Bijlage 2a_Verkenningenrapport afweging spoorkruisende maatregelen middellang
Tekst van het document
34 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
6.5
Bijdrage aan overwegveiligheid
ProRail is in het beheer van een tool overwegveiligheid. Met deze tool kunnen aanpassingen aan of rondom overwegen worden uitgedrukt in monetaire baten (een Maatschappelijk Verantwoorde Investering). Dit is een uitdrukking van het veranderde risicoprofiel van de overweg. Daar tegenover staan de totale kosten van een maatregel (TKM), een opsomming van de initiële investeringskosten en het geheel aan onderhoud en beheerkosten tijdens de levensduur van de maatregel. De TKM en MVI kunnen met elkaar vergeleken worden. Als de verhouding MVI/TKM groter dan een is, betekent dat dat de monetaire baten van een maatregelen hoger zijn dan de kosten ervan. Bij een MVI/TKM kleiner dan een, zijn de kosten hoger dan de baten. De MVI beperkt zich slechts tot verbeteringen op het gebied van overwegveiligheid. Andere baten, zoals op het gebied van reistijdwinst, sociale veiligheid, duurzaamheid en brede welvaart, worden niet in de MVI gereflecteerd. De effecten van de maatregelen - de verplaatsing van vervoersstromen en daaropvolgende veranderingen in intensiteiten op de overweg, evenals een veranderde risicofactor door verbeteringen in veiligheid op de overweg - worden in tabel 6.5 weergegeven. Hierin worden ook combinaties van maatregelen gemaakt die haalbaar of wenselijk worden geacht. Het is geen uitputtende lijst van alle mogelijke combinaties van oplossingsrichtingen.
Een combinatie van de maatregelen onderdoorgang langzaam verkeer en het pakket verkeersmaatregelen is bijvoorbeeld ook een denkbare oplossingsrichting. Uitgangspunten - voor verbeteringen in de overwegveiligheid die niet teweeg worden gebracht als gevolg van intensiteitsverandering, is door de overwegdeskundige van ProRail een kwantitatieve inschatting gemaakt van een verbetering van het risicoprofiel van de overweg; - er is uitgegaan van een levensduur van 100 jaar voor alle maatregelen; - vanwege de ruime onzekerheidsmarge van de verwachte gebruikersaantallen uit de notitie van XTNT, is er ook in de berekening van de maatschappelijk verantwoorde investering uitgegaan van een bandbreedte voor de bijdrage aan de veiligheid op de overweg; alle bedragen zijn afgerond op tonnen en de verhoudingen op twee getallen achter de komma; - de investeringskosten zijn afkomstig uit de probabilistische kostenraming uitgevoerd door ProRail.
Tabel 6.5 Samenvatting TKM (totale kosten maatregel) en MVI (maatschappelijk verantwoorde investering) van maatregelen rondom de overweg Soestdijkerstraatweg
pakket verkeersmaatregelen linksaffer + inprikker Laapersveld traverse* traverse + pakket verkeersmaatregelen onderdoorgang
Investeringskosten
TKM
MVI
Verhouding MVI/TKM
M€ 2,8-3,0
M€ 4,2-4,5
M€ 2,3-€ 2,4
0,51-0,58
M€ 4,8
M€ 7,2
M€ 2,4-€ 2,8
0,34-0,39
M€ 7,6-€ 7,8
M€ 11,3-11,6
M€ 4,7-€ 5,2
0,41-0,46
M€ 15,0
M€ 22,4
M€ 3,7-€ 4,2
0,17-0,19
* Dit is de laagste geraamde prijs, in de praktijk kan dit hoger uitvallen.
In tabel 6.5 is te zien dat bij geen van de (combinaties van) maatregelen de baten hoger uitvallen dan de kosten. Het verkeersmaatregelenpakket heeft relatief lage kosten en opbrengsten, maar heeft wel de beste verhouding. Dit wijst op een relatief efficiënte inzet van maatregelen qua maatschappelijke opbrengst per uitgegeven euro. De combinatie van traverse en het verkeersmaatregelenpakket scoren beter dan de traverse op zich. De onderdoorgang heeft veruit de grootst totale kosten, maar scoort maar laag als maatschappelijk verantwoorde investering. Vanuit het overwegveiligheidsperspectief gezien is dit de minst efficiënte maatregel.
35 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
Het opheffen van de linksaffer, in combinatie met de overige maatregelen (de inprikker Laapersveld en het toevoegen van een tweerichtingfietspad aan de zuidzijde van de overweg) uit het pakket verkeersmaatregelen voor de middellange termijn, biedt voordelen in de vorm van een veiligere inrichting van de overweg en een substantiële vermindering van het gemotoriseerd verkeer. De toevoeging van een traverse of onderdoorgang in het gebied biedt ook verbeteringen voor de overwegveiligheid, in de vorm van een lager aantal voetgangers en/of fietsers dat gebruik maakt van de overweg om het spoor te kruisen. De kostenramingen voor de traverse, de onderdoorgang en het gemeentelijk deel van het pakket verkeersmaatregelen zijn uitgevoerd door Witteveen+Bos.
6.6
Mogelijkheden voor financiering
Zowel de traverse als de onderdoorgang hebben een positieve uitwerking op de overwegveiligheid. Middels de tool overwegveiligheid zijn de maatschappelijke baten van de oplossingen berekend. De hoogte van dit getal bepaalt in hoeverre een bijdrage vanuit overwegveiligheid te verantwoorden zou kunnen zijn. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een programma LVO (landelijk programma verbeteren overwegen) waarbinnen het investeringen doet in het verbeteren van overwegveiligheid. Volgens de systematiek van dit programma worden die investeringen voor (maximaal) 50% door het ministerie gedaan en voor 50 % lokaal/regionaal gefinancierd. ProRail doet een aanvraag bij het ministerie van IenW voor een bijdrage, zijnde 50% van de berekende baten van een compacte traverse (variant A), gecombineerd met het verwijderen van de linksaffer. Dat vertaalt zich naar een aanvraag voor een bijdrage van M€ 2,35-2,7 voor deze set aan maatregelen. Deze aanvraag wordt begin 2026 met het ministerie besproken. Bij positief besluit volgt eerst een budget voor de planuitwerking. Na de planuitwerking is er nog een realisatiebesluit van het ministerie nodig alvorens de definitieve bijdrage voor de realisatie beschikbaar gesteld kan worden.
Mocht de gemeente er voor kiezen om de onderdoorgang als voorkeursvariant uit te werken, dient er een nieuw besluit genomen te worden over de financieringsmogelijkheden. De traverse en de onderdoorgang kosten in alle verschijningsvormen meer dan de maatschappelijke baten vanuit overwegveiligheid kunnen 'dekken'. De meerkosten moeten aangevuld worden vanuit andere financieringsbronnen.
