Collegebrief inzake Stand van zaken Vervolgstappen uit onderzoek Verbinding Oost-Centrum

G EMEENTE HILVERSUM POSTBUS 9900 1201 GM HILVERSUM BEZOEKADRES:

Aan de gemeenteraad cc. college van B en W cc. pers

RAADHUIS DUDOKPARK 1 TELE FOONNUMMER: 14 0 35 WWW.HILVERSUM.NL

14 juni 2021 569531 BEHANDELD DOOR Daniëlle Timmer TELEFOON (035) 629 2584 DATUM

ZAAKNUMMER

UW KENMERK BIJLAGEN BETREFT

6 Afronding vervolgstappen onderzoek verbinding Oost Centrum

Geachte raads- en commissieleden, De raad heeft op 29 mei 2019 het stedenbouwkundig plan Stationsgebied vastgesteld en daarbij amendement A19-30 aangenomen, waarin gevraagd wordt om een integraal onderzoek naar mogelijke verbeteringen in de verbinding tussen Hilversum Oost en Centrum (https://hilversum.bestuurlijkeinformatie.nl/Agenda/Document/648134fb-99fc-4dd5-a7c3ccd75e3f0e0c?documentId=4ffe3184-b0cf-49dd-937d-75dad80686ac). Tijdens de raadsvergadering van 16 oktober 2019 hebben wij u op de hoogte gesteld van de uitkomsten van het rapport ‘Onderzoek verbinding Oost – Centrum’, zoals uitgevoerd door ingenieursbureau Movares. U heeft het rapport unaniem vastgesteld. Het college heeft de vervolgstappen uit het rapport verder uitgewerkt. Wij hebben hierbij hebben flinke stappen gezet, ook in de relatie en samenwerking met bewoners en externe partijen. Op 12 mei 2020 hebben wij u de stand van zaken van deze uitwerking toegelicht. Met deze brief wordt uitvoering gegeven aan het geamendeerde raadsbesluit A19-30 en graag informeren wij u via deze weg over de afronding van de zeven vervolgstappen. Achtergrond De raad heeft op 29 mei 2019 het stedenbouwkundig plan Stationsgebied vastgesteld en daarbij amendement A19-30 aangenomen, waarin gevraagd wordt om een integraal onderzoek naar mogelijke verbeteringen in de verbinding tussen Hilversum Oost en Centrum.

De achterliggende zorg was dat de gemeente zich met het stedenbouwkundig plan voor het Stationsgebied teveel op de centrumzijde van het station richtte en te weinig oog had voor (de verbinding met) de oostzijde van het spoor. Dat terwijl ook aan deze zijde, met de Gebiedsagenda 1221 als onderlegger, tal van ontwikkelingen gaande zijn. Dit onderzoek is objectief door een onafhankelijk onderzoeksbureau uitgevoerd. Gemeente en vertegenwoordigers vanuit de buurten in Oost zijn samen opgetrokken in dit onderzoek, met respect voor elkaars input. Het onderzoek resulteerde in diverse aanbevelingen, die zijn samengevat in zeven vervolgstappen. Met het raadsbesluit van 16 oktober 2019 heeft u het college de opdracht gegeven om deze vervolgstappen nader uit te werken als kader voor de verdere ontwikkeling van het Stationsgebied.

VERVOLGBLAD

2 Hierover hebben we u op 12 mei 2020 tussentijds geïnformeerd middels een raadsinformatiebrief (zie bijlage 1). Afronding van de zeven vervolgstappen onderzoek verbinding Oost - centrum Hieronder vindt u een samenvatting van de vervolgstappen en de acties die het college de afgelopen twee jaar heeft genomen om aan hieraan gevolg te geven. 1) Ontwikkel een plan voor de spoorzone noordelijk van het station tot en met het J. Geradtsviaduct Stand van zaken: Deze vervolgstap is ingevuld met een zogenaamde Kansenkaart (zie bijlage 2). De kansenkaart zet in op voorkanten van gebouwen, groen en nieuwe plekken langs het spoor. Hierbij valt te denken aan de samenhang tussen de ontwikkelingen aan de Koninginneweg en de Korte Noorderweg. De onafhankelijke supervisor Ruimtelijke Kwaliteit is hierbij nauw betrokken. De kansenkaart laat vooral de samenhang tussen twee stadshelften zien. Dit in aansluiting op het gedachtegoed voor het gebied langs het spoor in 1221 (tussen Oosterengweg en station Hilversum). Op de kaart is goed te zien dat het gebied zich niet zozeer opdeelt in Oostcentrum, maar in een gebied ten noorden en ten zuiden van de Kleine Spoorbomen. In het noordelijke gebied heeft de gemeente zeer weinig bezit en is weinig ruimte voor ontwikkeling. Kansen voor dit gebied zijn op de kaart benoemd en kunnen (deels) hun weg vinden in de Omgevingsvisie.

Het gebied ten zuiden van de Kleine Spoorbomen kenmerkt zich door een intensieve en samenhangende aanpak in verschillende projecten en initiatieven rond het station. De Kansenkaart maakt dit goed duidelijk. Ten opzichte van mei 2019 is een evenwichtige benadering van beide stadshelften te zien. Het Stationsgebied aan de centrumzijde, Bruisend Hart en de Korte Noorderweg aan de oostzijde en de Kleine Spoorbomen en het station die beide gebieden fysiek aan elkaar verbinden. Vervolg De plannen tussen Kleine Spoorbomen en station worden verder uitgewerkt, waarbij de verbinding tussen Oost en centrum ingebed is in de uitgangspunten van de diverse plannen. Het gebied ten noorden van de Kleine Spoorbomen wordt nu niet actief opgepakt. De gemeente heeft er geen bezit en geen concrete plannen. De kansen die zijn benoemd worden bij initiatieven benut. Conclusie: Deze vervolgstap is afgerond. De kansenkaart laat de samenhang zien tussen oost en centrum, maar ook tussen de mogelijkheden ten noorden en ten zuiden van de Kleine Spoorbomen. 2) Ontwikkel een plan dat de beide stationspleinen via een sociaal veilige en aantrekkelijke verbinding tot eenheid smeedt Stand van zaken: Dit hebben we opgepakt door te kijken naar de wijze waarop we beide zijden van het station aan elkaar kunnen verbinden. De opgave valt uiteen in drie verschillende elementen: A.

Station Hilversum heeft in de toekomst twee voorkanten NS, ProRail en gemeente hebben samen in het traject ‘Integrale Stationsaanpak’ de mogelijkheden voor de locatie van de fietsenstalling en haar entrees, de fietstunnel en het station zelf (bijlage 3) onderzocht. Partijen zijn overeengekomen dat beide zijden van het spoor een volwaardige entree tot station en stad verdienen. Concreet betekent dit twee volwaardige entrees plus bijbehorende functies, twee gebouwde fietsenstallingen.

VERVOLGBLAD

3 Daarnaast zet de gemeente in op twee samenhangende gebiedsontwikkelingen aan weerszijden van het spoor (1221: Bruisend Hart en Stationsgebied) die recht doen aan de dynamiek en potentie van de locaties. Aan de centrumzijde werken partijen via deze principes aan een schetsontwerp van de fietsenstalling en de stationshal. Deze twee onderwerpen krijgen in de structuurvisie Bruisend Hart ook een eerste ruimtelijke invulling. B. Op en onder het spoor Door Goudappel Coffeng is onderzoek gedaan naar de toekomstbestendigheid van de fietstunnel (bijlage 4). Het fietspad in de bestaande tunnel is namelijk aan de smalle kant voor het aantal fietsers dat er gebruik van maakt. Er is gekeken naar mogelijkheden om de tunnel te verbreden, het voetpad uit de tunnel te verwijderen en door het station te leggen, de fietsroutes in de stad aan te passen en de tunnel aantrekkelijk te maken. Het verbreden van de tunnel is financieel zeer onaantrekkelijk (> €15mln voor een verbreding van 1,5m). Het voetpad uit de tunnel en door de stationstunnel aanleggen, belemmert juist de vrije verbinding tussen Oost en centrum. Daarnaast levert het gevaarlijke situaties in de fietstunnel op door mensen die alsnog de korte route bewandelen. Het aanpassen van fietsroutes is mogelijk, maar daarmee blijft de tunnel smal voor de verwachte aantallen fietsers.

