Bijlage 9 Deelonderzoek 8 - Parkeren eindrapport 29 november

RAPPORT Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 Deelonderzoek 8: Parkeren Klant:

Gemeente Hilversum

Referentie: BI2917-MI-RP-220201-1358 Status:

S0/P01.01

Datum:

29 november 2022

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 Sub titel: Deelonderzoek 8: Parkeren Referentie: BI2917-MI-RP-220201-1358 Status: P01.01/S0 Datum: 29 november 2022 Projectnaam: Uitvoeringsprogramma Mobiliteit 2040 Projectnummer: BI2917 Auteur(s): Jos Hengeveld, Wiandy Balster

Opgesteld door:

Jos Hengeveld, Lieke Hüsslage, Wiandy Balster

Gecontroleerd door: Wiandy Balster Datum: 21 oktober 2022 Goedgekeurd door: Jos Hengeveld Datum: 21 oktober 2022

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

ii

Projectgerelateerd

Inhoud 1

Uitvoeringsprogramma mobiliteit 2040

1

1.1

Aanleiding

1

1.2

Inleiding

1

1.3

Aanpak en leeswijzer

1

2

Huidige situatie

2

2.1

Hoe is de huidige situatie?

3

2.2

Vergezicht en ambities voor Hilversum

4

3

Benchmark parkeernormen

7

3.1

Inleiding

7

3.2

Benchmark

7

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.2.5 3.2.6

Wel of niet gereguleerde gebieden Grote gebiedsontwikkelingen Woningen en bedrijven Deelmobiliteit Autoluwe binnenstad OV-knooppuntlocaties

7 8 9 10 11 13

3.3

Conclusies

13

4

Deelonderzoek 8: Parkeren en toekomstig parkeerbeleid

15

4.1

Vergezicht

15

4.1

Welke stappen/maatregelen nodig om tot hogere doel (route 2040 te komen)

15

4.2

Routekaart naar 2040

16

4.3

Maatregelrichtingen

17

4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6

Parkeernormen Reductiemogelijkheden op parkeernormen bij ontwikkelingen Parkeerregime Variabelen bij een parkeerregime Digitaliseren van de parkeerketen Regelgeving en handhaving

18 18 19 21 22 22

4.4

Inzicht in de kosten

22

4.5

Maatregeladvies

24

4.6

Maatregeleffecten

25

4.7

Synergie

26

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

iii

Projectgerelateerd

1

Uitvoeringsprogramma mobiliteit 2040 1.1

Aanleiding

Hilversum staat voor grote uitdagingen, zowel wat betreft knelpunten in verkeerssituaties, maar ook voortgaande ruimtelijke ontwikkelingen vragen om een structurele visie. Uit het opstellen van de Mobiliteitsvisie is gebleken dat iedereen – of ze nu groen, paars, links of rechts stemmen – streeft naar een groen en schoon Hilversum waar het fijn wonen is. Een stad waar iedereen makkelijk en veilig op zijn bestemming kan komen, op een manier die bij ze past. En waar vernieuwing een belangrijke rol speelt, zowel bij de economische ontwikkeling van de stad als bij het verbeteren van de leefbaarheid. De “Mobiliteitsvisie 2040” heeft Hilversum inmiddels vastgesteld. Hierin heeft de gemeente gekozen voor het scenario “Hilversum: de stad voor groene, duurzame en innovatieve mobiliteit”, met daarbij behorend een breed pallet aan te nemen maatregelen. Een van de nader uit te werken maatregelen betreft parkeren, waarbij het voornemen vastgesteld is om aan de gang te gaan met innovatief parkeerbeleid. Dit deelrapport gaat in op de mogelijkheden om dit te realiseren.

1.2

Inleiding

In de mobiliteitsvisie is door de raad gekozen om het onderdeel parkeren als deelonderzoek van het uitvoeringsplan uit te werken. Hierin is bewust de keuze gemaakt om parkeren als middel in te zetten om te komen tot een groene, duurzame en innovatieve stad. Tijdens het opstellen van dit document is het nieuwe coalitieakkoord vastgesteld waarin een duidelijke bestuurlijke keuze wordt gemaakt voor de nieuwe koers van het parkeerbeleid in de gemeente. Dit is in dit stuk benadrukt. Parkeren is in Hilversum, net als in vele andere gemeenten, binnen het ambtelijke apparaat een aparte afdeling. Binnen deze afdeling is het voornemen uitgesproken om het huidige parkeerbeleid te vernieuwen. In dit stuk is bewust gekozen om naast de parkeernormen ook alvast een doorkijk te geven naar de verschillende maatregelen die hierin kunnen staan (dit passend binnen de doelen van de mobiliteitsvisie). Parkeren is namelijk dienend aan het kunnen reizen van A naar B, om te wonen, werken of te recreëren. Daarmee is het ook dienend aan het kunnen realiseren van een vitale, leefbare, groene, duurzame samenleving. Parkeren heeft daardoor een groot raakvlak met de andere deelonderzoeken en vormt daarmee een cruciaal onderdeel om het beoogd eindresultaat te bereiken. Dat betekent niet dat met het aanpassen van het parkeerbeleid de leefbare en duurzame samenleving geregeld wordt.

De maatregelen op alle beleidsvelden hebben een onlosmakelijke samenhang. Alleen aanpassen van parkeerbeleid is niet voldoende om een verandering te bewerkstellen.

1.3

Aanpak en leeswijzer

De huidige situatie en het huidige parkeerbeleid is allereerst beschreven (in hoofdstuk 2), vervolgens is een benchmark gemaakt van de huidige parkeernormen (in hoofdstuk 3), dit om een onderbouwd beeld te geven van de mogelijkheden voor de gemeente Hilversum. In hoofdstuk 4 wordt tot slot een beeld gegeven van het mogelijk toekomstig parkeerbeleid. Ondanks dat dit nog in ontwikkeling is, is wel bekend welke maatregelen mogelijk zijn. Deze ‘knoppen’ waaraan gedraaid kan worden zijn bewust in beeld gebracht. Het betreft de volgende type maatregelen: A. Nota Parkeernormen; B. Toepassen reductiefactoren parkeernormen; C. Hanteren van parkeerregime; D. Variabelen bij parkeerregime; 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

1

Projectgerelateerd

E. Digitaliseren van de parkeerketen; F. Regelgeving en handhaving. In hoofdstuk 4 worden aanbevelingen gedaan over welke maatregelen vanuit de doelen van mobiliteitsvisie nodig zijn om de doelen te behalen. Ook wordt aangegeven welke weerstanden aanwezig zijn en welke investering hierbij hoort. Dit is natuurlijk afhankelijk van de mate waarin deze maatregelen worden ingezet (in omvang en tijd).

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

2

Projectgerelateerd

2

Huidige situatie 2.1

Hoe is de huidige situatie?

Met een nog altijd stijgend1 autobezit en de toename van het aantal huishoudens in de gemeente blijft het een opgave om de schaarse parkeerruimte zo goed mogelijk te verdelen. Parkeeroverlast is inzichtelijk te maken door de data van parkeerklachten en parkeerdrukmetingen bij elkaar te nemen. Het bereikbaar en leefbaar houden van buurten is het belangrijkste uitgangspunt, waarbij klantvriendelijk parkeren voor bewoners, ondernemers en bezoekers van Hilversum voorop staat. Hilversum kent een aantal reguleringsmiddelen, waarvan betaald parkeren en de parkeernormen bij ruimtelijke ontwikkelingen de belangrijkste zijn. Het huidig gemeentelijk beleid is hierin reactief. Pas na een verzoek van voldoende bewoners om een proef met betaald parkeren te houden, wordt dit gedaan. Verder wordt op aanvraag van de nood- en hulpdiensten actie ondernomen. Als straten te vol staan met geparkeerde auto’s waar de hulpdiensten niet langs kunnen kan besloten worden oom betaald parkeren in te voeren om de parkeerdruk in die straat te verminderen, zodat de aanrijtijden bij calamiteiten niet in gevaar komen. In onderstaande afbeelding zijn de gebieden aangegeven waar betaald parkeren is ingevoerd in Hilversum (alle gekleurde gebieden). De verschillende kleuren geven de verschillende vergunninggebieden aan. De donkeren strepen zijn de winkelstraten waar een aangepast regime geldt.

