Bijlage 9 Deelonderzoek 8 - Parkeren eindrapport 29 november

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

19

Projectgerelateerd

Handhaving van een blauwe zone geschiedt door BOA’s van de gemeente. Door de juridische basis van een blauwe zone (wegenverkeerswet en Wet Mulder) worden de uitgeschreven bekeuringen via het Centraal Justitieel Incasso Bureau (CJIB) geïncasseerd door de rijksoverheid. Tegenover de handhavingskosten staan amper opbrengsten. Het tarief van een ontheffing is alleen gebaseerd op de leges (administratieve kosten) voor het in behandeling nemen van een aanvraag. Hier kunnen dus geen kosten voor handhaving en beheer & onderhoud in worden verwerkt. Een blauwe zone kan daarom nooit minimaal kostenneutraal worden ingevoerd. Aangezien een blauwe zone een gratis regime is, wordt dit door bezoekers als vriendelijk ervaren. Een blauwe zone wordt ingesteld via het nemen van een verkeersbesluit. Voor de uitgifte van ontheffingen dienen beleidsregels vastgesteld en gepubliceerd te worden. De leges moeten worden opgenomen in de legesverordening. Betaald parkeren is een gemeentelijke fiscale maatregel. Hierbij wordt het parkeergedrag gestuurd via beprijzing. Bezoek kan via een betaalapp of bij de parkeerautomaat op straat een parkeerrecht betalen. Bewoners en bedrijven kunnen een vergunning aanvragen. Voordeel van fiscaal parkeren is dat het bezoek onbeperkt kan staan zo lang er betaald wordt.

De opbrengsten uit het straattarieven, vergunningen en naheffingsaanslagen komen ten gunste van de gemeente. De gemeente mag zelf de hoogte van de tarieven bepalen. Hier kunnen dus ook de kosten voor onder andere handhaving en beheer & onderhoud in verwerkt worden. Betaald parkeren kan hierdoor sowieso kostenneutraal worden ingevoerd. Nadeel van betaald parkeren is het uitwijken van bezoekers naar plekken waar gratis geparkeerd kan worden. Dit wordt soms ondervangen door, om het betaald parkeergebied, een schil met een blauwe zone in te stellen. Invoering van betaald parkeren gebeurt door het desbetreffende gebied en regels op te nemen in een Parkeerverordening en Verordening Parkeerbelastingen. Dit is in principe een raadsbevoegdheid. Een aantal gemeenten hebben het wijzigen van venstertijden en tarieven gedelegeerd naar het College van B&W. Vaak stellen gemeenten ook een uitwerkingsbesluit vast met nadere regels. Bij een fiscaal regime kan er ook voor gekozen worden om alleen vergunninghouders toe te laten. Dit zijn in principe alleen bewoners en bedrijven. Doordat naast bewoners en medewerkers van bedrijven niemand anders in het gebied mag parkeren, is er geen mogelijkheid tot dubbelgebruik. Dit leidt in veel gevallen tot inefficiënt gebruik van de openbare ruimte. Dit regime wordt weinig toegepast.

In steden waar dit regime wordt toegepast gebeurt dat alleen in specifieke gebieden met weinig plekken voor bewoners en veel aanloop van toeristen. In Hilversum zijn er geen gebieden met alleen parkeren voor vergunninghouders. Bij het instellen van een regime wordt ook een keuze gemaakt voor de venstertijden, het aantal uit te geven ontheffingen/vergunningen, tariefstellingen of parkeerduur. In de volgende paragraaf wordt hier nader op ingegaan. Parkeervoorzieningen bij bijvoorbeeld woningcomplexen die in privaat bezit zijn kunnen ervoor kiezen om bewoners een abonnement te laten betalen of om de prijs voor het parkeren te versleutelen in de woningprijzen. Dit heeft een verschillend effect op het daadwerkelijk gebruik van parkeervoorzieningen. Waar de prijs al in de woningprijs is opgenomen is het risico op uitwijken naar een gratis gebied buiten het eigen complex kleiner dan als bewoners moeten betalen voor een parkeerabonnement. Gratis parkeren kan ook een vorm van regime zijn. Indien er voldoende parkeerplaatsen zijn er geen overlast is van ongewenste parkeerders is het prima om gratis parkeren te hanteren.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