Het aantrekkelijker maken van de tunnel is wél mogelijk en de gemeente –maar ook ProRail en NS- heeft gekeken naar de mogelijkheden. Concreet betekent dit het volgende: - Er wordt gekeken naar een verbinding in materialisatie en inrichting tussen reizigerspassage en fietstunnel en mogelijk tussen Stationsplein en Bruisend Hart; - De nieuwe fietsenstalling kan op -1 worden gekoppeld aan de reizigerspassage. De wanden van passage en stalling worden transparant uitgevoerd waardoor over de gehele lengte van de fietstunnel over en weer zicht is. Dit versterkt het gevoel van sociale veiligheid en ruimtelijkheid enorm; - De entree van de fietsenstalling wordt bovendien uit de tunnel gehaald waardoor ook de fysieke veiligheid toeneemt; - Tot slot wordt ingezet op het versterken van de visuele verbindingen over het spoor, zodat verbindingen weer zichtbaar en voelbaar te maken en de sociale controle en veiligheid langs het spoor te vergroten. Dit is bijvoorbeeld onderwerp van gesprek bij de uitbreiding van de Stationshal aan centrumzijde. C. De Stationspleinen Met het Bruisend Hart krijgt het station een tweede volwaardige voorkant en een groene levendige pleinruimte voor de stad en de buurt in 1221. Hoe dit eruit gaat zien, dat wordt uitgewerkt in een structuurvisie en vervolgens in een stedenbouwkundig plan en een bestemmingplan.

Er wordt in de uitwerking van deze plannen rekening gehouden met een aantrekkelijke entree tot de fietstunnel. Aan de centrumzijde is dit niet anders. De helling naar de tunnel toe wordt flauwer en breder en omzoomd door groene taluds. Het ‘muizengaatje’ om de tunnel in te gaan is verleden tijd en de entree naar de fietstunnel nodigt uit om naar oost te fietsen. Net als de entree van de fietstunnel aan de oostzijde in de toekomst uitnodigt om het centrum te bezoeken. Vervolg: De mogelijkheden voor de fietstunnel worden in eerste instantie verder onderzocht met betrokken stakeholders NS en ProRail. Dit vanwege de onderlinge complexiteit en de relatie met het ontwerp van de fietsenstalling en de uitbreiding van het Stationshal. Afhankelijk van de ruimte die techniek en integraliteit van de diverse ontwerpen dit toelaten, worden overige stakeholders waaronder inwoners van de stad betrokken. Conclusie: Met de kansenkaart is deze vervolgstap is afgerond; aan weerszijden van het station wordt de komende jaren nog volop gewerkt aan (de uitvoering van) ruimtelijke plannen, in samenwerking met diverse stakeholders.

VERVOLGBLAD

4 Hoewel Goudappel Coffeng het verbreden van de fietstunnel als optimale oplossing ziet, geeft ze ook aan dat deze investering van minimaal € 15mln relatief veel geld voor een relatief klein deel van de totale doorfietsroute Hilversum-Laren is. Bovendien betekent het niet voldoen aan de richtlijnen voor de breedte van het fietspad niet dat er sprake is van verkeersveiligheid of afwikkelingsproblemen. Het college ziet, gelet op de uitkomsten van het onderzoek naar de fietstunnel van Goudappel Coffeng, af van het verder onderzoeken van varianten als de verbreding van de tunnel en het verwijderen van het voetpad. Het college zet conform het advies in op het hoogwaardig opknappen, integreren en visueel onderdeel maken van de stationshal om zo de tunnel naar een hoger kwaliteitsniveau te tillen als passage tussen Hilversum Oost en centrum. 3) Neem in de vervolgstudies van de Kleine Spoorbomen alle verkeers- en leefbaarheidseffecten in heel Hilversum mee Stand van zaken: In het najaar van 2019 is door ingenieursbureau RoyalHaskoningDHV een verdiepingsslag gemaakt van de verkeersonderzoeken, waarbij de leefbaarheids- en verkeerseffecten breder in Hilversum aan bod zijn gekomen. De klankbordgroep Wijkverkeer Kleine Spoorbomen is hierover geïnformeerd. In deze klankbordgroep zijn de effecten van het sluiten van de Kleine Spoorbomen voor autoverkeer inzichtelijk gemaakt.

Er zijn bouwstenen benoemd die de veiligheid in de wijken in Oost verbeteren. Deze wijkopgaven worden opgepakt in de werkgroepen Groene Loper en Kleine Spoorbomen. Het besluit over de Kleine Spoorbomen heeft uw raad op 6 mei 2020 genomen. In de Mobiliteitsvisie 2040 is de sluiting van de Kleine Spoorbomen voor autoverkeer opgenomen. In 2020 is de klankbordgroep “Verbetering doorstroming Buitenring Noord” (Johannes Geradtsweg e.o.) gestart. De klankbordgroep heeft als opdracht een goede oplossing te bedenken voor het verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer op de Johannes Geradtsweg. De verkeers- en leefbaarheidseffecten zijn een belangrijk onderdeel van deze opgave. Daarnaast wordt in het project Bruisend Hart gekeken naar de nieuwe ruimtelijke structuur van dat gebied en ook aan de Korte Noorderweg worden plannen gemaakt voor herontwikkeling. Daarmee wordt een nieuwe verkeersstructuur zichtbaar die kansen biedt aan vergroening en langzaam verkeer in de wijken in Oost. Vervolg: In de raad van september 2021 wordt de raad een investeringsbesluit Kleine Spoorbomen voorgelegd, inclusief beoogde maatregelen voor de Johannes Geradtsweg. Conclusie: Deze vervolgstap is afgerond, de buurt is geïnformeerd en betrokken bij het vervolgproces.

4) Doe in de Mobiliteitsvisie 2040 eenduidige uitspraken over de Johannes Geradtsweg en de kansen voor een Erfgooierstracé Stand van zaken: In de Mobiliteitsvisie zijn diverse scenario’s voor de mobiliteit in geheel Hilversum voor de lange termijn onderzocht. De raad heeft op 12 mei jl. gesproken over het scenario “Hilversum: de stad voor groene, duurzame en innovatieve mobiliteit” en de opdracht aan het college gegeven voor het opstellen van een eerste uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Voor de Johannes Geradtsweg en de mogelijkheden voor een Erfgooierstracé zijn o.a. de volgende onderwerpen uit dit besluit interessant: - Nader onderzoek naar de betaalbaarheid en de uitvoerbaarheid van de Noordoost-tunnel (van de Larenseweg naar de Nieuwe Crailoseweg (Crailosebrug); - Fijnmazig vervoer; - Slimme IVRI’s en sensoren;

VERVOLGBLAD

5 - Deelvervoer; - Multimodale hubs. Vervolg: Het college start met het opstellen van een eerste uitvoeringsprogramma Mobiliteit en een aanpassing van de Parkeernota. De bovengenoemde tunnel wordt meegenomen in de participatie van de omgevingsvisie en vervolgens opgenomen in een tweede uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Conclusie: In de mobiliteitsvisie zijn de Johannes Geradtsweg en de kansen voor een Erfgooierstracé meegenomen, maar zijn er nog geen eenduidige uitspraken gedaan. Daarmee zijn beide onderwerpen nog niet afgerond, maar zijn ze wel belegd en worden ze verder uitgewerkt (in samenhang met het totale Mobiliteitsvraagstuk in de stad). 5) Raadpleeg Oost over de invoering van vergunningparkeren in het hele onderzoeksgebied Stand van zaken: In het Stationsgebied (maar ook bij andere grotere en kleinere ontwikkelingen zoals 1221, Monnikenberg en Arenapark) neemt binnen eenzelfde oppervlak het aantal functies significant toe. Dit legt een grote claim op de beschikbare ruimte. Niet alleen het bouwvolume, maar ook de vraag naar bijvoorbeeld waterberging, groen en verblijfsruimte nemen toe. Dit om ook in de toekomst aantrekkelijk te blijven als een gezonde woon- en werkstad. Dat raakt de gehele inrichting van de stedelijke (openbare) ruimte en daarmee ook het parkeerbeleid. Parkeernormen zijn ingevoerd om (parkeer)overlast te voorkomen en leefbaarheid te vergroten.