Figuur 1: de verschillende deelgebieden in Hilversum met betaald parkeren

Om de parkeerdruk, die er op veel plaatsen in Hilversum is, niet verder te laten toenemen geldt het beleid dat bij de ontwikkeling van bouwplannen en/of functiewijzigingen er moet worden voorzien in de eigen parkeerbehoefte; de extra toegevoegde parkeervraag moet op eigen terrein worden opgelost. In 2017 zijn de parkeernota Hilversum en de nota parkeernormen Hilversum vastgesteld. In de parkeernota wordt onderscheid gemaakt in 4 secties: 1

CBS: in 2019 en 2020 was het autobezit in Hilversum 0,9 per huishouden,

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

3

Projectgerelateerd

• • • •

Sectie A: betaald parkeren; Sectie B: Parkeren bij Ruimtelijk ontwikkelingen; Sectie C: Parkeerverordening; Sectie D: Overige maatregelen.

Verder is in december 2017 de Parkeerverordening 2018 vastgesteld. Hierin zijn de regels over het betaald parkeren opgenomen. In 2019 zijn de Nadere Regels Parkeervergunningen vastgesteld. Deze zijn op 1 juni 2019 van kracht gegaan. Een link naar deze regels is op de website van de gemeente Hilversum te vinden. Op de website waar de regels gepubliceerd staan, blijkt dat de regels sinds 1 november 2020 niet meer gelden. Verder heeft de gemeente een Tijdelijke notitie ‘Reducties bij ontwikkelingen’ vastgesteld. Deze notitie betreft een handvat voor ontwikkelingen in betaald parkeergebied. Deze notitie is nodig om bepaalde ontwikkelingen toch doorgang te laten hebben. Deze notitie is opgesteld vanuit het principe ‘de norm is de norm’, waarbij doormiddel van een goed doordacht en onderbouwd mobiliteitsbeleid (verantwoordelijkheid ligt bij de initiatiefnemer) reducties kunnen worden verdiend op de geldende norm. In april 2021 is de beleidsnotitie Parkeernormering OV-knooppunten gepubliceerd. Een aantal gebieden rondom de stations die Hilversum rijk is staan aan de vooravond van een grote transformatie. Deze beleidsnotitie laat zien onder welke voorwaarden het mogelijk is om bij de grote ontwikkelingen rondom de OV-knooppunten af te wijken van het beleid. Concreet houdt dit in dat de huidige parkeernorm de basis blijft.

Onder voorwaarden kan deze norm gereduceerd worden met maximaal 50%. Voorbeelden van deze voorwaarden zijn dat de ontwikkeling mobiliteitsmaatregelen opneemt die het autobezit en gebruik verlagen. Hierdoor kan onderbouwd afgeweken worden van de huidige parkeernorm, mits er alternatieven voor het hebben of het gebruik van de auto worden aangetoond. Na de gemeenteraadsverkiezingen in maart 2022 hebben de partijen Hart voor Hilversum, VVD, Groen Links en CDA een coalitie gevormd. Het coalitieakkoord ‘Hilversum Koesteren’ hebben zij op 1 juni gepresenteerd. Hierin is onder andere opgenomen dat in de afgelopen jaren er in veel wijken naar tevredenheid van inwoners betaald parkeren is ingevoerd. Deze trend wil de coalitie versnellen vanwege parkeeroverlast in wijken en ook vanwege de woningnood. Invoering van betaald parkeren leidt, volgens het college, tot een verlaging van de parkeerdruk en maakt het ook mogelijk boven de winkels te gaan wonen. Het betaald parkeren wil het college invoeren tot aan de buitenring. De eventuele opbrengst wil het college opnieuw investeren in de bereikbaarheid van Hilversum. Uitgangspunt is dat betaald parkeren geen verdienmodel is.

2.2

Vergezicht en ambities voor Hilversum

Vergezicht In 2040 is Hilversum een groene en innovatieve stad. Met een gezonde lucht, mooie leefbare straten met veel bomen en groen. Er is zeker nog wel ruimte voor een auto, maar dit zijn vooral deelauto’s. Parkeren in de binnenstad doe je in een parkeergarage buiten het zicht. Bezoekers van Hilversum kiezen liever voor het openbaar vervoer, deelvervoer of fijnmazig vervoer omdat ze hiermee comfortabel naar de bestemming komen. Inwoners hebben veelal geen tweede auto meer, maar kiezen liever voor fiets, deelvervoer, fijnmazig vervoer of openbaar vervoer. Hilversum loopt hiermee voorop in Nederland als het gaat om duurzame mobiliteit en het realiseren van een autoluwe stad. Ambities - Mobiliteitsvisie 2040 De Mobiliteitsvisie 2040 zet in op meer ruimte voor fietsen en wandelen binnen de stad. Ook het stimuleren van het gebruik van OV en deelmobiliteit speelt hierbij een rol. Dit wordt bewerkstelligd door lagere 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

4

Projectgerelateerd

parkeernormen rond OV-knooppunten om bewoners en bezoekers te stimuleren te kiezen voor een andere modaliteit dan de auto2. Belangrijke randvoorwaarde is wel dat er alternatieven aanwezig moeten zijn voor de auto. Het uitgangspunt is altijd dat flexibiliteit moet leiden tot kwaliteit. Hilversum heeft de opgave om de leefbaarheid en bereikbaarheid van het centrum te vergroten. En de ketenmobiliteit- en deelvervoer te stimuleren. Passend parkeerbeleid is daarbij een randvoorwaarden om dit succesvol te laten zijn. Het parkeerbeleid is een cruciale schakel in het totale palet aan maatregelen om de bereikbaarheidsopgave binnen Hilversum in te vullen: - Met het parkeerbeleid kan gestuurd worden op wie er nog in het centrum en het autoluwe gebied mag parkeren, bijvoorbeeld de bewoners. Daarbij is het mogelijk om met het parkeerbeleid te sturen op het aantal auto's per huishouden. Daarbij kan gestuurd worden op het weren/voorkomen van de 2e auto, wat het gebruik van deelvervoer en OV stimuleert. Impliciet betekent dit dus ook dat er een keuze gemaakt wordt in de keuze van toekomstige bewoners. Mensen die toch een 2 e auto willen hebben / nodig hebben worden ontmoedigd om in deze gebieden te wonen.

Daarbij is parkeerregulering een noodzakelijke stap om een overloopeffect (hoge parkeerdruk, foutparkeerders, onveilige verkeerssituatie, onleefbare omgeving/verloedering) naar de schil om het autoluwe gebied te voorkomen. Gelijktijdig is het een noodzakelijke stap om alternatieven voor de auto beschikbaar te hebben (beschikbaarheid van deelmobiliteit, parkeervoorzieningen op afstand, goede fietsvoorzieningen e.d.). Draagvlak bewoners over deelmobiliteit en het parkeerplaatsen De druk op de openbare ruimte neemt toe, dit vraagt om het maken van keuzes. In de Mobiliteitsvisie 2040 is gepolst hoe de houding is ten aanzien van het terugdringen van parkeerplekken en stimuleren van deelmobiliteit. Het delen van (auto-)vervoer en het individueel autogebruik en benodigde parkeerplaatsen hangen met elkaar samen. Aan inwoners is ook gevraagd hoe zij staan tegenover het idee van minder parkeerplekken binnen de gemeente in de toekomst in combinatie met het stimuleren van deelvervoer. Uit figuur 11 blijkt dat inwoners over het beperken van parkeerplekken in de stad en het stimuleren van deelvervoer tamelijk verdeeld zijn. Ruim een derde (37%) spreekt het idee (zeer) aan, terwijl 49% aangeeft dat het idee hen (helemaal) niet aanspreekt.

Voorstanders geven bijvoorbeeld aan: - De stad en de woonwijken slibben volledig dicht door auto's, zowel rijdend als geparkeerd. Beter om parkeren buiten de stad mogelijk te maken. - Gemeente Hilversum dient het woongenot van bewoners voorop te stellen ! Autoverkeer weren ! Maatregelen die in de binnenring worden genomen moeten niet tot overlast lijden voor bewoners aan de buitenring ! Dus de problemen niet verleggen.

2

Conform de beleidsnotitie Parkeernormering OV-knooppunten

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

5

Projectgerelateerd

-

Dit zou zoveel ruimte opleveren en aangenaamste omgeving (schone lucht, uitzicht) mijn ervaring is dat het prima te doen is.

