Document · PDF

Laadvisie Hoogeveen 2023-2026

Raadsavond 21 september 2023, gemeente HoogeveenBij agendapunt: Vaststellen Laadvisie Hoogeveen 2023 - 202616.811 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Inhoud 0.

Samenvatting

Inleiding

1.1

Achtergrond en aanleiding

1.2

Doel en scope integrale laadvisie

1.3

Proces

Ontwikkelingen in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur

2.1

Ontwikkeling duurzame mobiliteit

2.2

Alternatieve brandstoffen

2.2.1 2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5

Biobrandstof Hernieuwbare grondstoffen Groen gas HVO Waterstof

13 13 14 14 14

2.3

Elektrisch rijden

2.4

Aantal elektrische auto’s

2.5

Laadmethodes

2.5.1 2.5.2 2.5.3

Langzaam laden Snelladen Prioriteit van laden

18 19 20

2.6

Netwerk impact door energietransitie

Ambitie en visie

3.1 Omschrijving gemeente Hoogeveen

3.2

Ambitie en visie

4 Analyse behoefte laadinfra Wat zijn de belangrijkste gebruikers & locaties van de laadinfra en hoe worden deze ingedeeld? 27 4.1

Bewoners

4.2

Bezoekers

4.3

Toeristen en recreanten

4.4

Werkenden

4.4.1 4.4.2

Parkeergarages en parkeerpleinen Parkeerterreinen bij winkelcentra en meubelboulevards

30 32

4.4.3 4.4.4 4.4.5 4.4.6 4.4.7 4.4.8

Hubs/ P+R’s Binnenstad Deelauto’s Openbaar vervoer, doelgroepenvervoer, taxi’s Logistiek Bedrijventerreinen

33 33 33 34 35 36

Prognose laadbehoefte Hoogeveen

5.1

Huidige opgave

5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4

Huidig aantal elektrische voertuigen en publieke laadpalen (Hoogeveen) Benodigde aantal publieke laadpalen, prognose jaar 2025 (Hoogeveen) Benodigde aantal publieke laadpalen, prognose jaar 2030 (Hoogeveen) Samenvatting opgave (Hoogeveen)

37 37 38 38

5.2

Achtergrond en details

5.2.1 5.2.2 5.2.3

Verwachte aantal elektrische voertuigen per jaar (Hoogeveen) Verwachte aantal sessies starts per gebruikersgroep (Hoogeveen) Verwacht aantal sessie starts per laadbehoefte in 2030 (Hoogeveen)

39 40 41

Overige afwegingen

6.1

Verlengd private aansluitingen (VPA’s)

6.2

Laadpaalkleven

6.3

Gebiedsontwikkeling en deelauto’s

6.4

Smart Charging

6.4.1 6.4.2 6.4.3

Load Balancing Availability Charging Green Charging

44 45 46

6.5

Eigen wagenpark gemeente

6.6

Inclusiviteitsrichtlijn parkeerplekken voor mindervaliden

Impact

7.1

Plaatsen laadinfrastructuur in de openbare ruimte

7.1.1

Plaatsen laadinfrastructuur in parkeergarages

7.2

Stimuleren laden op privaat en semipubliek terrein

Ruimtelijke inpassing

Vervolgstappen

Bijlage 1: Plaatsingsleidraad

Locatie laadvoorziening

Vormgeving laadvoorziening

Communicatie

0. Samenvatting In Hoogeveen wordt er steeds vaker elektrisch gereden. Wij zien het aantal elektrische voertuigen en ook het aantal aanvragen voor elektrische laadpalen toenemen. De verwachting is dat in 2025 drie keer zoveel elektrische voertuigen zijn al vandaag de dag. Het is van belang hier tijdig een toegankelijk, betaalbaar en veilig laadnetwerk voor te realiseren. Hoe de gemeente Hoogeveen dit wil doen staat beschreven in deze Visie elektrische laadpalen (hierna laadvisie). Het plaatsen van laadinfrastructuur is de pioniersfase voorbij. Waar de gemeente in het verleden per casus naar de beste oplossing werd gezocht, is nu met de verwachte groei een snellere en planmatige aanpak gewenst. In deze visie op openbare laadinfrastructuur maken we daarom onze aanpak concreet. Met deze aanpak sturen we op de verwachte ontwikkelingen en de opgave die daarbij komt kijken. Door dit in kaart te brengen en vast te stellen hoe we dit aan willen pakken kan opgeschaald worden naar een laadnetwerk dat anticipeert op de behoefte van (toekomstige) elektrische rijders. De opgave voor 2025 is gebaseerd op een prognose uit de ‘Data-analyse en Outlooks’ van ElaadNL. In 2021 reden en 1275 elektrische voertuigen rond in de gemeente Hoogeveen. In 2025 wordt het drievoudige verwacht (3571 elektrische voertuigen).

Om dit aantal voertuigen in de toekomst te kunnen blijven laden zijn er 305 openbare laadpunten nodig. Ten opzichte van de huidige 68 is dit een groei van 349%. Dit toekomstige netwerk van laadpunten moet van voldoende kwaliteit zijn om iedereen in de gemeente de mogelijkheid te geven over te stappen op elektrisch vervoer. De laadinfra mag (op termijn) geen belemmering zijn voor burgers en bedrijven om de overstap te maken richting elektrisch vervoer.

Ontwikkelingen in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur periode 2025-2030

Laadmethodes

Samenvatting op deelonderwerp Mobiliteit is een significant deel van de totale CO2-uitstoot. Alternatieve brandstoffen zijn gebaseerd op hernieuwbare grondstoffen en hebben daarmee altijd nog een fossiel component met bijbehorende CO2-uitstoot en overige emissies. Daarom worden deze gezien als transitiebrandstoffen. Productie van elektrische voertuigen is nog niet altijd duurzaam, maar er zijn in zowel productie als recycling enorme ontwikkelingen waardoor de belastende componenten nog sterk kunnen worden gereduceerd. Gebruik van elektrische voertuigen is lokaal emissievrij, maar de opwek van energie is dat nog niet altijd. Er zijn echter sterke ontwikkelingen in de afkom van Nederlandse energie waardoor het werkelijk gebruik ook daadwerkelijk alsmaar duurzamer wordt. De markt van elektrische voertuigen en laadinfra maakt een dermate sterke ontwikkeling door, dat elektrische rijden voor veel gebruikers een zeer reële optie is geworden. Elektrisch rijden is momenteel en in de nabije toekomst de meest duurzame optie. Elektrisch laden kan langzaam, snel en tegenwoordig zelfs ‘ultra’-snel. Op een eindbestemming wordt vaak lang geparkeerd en is langzaam laden van toepassing. Snelladen is een functie die vaak als tussenstop van een reis wordt uitgevoerd. Bij privaat laden is de EV-rijder zelfvoorzienend.

Bij semi-publiek laden stelt de private beheerder een laadvoorziening openbaar ter beschikking; hier voorziet de markt in veelal snellaadstations. Gemeente stelt hier indien nodig kaders. Bij publiek laden stimuleert de gemeente, via een concessie, het plaatsen en gebruiken van laadpalen op publieke terreinen. Dit betreft langzaam laden. Prognose laadbehoefte

Voor 2025 is in Hoogeveen een groei in Elektrische Voertuigen van +180% voorzien. Voor 2025 maakt dit in een opgave voor het bijplaatsen van zo’n +237 publieke laadpalen. Voor 2030 is in Hoogeveen een groei in Elektrische Voertuigen van +168% voorzien (t.o.v. 2025). Voor 2030 maakt dit in een opgave voor het bijplaatsen van zo’n +386 publieke laadpalen (t.o.v. 2025).

Kaders/uitgangspunten Bewoners

Bezoekers

Bezoekers hebben meestal niet de mogelijkheid op eigen terrein te parkeren. Daardoor zijn ze vaak aangewezen op de publieke laadinfrastructuur. Door de realisatie van een netwerk van openbare laadpalen wordt deze doelgroep bediend. Bezoekers van een specifieke voorziening (Winkel, evenement of Horecagelegenheid) zijn vaak aangewezen op semipublieke laadinfrastructuur. Bij de meeste voorzieningen wordt al gewerkt aan laadinfrastructuur. Hoogeveen kent verschillende toeristische en recreatieve locaties. Op dit moment is er nog een gebrek aan laadinfra op deze locaties. Op de semipublieke locaties ziet de gemeente dat de markt deze locaties oppakt. De recreatie locaties die wel over publieke parkeerterreinen beschikken kan de gemeente op aanvraag voorzien van strategische laadpalen. Werkenden dienen zo veel mogelijk op het terrein van de werkgever/bedrijf te laden. Om bedrijven hierin te helpen ondersteunt de gemeente in de vorm van handvatten en het delen van best-practices. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, wordt de laadinfrastructuur vraaggestuurd en datagestuurd geplaatst. Gemeente Hoogeveen beschikt over één parkeergarage, parkeergarage De Kaap in het centrum van Hoogeveen. De parkeergarage beschikt over 483 parkeerplekken.