Om toch adequaat te kunnen reageren op de actuele vragen voor de huidige hierboven geschetste verstedelijkingsproblematiek zijn aanpassingen doorgevoerd over de omgang met de parkeernormering rondom OV-knooppunten. Belangrijkste uitgangspunt voor deze aanpassingen is een optimale vorm van leefbaarheid, waarin parkeervraag en -capaciteit in relatie tot doelgroepenbeleid zo optimaal mogelijk wordt afgestemd. In geval van parkeeroverlast biedt het parkeerbeleid nu twee opties om betaald parkeren als reguleringsvorm, bij parkeeroverlast, in te voeren (bewonersenquête en bereikbaarheid voor hulpdiensten). De raad heeft deze aanpassing in januari 2021 vastgesteld (zie bijlage 5). Hierin zijn ook de fietsparkeernormen opgenomen. Het fietsparkeren bij nieuwbouw is bovendien als richtlijn opgenomen in het door de raad vastgestelde bestemmingsplan Stationsgebied (7 oktober 2020). Vervolg: Na vaststelling van de mobiliteitsvisie wordt het parkeerbeleid geactualiseerd. Conclusie: Oost is niet geraadpleegd over de invoering van vergunningsparkeren. Het huidige parkeerbeleid schrijft een andere wijze van participatie voor. Wel is de parkeernormering – vooruitlopend op een aanpassing van de parkeernota- aangepast rondom OV knooppunten.

6) Voer de Gebiedsagenda gezamenlijk (gemeente en bewoners) verder richting uitvoering Stand van zaken: Op tal van plekken in 1221 wordt gewerkt aan plannen om de in de gebiedsagenda geformuleerde ambities te realiseren. Dat geldt voor een fors aantal ontwikkellocaties en voor de projecten Groene Loper en Bruisend Hart. Veel is nog in de fase van planvorming, maar inmiddels zijn er ook de eerste concrete resultaten, zoals herstel van de monumentale Wybertjesfabriek

VERVOLGBLAD

6

Vervolg: Voor vergroening van de eerste pleinen (Ampèrestraat, Kleine Drift, Voorplein De Geus) wordt momenteel de laatste hand gelegd aan het (voorlopig) ontwerp. Dit in nauwe samenwerking tussen bewoners en gemeente. Naar verwachting kan dit najaar worden gestart met de werkzaamheden. Andere pleinen, waaronder het Jac. P. Thijsseplein volgen. Voor Bruisend Hart wordt gewerkt aan een structuurvisie. Ook zijn het Beeldkwaliteitsplan en het (Chw) bestemmingsplan in voorbereiding. Verder werken ontwikkelende partijen op verschillende locaties aan planvorming met diverse intentieovereenkomsten en naar verwachting komende periode ook de eerste anterieure overeenkomst(en) als resultaat. Conclusie: De uitwerking van deze vervolgstap is volop gaande en zal de komende jaren verder worden doorgezet. De vervolgstap is reeds stevig verankerd in de Gebiedsagenda 1221 en het op handen zijnde Beeldkwaliteitsplan en bestemmingsplan. 7) Onderzoek nut en noodzaak van een verbinding Liebergerweg-Oude Amersfoortseweg. Stand van zaken: Het onderzoek (bijlage 6) is gereed. Betrokkenen vanuit de bewonersorganisaties Liebergerweg hebben meegedacht over de onderzoeksvragen. De onderzoeksresultaten zijn gedeeld met belanghebbenden. Vervolg: Het onderzoek is bijgevoegd.

Het advies van Goudappel Coffeng is om een verbinding op deze locatie op stads- en wijkniveau niet nader te onderzoeken, omdat deze op dat niveau onvoldoende aantrekkelijk is. Het vervoerspotentieel is volgens het bureau onvoldoende om de investering van minimaal 8 miljoen euro te kunnen verantwoorden. Op locatieniveau zou een dergelijke verbinding wellicht interessant zijn. De ontwikkelende partij van de locatie Hunkemöller zou dat, indien gewenst, nader kunnen onderzoeken. Deze heeft aangeven de verbinding niet nader te zullen gaan onderzoeken. Onderbouwing hiervoor ligt, naast de conclusies van Goudappel Coffeng ook in de ongewenste doorsnijding van het spoorpark en van de toekomstige parkeergarage. Conclusie Het advies van Goudappel Coffeng aan de gemeente is om een verbinding niet verder te onderzoeken. Dit advies neemt het college over. Er zijn forse ingrepen nodig om een dergelijke verbinding te realiseren en de vervoerswaarde is beperkt. Gevolgen voor het bestemmingsplan Stationsgebied De uitwerking van de zeven vervolgstappen hebben geleid tot één aanpassing van de ruimtelijke kaders voor het bestemmingsplan Stationsgebied met betrekking tot vervolgstap 2. Een uitbreiding van de Stationshal is mogelijk gemaakt in dit bestemmingsplan. Ter plaatste van het Stationsplein is een uitwerkingsplicht opgenomen in het bestemmingplan.

Dit maakt het mogelijk deze aanpassing plus de uitwerking van het ontwerp van de fietsenstalling en de impact op de bovengelegen bouwblokken nader te onderzoeken. De raad heeft het bestemmingsplan inclusief bovenstaande uitwerking op 7 oktober 2020 vastgesteld. Participatie Het onderzoek dat in 2019 door Movares is uitgevoerd kenmerkte zich door een 100% transparante participatie. Gemeente en buurtvoorzitters zijn als gelijke partners in dit traject opgetrokken. De nadere uitwerking van de vervolgstappen heeft op verschillende tafels met verschillende stakeholders plaatsgevonden. Dat betekent dat ook het vervolg van de participatie bij elk van de vervolgstappen anders is verlopen en soms in deze fase afwezig was (denk aan de uitwerking van de Stationshal door NS).

VERVOLGBLAD

7 We hebben de destijds betrokken voorzitters van de buurtverenigingen op 10 mei jl. uitgenodigd om de afronding van het onderzoek te bespreken. De reacties op het doorlopen proces waren overwegend positief. Niet alle vervolgstappen hebben echter geleid tot de vooraf gewenste uitkomst (bijvoorbeeld bij de fietstunnel) en dat leidde bij sommigen tot teleurstelling. De voorzitters hebben de gedane onderzoeken ontvangen, om zo de achtergrond te kunnen lezen van de diverse conclusies die het college trekt. Tot slot Zoals uit bovenstaande blijkt, zijn de zeven vervolgstappen gedegen en in samenhang opgepakt. Wellicht is het belangrijkste resultaat wel dat het onderzoek tot een andere benadering van de verbinding tussen oost en centrum heeft geleid. Deze verbinding is nu integraal onderdeel van de verschillende plannen rond het station. Vervolgstappen die nog een vervolg nodig hebben en het gedachtengoed van de verbinding zijn stevig verankerd in de hierboven geschetste projecten en visies. Daarmee stelt het college dat de afronding van deze opdracht geslaagd is. Dit wordt ondersteund door de nauwe samenwerking van diverse betrokkenen de afgelopen twee jaar om de samenhang van de verschillende grote en kleine opgaven in het gebied te bewaken. Dit leidt tot meer samenhang in de aanpak van Hilversum Oost en het Stationsgebied centrum, voor het gebied rondom het station.

Ook de door de gemeente aangestelde onafhankelijk supervisor Ruimtelijke Kwaliteit draagt bij aan deze integraliteit. Het gebied rondom het Station aan de Oost- en centrumzijde zien en benaderen we als één aaneengesloten volwaardig Stationsgebied. Het college is van mening dat met de in deze brief vernoemde acties en resultaten op een juiste wijze uitvoering is gegeven aan A19-30. Vertrouwend u hiermee voldoende te hebben geïnformeerd, Hoogachtend, Burgemeester en wethouders van Hilversum, de gemeentesecretaris,

de burgemeester,

W. Groot, ls.

Ch. B. Aptroot, wnd.

