Bijlage 20251008 Uitvoeringsprogramma Mobiliteitsplan Hoeksche Waard - def (geanonimiseerd)
Tekst van het document
erbindend ecreatief
ietsoversteek
O viaduct
ieuwe bushalte
nerg hub incl vrachtwagenparkeren
iet aan locatie gebonden
eerponten verbeteren iet aan locatie gebonden
ieuwe hub
Doorstroming verbeteren
iet aan locatie gebonden
.
egionale samenwerkingsagenda
.
egionale afstemmingen grote wegwerkzaamheden
.
andhaving middels periodiek overleg ,
ub verbeteren iet aan locatie gebonden
ffect milieuzones in dorpen eleidsnota deelvervoer eleid herzien t. b. v. duurzaamheid eleid opstellen rondom lean nerg hubs
. .
. .
Onderzoek
km u op bedrijventerreinen
omgrenzen optimaliseren
.
ieuwe infrastructuur
andbouw
.
altevisie Onderzoek naar de verdere optimalisering van lijnen
. .
oekgebied nieuwe infrastructuur erkeersluw gebied erkeersveiligheid
30
oekgebied nieuwe infrastructuur
Doorstroming erkeersveiligheid
iet aan locatie gebonden .
Gedragscampagnes
Gebiedsteam wegbeheerdersoverleg . arkeerbeleid opstellen . Opstellen monitoringsplan .
.
eriodieke actualisatie verkeersmodel
.
Goederenvervoerstrategie opstellen
3. 4 Middellange termijn projecten (5-10 jaar) In onderstaande tabel staan de middellange termijn projecten weergeven inclusief hun bijdrage aan de gestelde doelen. Groen betekent dat het project een positief effect heeft. Rood betekent een negatief effect. ,
MAATREGEL
L A AR T NE C S NE M
DI E H GI LI EV S RE E KR E V
ST EI F DI E HR A A BK IE ER B
V O DI E HR A A BK IE ER B
OT U A DI E HR A A BK IE ER B
EK JI LE K KE RT N A
G NI VE G M OF EE
IDE H M A AZ R U U D
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
31
TYPE
Aantrekkelijke dorpen
AL
Snelheidsverlaging 50 naar 30 km/u
Herinrichting Molendijk na aanleg randweg Klaaswaal Herinrichting Oud-Cromstrijensedijk Westzijde
Klaaswaal Klaaswaal
Uitvoering Uitvoering
Numansdorp Oud-Beijerland Puttershoek
Uitvoering Uitvoering Uitvoering
Blaaksedijk Zuidzijde
Uitvoering Uitvoering
Noord
Agenderen
s-Gravendeel Westmaas Westmaas Noord
Agenderen Uitvoering Agenderen Uitvoering
Oud-Beijerland Strijen
Uitvoering Uitvoering
Zuidwest
Uitvoering
Voetganger
Autoluwe winkelstraat Voorstraat Autoluw centrum Oud-Beijerland Autoluw Oranjeplein Leefbare en veilige dijk- en polderwegen Verkeersluwe gebieden
Snelheidsremmende maatregelen Blaaksedijk (gebied 5) Herinrichting wegen gebied Zuidzijde en Zinkweg (gebied 2) Fiets Doorfietsroute
Doorfietsroute Oud-Beijerland
-
Rotterdam
Utilitair netwerk
Oversteek kruispunt N217 – 1e Kruisweg verbeteren Aanleg vrijliggend fietspad tussen Oudendijk en Westmaas Fietsoversteek N489 Westmaas – Blauwesteenweg verbeteren Veerponten in relatie tot fietsnetwerken verbeteren Verbindend netwerk
Fietspad langs Hoogerwerf oost Schenkeldijk Overig
Tiengemetenpad fase 3 – aansluiting Nieuwendijk
MAATREGEL
TYPE
Openbaar vervoer Fysieke maatregelen
HOV-viaduct aansluiting N217/A29 + busstation Verbeteren hub Heinenoord Verbeteren hub Numansdorp Nieuwe hub Oud-Beijerland Nieuwe hub 's-Gravendeel Gemotoriseerd verkeer
Heinenoord Heinenoord Numansdorp Oud-Beijerland 's-Gravendeel
Uitvoering Uitvoering Uitvoering Onderzoek Uitvoering
Numansdorp Numansdorp
Uitvoering Uitvoering
Nabij Binnenmaas Heinenoord Maasdam Numansdorp Oud-Beijerland Oud-Beijerland 's-Gravendeel
Agenderen Uitvoering Agenderen Agenderen Agenderen Agenderen Agenderen
-
Uitvoering
Nieuwe infrastructuur
Westelijke randweg Numandorp aanleggen Doortrekken Torensteelaan naar Ambachtsheerenlaan Doorstroming
Extra opstelstroken kruispunt N217 - Vrouwe Huisjesweg Verbreding N217 tussen Tienvoet en A29 naar 2x2 Rotonde N217 – N491 uitbreiden naar een turborotonde Onderzoek rotondes N487 Rotonde N217 - Langeweg uitbreiden naar een turborotonde Bosschenrotonde ombouwen naar kruispunt met verkeerslichten Onderzoek kruispunten N217/De Havelaar & N217/Hendrik Hamerstraat Overig Periodieke actualisatie verkeersmodel
32
L A AR T NE C S EN M
IDE H IGL IE VS RE E K RE V
IDE H RA A BK IE RE
BF
ST IE
V O IDE H RA A BK IE RE B
IDE H RA A BK EI RE
BA
OT U
E KJ IL E KK E RT N A
AL
G IN VE G M OF EE
DI E H M A AZ R U U D
iet aan locatie gebonden projecten
Grootschalige herinrichting
erkeersveiligheid
Doorfietsroute
laatselijke ingrepen
choolzones
tilitair
utoluw centrumgebied iet aan locatie gebonden . .
Onderzoek
erbindend ecreatief
ietsoversteek
O viaduct
ieuwe bushalte
nerg
eerponten verbeteren iet aan locatie gebonden
ieuwe hub
Doorstroming verbeteren
iet aan locatie gebonden
ub verbeteren iet aan locatie gebonden
km u op bedrijventerreinen
omgrenzen optimaliseren
.
ieuwe infrastructuur
andbouw
hub incl vrachtwagenparkeren
.
ffect milieuzones in dorpen . eleidsnota deelvervoer . eleid herzien t. b. v. duurzaamheid lean nerg hubs . eleid opstellen rondom .
altevisie Onderzoek naar de verdere optimalisering van lijnen
oekgebied nieuwe infrastructuur erkeersluw gebied erkeersveiligheid
oekgebied nieuwe infrastructuur
Doorstroming erkeersveiligheid
iet aan locatie gebonden .
egionale samenwerkingsagenda
.
egionale afstemmingen grote wegwerkzaamheden
.
andhaving middels periodiek overleg ,
Gebiedsteam wegbeheerdersoverleg . arkeerbeleid opstellen . Opstellen monitoringsplan .
.
iet aan locatie gebonden
. .