Tegenstanders geven aan: - Een stad zonder parkeervoorziening sterft een langzame dood. Nederland heeft gemiddeld slecht weer en daarom zal eigen vervoer altijd een rol blijven spelen om boodschappen te doen. - Ik blijf graag onafhankelijk en zelfstandig. Ook nu ik ouder word en straks de behoefte aan vervoer van deur tot deur waarschijnlijk belangrijk voor mij is. - Het lijkt mij verschrikkelijk om na het winkelen bepakt met het OV naar een verzamelplaats gebracht te worden.

Bestuurlijk draagvlak In het coalitieakkoord ‘Hilversum Koesteren’ voor de periode 2022-2026 is het volgende vastgelegd: In de afgelopen jaren is er in veel wijken naar tevredenheid van inwoners betaald parkeren ingevoerd. Deze trend wil de coalitie versnellen vanwege parkeeroverlast in wijken en ook vanwege de woningnood. Sneller woningen creëren kan alleen als het nieuwe college in een breed gebied betaald parkeren en parkeervergunningen invoert. Bewoners van nieuwe woningen krijgen niet meer vanzelfsprekend een parkeervergunning. Starters en jongeren hebben behoefte aan woonruimte, maar niet per se aan een parkeerplek. Daarom stelt de coalitie voor betaald parkeren in te voeren binnen de buitenring.

Geconcludeerd kan worden dat de geluiden uit de samenleving, zoals ook bleek uit de Mobiliteitsvisie, hebben geleid tot bestuurlijke actie. Uitgangspunt is dat gereguleerd parkeren in het hele gebied binnen de buitenring wordt ingevoerd. De exacte definiëring van “binnen de buitenring” is hierbij niet aangegeven. Deze zal bij de verdere uitwerking gedefinieerd worden.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

6

Projectgerelateerd

3

Benchmark parkeernormen 3.1

Inleiding

Voor dit deelonderzoek is allereerst een benchmark uitgevoerd. Doel van deze benchmark is te onderzoeken hoe vergelijkbare gemeenten omgaan met de parkeernormen. Voor de benchmark zijn vergelijkbare gemeenten genomen uit het koopstromenonderzoek 2021. Hilversum valt daar in de categorie zeer sterk stedelijk, waarbij voor onderhavig document Amsterdam en Utrecht niet zijn meegenomen. Verder zijn steden meegenomen die ook als input hebben gediend voor het deelonderzoek Autoluwe binnenstad. Tot slot zijn nog gemeenten gebruikt waar wij recent een opdracht voor hebben uitgevoerd. Dit heeft geleid tot de volgende lijst gemeenten: A. Deventer (2013); B. Alkmaar (2020 - 2027); C. Amersfoort (2021); D. Leeuwarden (2014); E. Tilburg (2017); F. Leiden (2020); G. Hengelo (2021); H. Uitgeest (2013); I. Gooise Meren (2017).

3.2

Benchmark

In bijna alle vergelijkbare gemeenten geldt als uitgangspunt dat in principe het parkeren op eigen terrein het uitgangspunt is, waarbij voor de binnenstad of voetgangersgebieden uitzonderingen zijn. Daar waar het ruimtelijk of financieel niet haalbaar is kan maatwerk worden toegepast. Bijvoorbeeld: - Dat de parkeerplaatsen elders in de openbare ruimte wordt gerealiseerd of faciliteren in de bestaande of nieuwe parkeervoorzieningen aan de randen van de binnenstad; - Het toepassen van een parkeerfonds zoals in Amersfoort; - Het aanbieden van een afkoopregeling zoals in Tilburg, waarbij de gemeente binnen 10 jaar binnen 600m van ontwikkeling de extra parkeerplaatsen realiseert. Daarnaast spelen de vergelijkbare gemeenten verschillend in op de thema’s: - Wel/niet gereguleerde gebieden; - Grote gebiedsontwikkelingen; - Woningen en bedrijven; - Deelmobiliteit; - Autoluwe binnenstad; - OV knooppunten.

3.2.1

Wel of niet gereguleerde gebieden

De gemeenten Tilburg (2017) en Amersfoort (2021) hanteren vrijstelling van de parkeereis in niet gereguleerde gebieden voor kleine ontwikkelingen (niet zijnde woningen) met een parkeereis van 3 of minder parkeerplaatsen. - De aanvrager toont via te leveren relevante onderzoeken aan, dat de parkeernorm voor die specifieke functie op de betreffende locatie verlaagd kan worden, omdat de norm te hoog is. Een verlaging van de parkeernorm kan alleen als redelijkerwijs aannemelijk wordt gemaakt dat de functie minder parkeerders genereert dan met de vastgestelde norm wordt berekend. - In concrete gevallen kan de parkeereis met een beperkt aantal parkeerplaatsen naar beneden worden bijgesteld ten gunste van een optimale inrichting van terreinen of garages, zo lang dat niet leidt tot parkeeroverlast op de openbare weg; hierbij geldt dat de extra parkeerdruk op de openbare 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

7

Projectgerelateerd

weg als gevolg van het bouwplan niet hoger mag worden dan 80%, op het moment van de aanvraag. Gereguleerd gebied In de gereguleerde gebieden zijn verschillende opties: vrijstelling van parkeereis bij kleine ontwikkelingen, geen vergunning voor bewoners om op straat te parkeren. Vaak gaat dit gepaard met het inzetten en aanbieden van deelmobiliteit (zie ook hoofdstuk deelmobiliteit) en zijn er voor de autoluwe binnenstad nog specifieke afwijkingen mogelijk (zie ook Hoofstuk autoluwe binnenstad), of is het gereguleerd gebied aanwezig rondom OV-knooppunten. -

-

-

-

Amersfoort (2021): in het gereguleerd gebied is net als in het niet-gereguleerd gebied mogelijk om vrijstelling van de parkeereis te krijgen bij functies niet zijnde woningen bij 3 of minder parkeerplaatsen. Daarnaast is in gereguleerd gebied (uitgezonderd binnenstad, zie autoluwe binnenstad) mogelijk om af te wijken voor het bezoekersdeel bij functiewijziging van panden voor bedrijven/ voorzieningen als de loopafstand tot grens regimegebied tenminste 200m is. Bij nieuwbouw niet-woonfuncties wordt geen ontheffing op de parkeereis verleend. Tilburg (2017): voor kleine bouwontwikkelingen in Tilburg wordt geen parkeereis gesteld. Kleine ontwikkelingen hebben in de regel een marginaal effect op een toename van de parkeerdruk in de omgeving. Onder kleine bouwontwikkelingen wordt verstaan ontwikkelingen met een (toename van de) parkeerbehoefte van maximaal 3 parkeerplaatsen. o Op een aantal plekken in en rondom het centrum van Tilburg geldt parkeerregulering in de vorm van betaald parkeren in combinatie met parkeervergunningen voor bewoners en bedrijven. Met de uitgifte van vergunningen aan bewoners en bedrijven heeft de gemeente een middel in handen om te sturen op het gebruik van de openbare parkeerruimte. Er zijn restricties op het verkrijgen van vergunningen. Op deze manier is het mogelijk om de omgeving te beschermen tegen parkeeroverlast.

Daarnaast hanteert Tilburg een 0vergunningregeling in gereguleerd gebied: dit betekent dat toekomstige gebruikers (en/of hun bezoekers) worden uitgesloten van het verkrijgen van parkeervergunningen. o (Vrijstelling bezoekers in binnenstad – zie autoluwe binnenstad). Leiden (2020): als een ontwikkeling tenminste 500m van de grens van het reguleringsgebied ligt, mag de parkeernorm op 0 worden gesteld. Er worden namelijk geen parkeervergunningen uitgegeven. Parkeren wordt daardoor niet op straat afgewikkeld en is dus aan de initiatiefnemer om te bepalen hoeveel plekken hij wenst te realiseren op basis van de gemeentelijke normen. Binnen een afstand van 500m tot de reguleringsgrens dient voldaan te worden aan de parkeernorm. Hengelo (2021): Hengelo heeft aangepaste normen voor de binnenstad en gebiedsontwikkeling Hart van Zuid. Hierin is zijn reducties bij wonen mogelijk op: fietsenstalling (max 10%), deelauto's (max 20%) en MaaS (max 10%) met een maximale totaalreductie van 20% in gereguleerd gebied en 50% in gereguleerd gebied dat tenminste 500% van de reguleringsgrens af ligt. Voor bedrijven geldt dat max 30% reductie bij een mobiliteitsplan. Ligt het gebied minder dan 500m van reguleringsgrens af dan is het 20%.