* * * *

*

Kansenkaart spoorzone totaal Station - Johannes Geradtsweg Legenda: Plangrens ‘Bruisend Hart’ (gebied wet voorkeursrecht gemeenten - WVG) Wenselijke versterking groene zone, gebouwen met voorkanten naar het spoor Wenselijke versterking groene verbinding

*

Langzaamverkeersverbinding over het spoor Langzaamverkeersverbinding onder het spoor door Kwalitatieve verbetering langzaamverkeersverbinding Wenselijke (kansrijke) toekomstige langzaamverkeersverbinding (aantal en positie nader te bepalen)

*

Langzaamverkeersverbinding waarbij een verbetering van verblijfskwaliteit en sociale veiligheid wenselijk is (meer gebruikers en meer voorkanten van gebouwen) Projectie beoogde autoroute Aanwezige of kansrijke toekomstige visuele verbinding

*

Plek met kansen voor vergroening van de openbare ruimte Beoogde huidige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijke toekomstige initiatieven

Datum: 30-03-2021 Tekeningnr. -----Formaat A0 Schaal: 1:2000

blz 1 van 3

* * *

Kansenkaart spoorzone noordelijk deel Station - Johannes Geradtsweg Legenda: Plangrens ‘Bruisend Hart’ (gebied wet voorkeursrecht gemeenten - WVG) Wenselijke versterking groene zone, gebouwen met voorkanten naar het spoor Wenselijke versterking groene verbinding Langzaamverkeersverbinding over het spoor Langzaamverkeersverbinding onder het spoor door Kwalitatieve verbetering langzaamverkeersverbinding Wenselijke (kansrijke) toekomstige langzaamverkeersverbinding (aantal en positie nader te bepalen) Langzaamverkeersverbinding waarbij een verbetering van verblijfskwaliteit en sociale veiligheid wenselijk is (meer gebruikers en meer voorkanten van gebouwen)

*

*

Projectie beoogde autoroute Aanwezige of kansrijke toekomstige visuele verbinding

*

Plek met kansen voor vergroening van de openbare ruimte Beoogde huidige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijke toekomstige initiatieven

Datum: 30-03-2021 Tekeningnr. -----Formaat A0 Schaal: 1:2000

blz 2 van 3

*

*

* * Kansenkaart spoorzone zuidelijk deel Station - Johannes Geradtsweg Legenda: Plangrens ‘Bruisend Hart’ (gebied wet voorkeursrecht gemeenten - WVG) Wenselijke versterking groene zone, gebouwen met voorkanten naar het spoor Wenselijke versterking groene verbinding Langzaamverkeersverbinding over het spoor Langzaamverkeersverbinding onder het spoor door Kwalitatieve verbetering langzaamverkeersverbinding Wenselijke (kansrijke) toekomstige langzaamverkeersverbinding (aantal en positie nader te bepalen) Langzaamverkeersverbinding waarbij een verbetering van verblijfskwaliteit en sociale veiligheid wenselijk is (meer gebruikers en meer voorkanten van gebouwen) Projectie beoogde autoroute Aanwezige of kansrijke toekomstige visuele verbinding

*

Plek met kansen voor vergroening van de openbare ruimte Beoogde huidige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijke toekomstige initiatieven

Datum: 30-03-2021 Tekeningnr. -----Formaat A0 Schaal: 1:2000

blz 3 van 3

koppeling ‘reizigerspassage’ (stationshal) en fietsenstalling op niveau -1 beoogde entree fietsenstalling centrumzijde

Tweezijdig station, station herkenbaar maken en aan beide zijden een, op de publieke ruimte gericht, volwaardig programma realiseren. Zichtrelatie vanuit station/perrons naar de omgeving verbeteren.

plein met hoogwaardige (groene) inrichting. Goede sociale veiligheid doordat gebouwen hun voorkanten en voordeuren aan het plein hebben

* Kansenkaart spoorzone stationsgebied Station - Johannes Geradtsweg Legenda: Plangrens ‘Bruisend Hart’ (gebied wet voorkeursrecht gemeenten - WVG)

*

Wenselijke versterking groene zone, gebouwen met voorkanten naar het spoor Wenselijke versterking groene verbinding Langzaamverkeersverbinding over het spoor Langzaamverkeersverbinding onder het spoor door Kwalitatieve verbetering langzaamverkeersverbinding Wenselijke (kansrijke) toekomstige langzaamverkeersverbinding (aantal en positie nader te bepalen) Langzaamverkeersverbinding waarbij een verbetering van verblijfskwaliteit en sociale veiligheid wenselijk is (meer gebruikers en meer voorkanten van gebouwen) Projectie beoogde autoroute Aanwezige of kansrijke toekomstige visuele verbinding

*

Plek met kansen voor vergroening van de openbare ruimte

verbetering entree ‘spoorpassage’ (fietstunnel) ruime overzichtelijke entree met flauwe toegankelijke helling en groene inrichting. Onderzoeken mogelijk (publieke)functies langs de route

Beoogde huidige ruimtelijke ontwikkelingen mogelijke toekomstige initiatieven

Datum: 30-03-2021 Tekeningnr. -----Formaat A0 Schaal: 1:1000 1:2000

verbeteren ‘spoorpassage’ met nieuwe lichte, overzichtelijke inrichting in samenhang met het ontwerp en materialen van de stationshal en het stationsplein. Visuele verbinding(en) tussen stationshal en ‘spoorpassage’ maken. Geen entree van de fietsenstalling in de ‘spoorpassage’ voor betere veiligheid blz 1 van 1

Beleidsnotitie Parkeernormering OVKnooppunten Inhoud Samenvatting...........................................................................................................................................3 Aanleiding............................................................................................................................................3 De Hilversumse parkeernorm..............................................................................................................3 Afwijkmogelijkheid rondom OV-knooppunten ...................................................................................3 Aanleiding................................................................................................................................................4 Doel van deze notitie...........................................................................................................................4 Procesmatige aanpak ..........................................................................................................................4 Leeswijzer ............................................................................................................................................5 1.

Waar dient een parkeernorm voor?................................................................................................5 Rekenmethodiek van de parkeernorm................................................................................................5 Mogelijke indicatoren als basis voor de parkeernorm ........................................................................7 Woningtype: ....................................................................................................................................7 Locatie: ............................................................................................................................................7 Typering van bewoners: ..................................................................................................................7 Samenhang omgeving .....................................................................................................................8 Deelauto’s........................................................................................................................................8 Fietsnorm ............................................................................................................................................9

2.

Juridisch kader...............................................................................................................................10 Financiële consequenties ..................................................................................................................11

3.

Benchmark andere gemeenten .....................................................................................................11

4.

Proces voor het bepalen van een afwijkende parkeernorm .........................................................13 Concrete afspraken / uitgangspunten voor projecten OV-Knooppunten om in aanmerking te komen voor een reductie op de parkeernorm. .................................................................................13 Randvoorwaardelijke uitgangspunten ..............................................................................................15

Bijlage 1: huidig aantal auto’s per huishouders voor de OV-Knooppunten ..........................................17 1

Bijlage 2: Afwegingskader voor mogelijk afwijken van de parkeernorm ..............................................18 Stappenplan toepassen toetsingskader parkeernormering projecten OV-knooppunten Hilversum18 Bijlage 3: Rekenvoorbeeld Casus Stationsgebied ..................................................................................23 Analyse van het Stationsgebied ........................................................................................................23 Huidige berekening parkeerbehoefte ontwikkeling Stationsgebied .....................................................24 Fictief rekenvoorbeeld Stationsgebied:.............................................................................................25 Bijlage 4: Benchmark afwijkingen parkeernorm Nederlandse gemeenten...........................................28

2

Samenvatting Aanleiding Een aantal gebieden rondom de stations die Hilversum rijk is staan aan de vooravond van een grote transformatie. De projecten rondom de OV-knooppunten, zoals Arenapark, Stationsgebied en de Gebiedsagenda 1221, kennen ambitieuze programma’s, waardoor de claim op de beperkte ruimte hoog is. Aangezien de parkeernorm is vastgelegd in de door de raad vastgestelde parkeernota, waardoor er voor elke afwijking van de geldende parkeernorm toestemming aan het college van B&W moet worden gevraagd, kijken we in deze beleidsnotitie naar de onderbouwing om gefundeerd een reductie op de parkeernorm toe te kunnen passen, waarbij de vastgestelde parkeernorm nog steeds als uitgangspunt geldt. Specifiek voor de ov-knooppunten, maar qua methodiek rekening houdend met een uniforme benadering voor heel Hilversum.