36 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
7 CONCLUSIE Voor de integrale afweging van de overwegveiligheid en de bereikbaarheid van het Arenapark - met de gebiedsontwikkeling die daar gaat plaatsvinden - zijn een aantal maatregelen voor de middellange termijn beschouwd: een verkeersmaatregelenpakket op de overweg Soestdijkerstraat, een traverse en een onderdoorgang. Alle maatregelen, in meerdere of minder mate, dragen bij aan de veiligheid op de overweg en de bereikbaarheid van Arenapark. Het pakket verkeersmaatregelen voor de middellange termijn zorgt voor minder gemotoriseerd verkeer op de overweg, veiligere en directere verbindingen voor fietsers en een vermindering van het aantal gevaarlijke verkeerssituaties. Doordat de linksaffer bij de overweg wordt opgeheven, wat gecompenseerd wordt met een inprikker voor de wijk Laapersveld vanaf de Diependaalselaan, hebben deze maatregelen gevolgen voor de verkeerscirculatie. De verkeersintensiteit op de route Soestdijkerstraatweg–Laapersweg–Gijsbrecht van Amstelstraat neemt aanzienlijk af, waardoor minder verkeer over de overweg rijdt. In de ochtendspits vermindert het verkeer richting de rotonde Laapershoek flink, wat de doorstroming op de rotonde verbetert. Het verkeer dat niet meer gebruik kan maken van de linksaffer wijkt uit naar de Hilvertsweg en Bosdrift en het gebruik van de Diependaalselaan neemt toe met 6 %.
Hier tegenover staan de kosten voor de verschillende maatregelen uit het pakket. Dit pakket aan maatregelen kent een relatief hoge verhouding tussen de Maatschappelijk Verantwoorde Investering en de Totale Kosten Maatregel, vergeleken met de traverse of onderdoorgang. Eventuele aanpassingen aan de overweg kunnen in combinatie worden uitgevoerd met het toevoegen van een extra, ongelijkvloerse, verbinding tussen de beide zijdes van het spoor, in de vorm van een traverse of onderdoorgang, voor een hogere totale bijdrage aan de overwegveiligheid. Zowel de aanleg van een traverse als een onderdoorgang betreft een ingrijpende en kostbare investering, bedoeld om over meerdere generaties maatschappelijke meerwaarde te bieden. Beide oplossingen leveren substantiële baten op voor voetgangers, reizigers met het openbaar vervoer en de veiligheid op de overweg. Door het maatregelenpakket voor overwegveiligheid te combineren met de aanleg van een traverse of onderdoorgang wordt de veiligheid van de bestaande overweg verder verhoogd. Daarnaast ontstaat er een extra, hoogwaardige verbinding in het langzaam verkeersnetwerk tussen Laapersveld en Arenapark, waarmee een belangrijke impuls wordt gegeven aan de bereikbaarheid en verkeersveiligheid in het gebied.
Uit de analyse blijkt dat de traverse, met name vanuit het oogpunt van overwegveiligheid en het functioneren van het station, de meest gunstige kosten-batenverhouding heeft. Een traverse heeft, afhankelijk van de grootte en complexiteit geschatte investeringskosten van M€ 4 - 11. Deze optie is relatief betaalbaar, kent een kortere realisatietijd en is daarmee sneller beschikbaar voor gebruikers. Een traverse die direct aansluit op het westelijke perron zal vanuit beleving gaan functioneren als onderdeel van het station en kan daarnaast de belangrijke interwijkverbinding faciliteren tussen de scholen en de sportfaciliteiten. ProRail doet een aanvraag voor een bijdrage vanuit het programma LVO voor een korte traverse, in combinatie met het verwijderen van de linksaffer. Met een onderdoorgang wordt de relatie met het station enigszins losgelaten, onder meer vanwege de grotere afstand tussen het perron en de onderdoorgang. Het krijgt meer de functie van een interwijkverbinding dan dat van een onderdeel van het station. Voor het daadwerkelijke gebruik van de onderdoorgang zal dit naar verwachting weinig uitmaken. Voor een aanzienlijk deel van de treinreizigers
37 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
wordt deze nieuwe verbinding de kortste looproute tussen het westelijke perron en hun herkomst/bestemming in Arenapark. De onderdoorgang biedt daarnaast extra baten, zowel voor de overwegveiligheid (door een afname van de hoeveelheid fietsers op de overweg) als voor de kwaliteit en connectiviteit van het fietsnetwerk. Er zijn echter aanzienlijke meerkosten en langere realisatietijd. Een ondergang heeft geschatte investeringskosten van M €12 - 22. Daarnaast brengt de onderdoorgang op deze locatie op bepaalde momenten extra risico's met zich mee op het gebied van sociale veiligheid, wat het maatschappelijk draagvlak kan beïnvloeden. De kern van de afweging is daarom of de extra baten voor het fietsnetwerk en de overwegveiligheid voldoende opwegen tegen de aanzienlijke nadelen van hogere kosten, langere doorlooptijd tot en met realisatie en verhoogde sociale veiligheidsrisico’s van een onderdoorgang. Op basis van het beoordelingskader komt de korte traverse, gezien de balans tussen maatschappelijke baten, kosten, realisatietijd en sociale veiligheid, eventueel in combinatie met het pakket verkeersmaatregelen voor de middellange termijn op de overweg, naar voren als de voorkeur te geven oplossing voor deze locatie in Hilversum.
38 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
8 REFERENTIES -
XTNT, 2025. Notitie Inpassing interwijkverbinding Sportpark Laapersveld en gebruik. XTNT, 2026. Notitie oversteekbaarheid toegangsweg ROC terrein bij aanleg traverse. XTNT, 2026. Notitie Verkeersanalyse bij Verkenning OV-knoop Sportpark Hilversum. Nexus Rail, 2025. VE-rapportage: Verplaatsing station Hilversum Sportpark. ProRail, 2025. Kunstwerken voor spoorverkeer (OVS00030-1). CROW, 2025. Ontwerpwijzer fietsverkeer.
39 | 39
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02
Bijlage(n)
I BIJLAGE: NOTITIE OVERWEGVEILIGHEID
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Bijlage I | Definitief 02
NOTITIE
Onderwerp Project Opdrachtgever Projectcode Projectleider Status Datum Referentie
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Overwegveiligheid Hilversum Sportpark Verkenning OV-knoop Hilversum Sportpark en overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg ProRail B.V. 149570 Ir. E.F. Holtrop Definitief 13 februari 2026 149570/26-002.138 N.B. van Bergeijk MSc, J.M. Scholte MSc Ir. E.F. Holtrop Ir. E.F. Holtrop
Paraaf
Bijlage(n)
-
Aan
ProRail Gemeente Hilversum -
Kopie
1
-
INLEIDING
De overgang bij de Soestdijkerstraatweg is onderdeel van het Landelijk Verbeterprogramma Overwegen (LVO). Het is een overweg die door onjuist gebruik, zoals fietsers die tegen de richting in fietsen en voetgangers die onverwacht oversteken, tot te veel gevaarlijke situaties leidt. Er is daarnaast verbeterpotentieel opgemerkt qua veiligheid en doorstroming van het noordelijk ontvangstdomein van het station in relatie tot de overweg en de oversteek van de Soestdijkerstraatweg van en naar Arenapark. De overweg Soestdijkerstraatweg bestaat in beide richtingen uit een rijbaan, fietspad en trottoir, zie afbeelding 1.1. Vanaf de Arenaparkzijde is er daarnaast ook een uitvoegstrook voor links afslaand autoverkeer naar het Laapersveld. Deze strook, de ‘linksaffer’, begint voor de overweg en het afslaan gebeurt na de overweg.