3.2.2

Grote gebiedsontwikkelingen

Hilversum heeft een woningbouwopgave, net als vele ander steden. In het parkeerbeleid van verschillende gemeenten is voor deze grote gebiedsopgave apart parkeerbeleid opgesteld. • Tilburg (2017): bij grote gebiedsontwikkelingen wordt een parkeervisie opgesteld. Deze wordt vastgesteld door het stadsbestuur. Deze visie is dan leidend. Uitgangspunt blijft wel dat de omgeving beschermd met worden tegen overlast door uitwijkgedrag. Voorbeeld is Spoorzone. • Hengelo (2021): bij de gebiedsontwikkeling hart van Zuid zijn de parkeernormen gebaseerd op meest recente CROW-publicatie (minimale norm). Tevens reducties op parkeereis bij inzet: goede fietsplekken (max 10%), deelauto's (max 20%), MaaS (max 10%) en bij bedrijven mobiliteitsplan

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

8

Projectgerelateerd

•

(max 30%). De totale reductie die behaald kan worden is 20% als de ontwikkeling binnen gereguleerd gebied gelegen is en 50% als de ontwikkeling daarbovenop is gelegen in gereguleerd gebied tot een straal van 500m afstand van de ontwikkeling, én is gelegen binnen een straal van 600m rond het station. Gooise Meren 2017: de gemeente kan bij bestuurlijk besluit in bijzondere gebieden of situaties afwijken van de geldende normen op basis van de bereikbaarheid en/of de ruimtelijke situatie. Een en ander dient gemotiveerd vastgelegd te worden in een afzonderlijk collegebesluit. o Dit kan bijvoorbeeld bij integrale gebiedsontwikkelingen waarbij door schaalvoordelen meer dubbelgebruik van parkeerplaatsen mogelijk is (vast te leggen in een samenwerkingsovereenkomst). o Ontwikkelingen waarbij specifieke maatregelen worden getroffen op mobiliteitsgebied: er dient dan door de initiatiefnemer aangetoond te worden dat de gebruikers van het te bouwen object (blijvend) een lagere parkeerbehoefte hebben dan is berekend op basis van de parkeernormen. Hiervoor is een vervoersplan vereist met concrete en realistische maatregelen om het autoverkeer te beperken.

3.2.3

Woningen en bedrijven

In het parkeerbeleid zijn veelal parkeernormen opgenomen voor verschillende type woningen. Waarbij afhankelijk van de locatie en ligging de normen soms verschillen. Naast deze parkeernormen waarmee de parkeereis wordt bepaald zijn er een aantal gemeenten die de mogelijkheid bieden om af te wijken van deze normen. • Alkmaar (2020 - 2027): op bepaalde locaties, zoals de binnenstad of oude dorpskernen, is het voor ontwikkelaars mogelijk vrijstelling te krijgen voor miniplannen waarbij de parkeereis 2 of minder plekken betreft. • Leeuwarden (2014): de gemeente heeft in haar nota parkeernormen opgenomen dat het mogelijk is om autoloze woningen te realiseren. Daarbij krijgen bewoners dan geen vergunning op straat (zie ook hoofdstuk autoluwe binnenstad). o Met mobiliteitsplan als onderbouwing kan tot de minimumnorm CROW worden afgeweken van de gemeentelijke norm. • Leiden (2020): de gemeente kan geheel of gedeeltelijk afwijken van de parkeernormen als met behulp van onderbouwing aannemelijk wordt gemaakt dat minder autoparkeerplaatsen kunnen volstaan. Of als er zwaarwegende bezwaren zijn. • Gooise Meren (2017): in bijzondere situaties is het mogelijk om af te wijken van de geldende normen bij ontwikkelingen in directe nabijheid van hoogwaardige OV-knooppunten.

(zie ook hoofdstuk OVKnooppunten) • In het parkeerbeleid van Hengelo (2021) (specifiek voor de binnenstad en gebiedsontwikkeling Hart van Zuid) zijn reducties bij wonen mogelijk op: fietsenstalling (max 10%), deelauto's (max 20%) en MaaS (max 10%) met een maximale totaalreductie van 20% in gereguleerd gebied en 50% in gereguleerd gebied dat tenminste 500 meter van de reguleringsgrens af ligt. Maatwerk voor bedrijven kan nodig en wenselijk zijn. Indien bedrijven een actief beleid hebben om de mobiliteitskeuze van hun werknemers en/ of bezoekers te beïnvloeden en daarmee het gebruik van alternatieven voor de auto bevorderen, kan dit aanleiding zijn tot het overeenkomen van een lagere parkeeropgave. Afwijken van de norm op basis van een mobiliteitsplan is dan een mogelijkheid. • Deventer (2013): maatwerk voor bedrijven is mogelijk op basis van een mobiliteitsplan. Als blijkt dat er bij ingebruikname (of later) toch te weinig parkeerplaatsen op eigen terrein blijken te zijn en dit parkeerhinder in de omgeving leidt kan worden afgedwongen dat de veroorzaker voor een oplossing zorgdraagt. Dit wordt vastgelegd in een parkeerovereenkomst tussen de gemeente en de eigenaar van de locatie.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

9

Projectgerelateerd

•

•

•

Tilburg (2017): ook hier is maatwerk voor bedrijven mogelijk op basis van een mobiliteitsplan. Men kan inzetten op stimuleren fietsgebruik, lopen en/of het openbaar vervoer; het samenwerken met andere werkgevers op het gebied van de mobiliteit van medewerkers (community); en het inzetten op poolauto's/deelauto's, carsharing door medewerkers. Het mobiliteitsplan maakt vervolgens onderdeel uit van de vergunningaanvraag. Het blijft aan de gemeente om op basis van de onderbouwing bij een vergunningaanvraag te beoordelen in welke mate de parkeerbehoefte wordt beïnvloed. Gooise Meren (2017) heeft in haar parkeerbeleid een mogelijkheid opgenomen dat voor bijzondere nieuwe functies, waarvoor de standaardfuncties vanuit de parkeernormen niet passend zijn, het mogelijk is maatwerk te bieden op basis van ervaringen elders en een businessplan. In het parkeerbeleid van Hengelo (2021) (specifiek voor de binnenstad en gebiedsontwikkeling Hart van Zuid) is de mogelijkheid opgenomen dat door middel van een mobiliteitsplan een maximale reductiefactor van 30% kan worden toegepast voor de bedrijven.

Reductiefactor per locatie De gemeente Alkmaar (2020) heeft opgenomen dat voor bedrijven de parkeereis afhankelijk is van de locatie. Vanwege de aanwezigheid van openbaar vervoer en veel fietspaden kennen locaties rondom stations en het centrum een lagere norm voor auto’s dan extern gelegen bedrijfslocaties. Afhankelijk van de locatie is het mogelijk om reductiefactoren toe te passen. Zo is de maximale reductiefactor voor fiets 40% en voor openbaar vervoer 10%. De reductiefactoren mogen bij elkaar opgeteld worden, maar tot een maximale van 50%.

3.2.4

Deelmobiliteit

Een aantal gemeenten hebben ook reducties opgenomen voor deelauto’s, MaaS en deelfietsen. Deelauto/Maas Bij gebiedsontwikkelingen kan worden ingezet op het aanbieden en/of stimuleren van alternatieve vervoerswijzen passend bij de verdachte doelgroepen. Op deze manier kan verder gestuurd worden op de duurzame mobiliteitstransitie. Dit zorgt voor een behoefte aan en stimulering van andere modaliteiten en een lager autobezit en lagere parkeereis. Hierdoor is minder ruimte voor parkeervoorzieningen nodig. Voor bewoners zijn vooral deelauto’s interessant omdat ze vaak al een fiets bij huis hebben. In verschillende beleidsregels is het inzetten van de deelauto een mogelijkheid om af te wijken van de parkeereis. Hieronder geven we een korte opsomming hoe dit geregeld is bij een aantal gemeenten: • Amersfoort (2021): in het parkeernormenbeleid van Amersfoort is een afwijkende regel opgenomen voor de intercity- knooppuntlocaties. Voor woonfuncties kan de parkeereis met maximaal 20% worden gereduceerd als deelauto’s worden aangeboden. o Per aangeboden deelauto kan de parkeereis met 4 parkeerplaatsen worden gereduceerd; o Voor een deelauto wordt een gereserveerde parkeerplaats aangelegd; o Het aanbod van deelauto’s is beschikbaar vanaf het moment van oplevering van de eerste woningen.