De Hilversumse parkeernorm In Hilversum wordt momenteel de parkeernorm berekend op basis van het type woning dat wordt gebouwd. Echter, door bij het hanteren van de parkeernorm alleen te kijken naar de typering van de woningen kan er heel makkelijk een scheefgroei optreden in de parkeerbalans: er kunnen teveel of juist te weinig parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Teveel betekent leegstand en onnodig hoge kosten; te weinig betekent dat er ongewenste parkeerdruk in de omgeving zal optreden. Niet alleen het woningtype, maar ook de locatie en de typering van de bewoners bepalen samen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. Voor ieder gebied geldt dat er een samenhang is met de omliggende gebieden. Zo is ook het stationsgebied geen solitair gebied. Ontwikkelingen in het stationsgebied hebben effect op de omliggende wijken en buurten eromheen. Maar ook omgekeerd hebben bijvoorbeeld ontwikkelingen in het centrum en in gebied 1221 effect op de ontwikkeling van het stationsgebied. In algemene zin mag een toevoeging of wijziging van functies bij een nieuwe ontwikkeling geen parkeeroverlast veroorzaken in de omliggende gebieden.

Afwijkmogelijkheid rondom OV-knooppunten Deze notitie laat zien onder welke voorwaarden het mogelijk is om bij de grote ontwikkelingen rondom de OV-knooppunten af te wijken van het beleid. Dit is mogelijk totdat het huidige parkeerbeleid inclusief parkeernorm geüpdatet wordt na het vaststellen van de mobiliteitsvisie in Q1 2021. Concreet houdt dit in dat de huidige parkeernorm de basis blijft. Onder voorwaarden kan deze norm gereduceerd worden tot maximaal 50%. Voorbeelden van deze voorwaarden zijn dat de ontwikkeling mobiliteitsmaatregelen opneemt die het autobezit en gebruik verlagen. Hierdoor kan onderbouwd worden afgeweken van de huidige parkeernorm.

3

Aanleiding Hilversum is volop in ontwikkeling. Een aantal gebieden rondom de stations die Hilversum rijk is staan aan de vooravond van een grote transformatie. De projecten rondom de OV-knooppunten, zoals Arenapark, Stationsgebied en de Gebiedsagenda 1221, kennen ambitieuze programma’s, waardoor de claim op de beperkte ruimte hoog is. Daarnaast wordt bij de OV-knooppunten gewerkt aan het stimuleren van duurzame vormen van vervoer, zoals het aanleggen van snelle doorfietspaden, extra fietsparkeerplekken op de stations, deelmobiliteit en een nachttrein. Om die reden komt er in de verschillende projecten de vraag naar boven of het mogelijk is om lagere parkeernormen af te spreken. De vergunningverlening kan echter alleen plaatsvinden op grond van het vigerende beleid. Dat vraagt op bepaalde punten aanpassingen in het huidige parkeerbeleid.

Doel van deze notitie Deze notitie geeft richtlijnen aan om onderbouwd af te kunnen wijken van de geldende parkeernorm voor de OV knooppunten. In bijlage 5 zijn de betreffende gebieden op een kaart gedefinieerd. Daarbij wordt ingezoomd op de specifieke kenmerken van de stationsomgevingen, die het rechtvaardigen dat er afgeweken kan worden en wordt dit vertaald naar een B&W voorstel met heldere beslispunten. De parkeernorm is vastgelegd in de door de raad vastgestelde parkeernota (Parkeernota Hilversum 2017, 7 juni 2017) Voor elke afwijking van de geldende parkeernorm moet toestemming aan het college van B&W worden gevraagd. Daarom kijken we nadrukkelijk naar de onderbouwing om gefundeerd een reductie op de parkeernorm toe te passen. De reeds vastgestelde parkeernorm blijft hierbij steeds het uitgangspunt.

Procesmatige aanpak Augustus-september 2020:

Brede ambtelijke afstemming over de uitgangspunten voor het opstellen van beleidsnotitie parkeernorm OV knooppunten en schil.

9-oktober 2020:

concept beleidsnotitie parkeernorm OV knooppunten gereed.

19 oktober:

Bespreken concept beleidsnotitie parkeernorm OV-knooppunten met portefeuillehouder

1 december:

Behandeling ter besluitvorming beleidsnotitie parkeernorm OVknooppunten in het college.

Deze beleidsnotitie wordt ter goedkeuring voorgelegd aan het college om de kaders te concretiseren waarbinnen afgeweken kan worden van de geldende parkeernorm bij de OV-knooppunten. Het college heeft reeds de bevoegdheid om in specifieke gevallen af te wijken van de parkeernorm. Deze bevoegdheid is vastgesteld in de Parkeernota Hilversum 2017 op 7 juni 2017 (Sectie 2, Ad C. pagina 39). Ook zal de raad om advies worden gevraagd in een raadscommissie. op de vaststelling van de beleidsregels voor norm OV Knooppunten zullen de beleidsregels vertaald worden in een definitief parkeerbeleid, waarbij de verankering met alle beleidsaspecten en in het bijzonder de mobiliteitsvisie 4

wordt geregeld. Denk hierbij aan de samenhang met onder andere de overige gebieden, de regeling van het mobiliteitsfonds, tarifering en uitgifte van vergunningen.

Leeswijzer Het eerste hoofdstuk van deze notitie gaat in op het doel van een parkeernorm. Het is belangrijk te begrijpen waarom er een parkeernorm gehanteerd wordt, wat het effect is van een hoge of lage parkeernorm en op basis waarvan een parkeernorm berekend kan worden. In deze uitleg wordt een koppeling gemaakt met de situatie zoals deze nu in Hilversum is. Hoofstuk 2 beschrijft het juridische kader waarop de parkeernorm voor de OV-knooppunten berekend dient te worden. Het proces en de voorwaarden op basis waarvan afgeweken kan worden van de huidige parkeernorm is beschreven in hoofdstuk 3.

1. Waar dient een parkeernorm voor? Rekenmethodiek van de parkeernorm Om uitspraken te kunnen doen over de te hanteren parkeernorm is het van belang om de werking van de parkeernorm toe te lichten. De parkeernorm heeft namelijk een belangrijke functie: zorgen dat de parkeerbalans in de gemeente op orde blijft en er bij nieuwe ontwikkelingen voldoende parkeerplaatsen gerealiseerd worden, waardoor de leefbaarheid in een gebied gewaarborgd wordt en overlast in de omgeving wordt voorkomen. De berekening van de parkeernorm voor woningen gaat uit van woningtypes: in dit geval dure en midden dure koopwoningen en midden en goedkope huurwoningen. Deze typering voor woningen komen overeen met de normen die de richtlijn van het CROW (Centrum voor Regelgeving en Onderzoek) aangeeft. Het CROW stelt landelijke richtlijnen op die een bandbreedte aangeven als handreiking naar gemeenten om haar eigen norm mee vast te stellen. Het gebruik van een parkeernorm is bedoeld om te voorkomen dat er door het toevoegen van functies in een stad parkeerdruk in de omgeving gaat ontstaan. In principe moet iedere functie zijn eigen parkeercapaciteit organiseren. Dat kan op eigen terrein of door gebruik te maken van de reeds aanwezige restcapaciteit in de omgeving.

Hoe stedelijker het gebied, hoe meer druk er op de openbare (parkeer)ruimte ligt en hoe belangrijker het is dat de gemeente de controle houdt over de parkeerbalans (de balans tussen het beschikbaar aantal plaatsen en het benodigde aantal plaatsen). De parkeernorm in Hilversum ligt aan de bovenkant van de bandbreedte die het CROW aangeeft voor een typering ‘centrum in een sterk stedelijk gebied’. Voor de typering ‘kantoren’ wordt er een norm gehanteerd die hoger ligt dan de bandbreedte van het CROW.

wonen: koop, etage duur wonen: koop, etage, midden wonen: huur, etage, midden/goedkoop kantoren (kantoren zonder balie)

Bandbreedte CROW 0,9 – 1,7 0,8 – 1,6 0,7 – 1,6 0,6 – 1,1

Norm Hilversum 1,6 1,4 1,1 1,55

Per woning Per woning Per woning Per 100 m2 5

binnenstad 50.000-100.000 inwoners (alleen Centrum) 3* hotel café/bar/cafetaria

2,9 – 3,9

3,8

Per 100 m2

1,5 – 2,5 4,0 – 6,0

2,1 5,0

Per 10 kamers Per 100 m2

De norm van het CROW is gebaseerd op landelijke gemiddelden. Zo gaat het CROW uit van het landelijke gemiddelde autobezit van 0,69 auto’s per huishouden. Dit is voor de hele gemeente Hilversum 0,88 auto’s per huishouden1. Voor het centrum van Hilversum (postcodegebied 1211) ligt dit getal echter lager, namelijk op 0,57. Zoomen we nog verder in op het stationsgebied dan ligt het aantal auto’s per huishouden nog lager, namelijk 0,53 (postcodegebied 1211A). Voor het gebied vóór het station is het zelfs 0,33 (postcodegebied 1211E). Dat ligt aan de Oostzijde van het spoor heel anders. Daar ligt het aantal auto’s per huishouden rond de 0,8.