20

Projectgerelateerd

4.4.4

Variabelen bij een parkeerregime

Bij het instellen van een parkeerregime worden ook meteen de voorwaarden vastgesteld zoals tarieven, venstertijden, maximale parkeerduur blauwe zone, winkelstraatregime en aantal uit te geven vergunningen. Hieronder worden ze kort toegelicht. Tarieven Voor zowel het parkeren op straat en de vergunningen dient het tarief te worden bepaald. Des te belangrijker het is om bezoekers te weren, des te hoger het straattarief. In de praktijk betekent dit dat in een centrum of bij een groot OV-knooppunt het hoogste tarief geldt en dat hoe verder daarvan af, het tarief mindert. Om bezoek van bewoners te gemoed te komen, stellen gemeenten vaak een bezoekersregeling in. Bewoners kunnen dan hun bezoek tegen een gereduceerd tarief laten parkeren voor een gelimiteerd aantal uur. Gemeenten die zo’n regeling hebben, laten deze veelal niet gelden voor autoluwe gebieden en binnensteden. Venstertijden Met het instellen van venstertijden kan ook gestuurd op parkeergedrag. Voor woonwijken kunnen andere vensters gebruikt worden dan bij uitgaansgebieden. Hier is maatwerk uiteraard mogelijk. Denk bijvoorbeeld aan een woonwijk naast een gebied met veel horeca. Om parkeeroverlast aan te pakken kan in de woonwijk dan de venstertijden uitgebreid worden tot laat in de avond. Ook het wel of niet instellen van venstertijden op zaterdag en/of zondag is afhankelijk van de overlast en de aanwezige voorzieningen.

Vergunningen betaald parkeren en ontheffingen blauwe zones De gemeente kan via de beleidsregels en de verordening regels stellen aan wie er in aanmerking komt voor welke type vergunning en hoeveel vergunningen er uitgegeven worden. In de nota parkeernormen stellen veel gemeenten als uitgangspunt dat parkeren op eigen terrein opgelost dient te worden en dat bewoners/bedrijven niet in aanmerkingen komen voor een vergunning op straat. Naast vergunningen voor bewoners en bedrijven, hebben gemeenten ook vaak vergunningen voor mantelzorgers, sportverenigingen, ambulante handelaren en deelauto’s. De maatschappelijk belangrijke instellingen zoals politie, zorg en onderwijs kunnen bij sommige gemeente meer vergunningen aanvragen dan waar reguliere bedrijven recht op zouden hebben. Dit doen zij vanwege het maatschappelijk belang. Om te voorkomen dat er meer vergunningen uitgegeven worden dan dat er parkeerplaatsen in een gebied zijn, is het nodig een vergunningenplafond in te stellen. Dit kan via de parkeerverordening. Zodra het plafond bereikt is, wordt de volgende vergunningaanvraag op een wachtlijst geplaatst. Als er een vergunning wordt ingeleverd, bijvoorbeeld door wegdoen auto of verhuizing, kan de eerstvolgende op de wachtlijst een vergunning krijgen.

Voor het aantal uit te geven ontheffingen in een blauwe zone geldt dezelfde aanpak als bij de vergunninguitgifte bij betaald parkeren. De regels over de ontheffinguitgifte staan opgenomen in beleidsregels. Vooral bij gemeenten die zowel betaald parkeren als blauwe zones als regime hebben, is het voor de eenduidigheid en gelijkheid van behandeling gewenst de regels en voorwaarden zoveel mogelijk hetzelfde te laten zijn voor beide regimes. Maximale parkeerduur blauwe zone Bij blauwe zones kan het parkeergedrag gestuurd worden via tijd. Met een zogenaamde blauwe schijf kan een automobilist in een blauwe zone parkeren voor een bepaalde tijd. Deze tijdsspanne kan al naar gelang korter of langer zijn. Aangezien een blauwe schijf secties van een half uur kent, is dat ook de minimale tijdsduur die ingesteld kan worden. In winkelgebieden of andere doorstroomlocaties kan de tijd ingekort worden naar een uur. In een woonwijk waar vooral bewoners en hun bezoek staan is een wat langere, gangbare maximale parkeerduur van twee uur gewoon. Een lange maximale parkeerduur ondermijnt het 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