In 2025 moet 5% en in 2030 10% van het totaal aantal parkeerplekken in een parkeergarage voorzien zijn van een laadpunt. Om hieraan te voldoen moet het aantal laadpunten in de

Toeristen en Recreanten

Werkenden

Parkeergarages

OV-busvervoer

Logistiek

Bedrijventerrein

Verlengde private Aansluiting

Laadpaalkleven

Smart Charging Eigen Wagenpark

Beleid

Kaap worden uitgebreid naar 25 en In 2030 naar 50 oplaadpunten. De mogelijke kosten worden nog onderzocht. Als gemeente stimuleren we het gebruik van elektrische openbaar vervoerbussen. De gemeente treedt, als de vervoerder en het OV-Bureau aangeeft laadinfrastructuur in de openbare ruimte te willen realiseren, faciliterend en ondersteunend op, en is bereid ondersteuning te verlenen. Ook elektrisch doelgroepenvervoer en elektrische taxi’s wil de gemeente stimuleren. De voertuigen voor doelgroepenvervoer laden voor een deel op de eigen oprit of in de publieke ruimte. In de publieke ruimte biedt de gemeente hier ruimte voor doormiddel van de openbare laadvoorzieningen In gemeente Hoogeveen is de logistieke sector aanwezig. Laadinfrastructuur voor vrachtwagens en bestelwagens zal veel op eigen terrein plaatsvinden. Daar is de rol van de gemeente beperkt. De gemeente is zeker bereid mee te werken aan pilots of andere initiatieven, marktpartijen te verbinden en ook faciliterend bij te staan. Het uitgangspunt is dat bedrijfsvoertuigen en werknemers laden op eigen terrein. Voor bedrijven die geen mogelijkheid hebben tot laden op eigen terrein, is er de mogelijkheid laadinfrastructuur vraaggestuurd te plaatsen. Feit blijft dat er op bedrijventerreinen veel op eigenterrein geparkeerd wordt en dat er relatief weinig openbare parkeerplaatsen aanwezig zijn.

De rol van de gemeente is hier dan ook klein. De gemeente Hoogeveen kiest ervoor andere gemeenten in provincie Drenthe te volgen en de Verlengde Private Aansluitingen niet toe te staan. Verlengde private aansluitingen worden niet gezien als robuuste en toekomstbestendige oplossing. Voor de korte termijn biedt het een oplossing voor een aantal inwoners, maar wanneer er meer elektrische voertuigen gaan komen, zal het voor een wildgroei aan laadpalen en dus kabels over de weg of trottoir gaan zorgen. Laadpaalkleven houdt in dat een voertuig langer op een laadplek staat dan er daadwerkelijk geladen wordt. We doen een beroep op de gebruikers van openbare laadinfrastructuur deze niet onnodig bezet te houden. We vragen gebruikers van openbare laadpalen om hun elektrische voertuig maximaal 1 uur nadat het opladen is voltooid te verplaatsen. Op dit moment is laadpaalkleven nog geen probleem in Hoogeveen. Dit kan in de toekomst gaan veranderen. Gemeente Hoogeveen heeft oog voor toekomstige ontwikkelingen op dit onderwerp bij het plaatsen van laadpalen. Smart Charging oftewel slim laden, juicht Hoogeveen toe. Daar waar Hoogeveen laadpleinen gaat toepassen is het eenvoudiger om laadvermogens te verdelen. Bij vervanging van de voertuigen uit het eigen wagenpark stapt de gemeente bij voorkeur over op elektrische voertuigen, en realiseert zelf de benodigde laadinfrastructuur waar nodig.

Het beleid is dat laadpalen zoveel mogelijk geclusterd worden op centrale locaties.

Deze clustering brengt voordelen op Ruimtelijke kwaliteit, Technische mogelijkheden, Voorkomen zoekverkeer, Hogere laadzekerheid, Efficiency op deelaspecten, Schaalbaarheid en monitoring en een Verminderde parkeerdruk.

Inleiding 1.1

Achtergrond en aanleiding

De inwoners van de gemeente Hoogeveen kiezen en toenemende mate voor om een volledig elektrische en/of hybride auto aan te schaffen in plaats van een fossiel aangedreven voertuig. Voor deze voertuigen is laadinfrastructuur nodig. Daar waar er geen sprake is van een eigen parkeervoorziening zijn onze inwoners aangewezen op het gebruik van een laadpaal in de publieke ruimte. Tot en met 2021 was in het in de gemeente Hoogeveen mogelijk om een laadpaal aan te vragen in de publieke ruimte middels een provinciale concessie met de provincies Drenthe en Groningen. In 2022 heeft het college van Hoogeveen besloten om deze concessie niet te verlengen. Het is in 2022 dus niet mogelijk geweest om laadpalen te realiseren. Ten tijde van de concessie werden de laadpalen voornamelijk vraaggestuurd geplaatst. Een bewoner die in het bezit is van een elektrische auto kon een laadpaal aanvragen. Deze laadpaal werd dan in de straat van de aanvrager geplaatst. Deze aanpak is met de verwachte groei van het aantal elektrische auto's niet langer wenselijk. Het creëren van een dekkend netwerk waar iedereen gebruik van kan maken is op deze wijze niet geborgd.

Hiertoe heeft de gemeente Hoogeveen in 2023 deze nieuwe laadvisie opgesteld om te komen tot een gedragen nieuwe aanpak op het gebied van laadinfrastructuur voor elektrische auto’s In het klimaatakkoord (2019) is bepaald dat de CO2-uitstoot verminderd moet worden. Het Klimaatakkoord beschrijft de doelen voor het verminderen van CO2-uitstoot voor verschillende sectoren. Daarin staat wat we in Nederland gaan doen om in 2030 de CO2-uitstoot met tenminste 49% te verlagen, en in 2050 met 95%. De gemeente Hoogeveen wil in 2040 CO2-neutraal zijn. Hoe kan Hoogeveen overgaan op duurzame energie? Het grootste deel van de energie die wij gebruiken, wordt nu nog gewonnen uit fossiele bronnen zoals olie, aardgas en steenkolen. Deze winning zorgt voor veel schade aan de natuur en het milieu door onder andere de uitstoot van koolstofdioxide (CO2), Stikstofoxide (NOx), en fijnstof. Dit leidt tot verandering van ons klimaat en verminderd de leefbaarheid van onze omgeving. Eén van de middelen waarop wordt ingezet is het verminderen van uitstoot door auto’s op fossiele brandstoffen te vervangen door elektrische auto’s. In de gemeente Hoogeveen is de afhankelijkheid van de auto als primair vervoersmiddel groot i.r.t. andere vervoersmogelijkheden als het openbaar vervoer en de fiets. We zien dit omdat het eigen autobezit omhooggaat en er meer kilometers gereden worden.

In de gemeente Hoogeveen rijden in totaal +- 28.000 personenauto’s. Daarnaast heeft Hoogeveen een sterke logistieke sector door haar centrale ligging aan corridors als de A37 en de A28.

In de gemeente Hoogeveen ligt de CO2 uitstoot door het wegverkeer ongeveer op 39% van de totale uitstoot. Relatief gezien is dit een hoger percentage. In het collegeakkoord van de gemeente Hoogeveen (Samen: Verbinden en Verbeteren 2022-2026) wordt ingezet op de verduurzaming van de gemeente. Hier is naast de energietransitie oog voor circulariteit, vergroening en vitaliteit, de wijkgerichte aanpak van bijvoorbeeld de erflanden en de focus op reductie van aardgas verbruik. Als het gaat om de energietransitie en de mobilteitssector wordt beschreven in het regeerakkoord (vertrouwen in de toekomst) dat alle auto’s in 2030 emissieloos zijn. Hierbij is voldoende tank en laadinfrastructuur randvoorwaardelijk voor dit nieuwe wagenpark. In het regeerakkoord wordt beschreven dat hiertoe laadpalen een belangrijke factor zijn. Waarbij we oog moeten hebben voor de ruimtelijke inpassing en impact op het elektriciteitsnet. Om te komen tot een bestendige laadvisie heeft de gemeente samengewerkt met diverse partijen en partners. Denk bijvoorbeeld aan de netbeheerders, landelijke instanties en gemeentelijke belanghebbenden (inwoners, verenigingen, etc.) Nationale context De Nationale Agenda Laadinfrastructuur (NAL) is opgesteld als bijlage van het nationale Klimaatakkoord.