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 | Postbus 12205 | 1100 AE Amsterdam | +31 (0)20 312 55 55 | www.witteveenbos.com | KvK 38020751
Afbeelding 1.1 Huidige situatie overweg Soestdijkerstraatweg
De oorzaken van deze gevaarlijk situaties, zijn de volgende: - stilstaand verkeer op de overweg; - veel roodlichtnegatie door voetgangers; - fietsers rijden tegen de richting in over het aan de zuidkant gelegen fietspad over de overweg; - fietsers en voetgangers steken schuin de overweg over; - aanrijdgevaar fietsers - AHOB paal (automatisch halve overwegboom); - deze oorzaken vormen het vertrekpunt voor de beoordeling van nieuw te overwegen maatregelen.
Afbeelding 1.2 Knelpunteninventarisatie overweg Soestdijkerstraatweg (Arcadis, 2022)
Daarnaast wordt ook de intensiteit op de overweg beschouwd. Hoe drukker de overweg gebruikt wordt door fietsers, voetgangers, gemotoriseerd verkeer én treinen, hoe groter het risico op een ongeval. Het verlagen van de intensiteiten kan een belangrijke bijdrage leveren aan het veiliger maken van de overweg. Het verlagen van de intensiteiten op de overweg kan teweeggebracht worden door maatregelen op de overweg zelf of door maatregelen nabij de overweg die gebruikers onttrekken aan de overweg. Voor dat laatste type maatregelen lopen op dit moment verkenningen naar afweging tussen de vorm en inpassing
2 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
van een traverse of een onderdoorgang ten zuiden van de overweg Soestdijkerstraatweg. Een traverse zou een kortere of comfortabelere looproute kunnen bieden voor voetgangers van en naar Arenapark en daarmee voetgangers aan de overweg onttrekken. Een onderdoorgang voor langzaam verkeer zou een soortgelijke route voor voetgangers en daarnaast een nieuwe verbinding voor fietsers bieden. Deze maatregelen leveren een bijdrage aan de overwegveiligheid, doordat het minder druk wordt op de overweg, waardoor het risico op een ongeval kleiner wordt. Ook zijn er andere maatregelen voor het (gemotoriseerd) verkeer mogelijk, zoals een linksaffer direct na de overweg opheffen. Dit leidt tot minder risico van wachtend link afslaand verkeer op de overweg. En omdat het verkeer niet meer linksaf kan, leidt het ook tot minder verkeer. Echter heeft dit invloed op de verkeerscirculatie en bereikbaarheid van het Laapersveld waardoor er mogelijk elders maatregelen nodig zijn. In deze notitie wordt er gekeken naar de overwegveiligheid bij de Soestdijkerstraatweg bij station Hilversum Sportpark. Hierin wordt er eerst, in hoofdstuk 2, gekeken naar eerder onderzochte maatregelen. Hoofdstuk 3 gaat over maatregelen die op dit moment worden overwogen, mede om bij te dragen aan de overwegveiligheid.
In hoofdstuk 4 worden de effecten - intensiteit en veiligheid op de overweg - van deze maatregelen beschouwd en in hoofdstuk 5 worden de kosten en baten tegenover elkaar gezet.
2
EERDER ONDERZOCHTE MAATREGELEN
In een eerder stadium was het gewenste eindbeeld voor station Hilversum Sportpark, in combinatie met de ontwikkeling van Arenapark, een verplaatst station, met een hoofdentree die midden in het ontwikkelde Arenapark zou komen te liggen. De overweg op de Soestdijkerstraatweg zou blijven bestaan, maar zou niet meer de functie van een stationsentree hebben, met de drukte bij aankomende en vertrekkende treinen van dien. In deze context is tussen 2017 en 2023 een LVO-verkenning naar de Soestdijkerstraatweg uitgevoerd door Arcadis, met als doel om de overweg veiliger te maken. Binnen het LVO-programma zijn er vier principe-oplossingen die mogelijk zijn voor een overwegvraagstuk: - niets doen; - opheffen overweg; - het opheffen van de overweg en vervangen door een ongelijkvloerse kruising; - het optimaliseren van de overweg (spoor en/of weg). De gemeente Hilversum en ProRail willen graag iets veranderen aan de huidige overwegsituatie, omdat het onveilig is. Opheffen kan vooralsnog niet, omdat er geen alternatief voor de Soestdijkerstraatweg is. De Soestdijkerstraatweg heeft een belangrijke functie als radiaal tussen de centrum- en buitenring en is een verbinding van verschillende woon- en werkgebieden. Een ongelijkvloerse kruising heeft de voorkeur van partijen, maar is een ambitieus plan vanwege de hoge kosten en het ruimtebeslag.
Vooralsnog is dit geen realistische oplossing, mogelijk is het een optie voor de lange termijn. Daarom is besloten optimalisaties aan de overweg verder te onderzoeken. In het LVO-verkenningenrapport zijn er verschillende scenario’s onderzocht voor het optimaliseren van de overweg: - aanbrengen van een fysieke scheiding op de overweg om verkeersstromen uit elkaar te houden (1); - aanbrengen van een verkeerslicht voor zowel gemotoriseerd- als langzaam verkeer (2); - het verbreden van de fiets- en voetpaden op en bij de overweg en het creëren van een veilige overwegsituatie voor fietsers, door middel van een inkorting van de linksaf strook (3a) en het uitbreiden van de overwegbevloering t.b.v. vrij liggende fietspaden (3b); - een nieuwe verbinding creëren tussen het zuidwestelijke perron naar het Arenapark door middel van een perrontunnel of traverse (4); - het toepassen van een traverse tussen het Arenapark en beide perrons van Hilversum Sportpark ter plaatse van de overweg Soestdijkerstraatweg (5); - het verplaatsen van de halte Hilversum Sportpark richting het zuiden.
3 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
Afbeelding 2.1 Oplossingsscenario’s LVO studie (Arcadis, 2022)
(1) is afgevallen, omdat, hoewel hekwerken mogelijk het aantal ongewenste voetgangersoversteken bij de oostelijke overweg verlaagt, de kans bestaat dat voetgangers de Soestdijkerstraatweg alsnog via ongewenste routes oversteken en is een hek tussen voet- en fietspad ongewenst wegens botsingsrisico’s en een slechtere bereikbaarheid van het noordoostelijke perron bij calamiteiten. (2) valt af, omdat het de afrijcapaciteit voor gemotoriseerd verkeer verlaagt, omdat dit verkeer bij overstekende voetgangers op de Soestdijkerstraatweg moet wachten, ook wanneer de overweg open is, wat tot langere wachtrijen leidt. Bovendien kan de combinatie van de AHOB-installatie en ProRail-voorschriften ertoe zorgen dat voetgangers tijdelijk geen groen krijgen of alleen knipperend groen zien terwijl de overweg sluit, waardoor roodlichtnegatie kan ontstaan doordat mensen een trein willen halen. (3a) valt af, omdat het onwenselijk is dat de linksaf strook op de overweg wordt ingekort. Het inkorten van de linksaf strook tot ten westen van de overweg creëert wat extra ruimte, met een westelijke opstellengte van circa 10-12 m die nog genoeg is voor twee auto’s of een 12 m lange vrachtwagen.
