager een gehandicaptenparkeerplaats heeft, of daar recht op heeft. Hiervoor moet dan (apart) een aanvraag gehandicaptenparkeerplaats ingediend worden. Bij het herijken van deze laadvisie houden we rekening met de actualiteit aangaande inclusiviteit, opgedane praktijkervaringen in deze en de marktontwikkelingen.

47

7

Impact 7.1

Plaatsen laadinfrastructuur in de openbare ruimte

Het plaatsen van palen in de openbare ruimte vergt inzet van de gemeente: mogelijke locaties moeten vastgesteld worden en verkeersbesluiten gepubliceerd. Daarnaast zullen er meerdere overlegmomenten zijn met NALsamenwerkingsregio Noord, concessiehouder en netbeheerders. Voorheen werden de laadpalen voornamelijk vraag gestuurd geplaatst (paal volgt auto). Pas bij de aanvraag werd er gekeken naar een geschikte locatie. Gemeente Hoogeveen gaat dit proces efficiënter inrichten door vooraf de (toekomstige) locaties van de laadinfrastructuur te bepalen op een zogenoemde plankaart. Deze plankaart is een goede manier om de toenemende werkzaamheden wat betreft plaatsing van palen in de openbare ruimte te stroomlijnen en versnellen. Na het afronden van deze plankaart is nog beperkte inzet nodig om de plankaart te blijven updaten en verkeersbesluiten opstellen. Het opstellen van de verkeersbesluiten doet de gemeente in het geval van data gestuurde plaatsing zoveel mogelijk gegroepeerd. Dit is efficiënter voor de netbeheerder en voor het nemen van het verkeersbesluit. Bij een gegroepeerde aanvraag is namelijk maar één verkeersbesluit nodig, een zogenoemd verzamelbesluit.

Figuur 18 Schema proces van aanvraag tot opdracht aan concessiehouder

48

Zoals ook visueel weergegeven in figuur 18 zijn er dus 3 grote voordelen van het nieuwe proces: 

Hogere snelheid De tijd tussen de aanvraag en het werkelijk uitgeven van een opdracht aan de concessiehouder zal korter zijn omdat:



•

De processtappen voor het vaststellen van een locatie al reeds in het voorwerk zijn uitgevoerd.

•

Onmogelijkheden voor de netbeheerder én verkeersbesluit al reeds zijn getoetst.

Minder onzekerheid Stappen terug in het proces ná een aanvraag, kunnen alleen nog worden veroorzaakt door een bezwaar op een verkeersbesluit. Stappen terug door een onmogelijkheid zijn reeds vooraf getoetst.



Hogere efficiëntie •

Het onderzoeken en vaststellen van de locaties, oftewel het opstellen van de Plankaart, wordt door de samenwerkende partijen in 1x gedaan (en later structureel bijgehouden). Dit brengt een grotere efficiëntie dan dit proces bij elke losse aanvraag te doorlopen.

•

Het opstellen en publiceren van verkeersbesluiten kan, deels, gegroepeerd plaatsvinden.

7.1.1 Plaatsen laadinfrastructuur in parkeergarages In de bestaande en toekomstige parkeergarages dient laadinfrastructuur geplaatst te worden. Dat vergt inzet. Voor de verschillende parkeergarages zal de gemeente vaststellen hoeveel laadinfrastructuur er nodig is. Daarnaast onderzoekt de gemeente het inkoopmodel voor deze laadpalen. Laadinfrastructuur realiseren in parkeergarages vraagt om een investering. Hoe hoog deze investering is en hoe die drukt op de balans van de gemeente is afhankelijk van de aanbesteding- en financieringsvorm. Twee mogelijke opties: 

De gemeente schrijft een concessie uit voor alle parkeergarages (gezamenlijk of afzonderlijk). Zo worden de kosten van de aanleg en exploitatie van de laadpalen zelf gedragen door de laadpaalleverancier. De gemeente en exploitant zijn dan alleen verantwoordelijk voor de netaansluiting en elektrotechnische infrastructuur naar de palen toe.



De gemeente plaatst en exploiteert zelf laadpalen. Hierbij is de initiële investering hoger maar het voordeel is dat de gemeente verdient aan het gebruik en meer invloed kan hebben op het aantal, de locatie en de exploitatie van de laadinfrastructuur

Verder is er voor het realiseren van laadinfrastructuur in de parkeergarages mogelijk verzwaring nodig van het elektriciteitsnet. Dat zorgt voor extra kosten. Hoeveel impact dit heeft op investeringen dient nader vastgesteld te worden.