Wanneer woningen gefaseerd worden opgeleverd, wordt per fase bepaald hoeveel deelauto’s bij oplevering van de eerste woningen van die fase nodig zijn; o De eerste 10 jaar na oplevering van de laatste woningen wordt het aanbod van deelauto’s gegarandeerd. • Leiden (2020): in het beleid van Leiden is het mogelijk om af te wijken van de parkeereis indien onderbouwd wordt dat met minder autoparkeerplaatsen kan worden volstaan. Bijvoorbeeld door de aanwezigheid van een of meer deelauto’s. o Specifiek voor deelauto’s hanteert de gemeente een vervangingswaarde waar minimaal aan moet worden voldaan. De vervangingswaarde staat voor het aantal eigen auto’s dat door 1 deelauto wordt vervangen. De vervangingswaarde moet ten minste 1:4 bedragen.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

10

Projectgerelateerd

o

•

•

Inzet deelauto's kan gebruikt worden om de parkeereis te verlagen. Dit mag alleen in een betaald parkeergebied op tenminste 500 m afstand van een regimegrens, als het bezoekersaandeel tenminste wordt gerealiseerd en toekomstige bewoners niet in aanmerking komen voor een bewoners en/of bezoekersvergunning. Hengelo (2021): voor de binnenstad en Hart van Zuid is het mogelijk om een maximale reductie van 20% toe te passen wanneer structureel deelauto’s worden aangeboden op eigen terrein voor minimaal 10 jaar. Hierbij vervangt 1 parkeerplaats voor een deelauto 4 reguliere parkeerplekken voor bewoners. Als structureel goed alternatief vervoersaanbod via MaaS wordt aangeboden (HOV en deelmobiliteit op korte loopafstand dat d.m.v. ‘Mobility as a Service’ ontsloten wordt, min. 10 jaar) dan kan dit een maximale reductie van 10% opleveren voor het bewonersdeel. Gooise Meren (2017): deelmobiliteit en MaaS kunnen worden opgenomen in een vervoersplan voor een ontwikkeling. Hierin staan de specifieke maatregelen voor de mobiliteit in het gebied.

Deelfiets Naast de mogelijkheid om af te wijken van de parkeereis door het inzetten van een deelauto kan ook door de inzet van deelfietsen. Deelfietsen zijn met name interessant voor bewoners van de ontwikkelgebieden maar ook voor werknemers. •

•

•

Amersfoort (2021): bij woonfuncties kan naast de inzet van deelauto’s ook door de inzet van elektrische deelfietsen een reductie van maximaal 10% op de parkeereis gerealiseerd worden. o Per twee aangeboden elektrische deelfietsen kan de parkeereis met 1 parkeerplaats worden gereduceerd; o Voor elektrische deelfietsen wordt een aangewezen plaats gereserveerd voorzien van een oplaadmogelijkheid. Deze plaats is extra ten opzichte van de regulier benodigde stallingsvoorzieningen; o Het aanbod van elektrische deelfietsen is beschikbaar vanaf het moment van oplevering van de eerste woningen. Wanneer woningen gefaseerd worden opgeleverd, wordt per fase bepaald hoeveel elektrische deelfietsen er bij oplevering van de eerste woningen van die fase worden aangeboden; o De eerste 10 jaar na oplevering van de laatste woningen wordt het aanbod van elektrische deelfietsen gegarandeerd. Hengelo (2021): In de binnenstad en Hart van Zuid kan maximaal 10% gereduceerd worden op het bewonersaandeel bij goede fietsvoorzieningen. Dat is: goed toegankelijk, comfortabel, afgesloten ruimte, aantallen conform CROW-cijfers. Gooise Meren (2017): inzet deelfietsen kan worden opgenomen in een vervoersplan voor een ontwikkeling. Hierin staan de specifieke mobiliteitsmaatregelen voor het gebied.

3.2.5

Autoluwe binnenstad

Met het parkeerbeleid is het mogelijk om te sturen op het gewenste eindbeeld: een autoluwe binnenstad. Onderstaande gemeenten hebben dit op verschillende manieren vormgegeven. Denk bijvoorbeeld aan het hanteren van een parkeerfonds, ontheffen van de parkeereis, niet verlenen van vergunning, vrijstellen van bezoekers parkeren, of het faciliteren van parkeerplaatsen op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

11

Projectgerelateerd

Parkeerfonds • Deventer (2013): heeft een parkeerfonds 3 (parkeerbijdrage), deze bijdrage verschilt per gebied omdat de kosten per parkeerplaats per gebied verschillen. Voor nieuwe parkeeroplossingen in de binnenstad wordt primair uitgegaan van gebouwde, deels ondergrondse, en dus duurdere parkeeroplossingen dan in een woongebied, waar het parkeren vaak nog op maaiveld plaats vindt. Om die reden is het logisch dat de parkeerbijdrage voor een plan in de binnenstad hoger is dan daarbuiten. Bij het hanteren van de parkeernormen is als uitgangspunt opgenomen dat nieuw te realiseren autoparkeerplaatsen voor ontwikkelingen in het centrum aan de rand van het centrum worden gerealiseerd. Een oplossing op eigen terrein is in dit gebied in principe niet gewenst. Als wel op eigen terrein geparkeerd gaat worden dan dient de ontwikkelaar aan te tonen dat de extra verkeersstroom niet leidt tot ongewenste ontwikkelingen. Een storting in het gemeentelijk parkeerfonds heeft daarom de voorkeur. • Alkmaar (2020 -2027): de Alkmaarse binnenstad is voor een gedeelte al autovrij en in andere delen autoluw. Ook in Alkmaar komen in principe geen nieuwe parkeervoorzieningen in het autoluwe centrum. De parkeereis kan bij nieuwbouw worden afgekocht door storting in de parkeerfonds.

Wanneer er sprake is van verbouwing/functiewijziging wordt de parkeereis gesaldeerd en kan het na saldering aanwezige merendeel ook worden afgekocht. Ontheffing van de parkeereis • Amersfoort (2021): bij het bepalen van de parkeereis voor ontwikkelingen in de binnenstad geldt dat deze eis opgelost wordt in bestaande of nieuw te realiseren parkeervoorzieningen aan de rand van de binnenstad. Daarnaast heeft de gemeente Amersfoort en aantal mogelijkheden tot afwijking opgenomen: o Kleine ontwikkelingen: bij kleine ontwikkelingen, niet zijnde woonfuncties, met een totale parkeereis (vaste gebruikers en bezoekers samen) van 3 of minder parkeerplaatsen wordt ontheffing verleend van de parkeereis. Niet verlenen van een parkeervergunning • Amersfoort (2021): naast het hanteren van het ontheffen van de parkeereis, is het in Amersfoort mogelijk dat er geen parkeervergunning wordt verleend. o Bij kleine ontwikkelingen: van de parkeereis kan ontheffing worden verleend voor het gebruikersdeel (bewoners) van woonfuncties door de woning in de omgevingsvergunning aan te merken als ‘Woning/ruimte zonder parkeerplaats’. Daarbij vervalt het recht op een parkeervergunning. Zonder gebruikmaking van deze regel moet de parkeereis opgelost worden. • Leeuwarden (2014): wanneer de aanvrager kan aantonen dat er sprake is van ‘autoloos wonen’ kan de parkeereis naar beneden worden bijgesteld.