Echter voldoet de aanpassing niet aan de ASVV 2012-normen (bij 50 km/u is 18,4 m deceleratielengte vereist) en door de korte strook en de bochtverbreding ontstaat een onveilige situatie voor link afslaand verkeer, waardoor het ontwerp afgeraden wordt. (3b) is naar aanleiding van LVO-verkenning verder uitgewerkt. Door het verbreden van de overwegbevloering zou de linksaf strook intact kunnen blijven. Fietsers en voetgangers worden in deze variant achter de hoofdboom langs geleid. Bij treinpassage worden de fiets- en voetpaden volledig afgesloten met aparte overwegbomen. Dit werd vanuit de LVO-verkenning als de meest wenselijke variant gezien. Dan is er nog gekeken naar het verplaatsen van het westelijke perron in zuidelijke richting en het plaatsen van een perrontunnel of traverse van het westelijke perron (4). Dit is afgevallen, vanwege de onzekerheid rondom de mogelijk benodigde perronverlenging en een vermeend laag oplossend vermogen. Ook heeft het mogelijk langere reistijden voor de treinen richting Utrecht tot gevolg. Tenslotte is besloten dat er geen traverse gebouwd wordt tussen het MBO College Hilversum en de perrons van Hilversum Sportpark ter plaatse van de overweg Soestdijkerstraatweg (5).
Het daadwerkelijk verminderen van voetgangersstromen op de overweg is niet gegarandeerd omdat voetgangers vaak de voorkeur geven aan gelijkvloers kruisen en het oplopen van circa 8 m trappen naar de bovenleiding nodig is, terwijl afsluiten van de overweg voor langzaam verkeer geen optie is. Een traverse op die plek kan het zicht op de overweg belemmeren, bij drukte te smal zijn en vereist aanvullende voorzieningen zoals liften voor toegankelijkheid, waardoor de haalbaarheid in de huidige omgeving en de kosten twijfelachtig blijft. In dit onderzoek is dus de overwegbevloering uitbreiden om zo vrij liggende fietspaden aan te leggen als meest kansrijk beoordeeld.
4 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
De geraamde investeringskosten (P50) van het uitbreiden van de overwegbevloering (3b) bedroegen in april 2025 € 3.854.861,-- (P85: € 4.406.967,--). In een eerder stadium is de MVI (Maatschappelijk Verantwoorde Investering) van deze maatregel, gecombineerd met een aanpassing in de schakeling, geschat op M€ 3,7. Het grootste deel van deze MVI-waarde werd veroorzaakt door de aanpassing in de schakeling, die verbeterde dichtligtijden tot gevolg had. De aanpassing aan de schakeling is reeds uitgevoerd. Als losstaande maatregel waren de baten van het uitbreiden van de overwegbevloering naar verwachting vele malen lager, waardoor deze maatregel op de overweg (te) duur is bevonden in relatie tot de veiligheidswinst op de overweg. Inmiddels is het inzicht veranderd: voor het nu gewenste eindbeeld met verplaatste stationssituatie is het bijvoorbeeld mogelijk noodzakelijk om de linksafslag naar de Laapersweg te verwijderen. Daarnaast blijkt dat een verbreding van de overwegbevloering zeer kostbaar is, waardoor het de moeite waard is om eerdere, eerder afgevallen varianten opnieuw te bekijken en te onderzoeken of bezwaren opgelost kunnen worden met een aangepaste uitwerking.
3
MAATREGELEN HUIDIG ONDERZOEK
3.1
Traverse en onderdoorgang langzaam verkeer
Er loopt op dit moment een verkenningenproces naar het realiseren van een verbinding tussen beide zijdes van het spoor bij station Hilversum Sportpark, ook uitgevoerd door Witteveen+Bos. Dit is een vergelijkbare maatregel met maatregel (4) uit het LVO-verkenningenrapport, met als belangrijk verschil dat waar het in het LVO-verkenningenrapport bedoeld was als enige ontsluiting van het westelijke perron, het hier gaat om een aanvullende ontsluiting, boven op de bestaande ontsluiting bij de overweg Soestdijkerstraatweg. Het doel van een dergelijke verbinding is drieledig: het verbinden van de wijken Laapersveld en Arenapark, het beter bereikbaar maken van Arenapark voor treinreizigers via station Hilversum Sportpark én het veiliger maken van de overweg Soestdijkerstraatweg. Dit laatste gebeurt met name door middel van het onttrekken van fietsers en voetgangers aan de overweg, omdat met de verbinding een aantrekkelijkere route wordt gecreëerd. Door lagere intensiteiten op de overweg wordt de kans op een ongeval lager. Deze maatregelen worden dus niet enkel beschouwd in het kader van het verbeteren van de veiligheid op de overweg, maar ook in het kader van de bijdrage aan de gebiedsontwikkeling van Arenapark en het verbinden van de beide zijdes van het spoor.
3.1.1
Uitgangspunten traverse en onderdoorgang
De huidige uitgangspunten voor een traverse of onderdoorgang verschillen van die in de eerdere LVOverkenning. Waar toen werd uitgegaan van een traverse als enige ontsluiting van het perron, waarbij het perron verplaatst zou moeten worden en de toegang aan de Soestdijkerstraatweg zou worden afgesloten, wordt de traverse nu gezien als een aanvullende route. Hierdoor biedt de traverse een alternatief voor de route over de overweg, zonder dat nadelen zoals perronverplaatsing, rijtijdverlies, aanpassing van bovenleidingen en ingrijpende veranderingen aan monumentale spoorbogen optreden zoals in de eerdere verkenning werden verwacht.
5 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
Voor de huidige situatie op de overweg Soestdijkerstraatweg en de mogelijk te nemen maatregelen is in overleg met gemeente Hilversum, NS Stations en ProRail een aantal uitgangspunten bepaald: - in de huidige situatie zijn er zo’n 4.500-5.500 voetgangers op de overweg. In de toekomst neemt dit toe tot 6.500-7.500 vanwege onder andere de geplande gebiedsontwikkeling in Arenapark en de ATCscholieren die op het Arenapark zullen gaan gymmen; - in de huidige situatie zijn er zo’n 5.000 fietsers op de overweg. In de toekomst neemt dit toe tot 9.700; - de in te passen traverse landt ongeveer ter hoogte van bouwblok A uit het Stedenbouwkundig Plan van de gemeente Hilversum (afbeelding 3.1); - de in te passen onderdoorgang landt tussen bouwblokken A en B uit het Stedenbouwkundig Plan van de gemeente Hilversum (afbeelding 3.2).
Afbeelding 3.1 Locatie traverse
Afbeelding 3.2 Locatie onderdoorgang
6 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
3.2
Aanvullende maatregelen op de overweg
De mogelijke realisatie van een traverse of onderdoorgang raken aan de overwegveiligheid op de Soestdijkerstraatweg omdat ze gebruikers van de overweg wegnemen. Daarnaast worden er ook een aantal aanvullende maatregelen, zowel voor de korte als middellange termijn, overwogen die zouden kunnen bijdragen aan de veiligheid op de overweg.