eriodieke actualisatie verkeersmodel Goederenvervoerstrategie opstellen
Gedragscampagnes
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
33
jaar) 3. 5 Werk-met-werk of lange termijn (10 > In onderstaande tabel staan projecten die ofwel via werk-met-werk worden opgepakt ofwel op de lange termijn (na 10 jaar) worden gerealiseerd. Met name de herinrichtingsprojecten snelheidsremmers en verbeteringen van fietsroutes op wegen die opnieuw ingericht worden zijn maatregelen die via werk-met-werk op te pakken zijn. De projecten op de gemeentelijke wegen via werk-met-werk gerealiseerd worden zijn aangegeven met een *. ,
,
MAATREGEL
TYPE
Aantrekkelijke dorpen Snelheidsverlaging 50 naar 30 km/u
Herinrichting Nicolaas van Puttenstraat/Molendijk* Herinrichting Lageweg/Raadhuisstraat* Herinrichting Sportlaan Herinrichting Romeinseweg Herinrichting Vlielanderstraat Herinrichting Middelsluissedijk Westzijde tussen Zijplaan/Rijksstraatweg Herinrichting Zoomwijcklaan Herinrichting Noord-Achterweg Herinrichting Koninginneweg* Snelheidsremmers Vaartweg Snelheidsremmers Kreupeleweg (tussen Acacialaan en komgrens) Snelheidsremmers Westdijk (vanaf komgrens tot N489) Snelheidsremmers Zijplaan Snelheidsremmers Middelsluissedijk Westzijde tussen Zijplaan/komgrens Snelheidsremmers Groeneweg Snelheidsremmers Arent van Lierstraat Snelheidsremmers Rustenburgstraat/Weverseinde Snelheidsremmers woonstraten Puttershoek* Snelheidsremmers Alexanderstraat Van Groningenstraat Snelheidsremmers Kilweg (noordelijk deel) Snelheidsremmers Molendijk/Dorpsstraat/Schoutsdijk* ,
34
Goudswaard Maasdam Maasdam Mijnsheerenland Numansdorp Numansdorp Oud-Beijerland Zuid-Beijerland Zuid-Beijerland Goudswaard Klaaswaal Mijnsheerenland Numansdorp Numansdorp Puttershoek Puttershoek Puttershoek Puttershoek s-Gravendeel s-Gravendeel Zuid-Beijerland
Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering Uitvoering
L A AR T NE C S NE M
DI E H GI LI E VS ERE KR E V
S TE IF DI E H R A AB KI ER E B
V O DI E H R A AB KI ER E B
OT U A DI E H R A AB KE IR E B
G NI VE G M OF EE L EK JI LE K KE RT N A A
IDE H M A AZ R U U D
MAATREGEL
L A AR T NE C S NE M
DI E H GI LI EV S RE E K RE V
IDE H RA A BK IE RE
V O IDE H RA A BK IE RE B
IDE H RA A BK EI O RE TU
E JKI LE KK E RT N A
G NI VE G M OF EE
IDE H M A AZ R U U D
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
35
TYPE
Fiets
BF
ST EI
BA
AL
Doorfietsroute
Doorfietsroute Oud-Beijerland Doorfietsroute Oud-Beijerland
-
Spijkenisse Dordrecht
Noord Noord
Agenderen Agenderen
Blaaksedijk Goudswaard ‘s-Gravendeel Zuid-Beijerland
Agenderen Agenderen Agenderen Agenderen
Klaaswaal Klaaswaal Zuid-Beijerland
Agenderen Agenderen Agenderen
Goudswaard Numansdorp-Strijen
Uitvoering Agenderen
Klaaswaal
Uitvoering
Diverse locaties Nieuw-Beijerland Puttershoek
Agenderen Agenderen Agenderen
Utilitair netwerk
Fietsverbinding Mollekade verbeteren Fietsverbinding Steegjesdijk – Molendijk verbeteren Oversteek kruispunt N217 – Hendrik Hamerstraat verbeteren Fietsverbinding Schenkeldijk – Molendijk verbeteren Verbindend netwerk
Oud-Cromstrijensedijk (oost en westzijde) Bommelskoussedijk Schoutsdijk (tussen Korteweg en kom Zuid-Beijerland) Overig
Aanleg ontbrekende schakel (recreatief) Nieuwendijk-Westdijk Aanleg fietspad Ambachtsheerlijkheid Gemotoriseerd verkeer Nieuwe infrastructuur
Aanleg randweg Klaaswaal (fase 2) Verkeersveiligheid
Aanpak 'kleine' kruispunten N217 Verbetering profiel N217+fietspad Nieuw-Beijerland-Oud-Beijerland Aanpassen wegcategorisering Polderweg
Grootschalige herinrichting
erkeersveiligheid
Doorfietsroute
laatselijke ingrepen
choolzones
tilitair
utoluw centrumgebied iet aan locatie gebonden
erbindend ecreatief
O viaduct
ieuwe bushalte
nerg
ieuwe hub
Doorstroming verbeteren
iet aan locatie gebonden
ietsoversteek eerponten verbeteren
iet aan locatie gebonden
.
Onderzoek
km u op bedrijventerreinen omgrenzen optimaliseren
.
ieuwe infrastructuur
andbouw
.
altevisie Onderzoek naar de verdere optimalisering van lijnen
. .
. .
ffect milieuzones in dorpen eleidsnota deelvervoer eleid herzien t. b. v. duurzaamheid eleid opstellen rondom lean nerg hubs
oekgebied nieuwe infrastructuur erkeersluw gebied erkeersveiligheid
36
oekgebied nieuwe infrastructuur
Doorstroming erkeersveiligheid
iet aan locatie gebonden egionale samenwerkingsagenda
.
ub verbeteren
iet aan locatie gebonden
. .
hub incl vrachtwagenparkeren
andhaving middels periodiek overleg , Gebiedsteam wegbeheerdersoverleg . arkeerbeleid opstellen . Opstellen monitoringsplan .
.
iet aan locatie gebonden
. .
Gedragscampagnes
egionale afstemmingen grote wegwerkzaamheden
.
eriodieke actualisatie verkeersmodel Goederenvervoerstrategie opstellen
4
4. VERVOLG Na vaststelling van het UVP door het college gaan we aan de slag om de eerste concrete projecten op te pakken. In dit hoofdstuk lichten we toe hoe de verdere uitvoering van het UVP eruit ziet. Het mobiliteitsplan is een lange termijn programma met een looptijd van meerdere decennia. Monitoring en evaluatie van het programma - en met name bijdragen aan de doelen die we nastreven – is daarom extra belangrijk. Het UVP is niet ‘in beton gegoten’. et plan zal komende jaren waar nodig aangepast worden om zo goed mogelijk met voortschrijdend inzicht en de beperkte middelen om te gaan. Tot slot geven we aan hoe we komende jaren willen samenwerken met medeoverheden zoals het waterschap en de provincie omdat zij een belangrijke rol hebben in het behalen van onze doelstellingen. ,
,
4. 1 Uitvoering
van
het programma
4. 2 Monitoring
De eerste projecten van het UVP zullen in 2026 worden opgestart. Projecten dienen veelal eerst verder uitgewerkt te worden binnen de kaders van het mobiliteitsplan waarbij soms ook nog een nadere integrale afweging nodig is over aspecten als groen cultuurhistorie en stedenbouw. De eerste maatregelen van het mobiliteitsplan zullen naar verwachting vanaf 2027 tot uitvoering komen. De lopende projecten worden nu al voorbereid volgen hun eigen planning en zullen vaak al eerder tot uitvoering komen. ,
,
evaluatie
en
Het UVP is een meerjarenprogramma. De toekomst kan echter altijd anders uitpakken dan nu voorzien. Daarom is het belangrijk dat het UVP ook later aangepast kan worden om op een goede manier met nieuwe ontwikkelingen en inzichten om te gaan. Hiervoor is monitoring en evaluatie van de voortgang van het UVP en de effecten die maatregelen opleveren van belang.
,
,
Bij de verdere uitwerking van maatregelen worden belanghebbenden zoals bewoners ondernemers en agrariërs opnieuw betrokken om mee te praten over de concretere plannen. De participatie wordt per project georganiseerd. ,
Daarom is een van de maatregelen die wordt uitgevoerd het opstellen van een monitorings- en evaluatieplan (M&E-plan). In dit plan worden meetbare indicatoren en een aanpak uitgewerkt en waarin is opgenomen hoe de gemeente de komende jaren inzicht krijgt en grip houdt op de uitvoering en effecten van het mobiliteitsbeleid. In het M&E-plan wordt vastgelegd welke indicatoren (bv. intensiteiten autoverkeer aantallen fietsers verkeersongevallen leefbaarheid) worden gemeten op welke manier (bv. verkeerstellingen enquêtes openbare data) en met welke frequentie. Per indicator wordt aangegeven welke databron gebruikt wordt en wie verantwoordelijk is voor de uitvoering. Zo geeft de gemeente transparant en onderbouwd inzicht in de voortgang en effecten van het mobiliteitsplan. ,
,
Bij grotere complexere en/of maatschappelijk-gevoelige maatregelen is in veel gevallen extra/aparte besluitvorming door de gemeenteraad nodig zijn. Diverse projecten overstijgen het UVP omdat deze vragen om een zorgvuldige afweging van belangen en het veelal gaat om substantiële investeringen waar buiten het UVP om extra financiering voor nodig is. Dit betreft bijvoorbeeld de tweede fase van randweg Klaaswaal en de Westelijke ontsluitingsweg Numansdorp. ,
,
,
,
,
,
Periodiek wordt het mobiliteitsplan uitvoeriger geëvalueerd en worden de plannen zo nodig bijgesteld. Daarbij zal afstemming met de gemeenteraad plaatsvinden om inzichten uit de evaluatie te delen en zo nodig financiële kaders aan te passen.