Dit betekent dat bij deze bewoners een aanvraag voor een parkeerrecht in de openbare ruimte wordt geweigerd. Vrijstellen van bezoekers parkeren • Tilburg (2017): de binnenstad van Tilburg heeft een ruim aanbod aan collectieve gemeentelijke en private parkeergarages. Deze parkeergarages zijn bedoeld voor het faciliteren van de bezoekers aan de binnenstad en bewoners en bedrijven uit de binnenstad. Deze garages hebben ten tijde van het op te stellen parkeerbeleid voldoende restcapaciteit. De gemeente Tilburg hanteert een vrijstelling op bezoekersparkeren in de binnenstad. Deze capaciteit wordt dus ingezet om de extra

3

Omdat de gemeente Deventer een structureel tekort heeft in de parkeerexploitatie en omdat ontwikkelaars zoveel mogelijk gestimuleerd moeten worden hetzij goede parkeervoorzieningen op eigen terrein te realiseren hetzij financieel bij te dragen in de kosten van openbaar blijvende parkeervoorzieningen, menen wij dat ervoor gekozen moet worden de parkeerbijdrage als instrument te handhaven. 29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

12

Projectgerelateerd

•

parkeerbehoefte op te vangen voor toekomstige ontwikkelingen binnen een straal van 250m rondom de openbare parkeergarages, hier valt de gehele binnenstad onder. Dit wordt jaarlijks gemonitord. Amersfoort (2021): bij overige ontwikkelingen voor het bezoekersdeel: van de parkeereis voor bezoekers wordt ontheffing verleend als in de openbare parkeergarages in de binnenstad tezamen op de momenten waarop die parkeervraag zich voordoet, ten minste 15% restcapaciteit aanwezig is en met de toename van parkeerders door de functie ook behouden blijft.

Realiseren van parkeerplaatsen elders in de openbare ruimte (op loopafstand) • Gooise Meren (2017): de gemeente heeft naast de nota parkeernormen ook een toepassingskader opgesteld. Bij nieuwbouw of functiewijziging is uitgangspunt dat het parkeren op eigen terrein moet worden opgelost. In de voetgangersgebieden of in de vestigingen van Muiden en Naarden is dit echter onwenselijk/onmogelijk. In deze gevallen bekijkt de gemeente of het mogelijk is de benodigde extra parkeerplaatsen op acceptabele loopafstand in de openbare ruimte te realiseren. De gemeente draagt zorg voor de realisatie van de parkeerplaatsen in de openbare ruimte. De aanlegkosten komen voor rekening van de ontwikkelende partij.

3.2.6

OV-knooppuntlocaties

In verschillende gemeenten is het mogelijk om van de parkeereis af te wijken rondom OV-knooppunten. Dit kan bijvoorbeeld doordat er naast de aanwezigheid van openbaar vervoer actief wordt ingezet op deelmobiliteit en/of MaaS-concepten. • Amersfoort (2021): zie ook de inzet van de deelmobiliteit. Door de inzet van deelauto’s of elektrische deelfietsen is het mogelijk de parkeereis te reduceren bij OV-knooppuntlocaties. • Tilburg (2017): er zijn mogelijkheden om de parkeerbehoefte te beïnvloeden door het bieden en/of stimuleren van alternatieve vervoerswijze. Voorbeelden zijn het bieden van "Mobility as a Service’’ (MaaS) concepten. Bij het indienen van een vergunningsaanvraag voor een bouwplan dient de initiatiefnemer te onderbouwen op welke wijze deze MaaS-concepten worden ingezet en welk verwacht effect dit heeft op de parkeerbehoefte van de toekomstige bewoners. Het blijft aan de gemeente om op basis van de onderbouwing bij een vergunningaanvraag te beoordelen in welke mate de parkeerbehoefte wordt beïnvloed. • Gooise Meren (2017): er zijn situaties denkbaar waarbij de initiatiefnemer het aantal parkeerplaatsen conform de parkeernorm niet kan of wil realiseren. De gemeente kan bij bestuurlijk besluit in bijzondere gebieden of situaties afwijken van de geldende normen op basis van de bereikbaarheid en/of de ruimtelijke situatie.

Dit kan bijvoorbeeld in de directe nabijheid van hoogwaardige OV knooppunten.

3.3

Conclusies

Uit bovenstaande benchmark van de verschillende gemeenten kan het volgende geconcludeerd worden: - Parkeereis wordt op eigen terrein gefaciliteerd, maar maatwerk is mogelijk. - In gereguleerd gebied is het vaak mogelijk om vrijstelling te bieden voor parkeereisen of hanteren van nulvergunningen regeling: o In niet-gereguleerd gebied zijn er veelal minder opties, mogelijkheden om vrijstelling van parkeernormen. o Vaak is de (autoluwe) binnenstad gereguleerd gebied, hier zijn veelal specifieke eisen opgenomen zoals hanteren van een parkeerfonds, niet verlenen van vergunningen of vrijstellen van bezoekers parkeren -> mits in de openbare parkeergarages ruimte is. Daarnaast mogelijkheid om de parkeerplaatsen op acceptabele loopafstand te realiseren aan de randen.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

13

Projectgerelateerd

-

-

-

Bij grote gebiedsontwikkelingen is vaak een aparte visie gewenst op onder andere mobiliteit en parkeren. Afhankelijk van de type ontwikkeling, inzet van MaaS-concepten, locatie, OV en voorzieningen kunnen dan afwijkende normen gehanteerd worden. Bij woningen wordt de parkeereis bepaald op basis van de parkeernormen maar is afwijken voor bepaalde locaties zoals de (autoluwe) binnenstad mogelijk. Bij kleine ontwikkelingen kan vrijstelling worden gegeven mits elders in het openbare gebied ruimte is. Ook kan ingezet worden op autoloze woningen Voorwaarde daarbij is dat bewoners niet in aanmerking komen voor een parkeervergunning op straat. Bij bedrijven is het mogelijk om af te wijken met een mobiliteitsplan of een businessplan. Ook kan een reductie worden toegepast op basis van de locatie of ligging. Een belangrijke reductiefactor voor alle ontwikkelingen is de ligging nabij hoogwaardige OVknooppuntlocaties. Onderbouwing om af te wijken van de normen kan door in te zetten op deelmobiliteit: aanbieden van een deelauto, elektrische deelfiets of MaaS-concepten.

Voor de gemeente Hilversum is dit uitvoeringsplan het uitgelezen moment om de visie op parkeren helder te krijgen en sturing te geven aan de ontwikkelingen die op de gemeente afkomen. De druk op de binnenstedelijke woningbouw, maatregelen ten behoeve van het klimaat, inzet op mobiliteitstransitie en energietransitie en behoefte aan een leefbare woonomgeving, maken dit het momentum om belangrijke keuzes te maken. Dat de tijd hier rijp voor is wordt bevestigd door het coalitieakkoord waarin als doel gesteld is om de komende 4 jaar gereguleerd parkeren in te voeren in een groot gebied in de gemeente Hilversum. Door nu door te pakken en te kiezen voor een innovatief, proactief parkeerbeleid gericht op de ambities van 2040 kunnen deze behaald worden, mits de alternatieven voor de auto ook op een goed niveau zijn. Daar is wel ook in Hilversum nog een slag te maken Parkeerbeleid en alternatieven gaan hand in hand. Indien deze alternatieven er niet zijn, werkt ook een aangepast parkeerbeleid niet. In hoofdstuk 4 is dit verder uitgewerkt.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

14

Projectgerelateerd

4

Deelonderzoek 8: Parkeren en toekomstig parkeerbeleid 4.1

Vergezicht

In 2040 is Hilversum een groene en innovatieve stad. Met een gezonde lucht, mooie leefbare straten met veel bomen en groen. Er is zeker nog wel ruimte voor een auto, maar dit zijn vooral deelauto’s. Een auto parkeer je niet binnen de centrumring, maar in parkeergarages aan de buitenring. Bezoekers van Hilversum kiezen liever voor het openbaar vervoer, deelvervoer of fijnmazig vervoer omdat ze hiermee comfortabel naar de bestemming komen. Inwoners in de hele gemeente hebben geen tweede auto meer, maar kiezen liever voor fiets, deelvervoer, fijnmazig vervoer of openbaar vervoer. Bij bedrijfsterreinen en bij nieuwbouw is in principe geen plek meer in de openbare ruimte voor het parkeren. Dit dient op eigen terrein plaats te vinden. Bewoners en ondernemers worden gestimuleerd om gebruik te maken van deelvervoer dat volop voorradig is. Er wordt veel meer een combinatie gemaakt van wonen en deelvervoer in plaats van wonen en parkeren. Dit geldt ook voor de bedrijfsterreinen. Hilversum loopt hiermee voorop in Nederland als het gaat om duurzame mobiliteit en het realiseren van een autoluwe stad.?? Hier zit ook een koppeling met de deelonderzoeken van de autoluwe binnenstad en de zero-emissie zone. Vanuit parkeren is het vergezicht een gemeente Hilversum waar overal betaald parkeren is ingevoerd en de verschillende parkeernormen zijn afgestemd op de locatie.

