Zienswijze 21 (geanonimiseerd)

2/24/2286121DOC-24802057

’ Puttershoek 8januari 2024 Geachte griffier, medewerkers van de griffie,

|

Via deze brief dien ik mijn zienswijze ten aanzien van het bestemmingsplan Rustenburg fase II Puttershoek in. Ik verzoek u mij de ontvangst te bevestigen. Ik heb ook geprobeerd de zienswijze te uploaden, maar dit ging helaas niet doordat ik maximaal 3mb mag uploaden. Graag zou ik u het stuk digitaal toesturen, zodat u het ook digitaal met de raadsleden kunt delen. Mag ik hiervoor van u een e-maïladres van de gríffie ontvangen? Met vriendelijke groet,

(geanonimiseerd)

2/24/2286121DOC-24802057

Zienswijze Ten aanzien van: concept bestemmingsplan

Ingestuurd door: (geanonimiseerd)

Rustenburg

fase II Puttershoek

2/24/2286121DOC-24802057

1. Introductie Geachte leden van de raad, via dit schrijven dien ik een zienswijze in bij het bestemmingsplan Rustenburg Fase I. Eerder heeft u van mij al een Woo-verzoek over de verkeersonveiligheid in de Hofstede ontvangen. In deze zienswijze ligt de nadruk op de verkeersveiligheid n relatie tot het concept bestemmingsplan dat bij u voorligt. U zult n deze zienswijze twee perspectieven tegenkomen.

Dit komt omdat ik dt stuk enerzijds heb geschreven als bezorgde vader. Een vader die

(geanonimiseerd) vreest voor de veiligheid van zijn dochter, N en haar vriendjes en vriendinnetjes en de andere kinderen in de straat. Anderzijds ben ik een jurist,

Daardoor

treft u een zienswijze aan die soms erg

juridisch van aard is en op andere momenten vooral het perspectief is van een vader die staat voor de veiligheid van zijn dochter. Soms zal ik in de wij-vorm schrijven, mijn vrouw deelt namelijk de bezorgdheid. Goed om op te merken is dat ik niet tegen woningbouw op het perceel ben. Ik zie ook de woningbouwopgave en gun iedereen een plek om te wonen op ons mooie eiland. Wel ben ik voor een veilige ontsluiting, ik zal u meenemen n een lang betoog met een korte conclusie: ontsluiting via de Hofstede is zeer onwenselijk omdat dit onveilig en juridisch onhoudbaar is.

2. Voorgeschiedenis en context Wij wonen zelf in de Hofstede, de straat die is ontwikkeld op basis van bestemmingsplan ‘Rustenburg’. In tegenstelling tot wat de naam ‘Rustenburg fase II doet vermoeden was er destijds

geen sprake van meerdere fases. Het bestemmingsplan Rustenburg heet daarom ook geen

(geanonimiseerd) Rustenburg Fase |, maar gewoon ‘Rustenburg’. Voor beide plannen geldt dat e (geanonimiseerd) ontwikkelaar i. Tegenover ons ligt het woon-zorgcompleWv=2rvan een deel ontwikkeld is op basis van hetzelfde bestemmingsplan Rustenburg. Het grootste deel bestond al langer. (geanonimiseerd) N is een zorginstelling waar lichamelijk- en/of verstandelijk gehandicapten wonen en dagbesteding hebben. Het project ‘De Heeren van Rustenburg’ oftewel de straat Hofstede is in het verleden aangeprezen als kindvriendelijke buurt waar de kinderen op straat zouden kunnen spelen, met een

speeltuin en veel groen. Zie de foto van de verkoopbrochure die ik toegevoegd heb als bijlage 1. In de verkoopbrochure stonden teksten als: “Doordat dit de enige toegang is, komt er alleen bestemmingsverkeer.” “Waardoor de jonge ‘heeren en dames! fijn en veilig buiten kunnen spelen.” Het bestemmingsplan ‘Rustenburg’ heeft ook duidelijk een rand met de bestemming Groen om de

wijk. Later zal ik nog terugkomen op de verhouding tussen de verschillende bestemmingsplannen. Verkeerskundig is de Hofstede slecht ingericht. Het gaat dan met name om de bereikbaarheid van de speeltuin, de positionering van uitwegen en parkeervakken, de zichtlijnen en de ro! van de Hofstede als belangrijke fietsverbinding. Hier kom ik op terug in de volgende paragraaf, Verkeer ontsluiting en parkeren.

3. Verkeer, ontsluiting en parkeren Via diverse paragrafen zal ik u meenemen in de verkeerskundige kant van het concept bestemmingsplan. Ik begin met de huidige verkeerssituatie te beschrijven in paragraaf 3.1 tot en met 3.5. Daarna besteed ik aandacht aan de drie alternatieve ontsluitingen in drie paragrafen. In

paragraaf 3.9 toon ik aan dat het verkeerskundig onderzoek bij Rustenburg Fase I ondeugdelijk is. In paragraaf 3.10 sta ik kort stil bij het gegeven dat de voorgenomen ontsluiting ook een

bestemmingsplanwijziging behoeft in het bestemmingsplan Rustenburg (fase 1). In 3.11 stip ik kort aan dat ik mijn twijfels heb over de bereikbaarheid van de nieuwe wijk voor hulpdiensten.

paragraaf 3.12 kom ik tot een conclusie op het gebied van verkeer.

In

2/24/2286121DOC-24802057

Voordat we beginnen met onze schriftelijke tour door de Hofstede wil ik de toelichting op het bestemmingsplan ‘Rustenburg Fase I citeren, op pagina 8 en 9 van het plan staat: “Ontsluiting en parkeren De ontsluiting van het gebied vindt plaats via Rustenburg fase 1, via de

Hofstede naar de Groeneweg. Twee doodlopende straten worden aangesloten op de Hofstede. Een ontsluiting via de Rustenbrugstraat is niet wenselijk. Vanwege het hoogteverschil en de aanwezigheid van doorgaand verkeer kunnen hier verkeersonveilige situaties ontstaan. Daarbij kunnen het beperkte aantal extra verkeersbewegingen goed worden afgewikkeld via de Hofstede.” In dit citaat staan een aantal aannames

die ik zal ontkrachten.

3.1 De huidige situatie in de Hofstede is verkeersonveilig Zonder een toename in het aantal verkeersbewegingen geldt dat de Hofstede al onveilig is. Hier zal ik meerdere pagina's inclusief foto's en verwijzingen naar richtlijnen en normen aan wijden, maar het is het duidelijkste als u als raadsleden zelf ter plekke komt kijken. Ik nodig u daarom via deze zienswijze graag uit om bij mij langs te komen om samen met u de locatie te bekijken.

Graag neem k u langs een aantal plaatsen in de wijk mee. Zo dadelijk zal k hier per locatie op inzoomen en aantonen waarom deze verkeersonveilig zijn. U ziet op de volgende pagina een tweetal luchtfoto's van de wijk.

foto 1, de Hofstede en omliggende straten

2/24/2286121DOC-24802057

foto 2, de Hofstede en Biezengors

Rechts ziet u de Biezengors, deze is via een brug verbonden met de Hofstede. Over deze brug loopt een fietspad, dit fietspad kan daarna naar links met een haakse bocht verlaten worden naar de acht twee-onder-één-kapwoningen die n een kwartcirkel staan en grenzen aan de speeltuin. Ook kan het fietspad nog gevolgd worden langs de speeltuin en verlaten worden bij de parkeervakken. Hierbij komt het fietsverkeer in de bocht van de Hofstede bij de rest van het verkeer. De meeste fietsers volgen deze route, waarna ze schuin de bocht oversteken om zo de kortste weg naar de Groeneweg

te volgen. Dit is een belangrijke ontsluitingsroute voor fietsers van Puttershoek naar de Blaaksedijk en de Heinenoordtunnel. Het zijn met name scholieren en forenzen die deze route gebruiken. Zij

rijden vaak op elektrische fietsen waardoor zij met een relatief hoge snelheid gebruik maken van het fietspad en de Hofstede. Onder de Hofstede tegenover de twee-onder-één-kapwoningen en het blok met zes rijwoningen ziet (geanonimiseerd)(geanonimiseerd) (te herkennen aan de zonnepanelen). Na deze rijwoningen gaat u de locatie va e

de bocht haaks naar rechts en daarna haaks naar links om uitte komen bij de Groeneweg, waarop de Hofstede via een T-splitsing is aangesloten. (geanonimiseerd) bestaat uit een woongroep met 32 woonappartementen en heeft daarnaast een B

dagactiviteitencentrum (ook voor niet bewoners), een kinderdagverblijf (ook voor niet bewoners) en een winkel, bakkerij en koffiepunt waar mensen met een verstandelijke beperking werken. De bewoners en de bezoekers fietsen of wandelen graag en regelmatig door de Hofstede, waarbij de

route deels wordt bepaald door de enkele rolstoelopgangen die er zijn. Ook zijn ze erg betrokken met de wijk, zo halen zij bijvoorbeeld elke week het glas op om dit naar de glascontainerte brengen. In de Hofstede wonen veel gezinnen met (jonge) kinderen en i een gastouder gevestigd. Er zijn dus relatief veel kinderen in de wijk.