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
37
,
4. 3 Samenwerking met andere overheden
4. 4 Financiën: bekostiging
Een behoorlijk aantal maatregelen heeft ook betrekking op wegen en fietspaden die in beheer zijn bij andere wegbeheerders: het waterschap de provincie en het rijk. Goede samenwerking met deze overheden is dan ook cruciaal om stappen te zetten maatregelen tot uitvoering te brengen en effecten te realiseren. Op diverse wijzen wordt nu al samengewerkt met de andere overheden zoals in gezamenlijke projectteams (zoals in Hoeksche Waard Zuidwest randweg Klaaswaal of fietspad Korteweg) of via periodieke afstemmingsoverleggen (zoals het Regionaal Orgaan Verkeersveiligheid). Ook bij grotere gebiedsontwikkelingen zoals Stougjeswijk is uitvoerig afstemming met de provincie over de kaders en mogelijkheden van nieuwe woonwijken en de ontsluiting daarvan per auto fiets en openbaar vervoer. ,
,
van
de maatregelen
Het uitvoeringsprogramma wordt uit verschillende bronnen bekostigd. Diverse projecten zullen bij de andere wegbeheerders geagendeerd worden waarbij we in beginsel ook verwachten dat de medeoverheden maatregelen treffen om de verkeersveiligheid leefbaarheid en bereikbaarheid van de Hoeksche Waard te verbeteren. ,
,
,
,
,
,
,
Wanneer wij maatregelen treffen op wegen die uitkomen op provinciale wegen of op wegen waar een openbaar vervoer-route overheen rijdt zoeken wij daarnaast goede afstemming met de provincie Zuid-Holland en het waterschap Hollandse Delta. Bij de beoordeling van deze maatregelen hanteren wij de door de gemeenteraad vastgestelde volgorde van belangen: eerst verkeersveiligheid vervolgens leefbaarheid en tot slot doorstroming. ,
,
,
Belangrijk in de samenwerking is om nadere afspraken te maken met de andere wegbeheerders om beleid op elkaar af te stemmen en gezamenlijk tot een gedragen prioritering van maatregelen te komen. Dat kan eventueel geformaliseerd worden middels gezamenlijke uitvoeringsagenda’s of samenwerkingsovereenkomsten. Overigens kan dit op een later moment nog leiden tot een andere prioriteitstelling van maatregelen mochten partijen hier toch andere belangen of verschil van inzicht bij hebben. Daar is dus nog geen uitsluitsel over bij alle beoogde maatregelen omdat besluitvorming en afweging bij de mede-wegbeheerders via andere processen plaatsvinden dan het gemeentelijk mobiliteitsplan. ,
,
,
38
Figuur 4. 1: maatregelen uit het UVP worden op verschillende manieren bekostigd Uitvoering koppelen aan beheer en onderhoud (werk-met-werk) Voor de uitvoering van maatregelen wordt zo veel mogelijk werk-met-werk gemaakt door aan te sluiten bij bestaande middelen binnen de gemeente vanuit wegonderhoud en rioolvervanging. Gemiddeld moet een straat standaard eens in de 30 à 40 jaar opnieuw ingericht worden omdat de verharding is versleten. Dit is dan een mooie kans om de inrichting grootschaliger aan te pakken zodat we de beschikbare middelen zo goed mogelijk inzetten. ,
Extra financiële middelen door opzet van mobiliteitsfonds Toch kunnen we niet altijd werk-met-werk maken en zijn extra financiële middelen nodig om uiteindelijk alle projecten uit te kunnen voeren. Bij het vaststellen van het uitvoeringsprogramma wordt dan ook een investeringsfonds aangevraagd bij de gemeenteraad om het eerste pakket met maatregelen voor de korte termijn mogelijk te maken. Financiering vanuit ruimtelijke ontwikkelingen Een andere bron van financiering zijn ruimtelijke ontwikkelingen. Op meerdere plekken in de gemeente worden nieuwe woonwijken aangelegd die ook om maatregelen vragen om de wijk te ontsluiten en om extra verkeer op te kunnen vangen op omliggende wegen. Met de ontwikkelaars van deze nieuwe gebieden maakt de gemeente afspraken over (financiële) bijdragen aan maatregelen. Dit is aan de orde bij onder meer Stougjeswijk en de benodigde maatregelen aan de N217 en bij de Molenpolder in Numansdorp waarvoor de aanleg van de westelijke ontsluitingsroute van belang is. ,
,
Ook bij andere ruimtelijke ontwikkelingen wordt nadrukkelijk gekeken naar de mogelijkheden om bij te dragen aan een goede verkeerskundige inpassing. Dit betreft enerzijds de ontsluiting van het gebied op het bestaande wegennet en anderzijds het verbeteren van de verkeersveiligheid en leefbaarheid in de directe omgeving van de ontwikkeling. ,
Subsidie vanuit andere overheden Tot slot zijn er ook subsidiemogelijkheden die we kunnen benutten om maatregelen uit te voeren en een deel van de kosten te dekken. Zowel bij de provincie als het rijk zijn er verschillende subsidieregelingen met specifieke doeleinden waar medefinanciering aangevraagd kan worden voor projecten om bijvoorbeeld de verkeersveiligheid te verbeteren regionale fietspaden aan te leggen het openbaar vervoer te versnellen of woningbouw mogelijk te maken. De gemeente benut deze subsidiemogelijkheden waar kan zo goed mogelijk. ,
,
,
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
39
BIJLAGE 40
BIJLAGE 1. INRICHTINGSPRINCIPES In het mobiliteitsplan zijn de gewenste mobiliteitsnetwerken voor auto fiets OV en landbouwverkeer opgesteld. In deze netwerken is onderscheid gemaakt naar verschillende type verbindingen. Ieder type verbinding heeft zijn eigen functie bijbehorend gebruik en daarmee ook een bijpassende inrichting. In deze bijlage zijn voor elk van de verschillende type verbindingen van de mobiliteitsnetwerken inrichtingsprincipes gespecificeerd. Deze principes geven aan hoe een weg of een fietspad in de ideale situatie ingericht wordt. ,
,
,
B1. 1 Landelijke richtlijnen als uitgangspunt
B1. 2 Inrichting wandel-
De inrichtingsprincipes zijn grotendeels gebaseerd op de standaard ontwerprichtlijnen van het CROW het landelijke kennisinstituut voor verkeer mobiliteit en infrastructuur. Er zijn diverse publicaties waarin ontwerprichtlijnen zijn opgenomen. De belangrijkste betreft de ASVV het handboek wegontwerp buiten de bebouwde kom en de ontwerpwijzer fietsverkeer.
Niet ieder gebied is hetzelfde. Een centrumgebied vraagt een andere inrichting van straten en verdeling van de openbare ruimte dan een plek in het buitengebied met drukkere verkeersaders. Ook verschilt per gebied wie de hoofdgebruiker is. Dit verschil passen we toe – met het STOMP-principe als vertrekpunt - door heel Hoeksche Waard in ABC-gebieden in te delen: • A-gebied: centrumgebied en locaties met veel voetgangers zoals schoolomgevingen of zorginstellingen. Fietsers en voetgangers zijn het belangrijkst autoverkeer en ov zijn ondergeschikt of geheel afwezig. • B-gebied: woonwijken. Fietsers en voetgangers zijn belangrijk maar er moet ook voldoende ruimte voor veilige afwikkeling van autoverkeer en ov. • C-gebied: buitengebied en bedrijventerreinen. Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk om verschillende verkeerssoorten – zoals langzaam verkeer gemotoriseerd verkeer en vrachtverkeer – zoveel mogelijk van elkaar te scheiden.
,
,
,
,
De inrichtingsprincipes en ontwerprichtlijnen zijn gebaseerd op Duurzaam Veilig richtlijnen van het CROW. Duurzaam Veilig is een ontwerpfilosofie met als doel om zo veilig mogelijke mobiliteitsnetwerken in te richten. Belangrijke aspecten daarbij zijn onder meer: • functionaliteit (indeling naar verschillende type wegen/paden) • homogeniteit in snelheid massa en richting (grote snelheids- en massaverschillen voorkomen) • herkenbaarheid en voorspelbaarheid (een weggebruiker weet hoe die zich moet gedragen en wat die kan verwachten) • en vergevingsgezindheid (een menselijke fout leidt niet meteen tot een ernstig ongeval). ,
,
,
De inrichtingsprincipes geven de ideale situatie weer. De praktijk blijkt echter vaak weerbarstig waardoor de ideale inrichting niet altijd haalbaar is. Daarom moeten deze principes worden gezien als richtlijnen en niet als absolute eisen. Afwijken van deze principes doen we alleen bij aantoonbare zwaarwegende redenen zoals ruimtelijke beperkingen disproportionele kosten of het behoud van cultuurhistorische waarden.
en
looproutes
,
,
,
,
Figuur B1. 1 Onderscheid in wegprofiel tussen ABC-gebieden
,
,
,
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
41
A-TOPKWALITEIT INRICHTINGSPRINCIPES 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Voetgangersgebieden Duidelijke afbakening van gebied Voldoende ruimte voor verblijven Fietsparkeervoorzieningen aan de rand Ruimte voor groen en klimaatadaptatie Toegankelijk voor mindervaliden Mindervalide parkeren dichtbij voorzieningen
Voetgangersgebied
Voetgangersgebied
Extra bij voorzieningen: Hoogwaardig materiaalgebruik 8. Toegankelijke bushaltes met bijpassende voorzieningen 9. 10. Laden en lossen binnen gereguleerd tijdsslot Extra bij onderwijs: 11. Extra brede voetpaden (wachtruime voor ouders) 12. Veilige Kiss & Ride voorzieningen 13. Auto meer op afstand (bv. middels schoolstraat)
B - BASIS INRICHTINGSPRINCIPES 1. 2. 3.
4.
Goede oversteekbaarheid
Zo veel mogelijk obstakelvrij
Goede oversteekbaarheid van wegen Voetpaden zo veel mogelijk obstakelvrij Fijnmazig netwerk voetpaden ten behoeve van korte looproutes naar voorzieningen , groen en bushaltes Meer ruimte voor de auto dan in A-gebied Zo veel mogelijk obstakelvrij
C - OVERIG INRICHTINGSPRINCIPES 1. 2. 3.