Kaart 1 Gemiddeld aantal auto's per huishouden per 4cijferig postcodegebied

Kaart 2 Gemiddeld aantal auto's per huishouden per 5-cijferig postcodegebied

www.cbs.nl/nl-nl/maatwerk/2019/23/huishoudens-naar-inkomen-en-autobezit-per-pc5-gebied. Waarbij de kanttekening geplaatst moet worden dat hier de zakelijke leaseauto’s in beide aantallen niet in zijn meegenomen. Maar aangezien het in beide cijfers niet is meegenomen kunnend e cijfers wel met elkaar vergeleken worden. Landelijk gezien is 10% van het aantal personenauto’s een zakelijke leaseauto. Bij het opstellen van de norm dient wel met 10% leaseautogebruikers rekening gehouden te worden. 1

6

Kaart 3 Gemiddeld aantal auto's per huishouden 5-cijferig postcodegebied 1221

Door bij het hanteren van de parkeernorm alleen te kijken naar de typering van de woningen kan er heel makkelijk een scheefgroei optreden in de parkeerbalans: er kunnen teveel of juist te weinig parkeerplaatsen gerealiseerd worden. Teveel betekent leegstand en onnodig hoge kosten; te weinig betekent dat er ongewenste parkeerdruk in de omgeving zal optreden. Niet alleen het woningtype, maar ook de locatie en de typering van de bewoners bepalen samen hoeveel parkeerplaatsen er nodig zijn. De kaartjes geven o.a. aan dat het heel begrijpelijk is dat de parkeerdruk aan de Oostzijde van het spoor groter is. De eigen parkeerbehoefte in dit gebied is al hoger. Daar komt nog bij dat in een deel gratis parkeren is waardoor er ook mensen uit andere gebieden parkeren, waardoor de parkeerdruk alleen maar groter wordt.

Mogelijke indicatoren als basis voor de parkeernorm Woningtype: Het woningtype is de basis voor het bepalen van de parkeernorm. Hier zijn de bandbreedtes van de landelijke en gemeentelijke parkeernormen op gebaseerd. Indien er geen bijzondere locatieomstandigheden zijn of het type bewoners is niet nader te specificeren, dan vormt het woningtype de meest solide basis voor de parkeercapaciteitsberekening. Indien locatie en bewonerstypering echter wel tot een aantoonbaar andere omstandigheid leiden, dan kan deze leiden tot de onderbouwing van het hanteren van een reductie op de parkeernorm.

Locatie: De nabijheid van OV-faciliteiten, winkelvoorzieningen op loop of fietsafstand, beschikbaarheid over deelauto’s, faciliteiten voor fiets e.d. bepalen of bewoners de noodzakelijkheid ervaren om zelf een auto te hebben. En voor werknemers in hoeverre ze met de auto naar het werk moeten, of ook met fiets of openbaar vervoer kunnen komen. Op kaart 1 is duidelijk te zien dat het aantal auto’s per huishouden toeneemt naarmate de afstand tot het station en het centrum groter wordt.

Typering van bewoners: Een midden duur appartement kan bewoond worden door een alleenstaande met een goede baan, maar ook door een stel tweeverdieners of een gepensioneerd echtpaar. Ieder type bewoner heeft een andere parkeerbehoefte en is ook op een andere manier gevoelig voor deelauto’s of het gebruik van het openbaar vervoer. In de mobiliteitsvisie wordt eveneens de typering van bewoners en hun levensstijl in het stationsgebied opgenomen. Om een scherpe en realistische parkeerbehoefte te bepalen is het van belang om alle drie de elementen te beoordelen op waarde. Niet alleen het te realiseren woningtype. 7

Risico: Het woningtype en de locatie zullen in de toekomst niet gaan veranderen. Het type bewoners kan door de jaren heen wel veranderen. Het is van belang dat wijzigingen gemonitord worden. Er dient rekening gehouden te worden met flexibiliteit in de toekomst. Zowel met een stijgende als een dalende parkeerbehoefte. Dit risico kan gemitigeerd worden door het instellen van een mobiliteitsregisseur voor het gebied. (later in deze notitie verder uitgewerkt). Er zullen minimaal jaarlijks parkeerdrukmetingen uitgevoerd moeten worden en er moet een alternatief zijn op het moment dat er in een gebied toch een onacceptabele parkeerdruk ontstaat. Dit alternatief zal beschreven worden in het nieuwe parkeerbeleid. Om het risico op toekomstige wijzigingen in het mobiliteitsgedrag te mitigeren, blijft de basis parkeernorm zoals deze door de raad is vastgesteld behouden. Mogelijke reducties die op de parkeernorm verkregen worden, zullen onderbouwd moeten worden met concrete maatregelen. Deze maatregelen moeten contractueel vastgelegd en toekomstbestendig zijn, zodat de leefbaarheid binnen het plangebied en daarbuiten gewaarborgd blijft.

Samenhang omgeving Voor ieder gebied geldt dat er een samenhang is met de omliggende gebieden. Zo is ook het stationsgebied geen solitair gebied. Ontwikkelingen in het stationsgebied hebben effect op de omliggende wijken en buurten eromheen. Maar ook omgekeerd hebben bijvoorbeeld ontwikkelingen in het centrum en in gebied 1221 effect op de ontwikkeling van het stationsgebied. In algemene zin mag een toevoeging of wijziging van functies bij een nieuwe ontwikkeling geen parkeeroverlast veroorzaken in de omliggende gebieden. Het kan wel zijn dat er parkeerbehoefte wordt afgewenteld op een naastgelegen gebied indien daar voldoende beschikbare parkeercapaciteit aanwezig is. Ook kun je het niet voorkomen dat men in een naastgelegen gebied parkeerders krijgt als gevolg van een nieuwe ontwikkeling. Zeker als het om openbaar toegankelijke parkeerplaatsen gaat. Er dient van tevoren een plan te zijn op welk moment hoeveel parkeerders een ontwikkeling zal aantrekken en hoe deze gefaciliteerd worden. Indien een ontwikkeling haar eigen parkeervoorziening heeft, ligt het voor de hand dat men daar ook zal parkeren. Omgekeerd kunnen mensen uit omliggende gebieden ook op de parkeervoorziening van de nieuwe ontwikkeling parkeren.

Deze dynamiek maakt dat een gebied altijd in samenhang met de omgeving gezien moet worden en dat een plan van een nieuwe ontwikkeling ook aandacht moet besteden aan die omgeving.

Deelauto’s Een van de elementen die kunnen zorgen voor een reductie van het aantal parkeerplaatsen is de aanwezigheid van deelauto’s. In veel gemeenten mag een ontwikkelaar rekenen met een reductie van 4 tot 8 parkeerplaatsen voor iedere deelauto die wordt aangeboden in het plan. Kencijfers waar dit op gebaseerd wordt zijn er nauwelijks. Het is afhankelijk van het type bewoners en werknemers in 8

een gebied of er veel animo is voor het gebruik van een deelauto en belangrijker nog om dan ook geen eigen auto meer te hebben. In Hilversum is het principe van deelauto’s nog geen gemeengoed. Maar er is wel een snelle groei in het aantal deelauto’s. Er zijn momenteel (juli 2020) 19 deelauto’s gestationeerd in heel Hilversum en zijn er 12 aanvragen voor nieuwe locaties. Op onderstaande kaart zijn de locaties aangegeven. Op verschillende locaties in 1221 willen ontwikkelaars daarnaast inzetten op deelmobiliteit (deelauto’s).