3.2.1
Kortetermijnmaatregelen
Door ProRail en de gemeente Hilversum is er een pakket aan kortetermijnmaatregelen opgesteld. Dit behelst maatregelen aan de overweg zelf, te zien in afbeelding 3.3, aanpassingen aan het oostelijke perron (richting station Hilversum), te zien in afbeelding 3.4 een aangepaste oversteek van de Soestdijkerstraatweg met het Sportpad en het kappen van de boom nabij het westelijke perron. De kortetermijnmaatregelen bevinden zich in verschillende fasen van realisering: het kappen van de boom is al gebeurd, de aanpassingen aan het oostelijke perron zijn nog in planvorming en de werkzaamheden voor de oversteek met het Sportpad worden afgerond in Q1-2026. De effecten van dit pakket worden niet verder meegenomen in deze notitie, omdat de maatschappelijk verantwoorde investering (MVI) van een aantal van deze korte termijnmaatregelen te beperkt blijkt te zijn om als zelfstandig overwegveiligheidsproject op korte termijn uit te voeren. Als onderdeel van overige projecten kunnen de verschillende onderdelen mogelijk wel uitgevoerd worden. De gemeentelijke onderdelen kunnen in het kader van het project Sportpad gerealiseerd worden, aanpassingen aan het oostelijke ontvangstdomein kunnen mogelijk mee in het project Perronkeerwandvervanging en de overige kortetermijnmaatregelen kunnen mogelijk mee in het pakket verkeersmaatregelen voor de middellange termijn (zie 3.2.2).
Afbeelding 3.3 Kortetermijnmaatregelen aan de overweg Soestdijkerstraatweg
7 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
Afbeelding 3.4 Kortetermijnmaatregelen aan het westelijke ontvangstdomein van station Hilversum Sportpark
3.2.2
Pakket verkeersmaatregelen (middellange termijn)
Op de middellange termijn wordt een pakket aan verkeersmaatregelen rondom de overweg overwogen. De gemeente Hilversum gaf ten tijde van de LVO-verkenning aan dat het volledig opheffen van de linksafbeweging niet mogelijk is vanwege capaciteitsproblemen van de huidige VRI op de Utrechtseweg. Het opnemen van een linksafstrook op de kruising bij de Utrechtseweg om het verkeer van de Laapersweg op te vangen is om die reden niet uitvoerbaar. Wordt de linksafbeweging zonder passende compensatiemaatregelen verwijderd, dan zou de wijk Laapersveld onvoldoende bereikbaar worden. Inmiddels is een volledige opheffing van de linksafbeweging wel bespreekbaar voor de gemeente Hilversum en wordt deze verder uitgewerkt. Dit naar aanleiding van een drietal nieuwe inzichten: - een verplaatsing van het station Hilversum Sportpark, nog steeds een wens van de gemeente, is alleen mogelijk in combinatie met het ongelijkvloers uitvoeren van de overweg Soestdijkerstraatweg. Hiervoor is het randvoorwaardelijk dat de linksaffer verwijderd wordt; - de gemeente heeft aanvullende studies gedaan naar de verkeerssituatie in de wijk Laapersveld, en hieruit kwam de mogelijkheid naar voren om een aanvullende ontsluiting voor de wijk Laapersveld te realiseren aan de zuidzijde van de wijk.
In combinatie met een aangepaste verkeerscirculatie biedt dit mogelijkheden om de linksaffer te verwijderen; - de gemeente heeft aanvullend onderzoek naar de bereikbaarheid van Arenapark uitgevoerd. Hieruit ontstond het idee om de vrijgekomen ruimte op de overweg te gebruiken voor een tweerichtingsfietspad, wat een betere route voor fietsers vanuit het Arenapark richting het centrum creëert. Het totale pakket gaat om het eruit halen van de linksaffer vanaf de Soestdijkerstraatweg richting de Laapersweg, het toevoegen van een inprikker vanaf de Diependaalselaan (om Laapersveld bereikbaar te houden) en het toevoegen van een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het eruit halen van de linksaffer voor automobilisten is een randvoorwaarde voor als er op lange termijn wordt gekozen voor een ondertunneling van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het schetsontwerp voor de benodigde maatregelen op de overweg, inclusief het tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de overweg, om dit pakket mogelijk te maken is te vinden in afbeelding 3.5. De
8 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
schetsontwerpen voor de benodigde aanpassingen van een inprikker op de Diependaalselaan zijn te vinden in afbeelding 3.6.
Afbeelding 3.5 Het schetsontwerp voor het pakket verkeersmaatregelen bij de overweg Soestdijkerstraatweg
Afbeelding 3.6 Schetsontwerp inprikker Diependaalselaan
9 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
4
EFFECTEN MAATREGELEN
4.1
Effecten traverse
De traverse zal zorgen voor een afname in het aantal voetgangers dat gebruik maakt van de overweg, omdat er met de realisatie van een traverse een snellere en/of comfortabelere route richting hun bestemming bijkomt. De realisatie van een traverse op de locatie bij bouwblok A zal resulteren in 2.500-3.000 gebruikers van de traverse per dag. Dit zijn voetgangers die anders de overweg zouden gebruiken, die hiermee een afname van +/- 40 % van de voetgangers op de overweg zal kennen. De groep gebruikers bestaat voornamelijk uit treinreizigers van en naar Arenapark, waaronder een deel van de ROC-studenten en het merendeel van de Nike medewerkers, en ATC-scholieren die gebruik maken van het nieuw te realiseren sportcentrum aan de oostzijde van het spoor, zie afbeelding 4.1 voor de looproutes.
Afbeelding 4.1 Indicatieve looproutes vanaf een korte traverse (bron: gemeente Hilversum)
4.2
Effecten onderdoorgang
De onderdoorgang zal zorgen voor een afname in het aantal voetgangers én het aantal fietsers dat gebruik maakt van de overweg, omdat er met de realisatie van een onderdoorgang een snellere en/of comfortabelere route richting hun bestemming bijkomt. De realisatie van een onderdoorgang op de locatie tussen bouwblokken A en B zal resulteren in 2.200-2.600 gebruikers te voet door de onderdoorgang. Dit resulteert in een afname van +/- 35 % van de toekomstige voetgangers op de overweg. De groep gebruikers te voet bestaat uit treinreizigers van en naar Arenapark en ATC-scholieren die gebruik maken van het nieuw te realiseren sportcentrum aan de oostzijde van het spoor. Voor de fiets zal een onderdoorgang op deze locatie resulteren in +/- 3.400 gebruikers per fiets. Dit resulteert in een afname van +/- 35 % van de toekomstige fietsers op de overweg. De groep fietsgebruikers bestaat uit fietsers van en naar Arenapark, fietsers tussen Hilversum Oost/Baarn en Laapersveld en een klein aantal fietsers van en naar het station. Er is een derde van dit aantal afgetrokken vanwege mogelijke sociale onveiligheidissues rondom het park aan Laapersveldzijde, met name in het donker en op stille momenten,
10 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
waarop sommige reizigers dan de route via de overweg zullen verkiezen, zie afbeelding 4.2 voor de fietsstromen.