2/24/2286121DOC-24802057

3.2 De speeltuin met zeer gevaarlijke oversteek Graag zoom ik met u in op de speeltuin

foto 3, een deel van de hofstede De speeltuin heeft één ingang (bij de X). Rondom is de speeltuin omheind en/of staan er struiken. De

struiken staan nu niet in blad, maar vanaf het voorjaar kan een kind er niet doorheen. De ingang ligt tegenover de twee-onder-één-kapwoningen waarbij tussen de auto's door de speeltuin betreden kan worden (zie foto 4).

2/24/2286121DOC-24802057

Er loopt geen stoepin de kwartcirkel bij de twee-onder-één-kapwoningen.

Kinderen moeten hier dus

over de straat lopen naar de speeltuin. Daarbij kunnen de kinderen twee routes volgen. Ze kunnen

de stoep volgen tot de parkeervakken bij A. Achter de parkeervakken loopt een heg, maar daar is deze onderbroken en kunnen de kinderen tussen de auto's doorlopen en dan de weg oversteken bij

de T-splitsing. Hierbij komen de kinderen dan wel tussen de geparkeerde auto's en busjes vandaan (zie foto 5). Dit kan geen veilige route genoemd worden, maar i wel de route die uitgelokt wordt.

foto 5, tussen de auto's moeten kinderen oversteken Meermaals heb ik ambtenaren van het college al op deze gevaarlijke situatie gewezen in de aanloop

naar het bestemmingsplan Rustenburg fase |I. Helaas, tot op heden zonder succes. Daardoor ben ik nu genoodzaakt u mee te nemen in onze grootste angst, het verliezen van een kind uit de buurt

(geanonimiseerd) n (geanonimiseerd) Daarvoor neem ik u mee naar de NNN B cen dorpje in Gelderland. Net als in de Hofstede geldt in die straat een maximumsnelheid van 30km per uur. Al drie keer was daar een incident, maar liep het gelukkig relatief goed af. In november 2023 stak daar een kind van 9 jaar oud

tussen geparkeerde auto's over, ook hier lag een speelplaats aan de andere kant van de straat. Hij struikelde en werd doodgereden voor de ogen van anderen kinderen. De bestuurster reed daarbij niet te hard. (Zie krantenknipsel 1 en bijlage 2).

2/24/2286121DOC-24802057

*

REGIO

NIEUWS

Wijziy

Oudeljsselstreek

SPORT »

NetBlnnen

PLAY

PODCAST

MZnleuws

Vandelezer

FEELGOOD Uittps

PU

Etenen dr

Dorp rouwt om verongelukt jongetje (9): ‘Twee jongens van ons hebben alles gezien, het was verschrikkelijk’ Hij kwam achter een geparkeerde auto vandaan en zou zijn gestruikeld over zijn veters. Het 9-jarige jongetje kwam daarna onder een langsrijdende auto terecht en overleed. Het verdriet en ongeloof is groot

(geanonimiseerd) na een tragisch ongeval in Bijdonderdag. Maar er is ook woede. Zo had het volgens een jongerenwerker voorkomen kunnen worden als er een verkeersdrempel was aangelegd. 'We hebben er meermaals om gevraagd’.

(krantenknipsel 1 Helaas is dit niet een opzichzelfstaand incident. Ik kan u helaas meerdere voorbeelden geven van

vergelijkbare situaties, vooral in dorpen. Om deze zienswijze niet te schokkend te maken verwijs ik u

voor nog één voorbeeld naar bijlage 3 voor het aangrijpende verhaal van (geanonimiseerd) Bui (geanonimiseerd) , de kleuter die niet werd gezien door een automobilist toen hij tussen geparkeerde auto's vandaan kwam en kort daarna overleed aan zijn verwondingen.

2/24/2286121DOC-24802057

Meerdere buurtbewoners maken zich zorgen om de situatie.

Mij is bekend dat meerdere bewoners

hiervan melding hebben gedaan bij de gemeente. Van één van de buren heb ik haar melding en de reactie daarop van de gemeente gekregen. Ik citeer haar melding van 10 januari 2022: “Met oog op de speeltuin die binnenkort open gaat maken wij ons zorgen over de veiligheid van de kindjes die er

straks gaan spelen. Er wordt zo ontzettend hard gereden in de straat. Is er een mogelijkheid deze snelheden te verminderen (meer verkeershobbels voor de speeltuin?} Of een duidelijke, veil oversteekplek voor de kindjes te maken vanaf Hofstede 1 tm 11 en de huurwoningen? De kindjes moeten namelijk altijd eerst de straat over voor ze bij het speeltuintje zijn. We wachten uw reactie

af.”De reactie van Team Verkeer citeer ik nu ook (en treft u als bijlage 4 aan): “bedankt voor uw vraag. Wij kunnen ons goed voorstellen dat u zich zorgen maakt over het snelheidsgedrag in de straat. Gezien de leeftijd van de kinderen verdient het aanbeveling deze zeer jonge kinderen niet zelfstandig over te laten steken. Zij kunnen de rijsnelheid van het aankomende verkeer niet inschatten. Het is zo dat de Hofstede voornamelijk bestemmingsverkeer heeft en daaruit kunnen we

opmaken dat het de eigen bewoners zijn die bijdragen aan het ongewenste snelheidsbeeld. Drempels hebben helaas een nadelig effect op de woonomgeving,

het veroorzaakt meestal lawaai- en/of

trillingsoverlast voor direct omwonenden. Voor wij dit in behandeling nemen, verzoek ik u dit met andere ouders/bewoners te bespreken om voor een gezamenlijk voorstel voldoende draagvlak te creëren. Met deze reactie wordt uw melding in Fixi als afgehandeld geregistreerd. Met vriendelijke groet Team Verkeer”. Laten we samen de reactie van Team Verkeer bekijken. Daarom heb ik enkele stukken in de bovenstaande reactie onderstreept. Team Verkeer ziet alleen risico voor zeer jonge kinderen. Dat de jongen in Silvolde 9 jaar was, heeft hem helaas niet gered. De Hoge Raad heeft geoordeeld dat

jongeren pas vanaf hun 14 aansprakelijk zijn voor hun handelen in het verkeer. Zie voor het gevaar van oversteken tussen geparkeerde auto's ook de in de bijlage 5 opgenomen paragraaf uit het CROW Handboek ontwerpen voor kinderen. De situatie is nu dus al gevaarlijk met voornamelijk bestemmingsverkeer. Het is daarom zeer onwenselijk en onverstandig om meer verkeer door de Hofstede te laten rijden. Dit is wiskundig/statistisch ook te onderbouwen. Bij elke straat geldt dat er een kans op een ongeval is. Neemt het aantal verkeersbewegingen toe zonder maatregelen om de

veiligheid te verhogen dan neemt de verwachting dat een ongeval zich voordoet ook toe. Nu er sprake is van een hoog risico (er is tenslotte een gevaarlijke situatie) wil je het aantal verkeersbewegingen zo laag mogelijk houden. Anders wordt de verwachting dat er een ernstig

ongeval zich voordoet een zekerheid. Bedenk hierbij dat bij een botsing met een snelheid van 30km per uur met een kind het overlijdenspercentage 5% is (bron CROW, Handboek Verkeersveiligheid). Oftewel 1 op de 20 ongevallen met een kind loopt dodelijk af. Een ander deel raakt gehandicapt voor het leven en een deel ‘slechts’ (zwaar) gewond. Dat er in het bestemmingsplan Rustenburg fase I met geen woord over deze situatie wordt gerept terwil er meerdere meldingen liggen en het aangegeven is in de klankbordgroep (buurtparticipatie) is een schending van twee algemene

beginselen van behoorlijk bestuur, het zorgvuldigheid- en het motiveringbeginsel. Ook getuigt het van slechte ruimtelijke ordening. Het leggen van drempels zorgt voor te veel lawaai- en trillingsoverlast, maar een extra wijk ontsluiten met meer verkeer via dezelfde straat is geen probieem? Dat verbaast mij. Voor de inrichting van wegen gelden richtlijnen en handreikingen. Namelijk, de CROW:-richtlijnen. De overheid volgt doorgaans deze richtlijnen. Als er toch van

afgeweken wordt dient dit stevig gemotiveerd te worden. In geval er een ongeval plaatsvindt, zal door de rechter getoetst worden of de wegbeheerder (de gemeente) zich aan de richtlijnen heeft gehouden. Mocht dat niet het geval zijn dan wordt er gekeken of de motivering deze afwijking kan dragen is dat niet het geval, dan is de gemeente doorgaans aansprakelijk voor de geleden schade. In