42
Fijnmazige structuur
Meer gescheiden structuren voor auto en fiets op (drukke) hoofdaders Bij rustige wegen menging mogelijk , mits intensiteit en snelheid voldoende laag Beperkt belang voor voetgangers. Aparte voetpaden niet vereist , binnen de kom op bedrijventerrein wel gewenst. Medegebruik fietspad door voetgangers.
Scheiding tussen vervoerswijzen
Medegebruik fietspad
Op rustige wegen op rijbaan
B1. 3 Inrichting fietsroutes
Deze netwerken vormen samen de hoofdroutes voor fietsverkeer binnen en tussen de dorpen. Daarnaast wordt er ook buiten deze hoofdroutes gefietst bijvoorbeeld binnen dorpen of naar specifieke voorzieningen. Een nadere uitwerking van de fietsvoorzieningen op lokaal niveau – zoals verbindingen naar voorzieningen als scholen winkels en ontmoetingsplekken – is daarom opgenomen als maatregel in het uitvoeringsprogramma ,
In het mobiliteitsplan is bijgevoegd wensbeeld fiets opgenomen. In dit fietsnetwerk wordt onderscheid gemaakt naar 4 verschillende soorten routes: • Regionale doorfietsroute: voor verplaatsingen over langere afstand tussen de grootste kernen in Zuid-Holland (onderdeel provinciaal doorfietsnetwerk). • Utilitair netwerk: dit betreft de belangrijke fietsroutes binnen de gemeente om de dorpen en belangrijkste voorzieningen met elkaar te verbinden (utilitair betreft forenzen en scholieren). • Verbindend netwerk: bevat de aanvullende fietsroutes binnen de gemeente om tot een netwerk te komen waarbij alle dorpen en belangrijke locaties zijn verbonden (lager gebruik dan het utilitair netwerk). • Recreatief netwerk: fietsroutes gericht op recreatief gebruik om het landschap en de gemeente te beleven. Deze routes kennen minder strakke eisen belangrijk is de aantrekkelijkheid variatie en veiligheid. ,
,
,
Inrichtingsprincipes fietsvoorzieningen Om het fietsnetwerk goed te laten functioneren hanteren we richtlijnen voor de inrichting van fietspaden. Daarvoor sluiten we veelal aan bij de landelijke ontwerprichtlijnen van het CROW deze zijn in diverse publicaties zoals de Ontwerpwijzer fietsverkeer vastgelegd. ,
De verschillende type fietsroutes verschillen qua gewenste inrichtingsprincipes in het kwaliteitsniveau. Voor de doorfietsroutes hanteren we het hoogste kwaliteitsniveau: deze bestaan idealiter volledig uit vrijliggende extra brede fietspaden waar fietsers zo min mogelijk autoverkeer tegengekomen en die als doorgaande fietsroute herkenbaar zijn (kleur verlichting bewegwijzering). Een kwaliteitsniveau lager betreft de utilitaire fietsroutes en vervolgens de verbindende en recreatieve fietsroutes. Verschillen zitten in het type fietsvoorziening (vrijliggend fietsstroken fietsstraat gemengd) de breedte de uitstraling en de eventuele aanwezigheid van aanvullende voorzieningen (bewegwijzering verlichting rustpunten). Voor het recreatieve netwerk zijn geen inrichtingsprincipes opgenomen omdat we hier meer vrijheid in de inrichting aanhouden gezien de verschillende behoeftes van recreatieve fietsers. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
,
Op de volgende pagina is een overzicht te zien van de inrichtingsprincipes voor de verschillende types fietsroutes.
Figuur B1. 2 Wensbeeld fiets
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
43
Doorfietsroute
Utilitair fietsnetwerk
Verbindend fietsnetwerk
Figuur B1. 3 Voorbeelden van inrichtingen per type fietsroute
Omrijdfactor (max. ) Type voorziening
Voorrangsmaatregel op kruispunten
Breedte
Doorfietsroute Buiten de kom 12
Utilitair netwerk Binnen de kom 14
Vrijliggend
Vrijliggend tenzij.
,
Buiten de kom 14
,
,
,
.
Verlichting
Buiten de kom 14 ETW60: afhankelijk van intensiteit GOW80: vrijliggend ,
ETW: bij voorkeur ETW: rechts gaat voor ETW: rechts gaat voor ETW: rechts gaat voor voorrang fiets GOW: voorrang auto GOW: voorrang auto + GOW: voorrang auto GOW: voorrang auto + fiets fiets middengeleider middengeleider middengeleider fiets middengeleider fiets SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers SW: ongelijkvloers Fietsstrook: minimaal 17 m breed. Fietspad 1-richting: min. 20 m. Fietspad 2-richtingen: min. 25 m. Afhankelijk van intensiteit fietsverkeer in geval van bromfietsers geldt een breedtetoeslag zie tabel volgende pagina. Rood (of roodachtig) Bij voorkeur rood Geen eis Geen eis Geen eis Aanwezig Geen eis Aanwezig Geen eis Geen eis Asfalt Asfalt Asfalt of klinkers Bij voorkeur asfalt Bij voorkeur asfalt Reguliere Reguliere Bij voorkeur aanwezig Niet tenzij. Niet tenzij. straatverlichting straatverlichting ETW: voorrang fiets GOW: voorrang auto+ middengeleider fiets SW: ongelijkvloers
Tabel B1. 1 Inrichtingsprincipes per type fietsroute 44
,
Afhankelijk van intensiteit vrijliggend of fietsstroken
,
,
,
,
,
,
Herkenbaarheid (kleur) Bewegwijzering Verharding
Verbindend netwerk Binnen de kom 14 ETW30: gemengd GOW30: fietsstrook GOW50: vrijliggend
,
,
.
,
.
Type fietsvoorziening
Breedte fietsvoorziening
Wat betreft het type fietsvoorziening wordt het keuzeschema hieronder gebruikt als hulpmiddel. Er is een keuzeschema voor fietsroutes binnen de bebouwde kom en buiten de bebouwde kom. Deze laatste is indicatief omdat deze fietspaden en wegen vaak in beheer zijn bij het waterschap.
De benodigde breedte van een fietspad hangt af van de intensiteit van het fietsverkeer en het type voorziening (één- of tweerichtingsverkeer). In onderstaande tabel zijn de richtlijnen weergegeven:
,
fietsverkeer
Tweerichtingsfietspad Solitair fietspad
[per uur]
Intensiteit
Wegcategorie
Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Snelheidslimiet autoverkeer [km/u]
Intensiteit autoverkeer [mvt/etm]
Stapvoets
< 1.000 < 4.000
30
30 50
4. 000-6. 000 < 10.000 > 10.000
N. v. t.
Functie fietsroute Basisnetwerk (regionaal + (verbindend utilitair) +overig) N. v. t. Woonerf Fietsstraat Fietsstroken of Gemengd
Hoofdfietsroute
Wegcategorie
Erftoegangsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Intensiteit autoverkeer [mvt/etm]
60
< 2.000
60
2. 000-3. 000
60 80
> 3.000
N. v. t.
[m]
Vrijliggend fietspad [m]
0-50
150 ,
250 ,
-
50-150
250 ,
25-35 , ,
200 ,
150-350
350 ,
35-40 , ,
250-300 , ,
> 350
450 ,
450 ,
350-400 , ,
Tabel B1. 4 Richtlijnen voor de breedtes van fietspaden
fietspad Fietsstroken of vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad Vrijliggend fietspad
Tabel B1. 2 keuzeschema type fietsvoorziening binnen de bebouwde kom
Snelheidslimiet autoverkeer [km/u]
Eenrichting fietspad Vrijliggend fietspad [m]
Functie fietsroute
Hoofdfietsroute (regionaal + utilitair) Fietsstraat of
Let op: wanneer het fietspad ook wordt gebruikt als bromfietspad geldt een breedtetoeslag van circa 05 meter. Deze toeslag is bedoeld om voldoende ruimte te bieden voor de hogere snelheden en grotere voertuigen. Deze aanbeveling en de ontwerprichtlijnen zijn overeenkomstig de Ontwerpwijzer Fietsverkeer van het CROW. ,
,
Basisnetwerk (verbindend + overig) Gemengd of
fietsstroken Fietspad of fietsstroken
fietsstroken
Fietspad Fietspad
Fietspad Fietspad
Fietsstroken
Tabel B1. 3 keuzeschema type fietsvoorziening buiten de bebouwde kom
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
45
B1. 4 Inrichting OV-routes
en
Inrichtingsprincipes ov-routes
-haltes
Waar binnen de bebouwde kom bussen rijden ligt bij de gemeente als wegbeheerder de taak om te zorgen voor een passende inrichting. Een bus moet kunnen doorrijden maar de situatie moet ook veilig zijn voor andere weggebruikers zoals voetgangers en fietsers. In beginsel hanteert de gemeente de standaard ontwerprichtlijnen zoals beschreven in de ASVV maar specifiek wordt ook de richtlijn ‘Wegontwerp voor openbaar vervoer’ gehanteerd. ,
Het openbaar vervoer in de Hoeksche Waard wordt aanbesteed door de provincie. De gemeente heeft op de OV-lijnvoering dan ook geen directe invloed. De gemeente heeft wel een taak bij een goede inpassing van openbaar vervoer zoals de inrichting van wegen waar OV-bussen overheen rijden en de inrichting toegankelijkheid en bereikbaarheid van busstations en bushaltes. ,
,
,
In het mobiliteitsplan is het hieronder weergegeven wensbeeld openbaar vervoer opgenomen. De buslijn tussen Rotterdam en Oud-Beijerland wordt opgewaardeerd naar R-net waarbij sommige ritten worden doorgetrokken richting Goudswaard. De andere dorpen worden bediend met streekbussen (vaste lijnen met vaste haltes en vaste tijden). Het buitengebied en de kleinere buurtschappen worden bediend met buurtbussen en/of maatwerkvervoer met of zonder dienstregeling.