21

Projectgerelateerd

gestelde doel van het terugdringen van parkeeroverlast en parkeerdruk en het stimuleren van andere modaliteiten. Winkelstraatregime Sommige gemeenten hebben in winkelstraten een blauwe zone ingesteld. Deze kan gefiscaliseerd worden door het invoeren van betaald parkeren. Bij een blauwe zone kan gratis geparkeerd worden. Om de winkelstraten aantrekkelijk te houden, overwegen gemeenten dan een lager, aantrekkelijk straattarief dan in de omgeving in te stellen. Voordeel hiervan is dat bezoekers niet uitwijken naar de omliggende woonstraten. Het is ongewenst om bewoners en medewerkers van bedrijven tijdens de openingstijden van de winkels in de straat te laten parkeren. Dit kan worden tegengegaan door parkeervergunningen niet van kracht te laten zijn tijdens die tijdsvensters. Er zijn dan zoveel mogelijk plekken beschikbaar voor bezoekers.

4.4.5

Digitaliseren van de parkeerketen

De gemeente Hilversum is al ver in het digitaliseren van de parkeerketen is. Op het ombouwen van parkeerautomaten op straat en het inzetten van een scanvoertuig na is de parkeerketen gedigitaliseerd. Dit is van belang omdat de digitalisering leidt tot minder parkeerautomaten op straat. Door het efficiënter kunnen uitvoeren van de taken, levert dit een verlaging van de kosten op. Dit kan bijvoorbeeld ten goede komen aan de hoogte van de tarieven voor bewoners of bedrijven. Maar ook leidt het tot minder bebording en automaten op straat waardoor het straatbeeld rustiger en aangenamer wordt. Scanauto Een voorbeeld van digitalisering is de inzet van een scanvoertuig. Dit leidt tot een efficiëntere uitvoering van parkeerhandhaving. Het is snel zichtbaar waar potentiële overtreders staan. De inzet van de parkeercontroleurs kan gereduceerd worden door het hanteren van een meer gerichter en efficiënter werkproces. De hogere pakkans en zeker de beleving daarvan leidt tot de gewenste betere betalingsbereidheid. Het leidt ook tot meer opbrengst door een hoger bereik per handhaafronde. Naast parkeerhandhaving zijn er meerdere toepassingen mogelijk voor de inzet van een scanauto, denk aan handhaving milieuzone, parkeerdrukmetingen, dataverzameling ten behoeve van trendrapportages. Trends zien in de verzamelde data, betekent op tijd kunnen schakelen in beleidsontwikkelingen.

4.4.6

Regelgeving en handhaving

Het kunnen uitvoeren van bovengenoemde maatregelen, vraagt om regelgeving. Zo dienen aspecten over betaald parkeren opgenomen te worden in de parkeerverordening en de verordening parkeerbelastingen. Dit zijn onder andere de tarieven, gebieden, vergunningenplafonds en venstertijden maar ook de vergunningen voor deelauto’s. Om het deelsysteem van fietsen en scooters in goede banen te leiden dient de APV aangepast te worden. Verder dienen eventuele leges verwerkt te worden in de legesverordening. Uitbreiding van gebieden met een parkeerregime heeft financiële consequenties. Tevens vergt naleving van de maatregelen inzet van handhaving. Dit vergt wijzigingen die verwerkt moeten worden in de begroting.