Afbeelding 4.2 Aantal fietsgebruikers van de onderdoorgang voor langzaam verkeer
4.3
Effecten pakket verkeersmaatregelen overweg
Het pakket verkeersmaatregelen overweg bestaat uit: 1 het afsluiten van de linksaffer richting de Laapersweg; 2 het aanbrengen van een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de overweg; 3 het aanbrengen van een inprikker vanaf de Diependaalselaan op het Laapersveld; 4 overige aanpassingen om de verkeerscirculatie in de wijk Laapersveld zo aan te passen dat de wijk goed bereikbaar blijft en sluipverkeer wordt beperkt. Dit pakket aan verkeersmaatregelen rondom de overweg heeft een aantal effecten, zowel op het gebied van verkeersintensiteit op de overweg, de verkeerscirculatie in Laapersveld en de overwegveiligheid: - de intensiteit van gemotoriseerd verkeer op de overweg neemt af met ongeveer 1.500 motorvoertuigen per etmaal (XTNT, 2025). Dit is het saldo bestaande uit het huidige linksafslaande verkeer welke wegvalt en nieuw verkeer vanuit Laapersveld dat rechtsaf slaat richting de overweg de stad uit; - de verkeersintensiteit op de route van de Soestdijkerstraatweg via de Laapersweg naar de Gijsbrecht van Amstelstraat daalt van circa 2.000 naar ongeveer 600 motorvoertuigen per dag. Het weghalen van de linksaffer en toevoegen van de inprikker verbetert ook de doorstroming op de rotonde Laapershoek; - als gevolg van het afsluiten van de linksaffer is er minder risico op terugslag van verkeer op de overweg.
Als in de huidige situatie de opstelstrook voor de linksaf beweging bezet is, is er een risico dat extra aansluitend verkeer stil komt te staan op de overweg; - de hoeveelheid schuin of tegen de richting in overstekend (fiets)verkeer wordt naar waarschijnlijkheid kleiner. Met een tweerichtingfietspad vervalt de noodzaak om ter plaatse van de overweg schuin of tegen de richting in over te steken. Bij een vergelijking met de eerder geïdentificeerde knelpunten (zie hoofdstuk 1), zien we dat dit pakket aan maatregelen een aanzienlijk deel van de bestaande overwegveiligheidsproblemen kan wegnemen. Daarnaast zijn de maatregelen slechts beperkt verstorend en op een aantal punten positief voor de verkeerscirculatie in Laapersveld.
11 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
5
KOSTEN EN BATEN MAATREGELEN HUIDIG ONDERZOEK
ProRail heeft een tool overwegveiligheid in beheer. Met deze tool kunnen aanpassingen aan of rondom overwegen worden uitgedrukt in monetaire baten (een Maatschappelijk Verantwoorde Investering). Dit is een uitdrukking van het veranderde risicoprofiel van de overweg. Daar tegenover staan de totale kosten van een maatregel (TKM), een opsomming van de initiële investeringskosten en het geheel aan onderhoud en beheerkosten tijdens de levensduur van de maatregel. De TKM en MVI kunnen met elkaar vergeleken worden. Als de verhouding MVI/TKM groter dan 1 is, betekent dat dat de monetaire baten van een maatregelen hoger zijn dan de kosten ervan. De effecten van de maatregelen - de verplaatsing van vervoersstromen en daaropvolgende veranderingen in intensiteiten op de overweg, evenals een veranderde risicofactor door verbeteringen in veiligheid op de overweg - worden in tabel 5.1 weergegeven. Hierin worden ook combinaties van maatregelen gemaakt die haalbaar of wenselijk worden geacht. Het is geen uitputtende lijst van alle mogelijke combinaties van oplossingsrichtingen. Een combinatie van de maatregelen onderdoorgang langzaam verkeer en het pakket verkeersmaatregelen is bijvoorbeeld ook een denkbare oplossingsrichting.
Uitgangspunten - voor verbeteringen in de overwegveiligheid die niet teweeg worden gebracht als gevolg van intensiteitsverandering, is door de overwegdeskundige van ProRail een kwantitatieve inschatting gemaakt van een verbetering van het risicoprofiel van de overweg; - er is uitgegaan van een levensduur van 100 jaar voor alle maatregelen; - vanwege de ruime onzekerheidsmarge van de verwachte gebruikersaantallen uit de notitie van XTNT, is er ook in de berekening van de maatschappelijk verantwoorde investering uitgegaan van een bandbreedte voor de bijdrage aan de veiligheid op de overweg; - alle bedragen zijn afgerond op tonnen en de verhoudingen op twee getallen achter de komma; - de investeringskosten zijn afkomstig uit de probabilistische kostenraming uitgevoerd door ProRail.
Tabel 5.1 Samenvatting TKM (totale kosten maatregel) en MVI (maatschappelijk verantwoorde investering) van maatregelen rondom de overweg Soestdijkerstraatweg Investeringskosten
TKM
MVI
M€ 2,8-3,0
M€ 4,2-4,5
M€ 2,3-€ 2,4
M€ 4,8
M€ 7,2
M€ 2,4-€ 2,8
M€ 7,6-€ 7,8
M€ 11,4-11,6
M€ 4,7-€ 5,2
M€ 15,0
M€ 22,4
M€ 3,7-€ 4,2
pakket verkeersmaatregelen linksaffer + inprikker Laapersveld traverse traverse + pakket verkeersmaatregelen onderdoorgang
6
CONCLUSIE
In deze notitie zijn een aantal maatregelen beschreven die een bijdrage leveren aan de veiligheid van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het betreffen maatregelen die een bijdrage leveren doordat ze spoorkruisende reizigers aan de overweg onttrekken of doordat ze een directe bijdrage leveren aan de wijze waarop mensen het spoor kruisen op de overweg Soestdijkerstraatweg. Het pakket kortetermijnmaatregelen wordt niet als één pakket uitgevoerd. Een deel van de korte termijnmaatregelen, waaronder het verbeteren van de oversteek van de Soestdijkerstraatweg naar het oostelijke ontvangstdomein, wordt in Q1-2026 uitgevoerd door de gemeente, als onderdeel van het project Sportpad. Het kappen van een boom is al uitgevoerd. Het aanpassen van het oostelijke ontvangstdomein
12 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
(door ProRail genoemd: noordelijke ontvangsdomein) heeft op zichzelf een lage MVI, maar zou meegenomen kunnen worden in het project Perronkeerwandvervanging of aanvullende investeringen vanuit toegankelijkheid/stationskwaliteit vergen. De optimalisaties op de overweg zelf (het verbeteren van de noordelijke en zuidelijke voetgangsoversteken) hebben te beperkt invloed op het risicoprofiel van de overweg om een zelfstandig project voor te verantwoorden. Een investering in die maatregelen zou denkbaar kunnen zijn als ze meegaan in een groter pakket van maatregelen op/aan de overweg, bijvoorbeeld in combinatie met het opheffen van de linksaffer. Het opheffen van de linksaffer, in combinatie met de overige maatregelen (de inprikker Laapersveld en het toevoegen van een tweerichtingfietspad aan de zuidzijde van de overweg) uit het pakket verkeersmaatregelen voor de middellange termijn, biedt voordelen in de vorm van een veiligere inrichting van de overweg en een vermindering van het gemotoriseerd verkeer. Dit biedt een MVI (Maatschappelijk verantwoorde investering) die in de buurt komt van de totale kosten van dit pakket aan maatregelen.