,
Wegen waar bussen rijden dienen soms net wat meer breedte te hebben dan normaal. Daar dient dan goed rekening mee gehouden te worden om negatieve gevolgen voor het openbaar vervoer te voorkomen. De benodigde breedtes per wegtype bij belangrijke ov-routes betreft: • Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u bus op rijbaan minimaal 3. 5 m per rijstrook (S1 / S2) • Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u bus op rijbaan totaal gewenste breedte 6. 5 à 7. 0 m Erftoegangsweg 30 km/u bus op rijbaan totaal gewenste breedte is 6. 5 m • ,
,
,
,
,
,
Figuur B1. 54. 1 Maatvoering ov-routes
Figuur B1. 4 Wensbeeld openbaar vervoer
Andere inrichtingsprincipes zoals richtlijnen voor kruisingen en snelheidsremmende maatregelen zijn opgenomen in de verschillende CROWrichtlijnen. Specifiek voor R-net routes wordt ten behoeve van de doorstroming van de bus gestreefd deze zo veel mogelijk als veilige 50 km/u-weg in te richten. Als dat niet veilig kan dan is GOW30 bespreekbaar. ,
46
Inrichtingsprincipes ov-haltes Een bushalte is een herkenbare plek waar bussen stoppen om reizigers in en uit te laten stappen. Haltes zijn te herkennen aan een haltepaal en worden afhankelijk van het wegtype op verschillende manieren ingericht. Wegtype
OV-haltering
GOW50
In haltekom
GOW30
Haltekom of rijbaan
ETW30
Op rijbaan
Tabel B1. 5 Halteringsvorm
per wegtype
Bushaltes moeten goed toegankelijk en bereikbaar zijn zodat iedereen (ook mensen met een mobiliteitsbeperking) gebruik kan maken van het openbaar vervoer. Goed toegankelijk openbaar vervoer bestaat volgens het CROW uit de volgende aspecten: • De route naar de halte moet toegankelijk zijn (o. a. geleidelijnen veilige oversteeklocaties); • Een toegankelijke halte (voldoende breedte hellingbanen tbv rolstoeltoegankelijkheid); • Een goede instap (perron op hoogte voor gelijkvloerse instap). ,
Figuur B1. 6 Overzicht inrichting halteplaatsen
,
,
Verder is bij bushaltes ook behoefte aan aanvullende voorzieningen zoals een beschutte wachtmogelijkheid (bushokje / abri) fietsparkeervoorziening actuele reisinformatie (lijnennetkaart) en bij heel belangrijke OV-haltes soms ook digitale schermen met vertrektijden. Wat per halte gewenst / nodig is wordt bepaald door het type halte. Provincie Zuid-Holland onderscheidt 6 verschillende types: uitstaphalte reguliere halte drukke reguliere halte HOVhalte klein knooppunt groot knooppunt. De gemeente sluit hierbij zo veel mogelijk aan om de kwaliteit van bushaltes te verbeteren. ,
,
,
,
,
,
,
,
Figuur B1. 7 Impressie van een R-net halte
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
47
B1. 5 Inrichting wegennet In het wensbeeld gemotoriseerd verkeer personenauto’s en vrachtverkeer is een vorkstructuur zichtbaar waarbij de A29 de steel is de N217 een belangrijke drager en de verschillende noord-zuid hoofdwegen (zoals het Buitenom Langeweg N489/N488 en N491) de ‘tanden’. Deze hoofdwegen hebben een ruime passende inrichting. ,
,
,
,
,
Daarnaast zijn er in de Hoeksche Waard vele dijk- en polderwegen ten behoeve van het ontsluiten van de buurtschappen dijkwoningen en landbouw-percelen. Een enkele dijk- en polderweg heeft ook een verkeersfunctie deze noemen we secundaire wegen (zoals Zwartsluisje/Sluisjesdijk Middelsluissedijk Oostzijde/Varkensdijk/Weelsedijk). ,
,
,
Vanaf de hoofdwegen zijn er allerlei in- en uitvalsroutes naar de dorpen. Dit noemen we de kernontsluitingen. Deze wegen hebben ook een verkeersfunctie waar rekening mee gehouden moet worden bij de inrichting van deze wegen.
Het wensbeeld is vertaald naar de standaard wegcategorieën zoals landelijk aangehouden conform Duurzaam Veilig en zoals het CROW deze ook onderscheid. Van oudsher wordt binnen de bebouwde kom onderscheid gemaakt in 50 km-wegen (de gebiedsontsluitingswegen) en 30 km-wegen (erftoegangswegen). De eerste heeft nadrukkelijk een verkeers-/netwerkfunctie de tweede niet en is juist gericht op het ontsluiten van woningen. Enkele jaren geleden hebben het CROW en het ministerie ook de gebiedsontsluitingsweg 30 km/u geïntroduceerd. In het nieuwe mobiliteitsplan heeft ook de gemeente Hoeksche Waard dit nieuwe wegtype omarmd en opgenomen in haar beleid. Elk van deze wegtypen kent een eigen specifieke en bijpassende weginrichting.
GOW GOW ca.
.
ca.
.
ca.
.
mvt etmaal GOW mvt etmaal W W mvt etmaal
Figuur B1. 9 Wegcategorisering binnen de bebouwde kom
Figuur B1. 8 Wensbeeld gemotoriseerd verkeer
48
Voor ieder dorp en ieder buurtschap is het wensbeeld vertaald naar een kaart met de gewenste wegencategorisering van iedere weg en straat.
,
Inrichtingsprincipes voor wegen binnen de bebouwde kom Typische profielen van een. .
Binnen de bebouwde kom CROW-categorie
Gebiedsontsluitingsweg
Gebiedsontsluitingsweg
Erftoegangsweg
Primaire functie
Verkeersfunctie
Dubbelfunctie: zowel verkeerals verblijfsfunctie
Verblijfsfunctie
Snelheid
50 km/u
30 km/u
30 km/u
Fysieke rijrichtingscheiding
Nee middenberm mag wel
Nee
Nee
Fietsers
Vrijliggend fietspad
Fietsstroken
Gemengd
Bromfietsers op rijbaan
Ja
Ja
Ja
Snelheidsremmers
Nee tenzij.
Voetgangersoversteek
,
Gebiedsontsluitingsweg 30 km/u (GOW30)
Ja op kruispunten
Ja op kruispunten en wegvakken
Bij kruispunten/via middengeleider
Bij kruispunten en op wegvakken (zebra)
Overal
Bij voorkeur niet
Ja
Ja
Voorrang
Ja
Per situatie beoordelen
Parkeren
Bij voorkeur niet
Ja in vakken (langsparkeren)
Verharding
Asfalt
Asfalt of klinkers
Klinkers
Openbaar Vervoer
Haltekom
Halteren op rijbaan R-net: haltekom
Halteren op rijbaan R-net: haltekom
Wegbeheerder (doorgaans)
Gemeente
Gemeente
Gemeente
Woning ontsloten op weg
,
.
,
,
Gebiedsontsluitingsweg 50 km/u (GOW50)
,
Gelijkwaardig bij voorkeur op plateau Ja in vakken of op de rijbaan ,
,
Erftoegangsweg 30 km/u (ETW30)
Tabel B1. 6 Inrichtingsprincipes voor wegen binnen de bebouwde kom
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
49
Inrichtingsprincipes voor
wegen
buiten de bebouwde kom
Typische profielen van een. .