De NAL is een meerjarige beleidsagenda met ambities en acties die ervoor gaan zorgen dat we straks altijd, overal, makkelijk en slim kunnen laden. Eén van de acties om een dekkend, betrouwbaar en toekomstbestendig laadnetwerk te realiseren is dat elke gemeente in Nederland een laadvisie en plaatsingsbeleid opstelt. Een laadvisie beschrijft de ambities en strategie van de gemeente voor een toereikend laadnetwerk voor elektrische voertuigen.

1.2

Doel en scope integrale laadvisie

Het doel van deze integrale laadvisie is om een strategie te bepalen waarmee tijdig een passende laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen wordt gerealiseerd. Dit is belangrijk om de mobiliteit te verduurzamen en de CO2-uitstoot te verminderen. We willen met deze laadvisie in de toenemende laadvraag kunnen voorzien, de juiste voorwaarden scheppen en richting geven aan de transitie naar elektrisch vervoer. De overstap naar elektrisch rijden verloopt niet voor alle gebruikersgroepen en typen voertuigen in hetzelfde tempo. Voor personenvervoer is de overstap al volop gaande en hebben we redelijk zicht op wat er nodig is. Voor bijvoorbeeld zwaar vrachtvervoer is nog onzeker in hoeverre elektrisch rijden uitkomst biedt en zo ja, wat de behoefte is aan laadinfrastructuur. We herijken onze visie elke vier jaar, zodat we nieuwe inzichten en ontwikkelingen tijdig kunnen meenemen en op elk moment een passende laadinfrastructuur hebben. De plaatsingsleidraad, toegevoegd als bijlage aan deze visie, herijken we elke twee jaar, zodat wijzigingen daarin nog sneller vastgesteld kunnen worden. De scope voor de eerste 4 jaar ligt vooral op personenvervoer. Uitgangspunt voor de gemeente is dat laadinfrastructuur aanwezig is als er vraag naar is, maar dat we ook niet te ver vooruitlopen op deze vraag. Het aanbod van laadinfrastructuur moet in hetzelfde tempo meegroeien als de vraag ernaar.

Door deze laadvisie borgen we dat.

1.3

Proces

Dit rapport met een advies voor laadinfrastructuurbeleid is tot stand gekomen in vier verschillende stappen die hieronder worden toegelicht.

Een betrouwbare toekomstvisie Welke ontwikkelingen zijn op korte termijn (tot 2025) en middellange termijn (tot 2030) te verwachten? Dat is op gebied van verwachte groei van elektrisch rijden, maar ook stimulerend landelijk overheidsbeleid. Verdere input komt uit algemene rapporten van de Rijksoverheid, brancheorganisaties en marktpartijen voor inzicht in nieuwe ontwikkelingen. Ook zijn gesprekken gevoerd met: Enexis, Rendo Netbeheer, ElaadNL, verschillende provincies, consultants, etc. Voor de gemeente Hoogeveen is eind 2022 een verdieppingsslag gemaakt voor wat betreft de opgave op het gebied van laadinfrastructuur. Hierbij is gekeken naar de opgave per 2025 en 2030 (zie hoofdstuk 2), waarbij wijkspecifiek gekeken is naar de toekomstige behoefte en het gebruik van de huidige laadpalen. Alsmede wat voor ruimtelijke impact hebben laadpalen en kan het energienet deze vraag aan. Best Practices Om tot eenduidige laadvisies te komen en synergievoordelen te benutten is er voor een Drents samenwerkingsverband tussen de provincie Drenthe en de Drentse gemeenten gekozen. Deze laadvisie is dus tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de andere gemeenten in Drenthe. Dit om te zorgen dat de laadvisies op elkaar aansluiten, en optimale samenwerking over de gemeentegrenzen mogelijk wordt. Ook heeft Hoogeveen hierdoor gebruik kunnen maken van de kennis en ervaring van andere gemeenten.

Daarnaast heeft de gemeente Hoogeveen met behulp van externe consultants naar vergelijkbare gemeenten in Nederland en hoe zij laadinfrastructuur hebben ingepast in de publieke ruimte. Wat is gegeven de kenmerken van de gemeente Hoogeveen de beste methode om laadinfra in te passen en op welke manier kunnen wij de laadinfrastructuur het beste faciliteren. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de methode van inkoop van laadpalen. Strategie laadinfrastructuur In verschillende ambtelijke werksessies zijn de conclusies van stappen 1 en 2 besproken. We hebben ervoor gekozen om de nieuwe laadvisie op te stellen met het nieuwe college van de gemeente wat in 2022 gestart is. Er is frequent overlegd met de verantwoordelijke portefeuillehouders duurzaamheid en verkeer om dit proces zo goed mogelijk in te richten en de achtergronden van stappen 1 en 2 te duiden. In november 2022 is er collegepresentatie gehouden waarbij een aantal strategische afwegingen gedeeld zijn. Als gevolg hiervan is op 29 november 2022 besloten dat de gemeente Hoogeveen weer meedoet met de nieuwe concessie van de provincie Drenthe & Groningen. Binnen deze concessie is een ‘colour locale’ opgenomen voor de gemeente Hoogeveen. De in deze laadvisie beschreven strategie kan op deze manier ingevuld worden middels deze nieuwe concessie.

Op 7 maart 2023 is er een ophaalavond georganiseerd in de gemeente om de overwegingen te delen en een kaart van de gemeente met de geprognotiseerde laadinfra te delen.

Op basis van deze stappen en informatie zijn de strategische afwegingen in dit document opgesteld, die nodig zijn voor solide strategisch laadinfrastructuurbeleid. Plaatsingsleidraaid In dit onderdeel is het praktische laadinfrastructuurbeleid uitgewerkt, door het beantwoorden van de vraag: Hoe wordt de impact van laadinfrastructuurbeleid op de openbare ruimte zo positief mogelijk? De plaatsingsleidraad is toegevoegd in bijlage 1.

Ontwikkelingen in elektrische voertuigen en laadinfrastructuur De visie op 2025-2030 Mobiliteit is een significant deel van de totale CO2-uitstoot. Alternatieve brandstoffen zijn gebaseerd op hernieuwbare grondstoffen en hebben daarmee altijd nog een fossiel component met bijbehorende CO2-uitstoot en overige emissies. Daarom worden deze gezien als transitiebrandstoffen. Productie van elektrische voertuigen is nog niet altijd duurzaam, maar er zijn in zowel productie als recycling enorme ontwikkelingen waardoor de belastende componenten nog sterk kunnen worden gereduceerd. Gebruik van elektrische voertuigen is lokaal emissievrij, maar de opwek van energie is dat nog niet altijd. Er zijn echter sterke ontwikkelingen in de afkom van Nederlandse energie waardoor het werkelijk gebruik ook daadwerkelijk alsmaar duurzamer wordt. De markt van elektrische voertuigen en laadinfra maakt een dermate sterke ontwikkeling door, dat elektrische rijden voor veel gebruikers een zeer reële optie is geworden. Elektrisch rijden is momenteel en in de nabije toekomst de meest duurzame optie.

Dit hoofdstuk beschrijft welke ontwikkelingen op korte termijn (tot 2025) en middellange termijn (tot 2030) zijn te verwachten. Dat is op gebied van verwachte groei van elektrisch rijden, maar ook (stimulerend) landelijk overheidsbeleid. Deze informatie is objectief en gespiegeld aan de onafhankelijke voorlichtingsorganisatie www.milieucentraal.nl.