2/24/2286121DOC-24802057

de Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom, kortweg ASV 2021 van het CROW staat: “De verantwoordelijkheid voor hun veiligheid kan slechts in zeer beperkte mate bij deze kinderen zelf worden gelegd. Het is de taak van de overige verkeersdeelnemers en wegbeheerders om een kindvriendelijke omgeving te creëren waar spelen en spontaan gedrag niet door het drukke en snelrijdende verkeer worden afgestraft.” Team Verkeer legt op het eind van de reactie de verantwoordelijkheid voor de verkeersveiligheid bij de bewoners neer. Een bewoner heeft daarom maar een geel poppetje (zie foto 6) geplaatst, destijds nog met vlaggetje.

foto 6, het poppetje dat een bewoner heeft neergezet om te attenderen op overstekende kinderen

Ik heb nu het gevaar van een oversteek vanaf plaatsA geschetst. Het is voor een kind ook mogelijk om niet tussen de geparkeerde auto's over te steken. Ook vía plaats B kan de speeltuin bereikt worden. Dit is tevens de aangewezen plaats om containers te plaatsen voor de vuilophaaldienst dus ook hier is het zicht regelmatig beperkt (zie foto 7). De route vanaf plaats B betekent wel dat een kind ongeveer 75 meter over de rijbaan moet lopen om de speeltuin te bereiken waarbij ook nog een T-splitsing (schuin) over wordt gestoken. Er is geen trottoir, dat ligt namelijk achter de parkeervakken

aan de zijde van de rijwoningen en er is geen trottoir bij de twee-onder-&&n-kapwoningen (zie foto's 4 en 8). De keuze tussen A of B is dus of je door de hond gebeten wil worden of door de kat gekrabd.

2/24/2286121DOC-24802057

foto 7, plaats B, vanaf waar over straat moet worden gelopen met enkele containers die nog niet zijn

opgehaald, tevens de plek met rolstoelafgang.

foto 8, de straat naar de speeltuin

10

2/24/2286121DOC-24802057

Dit terwijl er in het Handboek Ontwerpen voor kinderen van het CROW, paragraaf 5.1 over de afwezigheid van twee brede stoepen (ten minste 3 meter) staat: “Er is onvoldoende ruimte voor twee brede stoepen: - Zorg ervoor dat in ieder geval één stoep voldoende breed i. Kies hiervoorde kant

waar de meeste zon komt. Let erop dat kinderen veilig kunnen oversteken om op de brede stoep te

kunnen spelen (zie paragraaf 4.3). - Ook één brede stoep blijkt niet mogelijk. Probeer in dat geval op regelmatige afstanden een verbreding te creëren door bijvoorbeeld de rijbaan op die plaats aan weerszijden over een lengte van 10 m (+/- twee parkeerplaatsen) te versmallen. Combineer die verbreding van de stoep met een drempel op de rijbaan, zodat de kinderen veilig over en weer kunnen

oversteken. - Minimaliseer de ruimte op kruispunten binnen verblijfsgebieden. Ook dat levert meer ruimte voor kinderen op dit punt op. - Let op de plaatsing van straatmeubilair. Op stoepen met weinig ruimte moet extra zorgvuldig nagedacht worden over de plaatsing van lantarenpalen,

vuilnisbakken,

fietsrekken en dergelijke. Plaatsing zo dicht mogelijk langs de rand van de stoep is aan te bevelen. Straatmeubilair dat tot zichtbelemmeringen van en naar de rijbaan leidt moet elders geplaatst

worden. - Minimaliseer parkeren in de straat door bijvoorbeeld centraal parkeren elders in de buurt mogelijk te maken. Gebruik de vrijgekomen ruimte voor het inrichten van brede stoepen (suggesties zie verderop dit hoofdstuk). Daardoor wordt tevens het zicht tussen straat en stoep beter, zodat spontaan oversteken tijdens het spel voor kinderen minder gevaarlijk wordt, aangezien zij in ieder

geval zichtbaar zijn.” In het handboek van het CROW, Wegontwerp/ASVV 2021, paragraaf 8.4.3.2,

staat dan ook nog dat bij het bepalen van de oversteeklocaties rekening moet worden gehouden dat een voetganger (bijna) altijd voorde kortste looproute kiest. De Hofstede met name rond de speeltuin is dus niet conform de CROW-richtlijnen ingericht en dus niet verkeersveilig.

(geanonimiseerd) ook door de straat lopen en fietsen en Bedenk bij dit bovenstaande dat de bewoners vanl dat als een bestuurder de ene kwetsbare weggebruiker signaleert hierbij mogelijk juist de andere mist en daardoor een (gehandicapte) bewoner of kind aanrijdt, Dit terwijl in de CROW-richtlijn Ontwerpwijzer voetgangers, par. 5.3.2, oproept om ook rekening te houden met mensen met een beperking zodat zij in hun directe woonomgeving op een veilige en prettige manier een ommetje kunnen maken, Daarnaast is er nog veel fietsverkeer vanuit meerdere richtingen (boven de speeltuin langs, maar ook via de kwartcirkel) dat op de rijbaan terecht komt in de Hofstede. In de CROW-richtlijnen wordt ook gewezen op het risico van beperkt zicht op (spelende) kinderen door geparkeerde voertuigen. Zo staat bijvoorbeeld in het Handboek Parkeren, paragraaf 8.1.7: “Het overal parkeren van auto's heeft tevens gevolgen voor de verkeersveiligheid, doordat in veel gevallen het zicht op zijwegen en spelende kinderen wordt beperkt”. Ik heb voor u paragraaf 10.1.2

Verkeersveiligheid uit het Handboek Parkeren opgenomen als bijlage 6 bij deze zienswijze. Hierin staat onder andere: “Verkeersongevallen die in direct verband staan met parkeren zijn bijvoorbeeld het in- en uitvoegen van voertuigen van en naar een parkeerplaats,

beperking van het zicht (op

bijvoorbeeld spelende kinderen) door geparkeerde voertuigen en het openslaan van portieren.” Waarbij volgens de richtlijn gekeken moet worden naar factoren als “de intensiteit en de snelheid van het autoverkeer, de intensiteit van het fietsverkeer en de aan- of afwezigheid van busverkeer”. Dit weerklinkt ook in het Handboek Ontwerpen voor kinderen van het CROW, paragraaf 5.2 “Voriatie in inrichting in verblijfsgebieden. Een verblijfsgebied is zelden een homogeen geheel van wegen met dezelfde snelheid, intensiteit en uitstraling. Snelheden in verblijfsgebieden kunnen variëren van stapvoets (erf) tot maximaal 30 km/h. Een doodlopend woonstraatje heeft een ander karakter en vereist een andere inrichting dan een wijkontsluitingsweg,

waar relatief veel gemotoriseerd verkeer

(en wellicht openbaar vervoer) rijdt.” In dezelfde paragraaf staat dat voor de inrichting van een speeltuin een aantal zaken van belang is waaronder: “- de ligging van de speelvoorzieningen in de wijk, ten opzichte van de kinderroutes en loop- en fietsroutes” en “plaatsen, grasvelden, met speelmogelijkheden voorzien, zodat elk kind dicht bij huis, zelfstandig bereikbaar een speelplek tegen 11

2/24/2286121DOC-24802057

komt”. In paragraaf 5.1 van het Handboek Ontwerpen voor kinderen is uitgebreid aandacht voor de planologische rol van spelen en de verhouding tot verkeer. Dat ontbreekt in de Hofstede. Hier is de aanwezigheid van de (blok)speeltuin en de parkeervakken een constante, dat betekent dat er acht moet worden geslagen of de verkeersintensiteit wel omhoog kan op deze locatie. Voor de speeltuin geldt dat op grond van deze richtlijn (paragraaf 5.1) er sprake moet zijn van “een toegankelijke woonomgeving: veiligheid door verblijfsgericht verkeersregime.” De huidige inrichting maakt dat de verkeersintensiviteit niet omhoog kan; het is nu al onveilig, Dit klinkt ook terug in paragraaf 4.1.2 Bepalen looproutes van de CROW-publicatie Verkeerveiligheid en toegankelijkheid\ Veilig oversteken? Vanzelfsprekend. Hierin wordt onder andere ingegaan op de bereikbaarheid van speeltuinen. Bij gevaarlijke situaties geldt een stappenplan dat gevolgd dient te worden om deze veilig te maken. In stap 4 staat:

“Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid zouden op alle

oversteekplaatsen passende voorzieningen moeten worden gerealiseerd die de oversteekbaarheid

van de weg (sterk) verbeteren. Er spelen echter meer overwegingen een rol bij de aanpak van de vastgestelde oversteekplaatsen: de doorstroming van het fietsverkeer, het autoverkeer of openbaar vervoer op de gebiedsontsluitingswegen, het draagvlak voor de locatie van de oversteek bij bewoners, belanghebbenden en overige verkeersdeelnemers, de plaatselijke omstandigheden zoals de beschikbare ruimte en de zichtomstandigheden en de beschikbare financiële middelen.” In het

bestemmingsplan Rustenburg fase I! is daar geen enkele aandacht aanbesteed en er wordt dus in strijd met de CROW-richtlijnen en het zorgvuldigheidsbeginsel gehandeld. Resumerend, er is rond de speeltuin sprake van een gevaarlijke, verkeerskundig onwenselijke situatie, Het college is daarvan op de hoogte door meldingen en via de buurtparticipatie voor het nieuwe bestemmingsplan, desondanks wordt er geen woord aan besteed bij dit nieuwe bestemmingsplan, terwijl dit wel de onveiligheid erg vergroot. Ontsluiting via de Hofstede is gezien

de speeltuin en het extra aantal verkeersbewegingen niet mogelijk en gezien de CROW-richtlijnen en normen ook juridisch onhoudbaar.

3.3 De bocht bij Hofstede 1 ijn werkzame leven als jurist, met name op het gebied van verkeer, heb ik veel bijzondere situaties gezien, maar de inrichting van de Hofstede spant de kroon. De gouden regel, geen uitwegen n bochten, is hier volkomen genegeerd. Ook hier neem ik u mee via een luchtfoto.

12

2/24/2286121DOC-24802057

foto 9, de bocht bij Hofstede 1 (perceel 2445) (geanonimiseerd) de parkeervakken tot in de bocht zijn Op de luchtfoto ziet u dat (aan de zijde vanlN

aangebracht. Ook ziet u de uitweg van perceel (geanonimiseerd) ijhorende bij de villa die tevens beschikt over een (geanonimiseerd)

uitweg aan de…‚ over een garagemet metde dezelfde bocht. Een oprit die we op onze grondwoning van debeschikt koopovereenkomst

opriten uitweg op

gemeente in stand moeten houden. Anders verbeuren we een boete en deze parkeerplaats is

(geanonimiseerd) meegenomen in de parkeerbalans bij de bouwvergunning. Ook loopt er een pad vanaf B tot in (geanonimiseerd) de bocht waar fietsers het terrein van BEverlaten.

Resumerend, er komen dus twee uitwegen in een bocht uit, met parkeervakken en fietsers (waaronder gehandicapten) mengen zich hier in het verkeer. Daarbij steken er ook bewoners in

(geanonimiseerd) Vet een rolstoelen over tussen de oprit van de Villa aan de Groeneweg en de oprit van B kinderwagen is dit ook gebruikelijk omdat er vanaf de andere wijken langs de Groeneweg tot

(geanonimiseerd) e voetpad loopt en daarna niet meer. Na nr aan de bijdijkdeontbreekt dus eengrijze voetpad. Zie voor de bocht ook de foto 10, het pad va eindigt geparkeerde

(geanonimiseerd)

(geanonimiseerd)

auto.

13

2/24/2286121DOC-24802057

foto 10, meerdere uitwegen, een voet/fietspad en parkeervakken samen in één bocht Door de haakse hoeken in de wijk is het zicht door de bocht(en) beperkt en er komen simpel weg te veel verkeersstromen bij elkaar n één bocht. Het is nu al lastig om te parkeren met het overige langsrijdende verkeer. Alleen doordat de bewoners elkaar kennen en begrijpen welke auto's waar willen parkeren is het nog mogelijk om relatief veilig te parkeren op de drukkere momenten.

In het

Handboek Parkeren zijn richtlijnen opgenomen voor de indeling en vormgeving van parkeerplaatsen In paragraaf 10.2.1 Indeling en vormgeving staat als nadeel van haaks parkeren zoals in de Hofstede

aanwezig is, "Beperkt zicht op naderend verkeer bij deparkeren”. Meer verkeer zal leiden tot meer gevaarlijke situaties met name tijdens de ochtend- en avondspits wanneer er ook veel fietsverkeer is.

3.4 De T-splitsingen bij Hofstede 2 en 59

De Hofstede zelf wordt ontsloten via het smalste deel van de straat, dat deel loopt tussen nummerI(geanonimise rd) (geanonimise r ) en nummerlBijdoor naar de Groeneweg. Op foto 9 loopt deze weg dus links van perceel| (geanonimiseerd) (geanonimiseerd) o i een weggedeeite van 75 meter lang waar auto's elkaar met moeite kunnen B passeren. Dit weggedeelte van de Hofstede heeft aan beide zijden een strook in een andere grijstint,

zonder streepmarking op de rijbaan tussen de strook en de hoofdrijbaan en er is geen verhoogd trottoir aanwezig. Om daarna aan te sluiten op de Groeneweg. In de Hofstede mondt dit

(geanonimiseerd) ok voor deze T-splitsing geldt dat hij weggedeelte uit op de T-splitsing bij ID verkeerskundig bijzonder is aangelegd. Direct aan de T-splitsing beginnen aan de rechterkant de haakse parkeervakken zoals u op foto 9 kunt zien. De geparkeerde auto's ontnemen dus bestuurders

die de Hofstede inrijden het zicht op rechts. Zeker als er een grote auto of busje staat. Het gevolg is dat iedereen automatisch het midden van de rijbaan opzoekt. De woningen rechts ontnemen ook het zicht op het verkeer van rechts, de bestuurder moet tot op de T-splitsing zelf rijden om zicht op het verkeer van rechts te hebben. De linker vertakking (bij het binnenrijden van de wijk) van de T-

splitsing loopt door naar een aantal parkeervakken en de uitwegen van de vier twee-onder-een-

(geano imise rd) kapwoningen. De uitweg van nummerlontsluit op de T-splitsing. Bewoners voor het deel van de Hofstede dat het meest naar de Rustenburgstraat ligt, moeten na de T-splitsing direct weer naar rechts op de volgende T-splitsing waardoor een soort S-bocht ontstaat. Hier komen ook weer twee 14

2/24/2286121DOC-24802057

uitwegen op uit. Hier maakt de opstelling van de woningen en de geparkeerde auto's dat het zicht

(geanonimiseerd) beperkt is. Voor de T-splitsing bij nummerfeeldt, net als de bocht bij Hofsted'(geanonimise rd) dat deze

deel uitmaakt van defietsverbinding tussen Puttershoek en andere plaatsen waardoor er relatief

veel fietsverkeer is. Opnieuw kan worden opgemerkt, verkeerskundig is de inrichting onwenselijk, alleen door de lage verkeersintensiviteit zijn grote ongelukken tot nu toe uitgebleven.

3.5 De aansluiting op de Groeneweg De Hofstede heeft als enige ontsluiting de Groeneweg. Het meeste verkeer rijdt s morgens de wijk uit, slaat rechts af en rijdt het kruispunt Groeneweg, Postweg, Rustenburgstraat, Blaaksedijk op om links af te slaan en de weg te vervolgen via de Blaaksedijk richting de Polderweg en de N217.

foto 11, de ontsluiting, Hofstede, Groeneweg, Blaaksedijk ’s Morgens is het lastig om de Groeneweg opte komen gezien de vele verkeersbewegingen op deze

weg. Dot wordt versterkt doordat de Groeneweg een voorrangsweg is. Aan de Groeneweg is ook een nieuwbouwontwikkeling, Parc Alcazar. Deze ontwikkeling zal de drukte op de Groeneweg verder

laten toenemen. Dit deel van de Groeneweg heeft geen voetpad dus voetgangers van en naar de nabijgelegen bushalte op de 8laaksedijk lopen hier over de rijbaan en steken deze hier, of op het kruispunt over. In de volgende paragraaf g ik dieper in op het kruispunt. ’s Avonds komt het meeste verkeer via de Blaaksedijk, slaat rechts de Groeneweg n en een deel van dit verkeer slaat inks af de