Buiten de bebouwde kom CROW-categorie
Gebiedsontsluitingsweg
Erftoegangsweg type 1
Erftoegangsweg type 2
Primaire functie
Verkeersfunctie
Erfontsluiting en enige verkeersfunctie
Erfontsluiting (max 2. 000 mvt/etm)
Snelheid
80 km/u
60 km/u
60 km/u
Fysieke rijrichtingscheiding
Bij voorkeur wel
Nee
Nee
Fietsvoorziening
Vrijliggend fietspad
Afhankelijk van intensiteit en functie in fietsnetwerk
Afhankelijk van intensiteit en functie in fietsnetwerk
Bromfietsers op rijbaan
Nee
Ja
Ja
Snelheidsremmers
Nee
Ja
Ja
Voetgangersoversteek
Bij kruispunten
Nee
Nee
Nee
Ja
Ja
Lengtemarkering
Kantmarkering
Per situatie beoordelen
Geen
Voorrang
Voorrangsweg
Gelijkwaardig tenzij…
Gelijkwaardig
Parkeren
Nee
ee , tenzij…
ee , tenzij…
Verharding
Asfalt
Asfalt tenzij…
Asfalt tenzij…
Openbaar Vervoer
Haltekom
Halteren op rijbaan
Halteren op rijbaan
Wegbeheerder (doorgaans)
Provincie
Waterschap
Waterschap
Woning ontsloten op weg
,
,
Tabel B1. 7 Inrichtingsprincipes voor wegen buiten de bebouwde kom
50
Gebiedsontsluitingsweg 80 km/u (GOW80)
Erftoegangsweg 60 km/u type 1 (ETW60-I)
,
Erftoegangsweg 60 km/u type 2 (ETW60-II)
Bijzondere categorie: dijkwegen binnen de kom De Hoeksche Waard is ontstaan door inpoldering. Van oudsher liggen er wegen boven op de polderdijken waarlangs op diverse plekken woningen en soms hele buurtschappen zijn gebouwd. Sommige huizen staan letterlijk op de weg. Dergelijke dijkwegen zijn zogeheten ‘grijze wegen’ omdat deze niet goed aansluiten bij de huidige ontwerprichtlijnen en veelal ook niet 100% passend zijn te maken vanwege de bebouwing beperkte beschikbare ruimte aanwezige bomen en soms historische waarde van een dijkweg. ,
,
,
,
Dijkwegen hebben meestal geen belangrijke verkeersfunctie en worden daarom vaak als erftoegangsweg aangemerkt met een snelheidslimiet van 30 km/u binnen de kom. Tegelijkertijd zijn dijkwegen niet in te richten zoals een typische woonstraat in een 30-km zone. Er rijdt regelmatig verkeer zonder bestemming en ook landbouwvoertuigen maken gebruik van deze wegen wat niet past bij het karakter van een erftoegangsweg. Daarom vormen dijkwegen een bijzondere wegcategorie waar vaak maatwerk nodig is. ,
,
,
Een reguliere erftoegangsweg heeft vaak een voetpad klinkerverharding en drempels. Op dijkwegen is dit meestal niet haalbaar vanwege ruimtegebrek trillingsgevoelige woningen en landbouwverkeer. Daarom worden ze vaak ingericht met asfalt zonder voetpad en met terughoudend gebruik van drempels. Wel is het belangrijk dat de inrichting veilig fietsen mogelijk maakt en weggebruikers stimuleert om 30 km/u te rijden. ,
Voorbeelden van goed ingerichte dijkwegen binnen de kom Sterke punten •Klinkers •Fietsstraat-profiel (auto te gast) •Duidelijk komgrens / overgang naar 30km •Beperkte rijbaanbreedte •Asverspringingen en wegversmallingen door bloembakken •Parkeren langs rijbaan in vakken Sterke punten •Klinkers (zorgen ook voor snelheidsremming) •Versmalling door kantstroken (grasbetontegels) •Beperkte rijbaanbreedte
,
,
Voor dijkwegen hanteren we daarom de volgende principes: • Pas waar mogelijk verticale snelheidsremmers zoals drempels en plateaus toe. Als dat niet kan zorg voor wegversmallingen of as verspringingen. • Zorg voor een goed ingerichte komgrens die de overgang naar een lagere snelheidslimiet en de woonomgeving duidelijk maakt. • Pas waar mogelijk wél klinkers of klinkerachtige verharding toe. • Zorg voor onderbrekingen van rechtstanden met plateaus of pleinen. ,
Sterke punten •Duidelijke overgang van 50 naar 30 km/u •Snelheidsremmer (versmalling) •Andere weguitstraling met rode stroken i. p. v. grijs asfalt •Iets van visuele versmalling door toepassing van stroken in verschillende tint/kleur
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
51
Bijzondere categorie: Wegen
op
bedrijventerreinen
Op bedrijventerreinen zijn er 2 type wegen: Hoofdwegen: ontsluiten grotere gebieden en hebben bijna altijd • gescheiden loop- en fietsvoorzieningen (bijv. Jan van der Heijdenstraat). Deze kan goed als GOW 50 km/u gecategoriseerd worden. • Toegangswegen: geven directe toegang tot bedrijven en hebben vaak een gemengd profiel zonder aparte fiets- en/of voetpaden. Toegangswegen hebben geen netwerkfunctie en zouden dus erftoegangswegen 30 km/u moeten zijn volgens duurzaam veilig. ,
In de huidige situatie zijn beide type wegen 50 km/u. Bij toegangswegen delen fietsers en soms voetgangers de rijbaan met gemotoriseerd verkeer wat bij een snelheid van km u risico’s met zich meebrengt. Dit is niet volgens Duurzaam Veilig die stelt dat grote verschillen in massa en snelheid voorkomen moeten worden. Ook kennen toegangswegen vaak vele erfaansluitingen waar voertuigen op en afrijden. Omdat er vaak onvoldoende ruimte is voor aparte fiets- en voetpaden kan een verlaging van de snelheid naar 30 km/u bijdragen aan een veiligere verkeerssituatie. Dit vergroot niet alleen de veiligheid maar maakt bedrijventerreinen ook beter bereikbaar voor fietsers en voetgangers. ,
Jan vd. Heijdenstraat
Voorbeeld toegangsweg bedrijven
,
,
Om de doorstroming voor vrachtverkeer niet te veel te hinderen kunnen specifieke snelheidsremmende maatregelen zoals plateaus worden toegepast. Deze zijn minder hinderlijk dan drempels. Een doordachte inrichting van toegangswegen draagt zo bij aan zowel verkeersveiligheid als een goede bereikbaarheid. ,
Bij bestaande bedrijventerreinen wordt beoordeeld of de indeling in hoofd- en toegangswegen nog passend is en of aanvullende maatregelen nodig zijn om de verkeerssituatie te verbeteren. Bij nieuwe bedrijventerreinen sturen we vanaf het begin op een Duurzaam Veilige inrichting van het wegennet. ,
52
Voorbeeld van plateau op een toegangsweg van een bedrijventerrein Figuur B1. 10 Voorbeelden van weginrichtingen op bedrijventerreinen
B1. 6 Inrichting landbouwroutes Door heel de Hoeksche Waard zijn in het buitengebied landbouwpercelen gelegen waar agrariërs met hun voertuigen moeten kunnen komen. Voor verplaatsingen over langere afstand is hiernaast het wensbeeld landbouwverkeer weergegeven. Dit zijn routes die relatief veel gebruikt worden door landbouwers. Daarom is het wenselijk – ook voor de verkeersveiligheid en leefbaarheid – dat deze wegen daar ook geschikt voor zijn. De kans dat 2 landbouwvoertuigen elkaar tegenkomen is op deze wegen ook groter. ,
Voor de landbouwroutes opgenomen in het wensbeeld hanteren we in de basis de volgende inrichtingsprincipes: • Asfaltverharding • Verhardingsbreedte 55 meter (kan ook middels bermverharding) • Enige obstakelvrije berm en vrije doorrijdhoogte ten behoeve van een profiel van vrije ruimte • Op bebouwde dijken zeer terughoudend met drempels en plateaus om trillinghinder (en scheurvorming te voorkomen). Lokale versmallingen toegestaan • • Bij lage intensiteiten is een smalle rijbaan met passeerhavens ook denkbaar i. p. v. een rijbaanbreedte van 55 meter. ,
,
,
Voor de andere wegen in het buitengebied waar landbouwverkeer kan rijden gelden geen speciale inrichtingsprincipes maar hanteren gemeente en het waterschap de standaard inrichtings-kenmerken voor een erftoegangsweg 60 km/u type 1 of type 2. ,
Figuur B1. 11 Wensbeeld landbouwroutes
Figuur B1. 12 Afmetingen profiel van vrije ruimte voor landbouwvoertuigen
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
53
BIJLAGE 2. ANALYSES
PRIORITERING
In deze bijlage zijn de analyses toegelicht die gebruikt zijn om prioriteiten te kunnen stellen. Welke opgaven en maatregelen zijn het meest urgent en dienen als eerste opgepakt te worden? En welke opgaven zijn relatief gezien minder problematisch en kunnen meer op de lange termijn uitgevoerd worden? De verschillende analyses leiden tot inzichten van benodigde maatregelen en de urgentie daarvan waarmee maatregelen zijn ingedeeld in de pakketten voor de korte termijn middellange termijn en lange termijn. ,
,
B2. 2 Wat vinden inwoners belangrijk? Voor het mobiliteitsplan is een enquête uitgezet onder inwoners ondernemers en andere belanghebbenden. Daarin zijn mensen gevraagd welk belang zij hechten aan thema’s zoals verkeersveiligheid leefbaarheid autobereikbaarheid fietsnetwerk op drie verschillende schaalniveaus (in hun directe woonomgeving op gemeentelijk niveau en op regionaal niveau). Daaruit volgt het beeld dat in figuur is opgenomen. o’n mensen hebben hun reactie gegeven. In de resultaten vallen ons met name de thema’s op die relatief erg belangrijk worden gevonden en waarvan de huidige situatie slecht wordt beoordeeld hier liggen dan ook de grootste opgaven. Dit betreft de thema’s die geel gearceerd zijn en deze gaan over de leefbaarheid verkeersveiligheid loop- en fietsvoorzieningen en het openbaar vervoer. ,
,
Voor de prioritering van de maatregelen in de verschillende pakketten zijn de volgende analyses uitgevoerd: • Wat vinden inwoners belangrijk? Op basis van enquête-onderzoek. • Risicolocaties verkeersveiligheid: wat zijn de meest risicovolle locaties? • Veiligheid fietsroutes naar scholen: waar kunnen scholenroutes veiliger? • Grijze wegen met dubbelfunctie (wonen en verkeer): wat zijn drukke verkeerswegen met krappe inrichting die door woongebieden gaan? • Bebouwde dijken buitengebied: waar is de hinder op bebouwde dijken het grootst en zijn maatregelen het snelste nodig? • Overige wegen in buitengebied: waar is de verkeersveiligheid op andere wegen het meest in het geding? • Doorstroming autoverkeer: welke knelpunten moeten als eerste aangepakt worden ten aanzien van de doorstroming voor het autoverkeer?