4.5

Inzicht in de kosten

Voor eerdergenoemde zes maatregelrichtingen zijn de kosten afhankelijk van de precieze invulling van het systeem. Voor elke maatregel is een inschatting gemaakt met een minimale als een maximale invulling. Daarbij is rekening gehouden met zowel personele inzet, investeringskosten en operationele kosten. Maatregel

Invulling

29 november 2022

PARKEERBELEID

Kosteninschatting

BI2917-MI-RP-220201-1358

22

Projectgerelateerd

Parkeernormen

Opstellen Nota Parkeernormen

Eenmalige kosten: Ambtelijke uren: begeleiden en opstellen van de nota Structurele kosten: (op termijn) Ambtelijke uren: actualiseren van de nota (sterk afhankelijk van keuze en wijze van inspraak) € 30.000 - € 50.000 euro

Parkeerregime

Invoeren parkeerregime

Kosteninschatting is afhankelijk van het gebied- en de omvang. Daarnaast is het afhankelijk van welke type regime wordt ingezet (blauwe zone, betaald parkeren, vergunninghouders). Betaald parkeren Eenmalige kosten: -

Ambtelijke uren: begeleiden Communicatie Bebording Fysieke aanpassingen Aanschaffen parkeerautomaten

Structurele kosten: (op termijn) Handhaving Afhandeling klachten/bezwaren Beheer & Onderhoud automaten en bebording Opbrengsten: Minimaal kostenneutraal

Blauwe zone Eenmalige kosten: Ambtelijke uren: begeleiden Communicatie Bebording en belijning Fysieke aanpassingen Structurele kosten: (op termijn) Handhaving Afhandeling klachten/bezwaren Beheer & Onderhoud bebording en belijning Opbrengsten: Uitgifte ontheffingen: dit zijn leges dus alleen kostenneutraal voor afhandeling aanvraag ontheffing. De overige kosten moeten gedekt worden uit andere middelen. Opbrengsten uit boetes worden geïnd door het Rijk. Gratis parkeren: Beheer en onderhoud valt onder beheer openbare ruimte. Geen inkomsten Geen kosten handhaving Parkeren bij private eigenaar/exploitant: Beheer en onderhoud bij eigenaar/exploitant Geen handhavingskosten Geen opbrengsten

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

23

Projectgerelateerd

Digitaliseren van de parkeerketen

- Digitale aanvraagprocedures/ doorgeven wijzigingen - Parkeerapp (betalen op straat)

Kosten om in te voeren en te starten, maar ook opbrengsten kant: minder parkeerautomaten op straat, efficiënter uitvoeren van taken (verlaging van kosten), minder bebording. Eenmalige kosten: Ambtelijke uren: begeleiden Communicatie Bebording Fysieke aanpassingen Structurele kosten: (op termijn) Handhaving Kostenneutraal

Regelgeving en handhaving

- Opstellen parkeerverordening

Kosteninschatting is afhankelijk van de te doorlopen juridische procedures, bezwaar/beroep.

- Opstellen verordening parkeerbelastingen - Aanpassen APV - Verwerken legesverordening - Extra inzet handhaving Tabel 1 - Kosteninschatting Parkeermaatregelen

4.6

Maatregeladvies

Hilversum wil in 2040 een groene en innovatieve stad zijn. Met een gezonde lucht, mooie leefbare straten met veel bomen en groen. Om dit gewenste beeld te behalen is het noodzakelijk om met het parkeerbeleid hierop te anticiperen en proactief te handelen. Voor veel bewoners en bedrijven is de traditionele keuze voor de auto de huidige standaard. Een aanpassing van het mobiliteitsgedrag is noodzakelijk maar levert weerstand op. Zeker op het vlak van parkeren raakt dit vaak de directe leefomgeving van o.a. bewoners. Dit wordt onderstreept door de huidige coalitie die in het coalitieakkoord letterlijk heeft gesteld dat in een breed gebied betaald parkeren en parkeervergunningen invoert wordt. Een totale aanpassing van het huidige parkeerbeleid is nodig. 1. Uitbreiden parkeerregime

• • • • •

2. Vernieuwen parkeerbeleid (incl normen)

3. Monitoring

4. Aanpassingen op straat (indien nodig ook beleid)

Stap 1: Uitbreiden parkeerregime Stap 2: Vernieuwen parkeerbeleid (inclusief Nota Parkeernormen). Het is wel handig om dit ook meteen nu op te pakken. Stap 3: Monitoring Stap 4: Aanpassingen op straat (indien nodig ook beleid) Etc: Herhaling van stap 3 en 4 als zijnde monitoring-evaluatie-aanpassing.