Hofstede in. Verkeer op de Groeneweg heeft voorrarig op het afslaande verkeer. Het afslaande verkeer moet daardoor wachten om af te kunnen slaan. Hierdoor stokt het verkeer achter degene die wenst afte slaan en staat stil op de Groeneweg. Zo ontstaan geregeld treintjes met wachtende auto's. Deze treintjes staan dan richting de kruising. Verkeer dat van de dijk naar de groene weg wil afslaan en met 60km per uur de bocht neemt wordt opeens geconfronteerd met dit stilstaande

15

2/24/2286121DOC-24802057

verkeer en moet dan hard remmen. Let wel, dit zal alleen maar verergeren door de bouw van Parc Alcazar. Een verhoging van de verkeersintensiviteit daar bovenop is onwenselijk en zou mijns inziens slechte ruimtelijke ordening zijn. Ten overvloede wijs ik u nog op de situatie kruising Maerten Bollesteeg en de Groeneweg. Fietsers it de richting van het centrum duiken hier opeens uit de bosschages op bij de wegversmalling en kruisen de Groeneweg. Met name de elektrische fiets zorgt dat deze fietsers als het donker is plots

met hoge snelheid opduiken en daarna hun voorrang nemen. De vraag is of het wenselijk is om hier extra verkeersbewegingen te generen. In bijlage 7 treft u een foto van deze kruising aan. In de

volgende paragraaf zal ik aantonen dat meer verkeer via de Groeneweg onwenselijk is.

3.6 Aansluiting op de Rustenburgstraat In de bovenstaande paragrafen ben ik ingegaan op waarom de ontsluiting via de Hofstede onveilig, onwenselijk en juridisch onhoudbaar is. Bij u zal de vraag zijn opgekomen, maar hoe dan wel? Het beste antwoord is de Rustenburgstraat. In het concept bestemmingsplan staat hierover: “Een

ontsluiting via de Rustenbrugstraat is niet wenselijk. Vanwege het hoogteverschil en de aanwezigheid van doorgaand verkeer kunnen hier verkeersonveilige situaties ontstaan.” Aangegeven zijn dus twee

redenen waarom een ontsluiting via de Rustenburg straat onwenselijk is, 1. het hoogteverschil en 2. de aanwezigheid van doorgaand verkeer. Ik zal deze twee argumenten tegen een ontsluiting via de Rustenburgstraat in deze paragraaf weerleggen. Goed om te beseffen is dat er nu al een ontsluiting vanuit het plangebied naar de Rustenburgstraat aanwezig is. Daarbij is het belangrijk om even stil te staan bij het type wijk dat wordt gerealiseerd via dit bestemmingsplan, Het gaat om een zogenaamde Vinex-wijk. Hiervoor haal ik wederom het Handboek Parkeren van het CROW

aan waarin ook een verwijzing zit naar de Vierde Nota Ruimtelijke

Ordening Extra van het Rijk, in paragraaf 8.2 van dit handboek staat: “Ruimtelijke structuur Begin jaren negentig worden overal in Nederland nieuwe stedelijke uitbreidingen gepland. Deze locaties, benoemd in de Vierde Nota Ruimtelijke Ordening Extro, liggen vaak ver van de binnenstad en zijn georiënteerd op het rijkswegennet. Meestal s er slechts marginaal openbaar vervoer naar de

grote stad aanwezig. Het wegenpatroon binnen de wijken is zeer divers. Gridmatige patronen wisselen af met kronkelige wegen. Net als in eerdere perioden is het wegennet erg hiërarchisch van aard: brede hoofdwegen, buurtstraten en woonstraten ontsluiten de woningen. Vaak sluit het patroon aan op het thematische karakter van de wijk. De wijken bestaan voor het overgrote deel uit eengezinswoningen in strokenbouw. Her en der is er verdichting in de vorm van een woontoren of appartementencomplex. Er is een lage woondichtheid

van 32 woningen per hectare. Het grote grondgebonden oppervlak zorgt ervoor dat er ondanks deze lage woondichtheid toch weinig openbare ruimte is. Het parkeren gebeurt langs de straat, in parkeerkoffers of op eigen terrein n garages of carports. Sociaal-maatschappelijke structuur De Vinex-wijken worden vooral bevolkt door jonge gezinnen. Alhoewel er naar is gestreefd een brede mix van inkomensgroepen aan te trekken, zijn de midden en hogere inkomens ruim vertegenwoordigd. In deze suburbane wijken is doorgaans geen parkeerregime ingesteld. Daarnaast zijn de (loopJafstanden tot een openbaarvervoerhalte vrij groot en is het hoofdwegennet relatief nobij. Hierdoor is het autobezit n de wijken hoog. Veel gezinnen hebben twee auto's. Dit terwijl vaak

rekening is gehouden met een lage parkeernorm (1,2 tot 1,5 parkeerplaatsen per woning) om het autobezít te ontmoedigen.”

16

2/24/2286121DOC-24802057

Het verkeer is dus vooral gericht op het bereiken van de hoofdwegen, n dit geval is dat de A29 en de A16. Zoals Google maps laat zien loopt de aanbevolen route naar de A29, vanuit de Hofstede de

Groeneweg op, gevolgd door de Rustenburgstraat/Biaaksedijk. Voor de snelste weg naar de A16

geldt dat de route via de Rustenburgstraat/Blaaksedijk even snel is als het volgen van de Groeneweg naar de Sportlaan. Praktisch is dit vaak zelfs sneler doordat op deze route andere verkeersaders

telkens voorrang hebben en in de spits deze verkeersaders ook volop gebruikt worden. Vanafde Hofstede naar het Oranjeplein zijn ook beide routes aan elkaar gelijk in tijd. Dit betekent dat een groot deel van het verkeer, laten we op basis van het citaat uit het Handboek Parkeren van het CROW aannemen 80% toch op de Rustenburgstraat /Blaaksedijk terechtkomt zelfs bij een ontsluiting

Hofstede/Groeneweg. Het verkeer heeft daar hetzelfde hoogteverschil, met dezelfde aanwezigheid van doorgaand verkeer, maar slecht(er) zicht op het verkeer dat van rechts over de dijk komt. Zoals u kunt zien op de foto 12.

foto 12 de opgang met de ontsluiting via de Hofstede, over de Groeneweg naar de Rustenburgstraat. Ook is er bij deze opgang een kruising i.p.v. dat er een T-splitsing zou ontstaan. Een ontsluiting via de Hofstede in plaats van de Rustenburgstraat is dus geen oplossing, het is het probleem een 250 meter verplaatsen en groter maken (zie de foto 13).

17

2/24/2286121DOC-24802057

foto 13, door de ontsluiting van de wijk niet rechtstreeks op de rustenburgstraat aan te sluiten komt het verkeer 240 meter later op een gevaarlijker punt op dezelfde dijk terecht met hetzelfde hoogteverschil.

Dit geldt te meer nu in het milieueffectrapport bij het bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek staat: “Verkeersintensiteiten Uit de verkenning van de verkeersveiligheid (zie bijlage 7) blijkt dat op de

meeste wegvakken en kruispunten in het onderzoeksgebied weinig tot geen ongevallen hebben plaatsgevonden in de periode van 2007 t/m 2016. Twee locaties springen wel in het oog, waarbij de ongevallen vooral in de periode 2007 tot 2009 plaatsvonden. Dit zijn het kruispunt RustenburgstraatBlaaksedijk-Groeneweg-Postweg en de aansluiting N217-Polderweg (incl. Paralelweg). Hier hebben in

de periode 2007-2009 diverse ongevallen plaatsgevonden.” n hetzelfde rapport staat dat ontlasting van dit kruispunt juist gewenst is, zelfs ondanks dat daarvoor een extra kruispunt (ter hoogte van de Blaaksedijk/Polderweg) nodig is, zie eventueel pagina 95/96 van het rapport.

Dit terwijl er al een opgang vanuit het beoogde plangebied naar de Rustenburgstraat ligt (foto 14). De bomen op de foto zijn reeds door de ontwikkelaar gerooid. Bij de ontwikkeling ligt er dus juist een

kans om te zorgen voor (het behoud van) vrij zicht op deze opgang. Zicht dat op de kruising Groeneweg, Postweg, Blaaksedijk, Rustenburgstraat ontbreekt en niet gerealiseerd kan worden. Het

is ook mogelijk om de weg zo aan te leggen dat het verkeer eerst op dezelfde hoogte komt en dan pas aansluit op de Rustenburg straat. Er zijn dus juist mogelijkheden om te zorgen voor een veiligere aansluiting op de Rustenburgstraat ten opzichte van het verkeer via de Hofstede te leiden naar het gevaarlijke kruispunt Rustenburgstraat, Blaaksedijk, Groeneweg, Postweg.