49

7.2

Stimuleren laden op privaat en semipubliek terrein

Voor het stimuleren van laden op eigen terrein, bij VvE’s, bedrijven of semiopenbare voorzieningen zoals ziekenhuizen, woonzorginstellingen en winkels, stimuleert en faciliteert de gemeente door het delen van best practices en handvatten aan de beheerders van deze parkeergelegenheden. Bij de uitrol van het publieke laadnetwerk is het van belang dat deze niet onnodig uit te breiden op locaties met veel privaat en semipubliek terrein. Zo wordt het gebruik van de semipublieke laadpalen beter gegarandeerd. Het stimuleren van laden op privaat en semipubliek terrein vraagt om inzet van de gemeente: vaststellen waar dit succesvol gebeurt, en deze succesvolle voorbeelden delen. Door Drenthe breed de best practices te delen hoeft niet elke gemeente voor zich opnieuw het wiel uit te vinden.

8

Ruimtelijke inpassing Het beleid is dat laadpalen zoveel mogelijk geclusterd worden op centrale locaties. Deze clustering brengt voordelen op Ruimtelijke kwaliteit, Technische mogelijkheden, Voorkomen zoekverkeer, Hogere laadzekerheid, Efficiency op deelaspecten, Schaalbaarheid en monitoring en een Verminderde parkeerdruk.

Uitgangspunt: laadpalen in de gemeente Hoogeveen worden zoveel mogelijk geclusterd en er wordt bij beoordeling gekeken naar centrale locaties (parkeerpleinen, dorpskernen, etc.). De basis van dit uitgangspunt is gestoeld op de volgende voordelen: 

Ruimtelijke kwaliteit: Het aangezicht van de wijk blijft een stuk rustiger en meer gestructureerd. Er wordt voorkomen dat, zeker richting bijvoorbeeld 2030, een willekeur aan laadpalen het straatbeeld bepaald.



Meer technische mogelijkheden, zoals slim laden, 1 aansluiting en netcapaciteit: In 2.6 wordt de impact op het elektriciteitsnetwerk door de energietransitie uitgelegd. Met deze impact als gegeven, is het dus van cruciaal belang om slim om te gaan met het beschikbare netwerk; anders wordt het netwerk alleen maar meer belast en/of zullen laadpalen niet naar verwachting functioneren aangezien ze niet het gewenste vermogen uit het net kunnen krijgen. Laadpalen kunnen (vaak) vermogen balanceren tussen hun laadpunten. Hierdoor kan het vermogen van de paal slim worden verdeeld naar 2 auto’s die bijvoorbeeld verschillende laadsnelheden kunnen accepteren of waar de ene auto nog laadbehoefte heeft en de ander reeds vol is. Wanneer meerdere laadpalen geclusterd zijn, kan er over deze laadpunten nog beter gebalanceerd worden en de aansluiting dus beter worden uitgenut. Door laadpalen te clusteren, kan ook structureler met de netbeheerder worden gekeken naar aansluitingen die nog geen congestie hebben (of waar deze kan worden opgelost).

50



Voorkomt zoekverkeer; Het voorkomen van zoekverkeer, is een voordeel voor aanwonenden. Gebruikers van elektrische auto’s, die niet bekend zijn in de wijk, zullen geclusterde en logisch geplaatste laadlocaties relatief snel kunnen vinden. Daarmee wordt grotendeels voorkomen dat zij onnodig door de wijk rijden op zoek naar een vrij beschikbaar laadpunt. Gebruikers van elektrische auto’s, die wél bekend zijn in de wijk, zullen gericht kunnen zoeken naar een vrij beschikbaar laadpunt. Daarmee wordt grotendeels voorkomen dat zij onnodig door de wijk rijden, zoekende langs bekende maar reeds bezette laadpunten.



Hogere laadzekerheid; Inherent aan het voordeel van reductie van zoekverkeer, is het ook voor de gebruiker van de elektrische auto. Hij zal gerichter en sneller een beschikbare laadpaal kunnen vinden en daarmee dus zijn laadzekerheid verhogen.



Efficiënter op deelaspecten (besluit, kabelwerk, aanleg, etc.); Niet alleen de eindsituatie van geclusterde locaties heeft voordelen, maar ook het proces daar naartoe is efficiënter.



•

Besluitvormingsproces Het creëren en/of uitbreiden van locaties vergt energie in de vorm van behandeling van de aanvragen, onderzoek naar mogelijkheden, communicatie met de stakeholders en het doorlopen van een besluitvorming voor die laadpaal. Het clusteren van de locaties brengt een significante efficiëntie in dit proces.