Het college heeft in het coalitieakkoord opgenomen het gereguleerd parkeren uit te breiden tot aan de buitenring. Aan dit voornemen kan meteen uitvoering worden gegeven. Ondertussen is het noodzakelijk om het huidige parkeerbeleid te updaten. Het vernieuwen van het beleid omvat ook een aparte, nieuwe nota voor de parkeernormen. In het parkeerbeleid dient onder andere aandacht te zijn voor de huidige situatie, toekomstbeeld, hoe daar te komen, hoe om te gaan met klachten, afweging keuze parkeerregime, stappenplan invoering parkeerregime, bijzondere parkeerplaatsen en monitoring. In de

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

24

Projectgerelateerd

nota parkeernormen worden de parkeernormen opgenomen inclusief de spelregels voor de mogelijkheden tot reductie en afwijkingsmogelijkheden. De eerste stap is het uitbreiden van het parkeerregime, daarmee is het mogelijk om te sturen op het parkeergedrag. Het vernieuwen van het parkeerbeleid inclusief de parkeernormen is de tweede stap. Dit moet leiden tot het gebruik/toename van alternatieve vervoersmogelijkheden zoals deelmobiliteit, fiets en daarmee een vermindering van het aantal benodigde parkeerplaatsen in de openbare ruimte. Hierdoor komt ruimte beschikbaar voor andere doeleinden: bijvoorbeeld voor de voetganger, fietsers, groen, water, terrassen en reductie hittestress. Stap 1. Uitbreiden parkeerregime Als maatregel wordt voorgesteld om, conform het coalitieakkoord, het parkeerregime in Hilversum uit te breiden tot aan de buitenring. Dit verlaagt de parkeerdruk in het gebied, levert in combinatie met vernieuwde parkeernormen en reductiemaatregelen minder parkeerplaatsen op bij nieuwe ontwikkelingen en geeft een stimulans op de andere maatregelen die in die gebieden genomen gaan worden (op het gebied van fiets, deelvervoer, OV-hubs en autoluwe binnenstad). Hierdoor kan gekoppeld aan de andere maatregelen (nog) beter gestuurd worden op het aantal beschikbare parkeervergunningen als ook de tarieven voor bezoekers die met de auto komen. Stap 2.

Vernieuwen parkeerbeleid, inclusief de parkeernormen Door onder andere de woningbouwopgave binnen de bebouwde kom, leefbaarheid en klimaatdoelen, dient het parkeerbeleid proactief te worden. Dan is het mogelijk om te sturen op het autogebruik en het gebruik van andere modaliteiten te stimuleren. Hier past het bij om ook meteen de parkeernormen te vernieuwen voor de gehele gemeente. Naast parkeernormen op basis van de meest recente CROW-publicatie, dienen hier ook de reductiemogelijkheden opgenomen te worden. De belangrijkste aspecten zijn (al dan niet in combinatie): - Deelvervoer (zie deelonderzoek deelvervoer); - Nabij de OV-Hubs (zie deelonderzoek Ketenmobiliteit); - Stimuleren fietsgebruik (zie deelonderzoek Fiets); - Autoluw gebied (zie autoluwe binnenstad). Stap 3. Monitoring Op basis van periodieke parkeerdrukmetingen en klachten kan in de gaten worden gehouden wat het parkeergedrag is. Dit kan worden aangevuld met informatie uit onder andere het gebruik van de fiets, deelmobiliteit en OV. Vervolgens kan dan bekeken worden waar het parkeerregime op straat aangepast moet worden. Per wijk kan afhankelijk van de wijze waarop de alternatieven voor de auto worden gerealiseerd de mogelijkheden voor het parkeren van de auto worden beperkt. Ook kan het nodig blijken om het parkeerregime verder uit te breiden voorbij de buitenring. Stap 4.

Aanpassingen op straat De uitkomsten van de monitoring dienen vervolgens geïmplementeerd te worden op straat. Vervolgstappen: continu blijven monitoren Vervolgens dient op basis van monitoring en evaluatie bekeken te worden of er aanpassingen op straat of in het beleid nodig zijn. Als dat het geval is dient dit doorgevoerd te worden.