18

2/24/2286121DOC-24802057

:

N

foto 14 de opgang direct naar de Rustenburgstraat met beter zicht (en door de recente kap na het maken van deze foto nog beter zicht) dan bij het kruispunt 240 meter verderop. Een opgang zoals ik voorstel, met voldoende zicht en een geleidelijke overbrugging van het hoogteverschil is ook vlak bij het plangebied aanwezig, namelijk vanaf de Suikerunie/Consun Beet naar de Rustenburgstraat. Dit is dus niet nieuw of onhaalbaar, zie foto 15 op de volgende pagina. Een opgang met hoogteverschil was daarbij ook geen reden om af te zien van het grote

bedrijventerrein/distributiepark tussen de Suikerunie en Kuipershoek met een ontsluiting over de Blaaksedijk naar de Polderweg.

foto 15 de opgang vanafde ‘Suikerfabriek' naar de Rustenburgstraat Sowieso blijkt uit het milieueffectrapport bij het bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek dat extra belasting van de Groeneweg niet goed mogelijk is. “In de autonome ontwikkeling wordt het bedrijventerrein ontsloten via de Rustenburgstraat, waardoor ook de Blaaksedijk en Groeneweg intensiever belast zullen worden. Deze lokale wegen, met naastgelegen fietssuggestiestroken, zijn niet ontworpen op de verwerking van een dergelijke hoeveelheid (vrachtJverkeer waardoor de

verkeersveiligheid onder druk komt te staan. De nieuwe ontsluitingsweg ontlast deze wegen, wat de

verkeersveiligheid ten goede komt.” Dit is al gesteld zonder het extra verkeer uit de ontwikkeling van Parc Alcazar.

19

2/24/2286121DOC-24802057

Ook is het goed om het bestemmingsplan voor de Rustenburgstraat en dat van de Hofstede met elkaar te vergelijken, op het gebied van verkeer. Ik begin met het bestemmingsplan voor de Rustenburgstraat. De Rustenburgstraat valt ander het bestemmingsplan “Puttershoek”. De straat heeft de enkelbestemming Verkeer. Laten we kijken wat de regels hierover zeggen. Ik heb hier het belangrijkste onderstreept. “Artikel 14 Verkeer

14.1 bestemmingsomschrijving De voor 'Verkeer' aangewezen gronden zijn bestemd voor:

a

wegen, straten, pleinen, wandel- en fietspaden met een functie gericht op zowel verblijf als op de afwikkeling van het doorgaande verkeer;

b.

parkeer-, groen- en speelvoorzieningen;

c

(week)markten, braderieën en naar de aard vergelijkbare evenementen;

d

garages, uitsluitend ter plaatse van de aanduiding 'garage';

e

ondergrondse vuilopslag;

f

nutsvoorzieningen;

e

waterhuishoudkundige doeleinden, waterberging en waterlopen;

met bijbehorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde.”

De Rustenburgstraat is dus gericht op zowel verblijf als op de afwikkeling van het doorgaande verkeer.

Voor de Hofstede geldt het bestemmingsplan Heeren van Rustenburg.

Hierin zijn de wegen

aangewezen met de enkelbestemming Verkeer — Verblijfsgebied. Ook hier heb ik het belangrijkste onderstreept.

“Artikel 6 Verkeer - Verblijfsgebied 6.1 Bestemmingsomschrijving

De voor 'Verkeer - Verblijfsgebied’ aangewezen gronden zijn bestemd voor: .

ten dienste van de a. verblijfsgebied met een functie voor verblij , verplaatsing en gebruik

aangrenzende bestemmingen; .

b. parkeer-, groen- en speelvoorzieningen;

.

c. ondergrondse vuilopslag;

.

d. nutsvoorzieningen;

.

e. waterhuishoudkundige doeleinden, waterbergingen en waterlopen;

met bijbehorende bouwwerken, geen gebouwen zijnde.”

20

2/24/2286121DOC-24802057

Planologisch zien we dus dat de Rustenburgstraat bestemd is voor de afwikkeling van doorgaand verkeer en de Hofstede niet, De Hofstede is slechts bestemd ten dienste van de aangrenzende bestemmingen, Dus niet voor bestemmingen buiten het eigen plangebied. Planologisch is een

ontsluiting via Hofstede dus onmogelijk. Via de Rustenburgstraat zou dit ten opzichte van de Hofstede op zijn minst passender zijn. Te meer nu in de toelichting van het bestemmingsplan

Rustenburg het volgende staat over de Hofstede: “De openbare wegen binnen het plangebied zullen worden uitgevoerd als erftoegangswegen met een maximumsnelheid van 30 km/h en over de Groeneweg: De Groeneweg is op basis van de Verkeersvisie Binnenmaas gecategoriseerd als erftoegangsweg+ binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/h.” De Rustenburgstraat daarentegen is wel een gebiedsontsluitingsweg volgens deze toelichting: “De Rustenburgstraat is een gebiedsontsluitingsweg binnen de bebouwde kom met een maximumsnelheid van 50 km/h.”

In de in het bestemmingsplan Rustenburg genoemde Verkeersvisie Binnenmaas en in de landelijke strategie Duurzaam Veilig die in de visie wordt gevolgd staat over de twee verschillende typen wegen: e gebiedsontsluitingsfunctie: het bereikbaar maken van wijken en kernen; *

erftoegangsfunctie: het toegankelijk maken van de directe woon-/leefomgeving.” Oftewel planologisch is de Rustenburgstraat geschikt als een ontsluitingsroute voor het plangebied (een wijk) en niet de Hofstede (slechts de directe woonomgeving). Resumerend, bij een ontsluiting via de Hofstede komt het grootste deel van het verkeer via de

Groenweg alsnog op (de Blaaksedijk, het verlengde van) de Rustenburgstraat terecht. Het verkeer wordt alleen nog geen 250 meter verplaatst richting de kruising met de Groeneweg, Postweg en Blaaksedijk. Hierbij speelt hetzelfde hoogteverschil. De verkeersintensiteit is er hoger, namelijk dezelfde op de plaats van de Rustenburgstraat, maar daar bovenop nog het verkeer van en naar de Groeneweg en de Postweg. De enige in het bestemmingsplan aangevoerde argumenten om de ontsluiting via de Hofstede te laten lopen zijn daarmee weerlegd. Het zicht is bij de opgang vanaf de

Groeneweg slechter en er wordt nodeloos verkeer door de Hofstede gerouteerd (met alle problemen die ik zojuist heb beschreven). Er is dus niet deugdelijk gemotiveerd waarom een ontsluiting via de Rustenburgstraat verkeerskundig onwenselijk is vergeleken met een ontsluiting door de Hofstede. Bij

een planologische vergelijking tussen de twee opties komt hier ook uit dat de Rustenburgstraat de aangewezen ontsluiting is. Reden te meer waarom het concept bestemmingsplan juridisch onhoudbaar

is.

3.7 Aansluiting op de Biezengors Zojuist ben ik ingegaan op de mogelijkheid van ontsluiting via de Rustenburgstraat en waarom deze wenselijker is dan een ontsluiting via de Hofstede. Daarvoor gold het verkeer zoekt toch de weg naar

de Rustenburgstraat en de nadelen van ontsluiting via de Rustenburgstraat doen zich alsnog voor en daar bovenop wordt de Hofstede te onveilig. In de toelichting op het concept bestemmingsplan wordt kortstondig ook een ontsluitingsmogelijkheid via de Biezengors genoemd en meteen verworpen, Reden om deze ook tegen het licht te houden. Ik citeer de toelichting van het plan: Er wordt niet voorzien in een

doorgaande autoverbinding naar de Biezengors. Zo wordt sluipverkeer tussen de Biezengors en de Rustenburgstraat voorkomen. Erkend wordt dus dat het verkeer uit de diverse woonwijken zijn weg zoekt naar de Rustenburgstraat. Zolang de nieuwe wijk alleen gekoppeld zou worden aan de Biezengors is het niet mogelijk dat het verkeer “sluipt” naar de Rustenburgstraat. Dit argument houdt dus alleen steek als de nieuwe wijk nog een ontsluiting zou hebben, dus via de Hofstede of

rechtstreeks naar de Rustenburgstraat. Dit betekent dat de mogelijkheid van een ontsluiting uitsluitend via de Biezengors niet bekeken is. Deze is wel geopperd tijdens een bewonersbijeenkomst

21

2/24/2286121DOC-24802057

en tijdens de klankgroepbijeenkomsten.