.
,
,
,
,
,
Figuur B2. 1: beoordeling en belang van thema’s volgens inwoners
54
,
,
.
B2. 1 Analyses gericht op verschillende aspecten
,
,
B2. 3 Risicolocaties verkeersveiligheid Risicogroepen: kinderen tieners jongvolwassenen senioren ,
,
,
,
Risicogroepen wat betreft verkeersveiligheid betreft kinderen en tieners (veel op de fiets) jonge mannelijke autobestuurders (beginnend bestuurders) en senioren (fysiek soms minder fit). Dit blijkt deels ook uit de ongevallenstatistieken waarin is te zien dat tieners en jongvolwassenen tussen de 15 en 25 oververtegenwoordigd zijn. Deze doelgroepen zijn het vaakst als slachtoffer betrokken bij ongevallen. Soms zijn dit ongevallen met botsingen met andere verkeersdeelnemers maar het betreft ook geregeld eenzijdige ongevallen (zoals een fietser die uit balans raakt en valt of tegen een paaltje fietst of een automobilist die van de weg raakt en tegen een boom aanrijdt). Senioren lijken op het oog niet uit deze tabel te springen maar als deze aantallen worden afgezet tegen het aantal senioren en het aantal verplaatsingskilometers dat zij maken dan kent ook deze groep een hoger veiligheidsrisico. ,
,
,
,
Gevolgd door gemeentelijke wegen en daarna provinciale wegen. De ongevallen op Rijkswegen betreft de A29. De oorzaak van elk van deze ongevallen is niet onderzocht en soms ook niet goed te achterhalen vaak is er sprake van meerdere oorzaken en een noodlottig samenspel van factoren. In diverse gevallen is er bijvoorbeeld ook sprake van te hard rijden alcohol- en drugsgebruik afleiding door telefoongebruik en vermoeidheid. Wel zijn de wegen in het buitengebied risicovoller omdat bij een fout de weginrichting minder vergevingsgezind is. Op een smallere dijkwegen staan geregeld ook bomen dicht langs de weg waar automobilisten tegenaan kunnen botsen wat de afloop van een ongeval ernstig kan verergeren ,
,
,
,
3
,
6 3
,
Gemeente Waterschap Provincie Rijk 11
Figuur B2. 3: verdeling dodelijke ongevallen naar wegbeheerder (2014-2024)
Figuur B2. 2: leeftijd van mensen die als slachtoffer zijn betrokken bij verkeersongevallen (data: ongevallen in Hoeksche Waard 2014-2024) ,
Risicolocaties Op basis van data-analyse door bureau VIA waarbij voor ieder wegvak en ieder kruispunt een risicofactor wordt bepaald is een top 10 van meest onveilige wegvakken en een top 10 van meest onveilige kruispunten samengesteld (zie figuur B2. 4). Het veiligheidsrisico van een weg en kruispunt zijn bepaald door een combinatie van de ongevallenscore en de snelheidsscore. Daarbij wordt per locatie het aantal ongevallen het aantal ernstig gewonden en aantal doden meegewogen naast het aandeel snelheidsoverschrijders en de mate van ,
Dodelijke ongevallen vaak op 60 km/u-wegen in buitengebied Als we verder inzoomen op de dodelijke verkeersongevallen en waar deze optreden dan vinden deze voor een groot deel plaats op waterschapswegen. ,
,
,
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
55
snelheidsoverschrijding. De top 10 onveilige locaties willen we met prioriteit aanpakken en nemen we daarom op als project voor de korte termijn. In diverse gevallen betreft dit ook wegen en kruispunten die in beheer zijn bij het waterschap de provincie of Rijkswaterstaat. Daarom agenderen we deze knelpunten bij de andere overheden om samen te werken om hier maatregelen te treffen. ,
,
vervoermiddel) naar school waarbij hun fietsroute geregeld ook over de dijk- en polderwegen gaan waar (groot en zwaar) gemotoriseerd verkeer rijdt en waar 60 km/u of harder wordt gereden. Daarom zijn hier nadere analyses naar gedaan. ,
Scholierenroutes: waar wordt veel gefietst door scholieren? In figuur B2. 5 is een indicatie gegeven van het aantal scholieren per fietsroute. De donkerdere kleuren wijzen op fietsroutes met meer scholieren. Logischerwijs gaan veel routes vanuit de verschillende dorpen richting Oud-Beijerland en soms ook richting laaswaal. anuit ‘s-Gravendeel gaan daarentegen juist ook veel scholieren via de Kiltunnel in Dordrecht naar school.
Figuur B2. 4: top 10 onveilige wegvakken en top 10 onveilige kruispunten (op basis van BLIQ-rapportage Verkeersveiligheid Hoeksche Waard uitgave 2020-2024) ,
B2. 4 Fietsveiligheid scholieren Veel mensen hebben in de participatie aangegeven de veiligheid van schoolgaande kinderen op de fiets extra belangrijk te vinden. Drie van de vier middelbare scholen zijn gelegen in Oud-Beijerland een in Klaaswaal. Vanuit de verschillende dorpen moeten kinderen dus dagelijks op de fiets (of een andere ,
56
Figuur B2. 5: schatting aantal scholieren per route (bron: Provincie Zuid-Holland)
Inrichting en oversteeklocaties per scholierenfietsroute
B2. 5 Grijze wegen
Vervolgens is de inrichting van de scholierenfietsroute nader bekeken. Rijden fietsers samen met gemotoriseerd verkeer op dezelfde rijbaan zijn er fietsstroken naast de rijbaan of is er een vrijliggend fietspad? Voor de verkeersveiligheid van fietsers zijn vrijliggende fietspaden doorgaans het meest gewenst. Verder is gekeken naar waar scholieren een drukkere weg over moeten steken of een weg waar hard wordt gereden. Dit zijn in potentie risicovolle locaties vanwege de drukte en snelheid. Daar waar de inrichting van deze oversteeklocaties niet optimaal is willen we deze met prioriteit aanpakken en zijn deze in het korte termijn pakket opgenomen. ,
Hinder door verkeer voor aanwonenden ontstaat vaak langs wegen met een dubbele functie. Wegen die zowel een netwerk-/verkeersfunctie hebben (en waar dus veel verkeer rijdt) als waar aan gewoond wordt. Dergelijke wegen noemen we grijze wegen. Dit betreft bijvoorbeeld de Centrale as in Numansdorp. Van oudsher is dit de in- en uitvalsweg naar het dorp maar deze weg en diens omgeving leent zich echter niet goed om het vele verkeer af te wikkelen. Dit leidt lokaal tot veel klachten over de leefbaarheid. Het verkeer zorgt voor geluidshinder en trillinghinder. Vaak is er bij dergelijke wegen tegelijkertijd ook sprake van een mindere verkeersveiligheid omdat de inrichting van de weg krap is omdat verkeer (te) hard rijdt en fietsers hier gemengd of op smalle fietsstroken op de rijbaan fietsen. Deze knelpunten kunnen aangepast worden door ofwel er een veilige 50-weg van te maken (waar vaak niet de ruimte voor is en vaak geen oplossing is voor de leefbaarheidsopgave) ofwel door de intensiteit en snelheid van het verkeer te verlagen. Daarvoor richten we deze wegen in volgens de GOW30 principes. ,
,
,
,
,
,
We hebben geïnventariseerd waar grijze 50-wegen in de Hoeksche Waard voorkomen en geanalyseerd waar het risico het grootste is. Om de problemen op deze wegen aan te pakken zijn vaak grootschalige herinrichtingen nodig die veel tijd kosten en erg kostbaar zijn. We willen deze herinrichtingen dan ook zo veel mogelijk combineren door werk-met-werk te maken op de momenten dat er ook groot onderhoud nodig is. Echter als de veiligheid te veel onder druk staat dan willen we deze straten eerder aanpakken. In figuur B2. 7 zijn alle grijze 50-wegen in de Hoeksche Waard ingedeeld naar de intensiteit (hoeveel autoverkeer rijdt er) en is aangegeven hoeveel ongevallen hebben plaatsgevonden. Alle wegen waar meer dan 1 ongeval per 100 meter is geregistreerd afgelopen jaren gaan we met prioriteit aanpakken en zijn daarom opgenomen in het korte termijn pakket. Overigens komen uit deze analyse ook diverse wegen waar we al druk mee bezig zijn (Centrale as Rembrandtstraat). ,