4.7 Thema

29 november 2022

Maatregeleffecten Parkeren

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

25

Projectgerelateerd

Modal shift

Meer woningen creëren4

• • •

Het wegdoen van de 2de, of zelfs 1ste auto, en daarvoor in de plaats een deelauto gebruiken. Meer gebruik van de fiets of scooter van woonwijk naar centrum of OV (v.v.). In het centrum is men al gewend te moeten betalen. Verhoging tarief minder effectief in modal shift dan bv autoluw maken.

•

Door minder parkeerplaatsen nodig te hebben, komt er meer ruimte/geld vrij voor de inrichting van de openbare ruimte. Ook kunnen er veelal meer woningen gerealiseerd worden.

•

Minder geparkeerde voertuigen leidt tot een prettigere en veiligere leefomgeving. Minder foutparkeerders (hier ligt wel een relatie met handhaving), beter zicht op straat en meer plek om parkeerplekken te gebruiken voor groen. En later bij bv werk-met-werk-maken een straat groener/mooier in te richten met minder parkeerplaatsen of zelfs autovrij. Minder vergunningen, leidt tot een lager autobezit, leidt ook tot minder voertuigbewegingen en dus tot een leefbaardere gemeente (minder uitstoot, geluid, fijnstof etc.).

Leefbaarheid •

Doorstroming

• •

Inzetten op parkeren leidt tot minder auto’s en daarmee mogelijk minder autoverplaatsingen. Minder autoverplaatsingen leidt ook tot meer fietsers (op de rijbaan en bij kruisingen). Hierdoor ligt een relatie met de iVRI’s (afstemmen verkeerslichten) en voldoende fietsinfrastructuur (deelonderzoek langzaam verkeer).

• •

Afhankelijk van de maatregel. Parkeerregime: betaald parkeren kan je kostenneutraal invoeren. Afhankelijk van hoogte tarieven, genereert dit opbrengsten tbv andere maatregelen. Het invoeren van blauwe zone invoeren kost ten alle tijden geld. Het uitbreiden van het aantal gebieden met vergunningen verhoogt de opbrengsten in heel Hilversum (doordat er meer vergunningen afgegeven worden). Het verlagen van het aantal uit te geven vergunningen in één gebied verlaagd de opbrengsten in dat gebied. Uitbreiding venstertijden en verhogen tarieven, leidt tot meer opbrengsten. Het realiseren van een deelmobiliteitshubs of mobiliteitshub kost geld. Ondergronds (50k per pp) is duurder dan bovengronds (20k per pp).

•

Kosten

• •

4.8

Synergie

Parkeren heeft een belangrijke synergie met veel deelonderzoeken. Het parkeerbeleid is hét meest invloedrijke instrument om de verkeersvraag per auto, de automobiliteit te beïnvloeden. Door een strenger parkeerbeleid neemt autobezit/gebruik af onder bewoners en komen er minder werknemers/bezoekers met de auto naar Hilversum. Echter, het zoet en het zuur moeten hand in hand gaan; strenger beleid kan ook als geschikt alternatief geboden wordt. Met name strikte parkeernormen bij nieuwbouwlocaties kunnen het gebruik van de auto verminderen. Wanneer het strengere parkeerbeleid voor heel Hilversum van toepassing is kan dit de druk op de randweg verminderen en heeft daarmee een positieve impact op de intensiteiten op de buitenringen. De iVRI’s kunnen dan meer groentijd geven aan de fietsers en/of voetgangers. Strenger parkeerbeleid kan meer mensen doen nadenken over hun modaliteit (andere factoren als o.a. brandstofprijs hebben hier ook effect op). Dus bijvoorbeeld te kiezen voor de fiets om naar het centrum te gaan, of op de fiets naar een OV-hub. • Het strenger parkeerbeleid draagt dus bij aan de modal shift van auto naar fietsen of lopen. Daarnaast heeft het aanscherpen van het parkeerbeleid effect op de parkeerdruk. Een hoge parkeerdruk levert knelpunten op voor met name de voetgangers door geparkeerde auto's op trottoirs.