De toevoeging van een traverse of onderdoorgang direct ten zuiden van het station Sportpark biedt ook verbeteringen voor de overwegveiligheid, in de vorm van een lager aantal voetgangers en/of fietsers dat gebruik maakt van de overweg om het spoor te kruisen. Een deel hiervan is terug te vinden in de MVIwaarde van deze maatregelen. Daarnaast wordt het bieden van een conflictvrije kruising met het spoor - en daarmee keuzemogelijkheid voor de gebruiker voor het gewenste type kruising - gezien als waardevol. Deze toegevoegde waarde is aanvullend boven op de MVI-waarde van deze maatregelen. Aanvullende baten, niet gerelateerd aan overwegveiligheid, kunnen ook worden gevonden in het beter ontsluiten van het gebied Arenapark en het faciliteren van een interwijkverbinding tussen de wijken Laapersveld en Arenapark. Hier tegenover staan substantiële kosten, de zogenoemde TKM (totale kosten van een maatregel), die maken dat de MVI van een traverse of onderdoorgang, beschouwd op het gebied van overwegveiligheid, niet in de buurt komen van de benodigde investeringskosten. In absolute zin biedt een onderdoorgang voor langzaam verkeer een hogere MVI. Gezien de lagere benodigde investeringskosten voor een traverse heeft deze echter een hogere verhouding MVI/TKM.
13 | 13
Witteveen+Bos | 149570/26-002.138 | Definitief
II BIJLAGE: RAPPORTAGE TRAVERSE
Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Bijlage II | Definitief 02
Verkenning OV-knoop Hilversum Sportpark en overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg Rapportage Verkenning Traverse Hilversum Sportpark
ProRail B.V. 13 februari 2026
Project Opdrachtgever
Document Status Datum Referentie Beschikbaarheid Integriteit Vertrouwelijkheid
Projectcode Projectleider Projectdirecteur
Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door
Verkenning OV-knoop Hilversum Sportpark en overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg ProRail B.V.
Rapportage Verkenning Traverse Hilversum Sportpark Definitief 13 februari 2026 148318/26-001.966 Nodig Hoog Vertrouwelijk 148318 Ir. E.F. Holtrop Dr.ir. A.S. van Beinum
N.B. van Bergeijk MSc, B. Robertus MSc, ir. J.M. Scholte N.B. van Bergeijk, ir. E.F. Holtrop Ir. E.F. Holtrop
Paraaf
Adres
Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751
Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos, noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Tekst- en datamining van (delen van) dit document, evenals enige verwerking of reproductie ervan door middel van kunstmatige intelligentie technologieën is uitdrukkelijk niet toegestaan, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Dit document (of delen ervan) mag niet worden verveelvoudigd en/of anderszins worden gebruikt op enigerlei wijze voor het trainen van kunstmatige intelligentie technologieën, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.
INHOUDSOPGAVE
1
INLEIDING
5
1.1
Gebiedsontwikkeling
5
1.2
Overwegveiligheid
6
1.3
Doelstellingen
6
1.4
Locatie
7
1.5
Leeswijzer
7
2
UITGANGSPUNTEN TRAVERSE
8
2.1
Technische uitgangspunten
8
2.2
CRS-uitgangspunten
9
2.3
Gebruikersaantallen
9
2.4
Advies Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten
10
2.5
Beoordelingskader
11
3
INVENTARISATIE BESTAANDE HISTORISCHE GEBIEDSANALYSE
13
3.1
Sportpark
13
3.2
Laapersveld
14
3.3
Station
15
3.4
Bovenleidingportalen
16
4
AANLANDING EN BEREIKBAARHEID WESTZIJDE
17
4.1
Aanlanding rond het spoor
17
4.1.1 4.1.2
Perron op huidige locatie Verlengd perron
17 20
4.2
Bereikbaarheid vanuit de omgeving
21
4.3
Ontsluiting van de fiets
23
4.4
Conclusie aanlanding en bereikbaarheid westzijde
23
5
AANLANDING EN BEREIKBAARHEID OOSTZIJDE
24
5.1
Aanlanding
24
5.1.1 5.1.2
24 26
Aanlanding in de groenstrook Aanlanding voorbij parkeerterrein ROC
5.2
Bereikbaarheid vanuit de omgeving
26
5.3
Conclusie aanlanding en bereikbaarheid oostzijde
26
6
VARIANTEN TRAVERSE
28
6.1
Variant A: Een spoorse traverse
30
6.2
Variant B: Een traverse over de weg en parkeerplaats heen
33
6.3
Variant C: Interwijk
35
6.4
Duurzaamheid
37
7
GEBRUIKERSAANTALLEN TRAVERSE
40
8
BEOORDELINGSKADER
42
8.1
Beoordelingskader
42
8.2
Beoordeling doelbereik
44
8.3
Beoordeling effecten
46
9
KOSTENRAMING
48
9.1
Uitgangspunten
48
9.2
Kostenraming varianten
48
10
PLANNING TOT REALISATIE
50
11
REFERENTIES
51
Laatste pagina
51
Bijlage(n)
Aantal pagina's
I
Technische uitgangspunten Ontwerpvoorschriften Spoor
2
II
CRS
2
1 INLEIDING 1.1
Gebiedsontwikkeling
Al enkele jaren zijn gemeente Hilversum en ProRail in gesprek over de ontwikkeling van Arenapark, te zien in afbeelding 1.1, en het bijbehorende OV-knooppunt station Hilversum Sportpark, te zien in afbeelding 1.3. De gemeente Hilversum heeft medio 2023 een stedenbouwkundig plan ontwikkeld en vastgesteld voor Arenapark, de te ontwikkelen wijk in het zuidoosten van Hilversum. Met deze gebiedsontwikkeling komt de behoefte van het verbeteren van de bereikbaarheid voor Arenapark met OV, fietser en voetganger, in samenhang met de naastgelegen wijk Laapersveld.
Afbeelding 1.1 Plankaart gebiedsontwikkeling Arenapark (gemeente Hilversum, 2023)
Voor deze behoefte is er in de eerste helft van 2025 een VE-studie gedaan waar onderzocht is of het mogelijk is om het station Sportpark richting het zuiden te verplaatsen zodat het in de toekomst goed aansluit op Arenapark. Onderdeel van die studie was de mogelijkheid om de wijken Laapersveld en Arenapark met elkaar te verbinden door een brede spooronderdoorgang. Echter is gebleken dat dit plan erg onzeker en complex is qua haalbaarheid. De twee hoofdredenen hiervoor zijn dat het ontwerp vraagt om grote investeringen en lastig faseerbaar is. Daarnaast is de inpasbaarheid van een verplaatst station in het spoor- en vervoerssysteem onzeker én is de voorgestelde tweezijdige stationsomgeving vooralsnog niet inpasbaar in de wijk Laapersveld. Ook zijn er maatregelen van grote omvang nodig om de extra rijtijd voor treinen te compenseren.