,
,
Figuur B2. 6: analyse van de inrichting van fietsroutes van middelbare scholieren en potentieel risicovollere oversteeklocaties over autowegen
,
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
57
Figuur B2. 7: analyse van grijze 50 km/u-wegen met indeling naar verschillende intensiteitsklassen en het aantal ongevallen dat daar heeft plaats gevonden
58
B2. 6 Bebouwde dijken buitengebied
hoofdwegennet opgebouwd middels een vorkstructuur bestaande uit de N217 als belangrijke drager vanwaar er verschillende noord-zuidverbindingen zijn van hoofdwegen (Buitenom Langeweg N489 N488 N491) naar de dorpen in de zuidrand. Deze wegen zijn goed ingericht om grotere hoeveelheden verkeer af te wikkelen. Tegelijkertijd worden niet alle dorpen en verkeersstromen goed bedient door deze vorkstructuur en rijdt er autoverkeer meer over lagere orde wegen door de polder of over de dijk. Dit zijn vaak 60 km/u wegen in beheer bij het waterschap. Deze wegen zijn niet allemaal even geschikt voor het veilig afwikkelen van de hoeveelheid verkeer dat er rijdt. ,
,
De oeksche Waard bestaat uit zo’n polders omringd door dijken waar van oudsher vaak ook de wegen zijn gelegen en waar aan gewoond wordt. In sommige gebieden zijn in de loop der jaren nieuwe hoofdwegen aangelegd om de toenemende aantallen verkeersbewegingen af te wikkelen. Dat is echter niet overal het geval waardoor er dijkwegen zijn waar relatief veel verkeer rijdt en geregeld ook geen herkomst of bestemming heeft aan de dijk zelf of het direct omliggende gebied. Dijkwegen worden soms dus ook door meer doorgaand verkeer gebruikt. Dat is gezien de weginrichting en functie van een dijkweg minder wenselijk en kan lokaal voor knelpunten zorgen op het gebied van verkeersveiligheid en ten aanzien van leefbaarheid voor aanwonenden. In de participatie zijn de opgaven op de bebouwde dijken veelvuldig benoemd. Bij dijkbewoners leven veel zorgen over de leefbaarheid en verkeersveiligheid. ,
,
,
,
,
,
,
,
,
Langs sommige dijken staan woningen pal aan de weg en er is sprake van een grotere menging van verkeerssoorten: autoverkeer vrachtverkeer landbouwverkeer fietsers en voetgangers delen hier vaak dezelfde ruimte. Om die reden is in kaart gebracht op welke van deze wegen bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer rijdt. Dit kan enerzijds komen doordat er in het gebied geen hoofdwegen beschikbaar zijn en anderzijds doordat verkeer bij drukte of vertragingen op de hoofdwegen gaat sluipen via deze lagere orde wegen. ,
,
,
,
,
Figuur B2. 8: inventarisatie van de dijkwegen in Hoeksche Waard Analyse dijkwegen met bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer Reeds in het mobiliteitsplan is een analyse uitgevoerd waar er problemen optreden op de wegen in het buitengebied. In de Hoeksche Waard is het
Figuur B2. 9: niet-hoofdwegen in het buitengebied met bovengemiddeld veel gemotoriseerd verkeer
Uitvoeringsprogramma mobiliteitsplan Hoeksche Waard - 8 oktober 2025
59
Aanpak middels verkeersluwe gebieden Uit de analyse is een aanpak bedacht in de vorm van verkeersluwe gebieden. Voorkomen moet worden dat door maatregelen verkeer wordt verplaatst en dat er nieuwe knelpunten ontstaan op andere wegen. Er is daarom een gebiedsgerichte aanpak nodig. Het project Hoeksche Waard Zuidwest – dat nu al loopt – is een voorbeeld van zo’n gebiedsgerichte aanpak waarbij samen met lokale belanghebbenden als bewoners en ondernemers naar passende oplossingen wordt gekeken. Deze aanpak wordt nu ook voor 7 andere gebieden voorzien. Voor elk gebied is hierna een nadere beschouwing van de problematiek en de mogelijke eerste stappen beschreven. ,
1. Hoeksche Waard Zuidwest Dit lopende project heeft in samenspraak met belanghebbenden tot diverse maatregelen geleidt die gemeente en waterschap gaan treffen. Dit betreft onder meer de aanleg van twee bypasses en het geleiden van vrachtverkeer over routes buiten de kwetsbare dijken om. Ook worden op de dijken maatregelen getroffen om vrachtverkeer te weren en veilig rijgedrag te stimuleren.
3. Stougjesdijk en omgeving Opgave in dit gebied is allereerst om de verkeersveiligheid van scholieren die op de fiets naar Oud-Beijerland en Klaaswaal gaan te verbeteren. Op diverse wegen rijden scholieren hier samen met het gemotoriseerde verkeer op dezelfde rijbaan. Op de Stougjesdijk zijn daarvoor soms slechts smalle fietsstroken beschikbaar terwijl de Stougjesdijk ook druk wordt bereden door gemotoriseerd verkeer. Op de Brabersweg Buijensweg en enkele aansluitende wegen rijdt er minder gemotoriseerd verkeer maar is het wegprofiel krapper waardoor het voor fietsers alsnog onveilig en oncomfortabel kan zijn/voelen. ,
,
,
Doel van de verkeersluwe aanpak is om de verkeersintensiteit op deze wegen te verminderen en de weginrichting te verbeteren zodat de verkeersveiligheid voor fietsers verbeterd. De intensiteit op de Stougjesdijk is hoog omdat deze als wegverbinding fungeert tussen Oud-Beijerland en Klaaswaal. Op de Brabersweg en Buijensweg is juist sprake van sluipverkeer door vertragingen op de N217. Aanleg van de randweg Klaaswaal en verbetering van de doorstroming op de N217 moet verkeer van deze wegen wegtrekken “pull”-effect). Dat effect is echter mogelijk nog niet voldoende en deze projecten duren ook nog even voordat ze zijn gerealiseerd. Daarom zijn ook inrichtingsmaatregelen aan de wegen in het gebied zelf gewenst “push”-effect). Ambitie is om op de Stougjesdijk een vrijliggend fietspad te realiseren door aanpassing van het wegprofiel en om bij de N217 een fietstunnel te realiseren zodat fietsers op een veilige manier ongelijkvloers de drukke provinciale weg veilig kunnen kruisen. ,
,
2. Zuidzijde Zinkweg en omgeving In Zuidzijde is de weginrichting in 2024 aangepast naar 30 km/u en de Zinkweg ter hoogte van het buurtschap wordt in 2025 aangepakt. In beide gevallen zijn in de weginrichting snelheidsremmende maatregelen genomen om de snelheid van het verkeer te verminderen om daarmee lokaal de veiligheid en leefbaarheid te verbeteren. Dit kan er ook aan bijdragen dat deze wegen minder aantrekkelijk worden voor gebiedsvreemd verkeer. De volgende stap is om de situatie na de herinrichting te evalueren en te bepalen of aanvullende maatregelen nodig zijn. Daarbij kan gedacht worden aan gedragsmaatregelen kleine inrichtingsmaatregelen en extra snelheidsremmende maatregelen. Concreet voorbeeld zijn plateaus drempels en versmallingen op de 60 km/uwegen die in beheer zijn bij het waterschap om over lange afstand de snelheid uit het verkeer te halen en de route minder aantrekkelijk te maken. ,
,
,
,
,
,
,
,
60
Op de Brabersweg en Buijensweg kan gedacht worden aan snelheidsremmende maatregelen als drempels wegversmallingen en kruispuntplateaus. Dit pakken we samen met het waterschap op. Mocht de toenemende drukte op de N217 alsnog leiden tot veel sluipverkeer met negatieve gevolgen voor de verkeersveiligheid van fietsers en de leefbaarheid voor omwonenden dan zullen we ingrijpendere maatregelen moeten overwegen zoals spitsafsluitingen of selectieve toegang. ,
,
,
,
plekken waar dat niet ideaal is. Tijdige bebording om dit aan te geven is wenselijk en kan mogelijk nog verbeterd worden. op