Kaart 4 Locaties van huidige deelauto's en nieuwe aanvragen voor deelauto's

Er zijn momenteel nauwelijks gegevens bekend over het gebruik van deelauto’s. Bij de uitgifte van vergunningen voor deelauto’s gaat de gemeente voorschrijven dat de gebruiksgegevens (geanonimiseerd, conform AVG-richtlijnen) aan de gemeente ter beschikking worden gesteld. Op deze manier wordt kennis vergaard over het aantal mensen dat gebruik maakt van een deelauto en de typering van mensen die er gebruik van maken. Hoe concreter de gegevens van het gebruik van deelauto’s, hoe sterker de onderbouwing om dit te hanteren als argument voor een reductie op het aantal te realiseren parkeerplaatsen.

Fietsnorm Als onderdeel van het op te stellen mobiliteitsplan is de aanwezigheid van voldoende fietsparkeerplaatsen van groot belang. Zeker voor een stationsomgeving, waar de fiets een goed alternatief is voor de auto. Een goede onderbouwing in het mobiliteitsplan van de fietsvoorzieningen, waarin zowel locatie van de fietsparkeerplaatsen als het aantal van belang zijn, is onderdeel van de onderbouwing om een reductie van het aantal benodigde parkeerplaatsen aan te tonen. Voor de te realiseren fietsparkeerplaatsen dient voor de OV-Knooppunten te worden voldaan aan de volgende eisen: 

Voor het aantal fietsparkeerplaatsen dient voldaan te worden aan de norm zoals gesteld in de “Fietsparkeerkencijfers 2019” van het CROW, (cq de geactualiseerde versie daarvan (op 9

 

dit moment: Utrecht, maart 2020, versie 4)) . In het op 7 oktober 2020 vastgestelde bestemmingsplan voor het Stationsgebied wordt hiernaar verwezen; Hierbij mag er van uitgegaan worden dat de capaciteit geheel of gedeeltelijk opgevangen wordt in een (centrale) berging, mits goed toegankelijk ontsloten. Tenminste 1,5 fietsparkeerplaatsen (gemiddeld) per woning dient vanaf maaiveld toegankelijk te zijn, zodat het gebruik van de fiets zo min mogelijk weerstand heeft ten opzichte van het gebruik van bijvoorbeeld de auto. De fiets dient snel en makkelijk bereikbaar te zijn voor de bewoner. Voor nieuwbouw bij de OV-Knooppunten dient te worden voldaan aan de “Fietsparkeerkencijfers 2019” van CROW

2. Juridisch kader De parkeernorm, zoals vastgelegd door de raad in de Parkeernota 2017, is en blijft de basis waarop de benodigde parkeercapaciteit berekend dient te worden, zolang er geen nieuwe parkeernota is vastgesteld. De parkeernorm is, zoals reeds aangegeven, een belangrijk instrument om de parkeerbalans op orde te houden. Dat is dus altijd het vertrekpunt van de capaciteitsberekening. In deze nota zijn in “Sectie 2 Parkeerbijdrageregeling Hilversum 2017” de mogelijkheden aangegeven waarbinnen het college kan besluiten om af te wijken van de parkeernorm. In het bestemmingsplan is de parkeernorm opgenomen. In de praktijk is dit een verwijzing naar de parkeernota. Van de parkeernorm kan afgeweken worden indien: (Deze uitzonderingen staan nader omschreven in de parkeernota.) De parkeernorm, zoals vastgelegd door de raad in de Parkeernota 2017, is en blijft de basis waarop de benodigde parkeercapaciteit berekend dient te worden, zolang er geen nieuwe parkeernota is vastgesteld. a. voor zover op andere wijze in de nodige parkeer- of stallingsruimte, dan wel laad- of losruimte wordt voorzien; of b. indien het voldoen aan de parkeereis op zodanige bezwaren stuit, dat aan deze bezwaren een doorslaggevende betekenis moet worden gegeven; of c. In specifieke uitzonderingsgevallen.

Onderbouwd afwijken van de parkeernorm op basis van locatie en typering van de bewoners is formeel geen grond om af te wijken van de norm. Het zou onder sub c. uitgelegd kunnen worden, maar deze uitzondering is bedoeld voor uitzonderlijke gevallen. In deze notitie wordt nadere invulling en uitleg gegeven aan de bestaande regeling die geldt om voor deze specifieke uitzondering in aanmerking te komen. Dit is vooruitlopend op een verankering in het nieuw op te stellen parkeerbeleid. De voorbereidingen voor dat parkeerbeleid worden al wel opgestart, maar kan pas tot 10

besluitvorming worden gebracht als de bovenliggende mobiliteitsvisie en omgevingsvisie zijn vastgesteld. De verwachting is dat het nieuwe parkeerbeleid eind 2021 vastgesteld kan worden.

Financiële consequenties In de huidige parkeernorm is het minimaal aantal te realiseren parkeerplaatsen aangegeven. Deze norm geldt als het vigerende beleid. Indien er afgeweken wordt van de norm kan dat doordat: 1) er voldaan wordt aan de benodigde parkeercapaciteit op een andere locatie; of 2) er voldaan wordt aan de mobiliteitsmaatregelen die ervoor zorgen dat de vraag naar parkeerplaatsen afneemt (hiervoor dienen contractuele en duurzame maatregelen vastgelegd te worden). De voorwaarden om hieraan te voldoen staan in deze notitie nader uitgewerkt. Er hoeft in dit geval geen financiële bijdrage in het mobiliteitsfonds gedaan te worden, aangezien er invulling gegeven wordt aan het actief verminderen van de parkeerbehoefte; of 3) er aantoonbaar niet voldaan kan aan de parkeereis doordat deze op zodanige bezwaren stuit, dat aan deze bezwaren een doorslaggevende betekenis moet worden gegeven. In dat geval dient er een bedrag in het mobiliteitsfonds gestort te worden voor het aantal niet-gerealiseerde parkeerplaatsen. Deze regeling blijft van kracht. Het verschil tussen het normatieve aantal te realiseren parkeerplaatsen en het werkelijk te realiseren aantal parkeerplaatsen dient “afgekocht te worden”. Dit bedrag komt in het gemeentelijk mobiliteitsfonds.

Uit dit fonds kan de gemeente vervolgens stimulerende maatregelen financieren voor deelmobiliteit, fietsvoorzieningen, technische faciliteiten om bereikbaarheid te verbeteren (denk aan app’s), faciliteren van dubbelgebruik in bestaande parkeervoorzieningen en het realiseren van parkeerfaciliteiten indien er een tekort is aan parkeerplaatsen. Ook zal de opstart van een nieuwe gemeentelijke taak bekostigd moeten worden uit dit fonds: een mobiliteitsregisseur. De mobiliteitsregisseur van de gemeente is de kennisbaak voor mogelijkheden op het gebied van deelmobiliteit, elektrische vervoerwijzen, mogelijkheden op het gebied van optimaliseren van parkeerlocaties en kan deze zaken ook organiseren. De mobiliteitsregisseur heeft het overzicht over alle mobiliteits- en parkeerafspraken die er bij nieuwe ontwikkelingen gemaakt zijn. Zo wordt bewaakt dat er op een consistente en congruente wijze afspraken gemaakt worden en dat deze ook worden nageleefd. Uiteindelijk zal de rol van de mobiliteitsregisseur vanaf 2022 als vaste formatieplaats opgenomen moeten worden binnen de gemeentelijke organisatie. De exacte omvang van deze rol en hoe deze in te vullen zal onderdeel zijn van het op te stellen nieuwe parkeerbeleid. Het bedrag dat een ontwikkelaar moet betalen aan het mobiliteitsfonds is afhankelijk van de te realiseren functie. Het bedrag is maximaal € 13.965,03 (excl.

BTW, prijspeil 2017, afhankelijk van de te realiseren functie) per niet-gerealiseerde parkeerplaats. Dit is aanzienlijk lager dan het realiseren van een ondergrondse parkeerplaats.

11

Voor het aantal parkeerplaatsen dat conform het huidige beleid niet gerealiseerd wordt dient het afkoopbedrag van max. € 13.965,03 (excl. BTW prijspeil 2017) per parkeerplaats in het mobiliteitsfonds gestort te worden. Voor de plaatsen die als gevolg van de reductie niet gerealiseerd worden, maar waar de voorwaarden om de reductie mogelijk te maken voor worden ingevuld, wordt er geen afkoopbedrag in rekening gebracht.