2.1

Ontwikkeling duurzame mobiliteit

De laatste jaren is er meer dan ooit aandacht voor duurzaamheid. Mobiliteit is veroorzaker van een fors deel van deze broeikasgassen, en daar is dus ook veel aandacht voor. In Drenthe is mobiliteit verantwoordelijk voor 30% van de totale CO2-uitstoot, en de uitstoot van auto’s vormt daar weer het grootste aandeel van. Willen wij de persoonlijke mobiliteit verduurzamen van inwoners, werkenden en bezoekers in Hoogeveen, dan moeten we autokilometers voorkomen, veranderen en/of verduurzamen. Dit kan op een aantal manieren. Op volgorde van impact zijn ze hieronder weergegeven. Er is veel aandacht voor de laatste stap, en daar gaat dit document ook over. Toch is het goed om te realiseren dat initiatief op de andere vier onderwerpen ook nodig is. De gemeente Hoogeveen werkt hieraan in verschillende projecten, waaronder de werkgeversaanpak (Drenthe Reist Duurzaam), verschillende fietsinfraprojecten etc. Het totaalpakket aan verduurzamingsprojecten van de sector mobiliteit in Drenthe is gevat in het Regionaal Mobiliteitsplan (RMP) dat is goedgekeurd in het college van B&W van de gemeente Hoogeveen.

•Minder reizen

•Meer fietsen en lopen

•Meer reizen met het openbaar vervoer

•Meer gebruik maken van deelmobiliteit

•Transitie naar duurzamere auto's

Figuur 1: Mogelijkheden verduurzamen mobiliteit. Minder reizen (links) heeft de grootste impact, waarna hoe verder naar rechts de maatregelen minder impact voor het verlagen van CO2-uitstoot hebben

Er zijn verschillende mogelijkheden wat betreft de transitie naar duurzamere auto’s: doormiddel van duurzamere brandstoffen (biogas, bio-ethanol en biodiesel), waterstof, of batterij-elektrische auto’s. Duurzamere brandstoffen worden gezien als transitiebrandstof: hoewel je hier een CO2-reductie mee bereikt, is er nog wel NOx-uitstoot. Omdat voertuigen op deze soort brandstof nog steeds emissie uitstoten dragen ze maar beperkt bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit. Daarom worden deze voertuigen bijvoorbeeld ook niet toegestaan in zero-emissie zones. Het voordeel van deze brandstoffen is dat er weinig aanpassingen aan de voertuigen en tank-infrastructuur nodig zijn en daarom worden deze dus ook gezien als een goede eerste tussenstap. Elektrische voertuigen stoten lokaal geen CO2 of NOx uit, en wanneer de gebruikte stroom duurzaam is opgewekt is er op hoger schaalniveau ook vrijwel geen uitstoot. Elektrisch rijden is daarom de meest duurzame optie.

2.2

Alternatieve brandstoffen

Om de transitie naar duurzame auto's beter te kunnen volgen is het belangrijk nu alvast inzichtelijk te hebben welke alternatieve brandstoffen er op de markt zijn. 2.2.1 Biobrandstof Biobrandstof is een verzamelnaam voor brandstoffen die zijn gemaakt van hernieuwbare grondstoffen (zie 2.2.2). Biobrandstoffen kunnen echter zelden voor 100% worden toegepast in de gebruikelijke verbrandingsmotoren van personen- en vrachtwagens, maar worden bijgemengd in benzine, diesel en autogas (LPG en CNG). Bijvoorbeeld gewone benzine en diesel bevatten standaard al maximaal 10 procent biobrandstof. Bijgemengde benzine herken je aan de aanduiding E10 (maximaal 10% Bio-Ethanol) en bij diesel staat B7 vermeld (maximaal 7% Bio-Diesel, ofwel FAME). Het is dus slechts een beperkte bijmenging aan fossiele brandstoffen. De overheid heeft de bijmenging al sinds 2019 geregeld, om de uitstoot van CO2, fijnstof en stikstofoxiden (NOx) alvast te verminderen in aanloop naar volledig elektrisch autorijden in Nederland. Er is recent ook veel ontwikkeling op het vlak van synthetische benzine, hier lijkt toekomst in te zitten. De ontwikkeling is echter nog gaande en eerste onderzoeksresultaten zijn nog wisselend. 2.2.2 Hernieuwbare grondstoffen Hernieuwbare grondstoffen of wel biomassa zijn plantaardig of dierlijkmateriaal.

Deze zijn breed inzetbaar van voedsel tot bouwmateriaal, maar kunnen ook worden verwerkt tot brandstoffen. Brandstoffen gemaakt uit biomassa hebben een lagere klimaatbelasting dan fossiele brandstoffen, maar deze reductie beperkt zich tot zo'n 90%. Daarnaast is biomassa weliswaar hernieuwbaar, maar niet onbeperkt beschikbaar. Een sterk verhoogde vraag zou

leiden tot een situatie waarin biomassa moet worden gecreëerd in plaats van dat het enkel uit afval komt. Hernieuwbare energiebronnen, zoals zon, wind en aardwarmte, zijn duurzamer én onbeperkt beschikbaar en daarmee uiteindelijk altijd een betere bron van energie. 2.2.3 Groen gas Groen gas wordt gemaakt van biogas. Biogas kan worden gemaakt door biomassa*, om te zetten in gas. Het ontstane biogas wordt daarna gezuiverd en verbeterd, zodat er groen gas ontstaat. Groen gas heeft dezelfde eigenschappen en kwaliteit als aardgas. Daarom kan groen gas (eventueel bijgemengd met aardgas) worden gebruikt voor auto’s met een Compressed Natural Gas verbrandingsmotor. Enkele fabrikanten leveren af-fabriek personenauto’s en vrachtauto’s met CNG-motor en ook is ombouw achteraf mogelijk. Het aanbod aan voertuigen is echter beperkt en de verkrijgbaarheid van groen gas is redelijk. Er zijn in Nederland bijna 200 Bio-CNG tankstations wat een redelijke landelijke dekking geeft, maar lokaal kan dat sterk variëren. Wanneer een CNG-voertuig met groen gas wordt gereden in plaats van fossiel aardgas, is de uitstoot dus fors lager. De reductie beperkt zich echter tot zo’n 90% waardoor het een typische transitiebrandstof is. 2.2.4 HVO HVO, ook wel Blauwe Diesel of XTL, is net als de biodiesel FAME (welke dus wordt bijgemengd in B7 diesel) gemaakt van dierlijke en plantaardige oliën en vetten.

Bij het maken van Fatty Acid Methyl Ester wordt een ander proces toegepast dan bij Hydrotreated Vegetable Oil. FAME heeft de eigenschap om vocht en vuildeeltjes aan te trekken waardoor het dus beperkt wordt bijgemengd. HVO-diesel is een veel schonere brandstof waardoor, afhankelijk van merk en type auto vanaf 20% bijgemengd kan worden. Nieuwe én juist de oudere dieselmotoren kunnen tot wel 100% op HVO rijden. In het geval van HVO100 kan CO2 worden gereduceerd tot wel 90%, echter overige uitstoot zoals NOx en fijnstof met maximaal 20 procent. Momenteel zijn er zo’n 130 tankstations waar HVO100 getankt kan worden en nog een groter aantal waar bijvoorbeeld HVO20 of HVO50 aan wordt geboden. Uiteraard is dit wederom een transitiebrandstof, maar specifiek een die erg geschikt is voor vrachtverkeerd. Deze sector rijdt erg veel met relatief nieuwe dieselmotoren die op HVO100 kunnen rijden. Ze rijden vaak dezelfde routes en kunnen dus uit de voeten met het beperkt aantal tankstations en een alternatief in de vorm van waterstof- of batterij-elektrisch is nog niet zo omvangrijk als bij personenwagens.

2.2.5 Waterstof Waterstof is één van de energiedragers van de toekomst. Een waterstof-auto heeft in de basis een elektrische aandrijflijn. Het zet echter waterstof via een Fuel-Cell om in elektriciteit. De manier van energieopslag is dus het grote verschil met een nu gebruikelijke ‘elektrische auto, die zijn energie heeft opgeslagen in zijn batterij. Als waterstof op grote schaal duurzaam geproduceerd kan worden (dat is nu nog niet het geval, maar wel is de verwachting dat dit mogelijk wordt) heeft het grote voordelen ten opzichte van batterijen, vooral op het gebied van opslag en transport van energie. Waterstof als brandstof voor voertuigen is vooral aantrekkelijk als een grote actieradius nodig is, en/of als het te verplaatsen gewicht hoog is. Dat is bijvoorbeeld het geval bij vrachtwagens, die zwaar zijn en in sommige gevallen grote afstanden af moeten leggen. Maar voor personenauto’s is dit niet het geval. De toegevoegde waarde van waterstof-elektrisch ten opzichte van batterij-elektrisch is dus beperkt voor personenauto’s. Daarbij is rijden op waterstof duurder en gaat er meer energie verloren. Ook is er nog ingrijpendere infrastructuur nodig dan voor elektrisch rijden: Waterstofvulstations zijn complex en duur.