Door deze mogelijkheid geheel niet te onderzoeken is het

zorgvuldigheidsbeginsel geschonden en het getuigt niet van goede ruimtelijke ordening. Ontsluiting via de Biezengors en de Hofstede zou inderdaad het aantai verkeersbewegingen in beide straten verhogen omdat ook verkeer van buiten het nieuwe plangebied deze route zou kiezen.

Dat

lijkt mij ook onwenselijk. A is het maar omdat het de onveiligheid in de Hofstede vergroot en ook

voor de bewoners van de Biezengors ongunstig is. Dit doordat zij dan opeens een ontsluitingsroute worden voor een groot deel van Puttershoek.

Ontsluiting van de nieuwe wijk via de Biezengors

(zonder koppeling aan de Rustenburgstraat, ook niet via de Hofstede) dient wel verkend te worden

vanuit het oogpunt van zorgvuldigheid. Daarbij valt op dat de bestemming van de Biezengors is geregeld in het bestemmingsplan Puttershoek. De Biezengors heeft de bestemming Verkeer. Deze weg is dus bestemd voor de afwikkeling van doorgaand verkeer, de Hofstede is dat niet. Planologisch is een ontsluiting via de Biezengors, al dan niet n combinatie met een ontsluiting via de Rustenburgstraat, logischer dan via de Hofstede. Ook zou dit de extra verkeersbewegingen in de Hofstede met name rond de speeltuin voorkomen. Hiermee wil ik niet stellen dat deze ontsluiting de meest wenselijke zou zijn, zeker niet, dat is de ontsluiting via de Rustenburgstraat Resumerend, de mogelijkheid van een ontsluiting via (alleen) de Biezengors is niet onderzocht en daarmee is niet de vereiste zorgvuldigheid in acht genomen. Te meer nu de Hofstede alleen bestemd

is voor de ontsluiting van aangrenzende percelen en de Biezengors voor doorgaand verkeer.

3.8 Aansluiting op de Singel/Nassaulaan Een optie die geheel niet genoemd is in het bestemmingsplan en de toelichting op het bestemmingsplan is de ontsluiting via de Singel/Nassaulaan. Dit terwijl deze straat wel grenst aan het projectgebied. De Nassaulaan is een brede straat die aangesloten is op andere belangrijke ontsluitingswegen van Puttershoek. De straat loopt zelfs al bijna door tot het plangebied (het uiteinde heet net Singel]. Het is mogelijk om vanuit het nieuwe plangebied een weg aan te leggen op de plek waar nu bomen staan en deze aan te laten sluiten op de Singel (zie de foto 16). De inrichting van de Singel lijkt hierop al te anticiperen.

22

2/24/2286121DOC-24802057

Het is spijtig dat hierdoor mogelijk enkele bomen verloren zullen gaan, maar dit valt in het niet ten aanzien van het grote aantal bomen dat reeds in het plangebied gekapt is. Het eventuele verlies van bomen daargelaten, ook deze mogelijkheid dient serieus verkend te worden en afgewogen te worden tegen de andere mogelijke ontsluitingen. Door dit na te laten terwijl deze optie in de

klankbordgroep wel is genoemd is het zorgvuldigheidbeginsel geschonden. Hierbij geldt hetzelfde ten aanzien van de bestemming van de Singel. Gezien het bestemmingsplan is deze straat wel bestemd voor doorgaand verkeer, waar de Hofstede dit niet is.

3.9 Ondeugdelijk verkeerskundig onderzoek In opdracht van de projectontwikkelaar heeft in 2022 een verkeerskundig onderzoek plaatsgevonden. Er is dus geen sprake van een onderzoek in opdracht van het college. In de toelichting op het bestemmingsplan wordt ook niet gerefereerd aan dit onderzoek, het is enkel als bijlage toegevoegd. Onduidelijk is welke aannames worden overgenomen en welke niet, Dit terwijl

het bestuursorgaan dat gebruik maakt van een onderzoek zich dient te vergewissen van de kwaliteit van het onderzoek. Zeker als dit onderzoek in opdracht van een derde-belanghebbende is uitgevoerd. Ook ontslaat een onderzoek het bestuursorgaan niet van de plicht om tot een belangenafweging te komen en deze te motiveren Er is sprake van een ondeugdelijk onderzoek omdat er feiten en omstandigheden, al dan niet bewust, zijn weggelaten, waardoor uitgegaan is van een onvolledig beeld. Dit is onzorgvuldig en daardoor kan er geen goede belangenafweging plaatsvinden. Ook is de vraag of het onderzoek puur

verkeerskundig is ingestoken of er toch ook naar andere belangen is gekeken. De ontwikkelaar heeft gezien pagina 1 van het rapport namelijk “gevraagd onderzoek te verrichten naar de meest geschikte ontsluiting van 86 woningen”, niet naar de verkeerskundig veiligste ontsluiting. Dat er sprake is van een ondeugdelijk verkeerskundig onderzoek is een stevige stelling, deze stelling zal ik in de komende pagina's onderbouwen.

In de eerste plaats negeert het onderzoek de huidige en toekomstige ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving van de Groeneweg en de Rustenburgstraat compleet. De eerste ontwikkeling die geheel niet wordt genoemd is Parc Alcazar. Het evenementencentrum is reeds jaren dicht en genereert nagenoeg geen verkeer.

De ontwikkeling Parc Alcazar kan volgens het bestemmingsplan

Parc Alcazar wel 529 verkeersbewegingen per dag extra generen (zie bijlage 8). Een toename van meer dan 20% ten opzichte van het aantal op pagina 3 van het verkeerskundig onderzoek. Dat dit geheel niet is meegenomen is schokkend. Het parkeerterrein wordt ondertussen als stalling gebruikt

voor vrachtwagens en hoogwerkers. Dit was niet het geval ten tijde van de meting en is niet meegenomen in het onderzoek en niet meegenomen in de berekeningen in het bestemmingsplan Parc Alcazar, hiermee wordt het aantal verkeersbewegingen nog verder vergroot. Een tweede ontwikkeling die geheel niet mee wordt genomen is het nieuwe distributieterrein

tegenover de Suikerunie/Cosun Beet. Deze ontwikkeling is relevant omdat in 2018 een bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek voor een nieuw bedrijventerrein i vastgesteld. In dit plan is ervoor gekozen, om de verkeersdruk op de Rustenburgstraat te laten verminderen. Terwijl in

de oude situatie dit niet geregeld was. Dit is gedaan door te kiezen voor een nieuwe ontsluiting van het terrein naar de Blaaksedijk. Graag citeer ik het bij het plan horende milieueffectrapport: ‘Tot slot wordt de verkeersoverlast verminderd door een nieuwe ontsluitingsweg aan te leggen tussen het bedrijventerrein en de Polderweg/N217. Hierdoor zal vooral de verkeersdrukte en overlast door

vrachtverkeer op de Rustenburgstraat verminderen.” Deze passage wordt later in het rapport herhaald. Een tweede citaat uit hetzelfde rapport: ‘De vergelijking ten opzichte van de autonome 23

2/24/2286121DOC-24802057

ontwikkeling geeft een ander beeld. Door de aanleg van de nieuwe ontsluitingsweg worden de kleinere lokale wegen aanzienlijk ontlast doordat het verkeer de route via de nieuwe ontsluitingsweg

en de Polderweg neemt. De effecten op doorstroming/verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid zijn daarom positief beoordeeld. Ook de gevolgen voor langzaam verkeer zijn beperkt positief beoordeeld

omdat de lokale wegen, zoals de Rustenburgstraat worden ontlast en op het bedrijventerrein een vrijliggend fietspad wordt aangelegd.” Dat ook voor de huidige bedrijven een afname van verkeer over de Rustenburgstraat

wordt verwacht,

blijkt uit hetzelfde rapport: “Voor de ontsluiting van het

bedrijventerrein zal een nieuwe ontsluitingsweg worden aangelegd (zie grijze stippellijn in figuur 4.11). Deze nieuwe ontsluitingsweg zorgt er voor dat het (vracht)verkeer van en naar het bedrijventerrein (inclusief de huidige bedrijven) in de toekomst niet meer over de Rustenburgstraat

hoeft.” Ik heb de onderstreping aangebracht. Met de huidige bedrijven wordt Cosun Beet en destijds Intertaste bedoeld. Dat blijkt namellijk op dezelfde pagina van het rapport: “Door een aansluiting op het Weverseinde wordt ervoor gezorgd dat het verkeer van en naar de specialiteitenfabriek en het distributiecentrum ook over de nieuwe weg kan gaan.” Verder treffen we in het rapport aan: “Op de Rustenburgerstraat worden maatregelen getroffen om het vrachtverkeer te weren, bijvoorbeeld door het instellen van een vrachtwagenverbod met uitzondering voor bestemmingsverkeer.” Gezien de paragraaf Verkeer in het bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek en hetgeen in het

milieueffectrapport bij dit plan staat is het waarschijnlijk dat er in de toekomst bijna geen vrachtverkeer meer over de Rustenburgstraat zal worden geleid. Aan dit bestemmingsplan wordt

momenteel gevolg gegeven. De panden op het terrein worden gebouwd en de nieuwe weg is al grotendeels aangelegd. De grote afname, waarschijnlijk bijna totale afname van vrachtverkeer op de Rustenburgstraat is niet meegenomen

in het verkeerskundig onderzoek voor Rustenburg fase II. Dit

is extra bezwaarlijk nu juist het vrachtverkeer op de Rustenburgstraat als een argument in het onderzoek wordt aangevoerd om geen directe ontsluiting naar de Rustenburgstraat te maken.