Hoe dichter naar het centrum van de stad hoe minder ruimte voor de auto (en hoe strakker de parkeernorm). In dit hoofdstuk focussen we op het in kaart brengen van mogelijke maatregelen die de gemeente moet nemen om bovenstaand beeld werkelijkheid te kunnen laten worden. Nadrukkelijk dient vermeld te worden dat deze maatregelen een eerste aanzet zijn om verder opgepakt te worden in het toekomstig parkeerbeleid. Het parkeerbeleid is een cruciale schakel in het totale palet aan maatregelen om de bereikbaarheidsopgave binnen Hilversum in te vullen. Het nieuwe parkeerbeleid met de gemaakte keuzes van maatregelen wordt medio 2023 aan de raad voorgelegd, waarna de concrete acties vertaald worden in een uitvoeringsprogramma. Om die reden is in dit deelonderzoek, vooruitlopend op het parkeerbeleid, wel een beeld geschetst welke route nodig is om in 2040 het beoogd eindbeeld te bereiken (4.1). Vervolgens zijn de maatregelrichtingen beschreven (4.2) en de verwachte investeringen (4.3) waaraan gedacht moet worden. Daarna is een advies meegegeven welke meegenomen kan worden bij het opstellen van een nieuw parkeerbeleid (4.4), tot slot is beschreven wat de synergie is van dit deelonderzoek ten opzichte van de andere deelonderzoeken (4.5).

4.2

Welke stappen/maatregelen nodig om tot hogere doel (route 2040) te komen

Het parkeerbeleid van de gemeente kan bijdragen aan de gastvrijheid van de binnenstad en de leefbaarheid in de wijken. Ook kan het parkeerbeleid een instrument zijn om het reisgedrag van bewoners en bezoekers van de gemeente te beïnvloeden. Het gebruik van deelauto’s kan versterkt worden als ook de inzet van fijnmazig openbaar vervoer (zie deelrapport fijnmazig vervoer). Door vermindering van het aantal parkeerplaatsen in de openbare ruimte, kan de niet benodigde ruimte, en mogelijkerwijs de bespaarde financiën, gebruikt worden voor een plezierige openbare ruimte met groen, water, speelveldjes, terrassen en ruimte voor voetgangers en fietsers.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

15

Projectgerelateerd

Dit alles vraagt een proactief parkeerbeleid en het faciliteren van alternatieven voor de auto. Op dit moment mist het beleid duidelijke regels/keuzes en visie vanuit de gemeente om hieraan bij te dragen. Zowel het parkeerbeleid als de inzet van alternatieven is nu vraagvolgend. Het initiatief voor het aanpakken van parkeeroverlast ligt bij bewoners en de nood- en hulpdiensten. Bewoners kunnen door het indienen van een handtekeningenlijst een verzoek indienen voor een proef met betaald parkeren. Dit reactieve beleid dient proactief te worden om bij te dragen aan de ambities voor 2040. De gemeente heeft via het coalitieakkoord 2022-2026 hierop al voorgesorteerd. In het akkoord heeft zij het volgende opgenomen: “Om de parkeerdruk te verlagen en wonen boven winkels mogelijk te maken, gaan we gereguleerd parkeren tot aan de buitenring invoeren. De eventuele opbrengst investeren we opnieuw in de bereikbaarheid van Hilversum. Uitgangspunt is dat betaald parkeren geen verdienmodel is”. Het invoeren van gereguleerd parkeren vraagt wel de nodige voorbereiding en afstemming per wijk: welke venstertijden zijn nodig/ gewenst, tariefstelling, afbakening vergunningengebied. Om ervoor te zorgen dat in de afzonderlijke wijken en buurten de juiste maatregelen worden genomen, is het noodzakelijk periodiek de parkeerdruk te monitoren.

In de huidige situatie vindt dit reeds plaats, een voortzetting van deze monitoring is noodzakelijk. Op deze manier is inzichtelijk waar de knelpunten zitten qua parkeerdruk en wat voor effect mogelijke maatregelen ten behoeve van de ambities 2040 kunnen hebben. Naast de parkeerdrukmeting, vormen de klachten van bewoners ook een belangrijk onderdeel van de monitoring. Met de invoering van gereguleerd parkeren binnen de buitenring ontstaan er kansen om andere opgaven in de openbare ruimte aan te pakken, zoals klimaatadaptatie en vergroening. Er ontstaat dan meer ruimte voor spelen, ontmoeten, voetgangers en fietsers. Ook is het van belang om het autodelen te stimuleren (zie hiervoor deelonderzoek deelvervoer).

4.3

Routekaart naar 2040

In de mobiliteitsvisie en de bijbehorende uitvoeringsagenda wordt vooruitgekeken naar 2040. De gewenste situatie in 2040 dient stap voor stap dichterbij gebracht te worden. Ook voor parkeren gaan we uit van een groeimodel, waarbij een nieuw parkeerbeleid de eerste concrete stap vormt.

2022 -2023

2023-2026

2026 - 2030

2031 - 2040

Opstellen parkeerbeleid

Implementeren maatregelen

Uitbreiden maatregelen

Verder uitbreiden maatregelen

Dit parkeerbeleid wordt in 2023 opgesteld en vastgesteld, waarna de eerste maatregelen in 2023 zouden kunnen worden uitgevoerd. Onderdeel van het parkeerbeleid is het opstellen van een uitvoeringsprogramma met korte, midden en lange termijn maatregelen. De jaren tot 2040 worden vervolgens gebruikt om de maatregelen verder uit te breiden en bij te sturen op basis van monitoring en evaluatie.

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

16

Projectgerelateerd

4.4

Maatregelrichtingen

Om te kunnen komen tot het beeld zoals geschetst voor 2040, zijn er meerdere aspecten waarop ingezet dient te worden. Voor nieuwe ontwikkelingen kan dit via de parkeernormen en mogelijkheden tot reductie. Voorwaarde voor lagere parkeernormen of reducties ten gunste van andere vormen van mobiliteit, is het instellen van een parkeerregime in het gebied. Om de bestaande gebieden mee te nemen en daar een gedragsverandering te bewerkstelligen, ruimte te bieden aan andere modaliteiten of parkeeroverlast te voorkomen, dienen ook daar maatregelen genomen te worden.

Parkeernormen

Parkeerregime

Reductiemogelijkheden

Variabelen

Digitaliseren van de parkeerketen

Regelgeving en handhaving

De parameters van de parkeermaatregelen worden hieronder nader toegelicht. Maatregel

Omschrijving

Nota Parkeernormen

Bepalen hoeveel parkeerplaatsen bij nieuwe ontwikkelingen nodig zijn. - CROW heeft hier kerncijfers voor op basis van ervaringen door het hele land, specifiek ingedeeld naar stedelijkheidsgraad en ligging. - Op basis van eigen onderzoek normen vaststellen.

Toepassen reductiefactoren parkeernormen

Door de inzet van deelmobiliteit, nabijheid OV-knooppunten, en MaaSconcepten kan de mogelijkheid worden geboden om af te wijken van de gehanteerde parkeernormen. Een parkeerregime en alternatieven zijn daarvoor een voorwaarde.

Hanteren van parkeerregime

Een parkeerregime is voorwaarde om reductiefactoren toe te passen. Er zijn drie soorten parkeerregimes die toegepast kunnen worden: Blauwe zone, Betaald parkeren, Vergunninghouders-parkeren. Bij het instellen van een regime zijn er ook aantal variabelen/keuzen die gemaakt moeten worden. Primair is nu in het coalitieakkoord gekozen voor betaald parkeren.

Variabelen bij parkeerregime

Keuzen die gemaakt moeten worden bij instellen van parkeerregime zijn: - Tarieven - Venstertijden - gebiedsaanduiding - Vergunninguitgifte + menukaart - Winkelstraatregime - Fasering van invoering - Wie willen we waar laten parkeren

Digitaliseren van de parkeerketen

Vergroten van gebruikersgemak en efficiëntere bedrijfsvoering. Efficiënter uitvoeren van de taken: aanvraagprocedure, doorgeven van wijzigingen, bezoekersregeling, betalen op straat via een parkeerapp en handhaving.