Omdat we in de brede energietransitie en voor zwaardere mobiliteit een rol zien voor waterstof, wordt in de regio hier actie op ondernomen. Hoogeveen volgt deze ontwikkelingen met interesse. Maar laat initiatieven, gegeven bovenstaande, vooral aan de markt. Op verzoek zal de gemeente kaderstellend en/of faciliterend optreden.

2.3

Elektrisch rijden

Batterij-elektrisch rijden is een ontwikkeling die inmiddels de pioniersfase verlaten heeft. De uitstoot van broeikasgassen en fijnstof is minder groot. Elektrisch rijden heeft ook uitdagingen: aanschafprijzen zijn hoger, de actieradius is op dit moment minder groot dan benzine of diesel en er is laadinfrastructuur voor nodig. De productie van auto, batterij en elektriciteit is niet altijd duurzaam. Toch, met de huidige Nederlandse afkomst van elektriciteit en met als voorwaarde dat de batterij van een elektrische auto zo veel mogelijk hergebruikt wordt, is een elektrische auto veel duurzamer dan een auto op brandstof. Met oog op de ontwikkelingen rondom circulariteit kan dit binnen het plan van eisen als belangrijk thema worden meegenomen. De aanschafprijs van een elektrische auto is op dit moment hoger dan van een vergelijkbare auto op benzine. Maar de gebruikskosten per kilometer zijn substantieel lager. Het verschil in aanschafprijs tussen elektrische auto’s en hun equivalenten op benzine zal naar verwachting kleiner worden op langere termijn, omdat de accu, die de grootste kostenpost is, goedkoper wordt door technologische ontwikkeling. En naar verwachting zal het verschil in prijs per kilometer alleen maar groter worden in verband met toenemende accijns op benzine en diesel.

Afhankelijk van het model auto en de gereden kilometers per jaar zullen tussen nu en 2025 de totale kosten van het bezit en gebruik van een elektrische auto gelijk zijn of lager dan een vergelijkbare auto op brandstof, als je beiden nieuw aanschaft. Echter is de markt voor tweedehands elektrische voertuigen hard aan het groeien en kan binnen de Subsidieregeling Elektrische Personenauto’s (SEPP) ook subsidie aangevraagd worden voor tweedehands elektrische voertuigen. Dit maakt de business case voor een (tweedehands) elektrische auto interessanter. Hoogeveen heeft geen eenzijdige focus op elektrisch rijden, en beschouwt alternatieven zoals bovenstaande genoemd ook als positief. Op dit moment lijkt elektrisch rijden echter de meest haalbare en beste oplossing gelet op reductie van uitstoot en de ontwikkelingen die gaande zijn op het vlak van duurzame opwek. Hiertoe wil Hoogeveen deze ontwikkeling zo goed mogelijk faciliteren. Een acceptabele actieradius is de grote scheidsrechter geweest in het slagen van de elektrische auto als een serieuze concurrent voor conventionele auto’s. Fabrikanten hebben een herziene focus gehad op het efficiënt gebruik van de beschikbare energie aan boord. De efficiency ontwikkelingen in bijvoorbeeld lucht- en rolweerstand hebben een aantal stappen gemaakt.

Een veel grotere ontwikkeling is er echter geweest in de hoeveelheid energie die kan worden meegenomen, oftewel de accutechniek. De eerste generatie elektrische auto’s werd in de periode 20092014 gepresenteerd. Met een volle batterij konden deze auto’s volgens de standaardtest NEDC 150 tot 175 kilometer rijden. In de praktijk hield het met 100-130km vaak wel op. Tussen 2015 en 2020 heeft de EV-sector een stormachtige ontwikkeling doorgemaakt. Er kwamen modellen met 200 tot 500km daadwerkelijk bereik en ze werden ook steeds betaalbaarder. De accu’s werden niet enkel simpelweg vermenigvuldigd, maar de techniek in de accu’s ontwikkelde sterk. Daardoor kon in dezelfde behuizing en met hetzelfde gewicht meer kWh aan energie worden meegenomen. Vanaf 2020 worden elk jaar inmiddels tientallen elektrische modellen aangekondigd, met als hoogtepunt maar liefst

73 modellen in 2022. Elektrisch is de nieuwe standaard en alle huidige auto's hebben inmiddels een realistische actieradius van 300 tot wel 600km. De komende jaren zullen door nieuwe batterijtechnieken elektrische auto’s mogelijk maken die 1.000 kilometer kunnen afleggen op één lading, of nog meer. Of het nodig is om een grote batterij te hebben, is afhankelijk van de gebruiker. Mensen die alleen korte afstanden rijden, hebben vaak geen grote batterij nodig. Omdat een elektrische auto met een kleine batterij aanzienlijk goedkoper is te produceren, is deze voor hen aantrekkelijker. De sterke technische ontwikkelingen hebben de prijs van batterijen de afgelopen jaren al fors doen dalen. De batterijmarkt is booming en hierdoor wordt er volop geïnnoveerd. Het einde van de prijsdaling voor batterijen is daarom nog niet in zicht en elektrische auto’s worden daardoor steeds goedkoper. Ook komen er steeds meer batterijen zonder kobalt (LFP) en zonder lithium op de markt, waardoor naast het gebruik, ook de impact van productie en recycling van elektrische auto’s nog lager gaat worden. Zelfrijdende voertuigen oftewel autonoom vervoer wordt vaak genoemd als ontwikkelingsstap volgend op elektrisch auto’s.

Dit zijn voertuigen bestuurd door een automatische chauffeur die in staat is om de wagen met behulp van kunstmatige intelligentie van één punt naar een ander punt te brengen zonder menselijke tussenkomst. Er zijn nu al auto's met rijondersteunende functies te koop, zoals adaptieve cruise control, rem- en stuurassistentie en automatisch inparkeren. Het aanbod van auto's met verder ontwikkelde automatische functies zal de komende jaren toenemen. Er zijn nog veel tussenstappen nodig voordat volledig zelfrijdende auto's te koop zijn. Deze tussenstappen zijn niet enkel in de techniek, zoals ontwikkeling van radar-, lidar-, camera- en softwaresystemen. Er zijn ook nog erg veel stappen te nemen op wetgeving én maatschappelijke acceptatie. Mensen maken ook fouten en is het dus bijvoorbeeld acceptabel dat een autonoom voertuig een foutmarge van 1 promille of 0,1 promille heeft? En wie is uiteindelijk verantwoordelijk als het voertuig toch een ongeluk veroorzaakt; de eigenaar, de voertuigbouwer of zelfs de ontwikkelaar van het specifiek falende deelsysteem? Huidige proeven met écht autonome voertuigen zijn daarom nog zelden op de openbare weg en hebben vaak beperkte snelheden.

2.4

Aantal elektrische auto’s

Op dit moment zijn er ongeveer 300.000 volledig elektrische auto’s in Nederland. Dit aantal groeit snel. Hoe snel, is moeilijk te voorspellen. Verschillende schattingen lopen uiteen van 600.000 tot 1.000.000 elektrische auto’s in 2025. In 2025 rijden ongeveer 3x zoveel volledig elektrische auto’s op de weg als vandaag de dag. Zie hoofdstuk 5 voor deze cijfers en prognose van de laadbehoefte specifiek voor de gemeente Hoogeveen. Op onderstaande grafiek is de landelijke prognose te zien voor het aantal elektrische voertuigen (EV’s, gele lijn) en het aantal voorspelde benodigde laadpunten, beide gemeten in 2019 en 2021 (blauwe staven). Te zien aan de blauwe staven is dat het aantal voorziene laadpunten in 2021 aanzienlijk hoger is dan de voorspelling uit 2019. Tegelijkertijd is de voorspelling van het aantal voorziene elektrische voertuigen ook toegenomen. Hoewel de voorspellingen natuurlijk met onzekerheid zijn omgeven is in ieder geval duidelijk dat het aantal elektrische voertuigen aanzienlijk toe gaat nemen in de komende jaren en dat er daardoor een opgave ligt in het voorzien van laadinfrastructuur.