•

Aanlegproces Het clusteren van locaties brengt voor de uitvoerder ook grote voordelen. Uiteraard worden de locaties uitgebreider en de werken per locatie daardoor groter. Maar het maken van een plan en planning en het uitvoeren van graafwerk en aanleg kan sterk gecombineerd worden. Niet alleen betekent dit een reductie in arbeids- maar ook in materiaalkosten.

Schaalbaarheid en monitoring; Door preventief locaties te screenen, valt er al rekening te houden met de kans voor het later nog uitbreiden van deze locatie. In het geval dat bijvoorbeeld een nieuwe locatie met 1 laadpaal al snel een hoge bezettingsgraad heeft, is dat via de monitoring snel te analyseren. Omdat de schaalbaarheid vooraf al getoetst is kan een uitbreiding van die locatie relatief snel plaatsvinden.



Verminderde parkeerdruk. Elk laadpunt creëert een parkeerplek welke niet meer door een niet-elektrische auto mag worden gebruikt. Gebruikers van niet-elektrische auto’s ervaren dit als zeer negatief in gebieden waar op dat moment geen andere vrije plekken meer zijn. Door preventief locaties te screenen, valt er al rekening te houden met gebieden waar een verhoging in parkeerdruk acceptabel is. Hiermee wordt voorkopen dat een aanvraag leidend is en een paal niet anders geplaatst kan worden dan in een gebied waar al een hoge parkeerdruk is.

51

9

Vervolgstappen

De gemeente Hoogeveen gaat bezig met de verdere uitwerking en uitvoering van de laadvisie. In eerste instantie met de uitrol van het publieke laadnetwerk aan de hand van de nieuwe plankaart en provinciale concessie. Daarbij komend zal er een start gemaakt worden met het realiseren van strategische laadpalen op de toeristische locaties. Daarbij gaat de gemeente gaat in gesprek met bedrijven die geïnteresseerd zijn in het plaatsen van laadinfrastructuur en deze open willen stellen voor bewoners en bezoekers van Hoogeveen. De Drentse gemeenten en provincie Drenthe hebben deze laadvisie in gezamenlijkheid opgesteld. In het kader van uniciteit en synergie is het aan te bevelen deze samenwerking vast te houden en waar mogelijk uit te breiden. Dit sluit aan bij de werkwijze van het RMP Drenthe. Mogelijke vervolgstappen liggen in het gezamenlijk opstellen van infographics. Daarnaast kunnen voorlopers de eerste geleerde lessen delen, bijvoorbeeld op een nader te bepalen platform. Deze geleerde lessen, nieuwe marktontwikkelingen en eerste (praktijk)ervaringen worden gemonitord. Ook wordt in 2022 besloten over het vervolg op de huidige concessie. Deze ontwikkelingen worden in de volgende herijking in de laadvisie geïntegreerd.

52

Bijlage 1: Plaatsingsleidraad In dit onderdeel wordt het praktische laadinfrastructuurbeleid uitgewerkt, door het beantwoorden van de vraag: Hoe wordt de impact van laadinfrastructuurbeleid op de openbare ruimte zo positief mogelijk? De plaatsingsleidraad beschrijft: 

Waar laadpalen geplaatst mogen worden en onder welke voorwaarden;



Hoe laadpalen ingepast worden in de openbare ruimte, en hoe ze eruitzien;



Wat het proces is om te komen tot een laadvoorziening;



Hoe gecommuniceerd wordt rondom de plaatsing van een laadvoorziening.

1. Locatie laadvoorziening Een laadvoorziening moet geplaatst worden op een geschikte locatie. We hanteren hierbij de criteria uit onderstaande tabellen, die opgesplitst zijn in eisen en wensen. Voldoet een locatie niet aan een eis, dan wordt deze locatie niet geschikt geacht als locatie. Van een wens-criterium kan gefundeerd afgeweken worden. De wens-criteria staan op volgorde van gewicht: wens 1 weegt zwaarder dan wens 8. # Criterium (eis) 1

De laadpaal dient op gemeentegrond geplaatst te worden. Werkzaamheden dienen op gemeentegrond uitgevoerd te kunnen worden.

2

Een laadvoorziening mag alleen officieel aangeduide en afgebakende parkeervakken bedienen. Dus geen informele parkeerplaats half op de stoep.

3

De laadvoorziening mag op het trottoir niet verhinderen dat mindervaliden/ kinderwagens erlangs kunnen. Dit betekent dat minstens 90cm trottoir over moet blijven.

4

De laadvoorziening wordt geplaatst wanneer binnen 500 meter geen openbare laadvoorziening staat of wanneer deze een bezettingsgraad van meer dan 50% heeft of een maandelijkse afname van 600 kWh.