Regelgeving en handhaving

29 november 2022

-

PARKEERBELEID

Aanpassen parkeerverordening Aanpassen Verordening parkeerbelastingen Aanpassen APV Verwerken legesverordening niet nodig als fiscaal

BI2917-MI-RP-220201-1358

17

Projectgerelateerd

-

Extra inzet handhaving kwalitatief en kwantitatief Organisatie vergunninguitgifte

In onderstaande subparagrafen wordt een uitgebreidere toelichting van de maatregelrichting gegeven.

4.4.1

Parkeernormen bij ontwikkelingen

Parkeernormen worden gebruikt voor het bepalen van het aantal te realiseren parkeerplaatsen bij nieuwe ontwikkelingen. Het CROW heeft hiervoor kencijfers opgesteld op basis van ervaringen door het hele land. Op basis van deze kencijfers en de indeling naar stedelijkheidsgraad, kunnen gemeenten hun parkeernormen bepalen. Uiteraard staat het gemeenten ook vrij om op basis van onderzoek parkeernormen vast te stellen. Gemeenten kunnen een initiatiefnemer aanmoedigen om andere modaliteiten te faciliteren en het gebruik te stimuleren door reducties te geven op het aantal te realiseren parkeerplaatsen. Dit kan bijvoorbeeld door de nabijheid van goede OV-aansluitingen, het creëren van extra en ruime fietsparkeerplekken die goed en vlot bereikbaar zijn. Maar ook door de inzet van deelmobiliteit. In hoofdstuk 3 is dit inzichtelijk door de benchmark. Voorwaarden voor het reduceren van het aantal parkeerplaatsen en het voorkomen van overlast in de omgeving, is het instellen van een parkeerregime en eisen voor de uitgifte van vergunningen/ontheffingen aan bewoners en bedrijven. Parkeernormen worden opgenomen in een nota Parkeernormen. Deze wordt vastgesteld door de gemeenteraad. In bestemmingsplannen is aandacht voor mobiliteit. Voor parkeernormen wordt bij veel gemeenten verwezen naar een paraplubestemmingsplan.

In dit plan staat dan aangegeven dat de normen uit de vigerende nota parkeernormen van kracht zijn.

4.4.2

Reductiemogelijkheden op parkeernormen bij ontwikkelingen

Zoals ook uit de benchmark (hoofdstuk 3) blijkt, zijn er gemeenten die inspelen op mobiliteitstransitie en de afweging over de inrichting van de openbare ruimte door het opnemen van reductiemogelijkheden op de parkeernormen in het beleid. Door in het beleid reductiemogelijkheden te benoemen, kan een initiatiefnemer al bij aanvang daarop inspelen. De ruimte en geld wat uitgespaard blijft, kan ingezet worden op de kwaliteit van de woningen en de openbare ruimte. Reducties worden veelal gegeven op de volgende onderdelen: inzet deelauto’s, overige deelmobiliteit, MaaS-concepten, nabijheid OV-knooppunt en extra fietsparkeren. Gemeenten realiseren zich dat zonder regime in de omgeving en het faciliteren en aanbieden van alternatieven, het lastig is om de beoogde doelen te realiseren. Met een regime op straat, kan een gemeente besluiten geen parkeervergunning uit te geven voor het eerste voertuig of helemaal geen vergunning uit te geven. Deelauto’s Met de inzet van deelauto’s kan de noodzaak voor het bezit van een 2de of zelfs 1ste auto ondervangen worden. Al naar gelang het gebied kan de vervangingswaarde verschillend zijn. Zo hanteert de gemeente Eindhoven een hogere vervangingswaarde in het centrum dan aan de rand van de stad.

Om bewoners te laten wennen aan een deelsysteem en te stimuleren om een parkeervergunning in te leveren (en daarmee hun auto weg te doen), kan een overgangsregeling worden ingesteld. Dit is een zogenaamde spijtoptantenregeling. Mocht een bewoner na het inleveren van zijn/haar parkeervergunning ten gunste van een abonnement spijt krijgen dan mag deze weer een parkeervergunning aanvragen. Zo’n overgangsregeling kan voor een periode van bijvoorbeeld 3 maanden gelden. Een ander middel om mensen

29 november 2022

PARKEERBELEID

BI2917-MI-RP-220201-1358

18

Projectgerelateerd

te stimuleren een deelauto te gebruik, is door het aanbieden van een gratis deelabonnement voor een bepaalde tijd bij inlevering van de parkeervergunning. Overige deelmobiliteit Naast deelauto’s zijn er ook deelfietsen, deelscooters en deelbakfietsen. Het grote voordeel van deelmobiliteit is dat de voertuigen gemiddeld vaker gebruikt worden waardoor ze zorgen voor een meer efficiënt beslag van de (openbare) ruimte. Tegelijkertijd zijn er ook kanttekeningen te plaatsen bij deelmobiliteit. Dat komt met name doordat de doelstellingen van de aanbieder (het aanbieden van een commercieel product) vaak niet direct aansluit bij de behoefte van een gebied (een betere bereikbaarheid door aan te vullen op het huidige mobiliteitssysteem). Om deelmobiliteit succesvol te introduceren is daarom een goede samenwerking noodzakelijk tussen aanbieder, overheid en gebruiker. Hiervoor is het nodig goede regels op te stellen in onder andere de parkeerverordening en de APV. Met een passend aanbod van deelmobiliteit kan het bezit van een eigen auto verminderd worden. MaaS-concepten Mobility as a Service (MaaS) combineert de dienstverlening van verschillende mobiliteitsaanbieders in één platform waardoor een reis op één pek gepland, gereserveerd, geboekt en betaald kan worden, bijvoorbeeld in een app. Hierdoor wordt het makkelijk om een reis te plannen met verschillende vervoersmiddelen.

MaaS is daarmee een belangrijke aanvulling op het openbaar vervoer en deelmobiliteit omdat in één keer een reis van A tot Z geregeld kan worden. Hierdoor heb je als gebruiker niet langer verschillende apps en abonnementen nodig. Nabijheid OV-knooppunt Door een hoogwaardige OV-halte in de nabijheid, vermindert de noodzaak om een eigen auto te hebben. Een hoogwaardige halte is een halte waar één of meerdere belangrijke OV-routes halteren in een hoge frequentie. Op deze manier is het openbaar vervoer voor bewoners een goed vervoersmiddel naar en van hun werk. De noodzaak om een eigen auto te bezitten wordt daardoor minder. Dit kan nog worden versterkt als ook de werklocatie een autowerend beleid voert. Fietsparkeervoorzieningen Gemeenten geven reducties als een initiatiefnemer meer fietsparkeerplaatsen aanlegt dan volgens de normen nodig is (kwantitatief). Andere gemeenten geven alleen reducties als de fietsparkeerplaatsen goed bereikbaar zijn en voldoen aan de eisen van Fietsparkeur (kwalitatief). Stapeling van reducties Vooral de samenkomst van de verschillende reducerende opties, kunnen een versterkend effect hebben.

Het OV als vervoersmiddel naar en van het werk, in combinatie met het gebruik van deelmobiliteit in het weekend voor uitjes en familiebezoek en de goede fietsvoorzieningen ten gunste van het fietsgebruik naar bijvoorbeeld voorzieningen in de buurt en bezoek aan het centrum van Hilversum.

4.4.3

Parkeerregime

Er bestaan meerdere soorten parkeerregimes, zoals: blauwe zone, betaald parkeren (fiscaal parkeren) en vergunninghoudersparkeren, maar ook gratis parkeren en parkeren in privaat bezit met eigen tarieven zijn vormen van parkeerregimes. Een blauwe zone is gefundeerd op de wegenverkeerswet. Bij een blauwe zone mag er alleen geparkeerd worden op parkeerplaatsen die gemarkeerd zijn met een blauwe streep of als zodanig zijn te herkennen. Het sturen op parkeergedrag gebeurt op tijd. Gedurende de venstertijden mag er met een zogenaamde blauwe schijf een bepaalde tijd gratis geparkeerd worden. Meest gangbare tijdsspanne is twee uur. Na die tijd dient de bezoeker te vertrekken. Mocht een bezoeker langer willen parkeren dan kan deze gebruik maken van een parkeergarage of een mobiliteitshub. Bewoners kunnen in aanmerking komen voor ontheffing. 29 november 2022