Figuur 1: Vooruitzicht ontwikkeling aantal Elektrische voertuigen (EV) en laadpunten richting 2050 (prognose 2021 (donkerblauw en geel) ten opzichte van prognose 2019 (lichtblauw en grijs))

2.5

Laadmethodes

Elektrisch laden kan langzaam, snel en tegenwoordig zelfs ‘ultra’-snel. Op een eindbestemming wordt vaak lang geparkeerd en is langzaam laden van toepassing. Snelladen is een functie die vaak als tussenstop van een reis wordt uitgevoerd. Bij privaat laden is de EV-rijder zelfvoorzienend. Bij semi-publiek laden stelt de private beheerder een laadvoorziening openbaar ter beschikking; hier voorziet de markt in veelal snellaadstations. Gemeente stelt hier indien nodig kaders. Bij publiek laden stimuleert de gemeente, via een concessie, het plaatsen en gebruiken van laadpalen op publieke terreinen. Dit betreft langzaam laden. Elektrisch rijden is fundamenteel anders dan rijden op brandstof. Laden is geen tanken. Laden kost meer tijd, maar gezien het feit dat de gemiddelde personenauto het grootste deel van de dag stil staat is er tijd genoeg. Voorwaarde is dat je thuis en op bestemming (waar dat ook is) kan laden. Er zijn verschillende methodes om een auto op te laden (zie ook onderstaande figuur). Dit kan door langzaam en snel te laden. Langzaam laden gebeurt in de meeste gevallen op bestemming, en snelladen gebeurt veelal onderweg. Op de bovenste rij in onderstaande figuur staan de op dit moment beschikbare methodes van langzaam laden. De kosten voor een langzame laadpaal zijn grofweg 1500 tot 2000 euro.

Met langzaam laden duurt het ongeveer 15 uur voor de batterij van de auto volledig geladen is. Op de onderste rij staan snelladers. Snelladen is een oplossing voor wanneer je een rit maakt langer dan de actieradius van je voertuig De prijs voor deze laders gaat grofweg met een factor 10 van langzame laders. De laadtijd is met 20 tot 30 minuten voor een volle accu daarmee wel aanzienlijk lager. Omdat een snellader meer van de

netcapaciteit vraagt, is een verzwaring van de netcapaciteit vaak noodzakelijk. Zwaardere laadinfrastructuur met hogere vermogens is vooral van toepassing op transport & logistiek.

Figuur 2: Soorten laadpalen en bijbehorende vermogens

2.5.1 Langzaam laden Samen met het aantal elektrische auto’s en elektrische rijders stijgt het aantal laadpalen. Langzaam laden gebeurt in de praktijk op drie locaties: op eigen terrein (thuis en op het werk), op semipublieke locaties (in parkeergarages, bij tankstations of restaurants), of bij openbare laadpalen (in de openbare ruimte). Laden op de eigen oprit betekent laden tegen de laagste prijs, bij een laadpunt dat altijd beschikbaar is. Toch is voor sommige inwoners openbaar laden noodzakelijk, omdat ze geen eigen oprit hebben. In Hoogeveen is 43% van alle woningen vrijstaand of tweeonder-een-kap, en die hebben in het grootste deel van de gevallen een eigen parkeervoorziening.

Figuur 3: Percentages soorten woningen in gemeente Hoogeveen * i.v.m. afrondingsverschillen tellen percentages mogelijk niet op tot 100%

De laadtijd van een accu bij ‘langzame’ laadpalen verschilt sterk en is afhankelijk van de grootte van de accu, de snelheid waarmee de auto kan laden, de snelheid waarmee de laadpaal kan laden en het aantal auto’s dat tegelijkertijd laadt aan een laadpaal. Gemiddeld duurt het 2 tot 7 uur om een accu volledig op te laden. Langzame laadpunten zijn ook geschikt voor slim laden (zie ook paragraaf 6.4 Smart Charging), wat de piekvraag vermindert door te laden op momenten wanneer de elektriciteitsvraag laag is. Bij langzame laadpalen kan door middel van Smart Charging de netaansluiting daardoor efficiënt mogelijk gebruikt worden. 2.5.2 Snelladen In de regel geldt dat de meeste mensen zo veel mogelijk op bestemming laden. Dat is het meest gebruiksvriendelijk. Het is het beste als laden mogelijk is op de plek waar ook wordt geparkeerd, aangezien het voertuig dan niet gebruikt wordt. Als de actieradius van de auto niet voldoende is om de complete rit te rijden, moet de auto snelladen. Dat is dus omdat de bestuurder op de plaats van herkomst niet (voldoende) heeft kunnen laden, en/of omdat de rit die afgelegd moet worden te lang is. Snelladen vindt onderweg plaats bij een snellader bij tankstation of wegrestaurant. Een sessie duurt ongeveer 15-30 minuten. Die tijd blijft de bestuurder bij de auto, of maakt gebruik van het faciliteiten in de buurt van de lader.

Dit voelt voor de bestuurder dus als extra reistijd in tegenstelling tot laden bij huis of op de bestemming. De meeste bestuurders zullen alleen gebruik maken van snelladers als ze niet anders kunnen. Bovendien is de kWh-prijs bij snelladen veel hoger dan bij langzaam laden.



Snellaadpunten zijn noodzakelijk voor elektrische rijders die een rit willen maken die langer is dan hun actieradius, waardoor zij onderweg moeten bijladen.



Snelladers zijn vaak gesitueerd op strategische locaties langs uitvalswegen, zoals bij snelwegen, tankstations, wegrestaurants of winkelcentra/woonboulevards. In dit geval valt de snellader dus in principe onder ‘Semipubliek Laden’. Een gemeente kan hierin reguleren, faciliteren of stimuleren.



Snelladers vervullen wel een rol voor andere gebruikers van elektrische voertuigen: Logistiek bijvoorbeeld, of taxi’s. In dit geval valt de snellader dus in principe onder ‘Privaat laden’.

Bij een laadsnelheid van 50kW, de meest gangbare laadsnelheid, laadt een bestuurder ongeveer 150 km actieradius in 30 minuten. Laders met een vermogen van 175kW of meer worden steeds meer uitgerold, maar de meeste elektrische auto’s kunnen deze snelheden niet aan. 100kW-150kW laadvermogen vanuit de auto is gebruikelijk bij de middenklasse elektrische auto’s. Snelladers zouden ook geplaatst kunnen worden bij korte verblijflocaties, waar gebruikers ongeveer 30 minuten doorbrengen, zoals supermarkten. Dit is kansrijk op locaties waar, door bijvoorbeeld weinig ruimte in de openbare ruimte, een langzaam publiek laadnetwerk niet mogelijk is. Dat is in gemeente Hoogeveen niet of nauwelijks het geval, gebaseerd op het uitgangspunt dat de gemeente voornamelijk een matig stedelijk gebied is. Het nadeel van snelladers is dat ze een grote netaansluiting nodig hebben. Niet alleen omdat ze zoveel stroom verbruiken, maar vooral omdat de piekspanning zo hoog is en daarom een groot vermogen nodig is. Niet op elke locatie is dit vermogen te leveren, en doorlooptijden zijn vaak langer om deze netaansluiting te realiseren. Naast de

veel zwaardere netaansluiting die noodzakelijk is voor snelladers zijn de investeringen hoger. Een snellader vergt een investering die orde grootte 10x hoger ligt dan bij regulier opladen. In omringende landen kiezen energiemaatschappijen ervoor om conventionele brandstofpompen te vervangen door snelladers. De gemeente Hoogeveen ziet toepassing van snelladers met name op corridors, en voor taxi’s en de logistiek. Snelladen komt in prioriteit pas na regulier laden. Er is een grote rol voor de markt. 2.5.3 Prioriteit van laden Er zijn verschillende soorten locaties waar geladen kan worden. Verschillende prioriteiten die gesteld worden door de gemeente hebben verschillende gevolgen voor die gemeente. In onderstaande tabel staan de verschillende soorten en implicaties voor de gemeente beschreven. Omschrijving

Dat betekent voor de gemeente

Privaat laden

Het uitgangspunt in het beleid is dat de gemeente De e-rijder is zelfvoorzienend en geen aanvullende voorzieningen treft voor e-rijders parkeert en laadt op eigen terrein. die op eigen terrein kunnen parkeren en laden. De gemeente heeft eventueel een faciliterende rol.