In de tweede plaats geldt dat naast dat er geen acht is geslagen op ruimtelijke ontwikkelingen waarvoor n de bestemmingsplannen expliciet is opgenomen dat deze effect hebben op de Groeneweg en Rustenburgstraat de meting ondeugdelijk is uitgevoerd. Op 15 november 2023 heeft

(geanonimiseerd) : :RV5:2023:4256) een de Afdelin N bestemmingsplan vernietigd vanwege gebreken op het vlak van de verkeersintensiteit. Ik citeer rechtsoverweging 8.2: “8.2. Naar het oordeel van de Afdeling zijn de aan het bestemmingsplan ten

grondslag gelegde verkeerstellingen niet representatief en heeft de raad daar niet van mogen uitgaan. Daarbij is van belang dat deze telling s gedaan in een vakantieperiode met uitstekend fietsweer.” De meting voor de verkeersintensiteiten voor het plan Rustenburg Fase | heeft

plaatsgevonden in de periode 29 juni tot en met 11 juli 2022. De zomervakantie voor de regio midden was vanaf 9 juli 2022. Evenwel is het een feit van algemene bekendheid dat ook veel mensen in de aan de schoolvakantie voorafgaande periode al op vakantie gaan. Dit is het voorseizoen. Het effect van het voorseizoen is ook in de metingen terug te zien aan de beperkte afname aan verkeersintensiviteit tussen de data voor 9 juli en daarna. Doordat er al veel mensen op vakantie waren, was het effect van de echte schoolvakantie klein ten opzichte van de dagen ervoor. Was de

meeting uitgevoerd buiten het voor- en hoogseizoen dan was dat verschil wel zichtbaar geweest. Daarnaast geldt voor deze meting dat deze uitgevoerd is met goed fietsweer, zo blijkt uit gegevens van het KNMI Bij de ramingen in het milieueffectrapport bij Bestemmingsplan Bedrijventerrein

Puttershoek lijkt destijds geen rekening gehouden te zijn met de extra bewegingen van de Heeren van Rustenburg fase 1. Gezien de ramingen van toen, had nu verwacht mogen worden dat de

intensiteit voor de Groeneweg hoger uit zou komen. Hetgeen aansluit bij mijn eerdere stelling dat de meeting niet representatief i en dus onbruikbaar is.

24

2/24/2286121DOC-24802057

Ten derde, in deze zienswijze heeft u een uitgebreide beschrijving van de verkeerskundige bijzondere inrichting van de Hofstede aangetroffen. Waarbij ook de CROW-richtlijnen zijn aangehaald, met name rond de speeltuin en de noodzaak die hieruit voortvloeit om gezien de richtlijnen de

verkeersintensiviteit te beperken. In het verkeerskundig advies wordt er nog geen woord gewijd aan de inrichting van de Hofstede. De Biezengors, een afgewezen alternatief komt er met één zin al beter vanaf. Gezien het zorgvuldigheidsbeginsel is dit absoluut onvoldoende. Ik zal nu per pagina van het verkeerskundig onderzoek de grootste tekortkomingen benoemen. Ten aanzien van pagina 3 van het advies wens ik drie kanttekeningen te maken. De verkeerstellingen worden niet doorgerekend naar de toekomst, zoals wel is gedaan bij de ramingen in het milieueffectrapport bij het bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek (pagina 93) voor de Groeneweg en de Rustenburgstraat. De verkeersgeneratie van de nieuwe fase wordt geschat op 619 ritten per etmaal. Dit brengt het totaal aan bewegingen op 1036 per etmaal. De Hofstede heeft er volgens de telling nu 417. Er is dus een toename van 619 bewegingen per etmaal dat is toename van 149% ten opzichte van de 417 nu. Oftewel door de ontwikkeling komen er twee-en-half keer zoveel verkeersbewegingen in een straat die verkeerskundig niet goed is ingericht. De kans dat een kind vanwege de onveilige situatie rond de speeltuin wordt aangereden wordt ook 2,5 keer zo groot. Deze forse toename van bewegingen wordt in het onderzoek terloops genoemd. Dit zonder in te gaan op

wat de toename voor de veiligheid rond de speeltuin betekent. Terwijl de CROW-richtlijnen hier wel op attenderen. Mijn derde kanttekening is dat er aannames worden gedaan, maar dat deze niet onderbouwd worden. Zo wordt de aanname gedaan dat het verkeer vanuit de Hofstede voor de helft

de Groeneweg in zal slaan richting de Sportlaan en voor de helft richting de Blaaksedijk/Rustenburgstraat. In mijn zienswijze heb ik beargumenteerd dat op grond van de CROWrichtlijnen aangenomen moet worden dat het meeste verkeer een weg zal zoeken naar de Blaaksedijk en Rustenburgstraat, ook bij een ontsluiting via de Hofstede. Ten aanzien van pagina 4 wil ik opmerken dat de stelling en de vanzelfsprekendheid waarmee wordt aangenomen dat de Hofstede dit extra verkeer veilig kan afwikkelen onterecht is en onvoldoende onderbouwd is. Hiervoor verwijs ik naar mijn algemene kritiek op het verkeersonderzoek. Het getal van 1036 bewegingen via de Hofstede lijkte laag te zijn, zie mijn eerdere kritiek op de meting. De grens voor een erftoegangsweg waar stapvoets gereden dient te worden (oftewel een woon erf) is

maximaal 1000 bewegingen. Gezien de verkeersonveilige inrichting, met name rond de speeltuin, zou onder deze norm gebleven moeten worden, terwijl met de ontsluiting via de Hofstede deze norm overschreden

wordt.

Ten aanzien van pagina 5 wil ik opmerken dat er niet sprake is van een verdubbeling, maar van meer dan een verdubbeling van de verkeerintensiteit. Waarbij de opmerking dat het desondanks rustig blijft n de Hofstede zonder in te gaan op de bijzondere verkeerskundige inrichting getuigt van te weinig aandacht voor de feitelijke situatie en de bezorgde ouders tekortdoet. Verder wordt er slechts één zin gewijd aan de ontsluiting via de Biezengors en worden hier de situaties niet met elkaar

vergeleken en afgewogen (het risico op een ongeval in de Hofstede versus in de Biezengors). De Nassaulaan krijgt aanzienlijk meer aandacht dan de Biezengors en de Hofstede, maar er wordt opeens uitgegaan van een ontsluiting via de Hofstede en de Nassaulaan. De mogelijkheid van de Nassaulaan als enige ontsluiting is geheel niet onderzocht. Ook i deze niet onderzocht in combinatie met de Biezengors. Er is alleen gekeken naar de situatie in combinatie met een ontsluiting via de Hofstede. Hierbij is ook de verkeerskundige inrichting van de Nassaulaan en van de Hofstede niet vergeleken. Ook wordt er ingegaan op de verkeersongevallen in Puttershoek. Waar in het milieueffectrapport bij het bestemmingsplan Bedrijventerrein Puttershoek expliciet wordt 25

2/24/2286121DOC-24802057

geschreven dat de ongevallen bij de kruising Groeneweg, Postweg, Blaaksedijk, Rustenburgstraat in het oogspringen, worden deze nu niet eens genoemd. In de verkeersvisie van de Gemeente

Binnenmaas werden ook vier locaties genoemd met relatief veel ongevallen/slachtoffers, de kruising is één van deze vier locaties. In deze verkeersvisie wordt de kruising expliciet een onveilig wegvak genoemd, met het doel om dit wegvak aan te pakken Op pagina 7 springt vooral in het oog dat er niet vooruit gekeken wordt naar dat de Rustenburgstraat vrachtwagen vrij wordt in de toekomst. De stelling dat ergens niet geparkeerd wordt omdat er een parkeerverbod van toepassing is, is een juridische fictie die afhankelijk is van handhaving en naleving van de norm.