Een afname van de parkeerdruk, zoals minder uitgeven van vergunningen, levert meer ruimte op in de straat voor de voetgangers.

4

Het creëren van woningen is een prioriteit van het nieuwe college, zie ook het coalitieakkoord 2022-2026, daarom is dit effect specifiek meegenomen in deze tabel. 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

26

Projectgerelateerd

•

Strenger beleid kan als stimulans fungeren om mensen anders te laten reizen. Dit komt ten goede aan het gebruik van andere modaliteiten onder andere meer reizen via OV of men parkeert de auto aan de rand van de stad om vandaaruit verder te reizen met OV/deelfiets of scooter. Het bevordert dus de ketenmobiliteit. Door goede parkeervoorzieningen op knopen aan te bieden (P+R-locaties) of voldoende Kiss&Ride plekken, om zo de overstap op trein te bevorderen en autoreizigers af te vangen. Aandachtspunt daarbij is dat als de parkeergelegenheid ‘te goed’ is, de auto mogelijk concurreert met de fietser en voetganger als voor- en natransport (zie hiervoor deelonderzoek ketenmobiliteit). o Reizigers van buiten Hilversum kunnen aan de rand van de gemeente opgevangen worden bij een P+R-locatie (bestemmings-P+R). Daar kunnen ze dan overstappen op bijvoorbeeld een HOV-bus die de binnenstad of belangrijke bedrijventerreinen aandoet. Dit soort P+R's is niet bedoeld als herkomst P+R waar bewoners vanuit de binnenstad naartoe rijden om over te stappen op OV. Hiermee wordt de verkeersdruk in de gemeente alsnog niet verminderd. Tevens is het niet de bedoeling om op de P+R doorgaande reizigers van de snelweg af te vangen die een bestemming buiten Hilversum hebben. Uiteraard kan oneigenlijk gebruik niet volledig worden voorkomen en is dat ook niet erg.

Bij het vinden van een locatie en bepalen van de randvoorwaarden in gebruik, dient hier rekening mee worden te houden. Bij locaties dichtbij de snelwegen is het aan te bevelen de samenwerking met de regio, provincie en Rijkswaterstaat op te zoeken. o In de woonwijken kan gedacht worden aan buurthubs. Dit zijn kleinschalige hubs waar de auto geparkeerd kan worden. Hier kunnen ook andere diensten en services aangeboden worden al naar gelang de behoefte van de wijk. Denk hierbij aan verschillende vormen van deelmobiliteit, een pakketkluis, stomerij, bloemist, postagentschap.

Het succes van de autoluwe binnenstad (zie deelonderzoek autoluwe binnenstad) staat of valt met parkeerbeleid. Met het parkeerbeleid kan gestuurd worden op wie er nog in een autoluw gebied mag parkeren, bijvoorbeeld bewoners. Daarbij kan dan ook gestuurd worden op hoeveel auto's per huishouden, hiermee wordt de autoluwe binnenstad zo autoluw mogelijk. Dit geldt niet alleen voor de binnenstad maar ook in de wijken rondom de binnenstad. Als parkeerbeleid niet wordt aangepast, heeft de autoluwe binnenstad geen zin. Zeker in de wijken rondom de binnenstad ontstaat dan veel overlast, en is er snel geen draagvlak meer. Daarnaast is passend parkeerbeleid nodig rondom de connected hubs locaties. Solitaire pakketkluizen kunnen een auto aantrekkende werking hebben. Dit kan leiden tot overlast van foutgeparkeerde auto's omdat een pakketje ophalen/afgeven bij een kluis niet lang duurt. Men wil de auto dan niet ver wegzetten. Denk daarbij aan het strategisch in te zetten op waar de laad-losplekken wel of niet mogelijk zijn, eventueel in plaats van parkeerplaatsen, anders ontstaat overlast. Een strenger parkeerbeleid kan het gebruik van andere modaliteiten versterken. Dus ook het gebruik van fijnmazig vervoer. Het verhogen van de tarieven voor parkeervergunningen kan voor bewoners de trigger zijn hun 2de of zelfs 1ste auto weg te doen en gebruik te maken van deelvervoer.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

27