Semipubliek laden

De gemeente stelt kaders aan het parkeren (en De e-rijder parkeert op een laden) van de elektrische auto in de openbare openbare parkeerplek en laadt via ruimte. Waar nodig maakt de gemeente afspraken een private voorziening met de eigenaar van een laadpunt.

Publiek laden

De gemeente stimuleert het realiseren van publieke De e-rijder maakt gebruik van laadvoorzieningen, stelt kaders, gaat publiek toegankelijke overeenkomsten aan en stelt mogelijk ook laadvoorzieningen financiële middelen beschikbaar

Tabel 1: Mogelijke prioriteiten van laden

Figuur 5: Inschatting hoe de verdeling van laadpunten in 2025 zal zijn, waarin de snellaadpunten als specifiek onderdeel van semi-publieke punten zijn uitgelicht.

Hoogeveen geeft prioriteit in de volgende volgorde: 1 Laden op privaat eigen terrein (veel eigen opritten in Hoogeveen, maar hier stimuleren we niet extra op i.v.m. marktontwikkeling en Total Cost of Ownership (TCO) van thuisladen). 2 Laden op semipubliek terrein – dit zijn openbaar toegankelijke private locaties, zoals parkeergarages. 3 Laden op publiek terrein bij parkeerplaatsen in wijken.

2.6

Netwerk impact door energietransitie

De energietransitie heeft grote impact op het elektriciteitsnetwerk. Duurzame bronnen als zon en wind geven piekmomenten in het aanbod, terwijl bijvoorbeeld aardgasvrije wijken voor een grotere vraag zorgen. Binnen dit complexe plaatje neemt het groeiende aantal elektrische voertuigen ook een plek in. Als door al deze veranderingen netproblemen ontstaan, kan dat tot hoge maatschappelijke kosten leiden, de uitrol van laadinfrastructuur sterk vertragen en een risico betekenen voor het halen van onze ambities in laadinfrastructuur en voor de brede energietransitie. De netbeheerders staan voor de uitdaging ervoor te zorgen dat het net deze verandering aankan. Het is daarom onze verantwoordelijkheid om tijdig, op basis van prognoses, aan te geven welke laadinfrastructuur gewenst is voor de komende jaren. De netbeheerder kan vervolgens inzicht geven over de haalbaarheid en eventueel maatregelen treffen om te zorgen dat er voldoende ruimte op het net is.

Binnen de prognose voor de te realiseren laadinfra, nemen we ook de koppeling van het Regionaal Mobiliteitsplan (RMP) en Regionale Energiestrategie (RES) mee. De netimpact berekening die in dat kader periodiek wordt uitgevoerd is hier tevens onderdeel van. In de RES staan de regionale keuzes voor de opwekking van duurzame elektriciteit, de warmtetransitie in de gebouwde omgeving en de daarvoor benodigde opslag- en energieinfrastructuur. Ons uitgangspunt is dat de stroom op publieke laadinfrastructuur groen is en als het even kan lokaal is opgewekt, bijvoorbeeld door de inzet van zonopwekking. Lokale opwekking en lokaal gebruik, indien mogelijk achter de meter van gebouwen, kan netverzwaringen voorkomen. Door gebruik te maken van lokaal opgewekte stroom is er meer inzicht naar de herkomst van de stroom en- of deze groen opgewekt wordt. Voor de gemeente Hoogeveen verzorgt Rendo voor het grootste deel van de gemeente het netbeheer. Een klein deel (bijvoorbeeld de punt van zuidwest van de wijk de erflanden valt in het Enexis gebied). Op onderstaande figuur is de huidige (april 2023) status van de beschikbare capaciteit afname elektriciteit te zien. De gemeente Hoogeveen valt in deze in de categorie oranje.

Dit betekent dat er voorlopig geen transportcapaciteit beschikbaar in afwachting van uitkomst van het congestiemanagement-onderzoek dit geldt voor aansluitingen op grootverbruik. Een laadpaal valt in de meeste gevallen in de categorie kleinverbruik aansluiting (t/m 3x80A). Eind maart is er een gesprek geweest tussen de gemeente Hoogeveen en netbeheerder Rendo. Hierbij zijn de voorziene/ geschikte locaties van laadpalen en potentiële laadpleinen in de gemeente gedeeld met de netbeheerder. Rendo zal een toets doen op deze locaties en de haalbaarheid beoordelen (b.v. op kabellengte, capaciteit op bestaande kabels, etc.) zodat hier straks bij de realisatie van laadpalen (vanaf q3 2023) rekening mee gehouden kan worden.

Figuur 6: Capaciteitskaart Netbeheer Nederland: Hoogeveen oranje.

Langzame laadpunten zijn ook geschikt voor slim laden, wat de piekvraag vermindert. De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

Ambitie en visie 3.1 Omschrijving gemeente Hoogeveen

Gemeente Hoogeveen is een landelijk gelegen gemeente die gericht is op wonen, werken en recreatie. De gemeente heeft een oppervlakte van 129 km2 en ongeveer 56.437 inwoners. Voorzieningen verbinden zich met name in de hoofdplaats Hoogeveen en de dorpen Hollandscheveld, Elim, Noordscheschut en Pesse in de andere kernen zoals Nieuwlande, Nieuweroord, Tiendeveen, Stuifzand en Fluitenberg ligt de focus voornamelijk op wonen. In deze laatstgenoemde kernen wordt bij woningen veelal op eigen terrein geparkeerd. Door de gemeente lopen twee snelwegen: A28 en A37, naast deze snelwegen lopen er ook nog twee provinciale wegen de gemeente binnen namelijk de N48 en N374. Naast deze uitstekende bereikbaarheid per auto beschikt de gemeente Hoogeveen ook over een treinstation. Elk half uur vertrekt hier een stoptrein naar Zwolle en naar Groningen. Deze goede bereikbaarheid maakt dat (logistieke) bedrijven zich graag in Hoogeveen vestigen. Naast het wonen en werken is recreatie ook een belangrijke pijler. Gemeente Hoogeveen kent verschillende vakantieparken, B&B en andere accommodaties. Op al deze locaties, Wonen, werken en recreëren is uiteindelijk een vorm van laadinfrastructuur nodig. Op woonlocaties in de kernen wordt voornamelijk op eigenterrein geparkeerd. In de hoofdplaats Hoogeveen ligt dit per wijk anders.

In sommige wijken waar weinig op eigenterrein kan worden geparkeerd, is meer openbare laadinfrastructuur nodig. Hetzelfde geldt voor de werkgebieden. Hier kan vaak op eigenterrein worden geparkeerd. Bij recreatieve voorzieningen zal dit per geval worden bekeken. Op onderstaande kaart staan de verschillende gebieden “points of interest” weergegeven.

Figuur 7: Points of interest gemeente Hoogeveen.

3.2

Ambitie en visie

De ambitie van de gemeente is samen te vatten in: 

Het netwerk van laadmogelijkheden moet van voldoende kwaliteit zijn om iedereen in de gemeente de mogelijkheid te geven over te stappen op elektrisch vervoer. De laadinfra mag (op termijn) geen belemmering zijn voor burgers en bedrijven om de overstap te maken richting elektrisch vervoer.



We bieden een mix van laadinfra die zo goed mogelijk aansluit bij de gebruiker



We passen elektrisch rijden en laadinfra zo goed mogelijk in het bestaande mobiliteitsaanbod en openbare ruimte



We leveren een basisniveau van laadinfra dat recht doet aan de toekomstige ontwikkelingen.

Voor de gemeente zijn de volgende principes leidend voor de realisatie van laadinfrastructuur: 

We denken niet enkel vanuit de techniek (‘wat kan er’) maar ook vanuit de eindgebruiker (‘wat wil de gebruiker’). Zo voorkomen we dat er een mismatch is tussen de wens van de gebruiker en wat er aangelegd wordt.



We hanteren een prioritering in de realisatie van laadinfrastructuur. Voor de gebruiker is langzaam laden op privaat terrein (de eigen oprit, of de laadpaal bij de werkgever) in veel gevallen het aantrekkelijkst. Dat zien we als de eerste voorkeur. Daarna komen de semipublieke locaties, op grond die (niet) in eigendom van de gemeente is maar wel publiek toegankelijk. Daarna de publieke locaties, dus de laadpalen op straat.