5

De locatie voldoet aan de eisen die worden gesteld vanuit de concessienemer, waaronder: niet onder de kroon van een boom, binnen 25m van een laagspanningskabel.

Bij het plaatsen van laadpalen bij voorzieningen rekening houden met mogelijk onbedoeld gebruik. Door hierbij 6 een afweging te maken tussen de locatie van het te realiseren laadpunt en de beoogde entree van de voorziening. #

Criterium (wens)

1

Bij voorkeur wordt de laadpaal niet in de directe nabijheid van andere objecten in de openbare ruimte zoals fietsenrekken, vuilcontainers, struiken, bomen en straatmeubilair geplaatst.

53

2

Bij een laadlocatie wordt zoveel mogelijk aangesloten bij een bestaande laadlocatie om zo een laadplein te vormen. Bij een laadlocatie moet uitbreiding naar een laadplein mogelijk zijn: er moeten meer parkeerplaatsen uitgebreid kunnen worden met laadpalen.

3

Een laadvoorziening moet zo veel mogelijk geschikt zijn voor verschillende doelgroepen: bewoners, werkenden, bezoekers.

4

De voorkeur gaat uit naar een goed zichtbare en bereikbare locatie, dus niet te diep in een doodlopende straat. Dit in verband met het zoekverkeer naar een vrije laadplek.

5

Een laadvoorziening wordt niet langs een hoofdverkeersader geplaatst.

6

Bij realisatie van laadplekken in een serie parkeervakken wordt gekozen voor de eerste of laatste vakken.

7

Een laadvoorziening wordt geplaatst op een neutrale locatie, bijvoorbeeld een pleintje of een groenvoorziening

8

Een laadvoorziening wordt langs een blinde gevel geplaatst.

9

Een laadvoorziening wordt zo min mogelijk los in de ruimte geplaatst. Bij verhoogd aanrijdrisico wordt aanrijdbeveiliging geplaatst.

10

Plaats geen oplaadlocaties in gebieden met een afwijkend parkeerregime (zoals blauwe-zones, winkelstraten of andere locaties met een parkeerduurbeperking).

2. Vormgeving laadvoorziening Het standaardontwerp van de laadvoorziening die de concessiehouder van de concessie Groningen – Drenthe levert is voldoende. Het parkeervak wordt niet extra gearceerd. Bij het realiseren van de laadpaal wordt bij de laadpaal een verkeersbord E4 (Parkeren) geplaatst, met als onderbord ‘Alleen voor opladen elektrische voertuigen’, met twee pijlen die de parkeerplekken aanwijzen. Een voorbeeld hiervan is weergegeven in de afbeelding.

Figuur 1: Voorbeeld verkeersbord E4

54

3. Communicatie Op de website van de gemeente Hoogeveen zal de laadvisie, het plaatsingsproces en de manier van communicatie hieromtrent omschreven worden. Daarnaast is het idee om voor Hoogeveen ook meer algemene communicatie rondom elektrisch rijden, beschikbare oplossingen, de laadvisies, informatie rondom EV, laadoplossing & innovatie en dergelijke te plaatsen. Zodat geïnteresseerde stakeholders altijd het meest actuele beleid en informatie kunnen vinden. Hiermee wordt het voor deze stakeholders eenvoudiger om deze informatie terug te vinden en hiermee ook de juiste en objectieve overwegingen mee kunnen nemen ten aanzien van een eventuele keuze voor elektrisch vervoer. Hier blijft ook de link naar het aanvraagportal actief waarop gebruikers van laadinfrastructuur een laadvoorziening aan kunnen vragen. Bij de aanvraag van een laadvoorziening communiceert de gemeente altijd met de aanvrager, bij honoreren én afwijzen van de aanvraag. Bij het opstellen van de plankaarten is de bewoners de gelegenheid geboden om op deze plankaarten te reageren. De plankaart is op 22 maart 2023 digitaal gedeeld via de publicatiekanalen van de gemeente, sociale media en lokale kranten. Bewoners konden in deze digitale plankaarten commentaar leveren op de beoogde locaties. Op basis van de opmerkingen van de bewoners is de plankaart geüpdatet en wordt deze later in 2023 vastgesteld.

Bij plaatsing van de laadvoorziening wordt het verkeersbesluit aangevraagd en gepubliceerd in het gemeenteblad, en in de lokale krant. Tegen dit verkeersbesluit kunnen belanghebbenden bezwaar aantekenen binnen de wettelijke termijn van 6 weken.

Figuur 2: Auto aan laadpunt

55

56