3. Benchmark andere gemeenten In heel Nederland kampen gemeenten met veranderingen op het gebied van mobiliteit en de visie op de toekomstige effecten van deelmobiliteit. Dit vertaalt zich onder andere in een landelijke discussie over de huidige parkeernorm. Nieuwe ontwikkelingen moeten aan de parkeernorm voldoen. Om meer maatwerk te kunnen leveren maken steeds meer gemeenten gebruik van de mogelijkheden om af te wijken van de geldende norm. De uitgangspunten op basis waarvan afgeweken kan worden verschillen per gemeente. In bijlage 4 is een overzicht opgenomen met een benchmark van verschillende gemeente hoe zij omgaan met mogelijke afwijkingen op de parkeernorm. Onderstaande tekst is een quote uit de conclusie van het rapport “Parkeerbeleid als sturingsmiddel voor duurzame en toekomstbestendige verstedelijking in Noord-Holland”. Opgesteld door Muconsult en Rho adviseurs in opdracht van Provincie Noord-Holland. De genoemde maatregelen worden ook in deze notitie voor de parkeernorm in Hilversum toegepast. “In 90% van de gemeenten is het mogelijk om af te wijken van de vigerende parkeernormen. Grotere gemeenten zijn meer sturend en focussen bij de regels over het afwijken van parkeernormen op het maatschappelijk belang en bereikbaarheid.

Kleinere gemeenten zijn meer faciliterend en focussen bij de onderbouwing van de afwijking van parkeernormen op het mogelijk maken van ontwikkeling. Ook hebben weinig gemeenten een parkeerfonds waarmee ontwikkelaars die een lagere parkeernorm willen hanteren risico op overlast in de wijk kunnen afkopen. Praktijkvoorbeelden Er zijn veel voorbeelden (14) van verlaagde parkeernormen in Noord-Holland, met name rondom stations en R-Net HOV haltes. Dit gemeentelijk beleid sluit goed aan op het provinciale Beleid omtrent OV-knooppunten. Transformatiegebieden hebben relatief vaak afwijkende parkeernormen. Uit de praktijkvoorbeelden zijn succesfactoren gehaald. De eerste is het toepassen van parkeerregulering in de omgeving van gebiedsontwikkelingen om een (graduele) toename van de parkeerdruk beheersbaar te houden. Streng vergunningbeleid met vergunningplafonds in dichtbebouwde gebieden vergroot de effectiviteit van dit beleid. Het aanbieden van een alternatieve parkeerplaats aan de rand van de stad geeft (nieuwe) inwoners de mogelijkheid om toch een eigen auto te hebben. Deelmobiliteit aanbieden is een goede manier om nieuwe inwoners te stimuleren om een woning te kopen zonder parkeerplaats of -vergunning. Deze vervoerwijze wordt over het 12

algemeen incidenteel gebruikt door inwoners die normaal gesproken het OV of de fiets gebruiken. Daarnaast is het effectief om bestaande inwoners te laten participeren in de te maken keuzes en hen actief stimuleren om eventueel aanbod van deelmobiliteit ook te gaan gebruiken. Uit de praktijkvoorbeelden zijn (naast de omgekeerde redenering die hoort bij de succesfactoren) ook een aantal aandachtspunten naar voren gekomen. Ten eerste is het belangrijk om goede verwachtingen te scheppen bij ontwikkelaars en nieuwe bewoners over de kaders voor het afwijken van parkeernormen en de beperkingen die dit met zich meebrengt. Het hebben van een goede onderbouwing van de fietsparkeernormen wordt hierbij extra belangrijk. Ontwikkelaars moeten gestimuleerd worden om verder te kijken dan de oplevering van de ontwikkeling en ofwel een actieve rol te spelen in de monitoring en bijsturing van de situatie als Parkeren en duurzame verstedelijking de parkeerdruk toch te hoog wordt, ofwel dit risico afkopen via een kostendekkende bijdrage aan het parkeerfonds zodat de gemeente dit als het zich voordoet op een andere manier later kan oplossen. Verder blijken parkeernormen bij de ontwikkeling van sociale huurwoningen in de huidige situatie hun doel voorbij te schieten. Woningbouwcorporaties moeten vaker parkeergarages aanleggen om aan de parkeernorm te voldoen.

Deze zijn enerzijds zo duur dat inwoners de kosten van de huur niet kunnen of willen betalen. Anderzijds is de capaciteit van deze voorzieningen te groot (wat het eerste punt versterkt). Hierdoor worden deze garages geregeld niet optimaal benut en worden sociale huurwoningen duurder dan nodig. Ten slotte is het belangrijk om, met name bij transformatiegebieden, goed te kijken naar de veranderingen in het dubbelgebruik als de (verhouding tussen de) functies in een gebied veranderen.”

4. Proces voor het bepalen van een afwijkende parkeernorm Om te kunnen beoordelen of er een reductie kan worden toegepast op het aantal te realiseren parkeerplaatsen zullen er voor ieder in te dienen ontwikkelplan onderstaande stappen doorlopen moeten worden: 









Deze beleidsnotitie geldt, na vaststelling door het College en advies van de commissie, als leidraad voor het toetsingskader om onderbouwd af te kunnen wijken van de parkeernorm voor nieuwe ontwikkelingen rondom de OV-Knooppunten. Voorafgaand aan het indienen van de vergunningaanvraag vindt er overleg plaats tussen ontwikkelaar en betrokken gemeentelijke ambtenaren (projectleider, plantoetsers, medewerker parkeren, beleidsadviseur mobiliteitsvisie). Het doel van dit overleg is om de uitgangspunten van de plantoets te bespreken en afspraken te maken en vast te leggen over de in te dienen onderbouwingen. Voorafgaand aan de indiening van de vergunningaanvraag vindt er een informerende bewonersbijeenkomst plaats, waarin het mobiliteitsplan van de ontwikkeling bij het OVknooppunt wordt uitgelegd aan omwonenden. Dit om volledige openheid te geven aan omwonenden over de te hanteren mobiliteitsmaatregelen. Bij plantoets-beoordeling wordt getoetst op betrouwbaarheid, correctheid en compleetheid van het ingediende mobiliteitsplan. In de volgende paragraaf is de het toetsingskader aangegeven op basis waarvan het plan beoordeeld zal worden. De afspraken van het mobiliteitsplan worden contractueel toegevoegd aan de overeenkomst met de ontwikkelaar en na realisatie overgedragen aan de eigenaar/eigenaren van het plan. 13

Concrete afspraken / uitgangspunten voor projecten OV-Knooppunten om in aanmerking te komen voor een reductie op de parkeernorm.  









De ontwikkelaars van het plangebied worden verplicht één mobiliteitsplan op te stellen, cq zich te verbinden aan een gebiedsmobiliteitsplan indien dit reeds is opgesteld. Ontwikkelaars van kleinere projecten in een van de OV-Knooppunten dienen zelfstandig een mobiliteitsplan in te dienen (of indien mogelijk gezamenlijk in combinatie met naastgelegen ontwikkelingen) om in aanmerking te komen voor een reductie op de parkeernorm. In een mobiliteitsplan dient ten minste te zijn opgenomen: o Een analyse van de doelgroep die in het gebied komt wonen en werken. o Hoe het mobiliteitsgedrag is van deze doelgroep: waarbij ten minste het aantal auto’s per huishouden en het verplaatsingsgedrag onderbouwd moet zijn. o De wijze waarop en mate waarin dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk is. o De wijze waarop en de mate waarin ingespeeld wordt op de parkeerdruk of de restcapaciteit in de directe omgeving. o Hoe de rol van een mobiliteitsmakelaar door de ontwikkelaar ingevuld gaat worden. De mobiliteitsmakelaar is primair belast met de verdeling en vermarkting van vormen van parkeerabonnementen, parkeerrechten, deelmobiliteitsabonnementen, aanbieden van mogelijkheden voor alternatief vervoer, oplaadfaciliteiten voor elektrische voortuigen, faciliteren van on- en offline mobiliteitsdiensten, optimaliseren van de bereikbaarheid van de ontwikkeling in relatie tot de omgeving.