De achterliggende gedachte hierbij is dat vanwege de kosten van laden het interessant voor EV-rijders is om zoveel mogelijk te laden op eigen terrein, thuis en op werk. De prijs voor openbaar laden is hoger omdat de aanlegkosten, investerings- en variabele kosten van de laadpaal hoger zijn. Het publiek toegankelijke laadpunt is niet aan een (bepaalde) auto gekoppeld.



De laadpalen in de publieke ruimte worden zoveel mogelijk geclusterd geplaatst. Zodat er laadpleinen ontstaan.



De maximale loopafstand naar een van de laadpleinen is 500 meter.



Naast bovenstaande afwegingen is een kader nodig waarbij naast geld, of comfort ook totale maatschappelijke kosten of stedenbouwkundige impact wordt betrokken. Hierbij is ook belangrijk om te kijken naar de prioritering van doelgroepen (hierover meer in hoofdstuk 4.)

Analyse behoefte laadinfra Wat zijn de belangrijkste gebruikers & locaties van de laadinfra en hoe worden deze ingedeeld? 4.1

Bewoners

De belangrijkste doelgroep voor laadinfrastructuur in Hoogeveen zijn de bewoners. Het heeft de voorkeur dat zij op eigen terrein hun elektrische voertuig laden. Voor bewoners die in de openbare ruimte parkeren, kan in de woonwijken openbare laadinfrastructuur geplaatst worden. Dit wordt op dit moment verzorgd binnen de concessie Groningen-Drenthe. Bewoners van Hoogeveen die niet beschikken over een parkeerplaats op eigenterrein kunnen een openbare laadpaal aanvragen. De belangrijkste doelgroep voor laadinfrastructuur in Hoogeveen zijn de bewoners. Het heeft de voorkeur dat zij op eigen terrein hun elektrische voertuig laden, en dus ook zelf verantwoordelijk zijn voor de aanleg van de infrastructuur. Voor woningen met eigen parkeerterrein waar laden lastig is, bijvoorbeeld bij appartementencomplexen waar de verhuurder/VvE/woningcorporatie geen prioriteit geeft aan het aanleggen van laadinfrastructuur, zal de gemeente ondersteunen, bijvoorbeeld door handvatten en best-practices te delen. Voor bewoners die in de openbare ruimte parkeren, kan in de woonwijken openbare laadinfrastructuur geplaatst worden. Dit wordt op dit moment verzorgd binnen de concessie Groningen-Drenthe. Buiten de bebouwde kom plaatst de gemeente alleen laadpalen als die aangevraagd worden door een gebruiker.

In verreweg de meeste gevallen zullen gebruikers die buiten de bebouwde kom parkeren dat op eigen terrein doen. De gemeente kan verschillende strategieën hanteren voor de plaatsing van openbare laadinfra: 

Vraaggestuurd: er wordt pas een laadpaal geplaatst als iemand die aanvraagt. Dit wordt toegepast bij openbare laadinfrastructuur voor inwoners zonder eigen parkeergelegenheid.



Datagestuurd: de gemeente breidt laadlocaties uit, waar een hoge bezetting op de huidige palen is.



Proactief: de gemeente wijst zelf locaties aan waar laadinfra gerealiseerd wordt. Hiermee bereikt de gemeente dat op strategische plekken laadinfrastructuur gerealiseerd wordt. Vraaggestuurd

Datagestuurd

Proactief

Bepaalde garantie van gebruik

Geen garantie van gebruik

Lange doorlooptijd

Snellere doorlooptijden – betere facilitering

Check aanvragers nodig

Geen check aanvragers meer nodig

Minder invloed gemeente op locaties

Meer invloed gemeente op locaties

Mogelijke weerstand aanvragers na lange doorlooptijd

Mogelijke weerstand omwonenden

Tabel 2: Manieren van omgaan met plaatsen publieke laadinfrastructuur voor bewoners

In de woonwijken buiten het centrum worden laadpalen vraaggestuurd geplaatst, en in de nieuwe concessie ook datagestuurd. Bij het vormen van een laadnetwerk in de woonwijken gelden de volgende principes: 

Als eerste wordt gestreefd naar een dekkend laadnetwerk, waarbij vanaf elke locatie een openbare laadvoorziening binnen 500m loopafstand te bereiken is.



Als al sprake is van een dekkend netwerk, vindt uitbreiding van de laadinfrastructuur zo veel mogelijk plaats in de vorm van laadpleinen. Een nieuwe laadvoorziening wordt dan naast een bestaande laadvoorziening geplaatst. Zo blijft de impact van de laadinfrastructuur zo positief mogelijk, vindt geen versnippering van het aantal laadlocaties plaats, en wordt de hoeveelheid zoekverkeer van mensen op zoek naar een vrije laadvoorziening zo veel mogelijk beperkt.

Om de gemeentelijke ambitie kracht bij te zetten en de visie een goede start te geven, zullen er 2 locaties proactief worden gerealiseerd. Eén van deze locaties zal in het centrum van Hoogeveen worden gerealiseerd. De andere zal in een nog nader te bepalen woonwijk gerealiseerd worden. De combinatie van deze drie strategieën zorgt voor een dekkend laadnetwerk dat gerealiseerd wordt in het tempo waarin dat daadwerkelijk nodig is. Gebieden waar nu nog geen laadpaal staat worden vraaggestuurd bediend. Gebieden waar nu al laadinfrastructuur aanwezig is worden vraag- en datagestuurd bediend, en op strategische locaties die de gemeente belangrijk vindt (Centrum van Hoogeveen en/of toeristische/recreatie locaties) laat de gemeente proactief laadinfra plaatsen. Dit heeft ook raakvlakken met betaald parkeren en/of parkeergarages.

4.2

Bezoekers

Bezoekers die het centrum willen bezoeken kunnen ook terecht bij deze openbare laadinfrastructuur. In en rond het centrum worden verschillende laadpleinen gerealiseerd. Deze zijn te vinden op de verschillende parkeerterreinen en in de ook in parkeergarage De Kaap. Als bezoekers een voorziening (winkel, evenementenlocatie, horecagelegenheid) bezoeken is laden op het terrein van de voorziening het meest kansrijk. Laden op semipubliek terrein is dus voor deze doelgroep ook een belangrijk middel. Een dekkend netwerk aan laadpalen op semipublieke locaties is dus een vereiste om in deze laadvraag te voorzien. Een aantal partijen zijn al bezig laadpalen te realiseren op semipublieke locaties, maar het netwerk is nu nog niet dekkend. In de RAL-Noord is een projectgroep opgestart waarbinnen dit onderwerp wordt uitgediept. Gemeente Hoogeveen wacht de resultaten van deze werkgroep af en verwerkt resultaten indien van toepassing in de herijking van de laadvisie over 2 of 4 jaar. Als back-up voor laden op (semi)publiek terrein moeten de bezoekers de beschikking hebben over snellaadfaciliteiten langs uitvalswegen. Dat wordt zodanig opgepakt door de markt, dat daar vanuit de gemeente hooguit een regulerende en regelgevende rol voor nodig is.

4.3

Toeristen en recreanten

Hoogeveen kent verschillende toeristische en recreatieve locaties. Op dit moment is er nog een gebrek aan laadinfra op deze locaties. Op de semipublieke locaties ziet de gemeente dat de markt deze locaties oppakt. De recreatie locaties die wel over publieke parkeerterreinen beschikken kan de gemeente op aanvraag voorzien van strategische laadpalen. Hoogeveen kent verschillende toeristische en recreatieve locaties, met een eigen parkeergelegenheid. Voorbeelden hiervan zijn Station Hoogeveen, Paviljoen Nijstad en Paviljoen Schoonhoven, maar locaties zonder parkeren op eigenterrein zoals diverse sportverenigingen, sportvelden bij het Bentinckspark en het vliegveld van Hoogeveen. Op al deze locaties is laadinfrastructuur gewenst. Deze Toeristische locaties maken een belangrijk deel uit van de toekomstige laadbehoefte locaties in Hoogeveen. Laadinfrastructuur op deze locaties is nodig om tot een dekkend netwerk van laadinfrastructuur te komen. Op dit moment is er nog een gebrek aan laadinfra op deze toeristische locaties. Op de semipublieke locaties ziet de gemeente dat de markt deze locaties oppakt. De recreatie locaties die wel over publieke parkeerterreinen beschikken kan de gemeente voorzien van strategische laadpalen. Ten behoeve van de gastvrijheid kunnen gebruikers en/of beheerders van deze locaties een verzoek indienen bij de gemeente voor een strategische laadpaal.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/13132363/1