5 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
1.2
Overwegveiligheid
Hierna is de ontwikkelrichting deels bijgesteld en verweven met de gezamenlijke ambities van gemeente en ProRail om de overwegveiligheid op de Soestdijkerstraatweg te verbeteren. De overweg Soestdijkerstraatweg is onderdeel van het Landelijk Verbeterprogramma Overweg (LVO). Dit programma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gericht op het verbeteren van de veiligheid van en de doorstroming over overwegen, zowel op het spoor als op de weg. De Soestdijkerstraatweg overweg is een gelijkvloerse overweg die door onjuist gebruik, zoals fietsers die tegen de richting in fietsen en voetgangers die onverwacht oversteken, tot gevaarlijke situaties leidt. Uit het LVO verkenningenrapport kwam de uitbreiding van de overwegbevloering als meest kansrijke oplossing naar voren, maar dit is uiteindelijk niet uitgevoerd, omdat de baten naar verwachting te laag zouden zijn in relatie tot de veiligheidswinst en investeringskosten. Een nieuwe verbinding tussen de twee zijdes van het spoor, ter verbinding van de wijken Arenapark en Laapersveld, zou ook een bijdrage kunnen leveren aan de overwegveiligheid ter plaatse van de Soestdijkerstraatweg, omdat een dergelijke verbinding gebruikers van de overweg overneemt. Daarnaast kan een nieuwe verbinding bijdragen aan de ontsluiting van de gebiedsontwikkeling Arenapark.
Op dit moment worden twee hoofdoplossingen overwogen voor deze verbinding Arenapark - Laapersveld: een traverse of een onderdoorgang, op grofweg dezelfde plek. In deze rapportage worden de totstandkoming en beoordeling van de varianten voor een traverse toegelicht. De verbinding tussen de west- en oostzijde van het spoor kan een eerste stap vormen in het proces naar een verdere ontwikkeling van het stationsgebied op de lange termijn, zoals een verplaatsing van het oostelijke perron of het ongelijkvloers maken van de overweg Soestdijkerstraatweg. De lange termijn maatregelen zijn geen onderdeel van deze rapportage, maar zijn wel meegenomen in het ontwerp, de beoordeling en de afweging. Het project is nu in stap 3 van de verkenning met als doel een voorkeursbeslissing te maken.
Afbeelding 1.2 Positie van deze rapportage in de projectfasering
1.3
Doelstellingen
Dit project heeft twee doelen: enerzijds het verbeteren van de bereikbaarheid van Arenapark voor de OVreiziger en vanuit Hilversum centrum en zuidwest, via Laapersveld, en anderzijds het verbeteren van de veiligheid op de overweg Soestdijkerstraatweg. Een mogelijke nieuwe verbinding Arenapark - Laapersveld biedt een kortere looproute voor de huidige en toekomstige reizigers die gebruikmaken van het westelijke perron (richting Utrecht) en van of naar het gebied Arenapark lopen. Tevens heeft de verbinding een interwijkfunctie tussen de wijken Laapersveld en Arenapark, zodat deze twee wijken beter met elkaar verbonden kunnen worden en daarmee het langzaam
6 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
verkeernetwerk in Hilversum verbetert. De verbinding zal daarnaast, naar verwachting, gebruikers wegnemen van de gelijkvloerse overweg Soestdijkerstraatweg en daarmee bijdragen aan de verbetering van de overwegveiligheid.
1.4
Locatie
Het station Hilversum Sportpark ligt in bajonetligging aan de Soestdijkerstraatweg in het zuidoosten van Hilversum aan de spoorlijn Hilversum-Utrecht. Het perron aan de oostzijde van de overweg is waar treinen in de richting van Station Hilversum halteren. Aan het westelijke perron halteren treinen richting Utrecht. Het station kent directe verbindingen met o.a. Amsterdam, Almere, Utrecht en Leiden. De spoorse partijen willen, net als voor alle andere stations in Nederland, de mogelijkheid openhouden om in de toekomst beide perrons te verlengen tot 270 m. Arenapark ligt aan de oostzijde en Laapersveld aan de westzijde van de spoorlijn Hilversum-Utrecht. Beiden wijken grenzen aan de noordkant aan de Soestdijkerstraatweg en aan de zuidkant aan de Diependaalselaan. De Diependaalselaan ontsluit dit deel van Hilversum richting Amsterdam, naar het westen, en Utrecht, naar het zuiden en biedt alleen een spoorkruising voor gemotoriseerd verkeer. De Soestdijkerstraatweg biedt een route richting het centrum van Hilversum en een spoorkruising voor zowel gemotoriseerd verkeer als langzaam verkeer.
Afbeelding 1.3 Overzicht projectgebied met in lichtblauw de gereserveerde ruimte voor een mogelijke perronverlenging
1.5
Leeswijzer
In deze rapportage worden de uitkomsten naar de verkenning naar de beste locatie en vorm van de traverse toegelicht. In deze rapportage is nog geen architectonische uitwerking van de traverse opgenomen. De verschillende verkende varianten worden toegelicht. In 2026 moet besluitvorming plaatsvinden over de nieuwe verbinding tussen de beide zijdes van het spoor. Voor een uitwerking en afweging van de varianten voor een onderdoorgang wordt verwezen naar de Rapportage Verkenning Onderdoorgang Hilversum Sportpark. Voor de afweging tussen een traverse en een onderdoorgang wordt verwezen naar de Overkoepelende notitie Hilversum Sportpark.
7 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
2 UITGANGSPUNTEN TRAVERSE Om de variantenstudie van de traverse realistisch vorm te geven en goed aan te laten sluiten op de eisen en wensen van de betrokken stakeholders, worden in dit hoofdstuk uitgangspunten voor de traverse benoemd die voor deze studie gehanteerd zijn. Ook wordt het beoordelingskader gepresenteerd. Dit kader komt overeen met het beoordelingskader dat gebruikt wordt om de onderdoorgang te beoordelen. De uitgangspunten zijn op verschillende manieren opgesteld. Voor de technische uitgangspunten, met betrekking tot de afmetingen, locatie en vorm, is gebruik gemaakt van de ontwerpvoorschriften spoor (OVS) van ProRail. Daarnaast is een klanteisen specificatie (CRS) opgesteld aan de hand van gesprekken die zijn gevoerd met de relevante stakeholders. In drie afzonderlijke gesprekken is gesproken met de gemeente Hilversum, NS Stations en ProRail. De belangrijkste uitgangspunten volgen hieronder. Voor de volledige lijst aan gebruikte ontwerpvoorschriften en daaruit volgende uitgangspunten, evenals de volledige CRS, wordt er verwezen naar bijlage II.
2.1
Technische uitgangspunten
Belangrijkste technische uitgangspunten: - de traverse houdt voldoende horizontale en verticale afstand tot het spoor en bovenleiding(portalen); - een locatie in het dal van de bovenleiding (in het midden tussen twee bovenleidingportalen), zorgt ervoor dat de traverse minder hoog hoeft te worden; - voor deze studie is uitgegaan van een verlengd perron van 270 m. De spoorse partijen willen, net als voor alle andere stations in Nederland, de mogelijkheid openhouden om in de toekomst beide perrons te verlengen tot 270 m om met langer materieel te kunnen rijden; - een overzicht van de geldende OVS-eisen is te vinden in bijlage I.
8 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
Afbeelding 2.1 Overzicht ruimtelijke vertaling OVS naar traverse station, overkapping trappen niet ingetekend
2.2
CRS-uitgangspunten
Belangrijkste CRS-uitgangspunten: - de traverse kan als stationstraverse of als interwijktraverse worden uitgevoerd. Voor een stationstraverse gelden aanvullende OVS-eisen, bijvoorbeeld op het gebied van overkappingen; - in de vormgeving van de traverse wordt rekening gehouden met liften. Dit is echter pas een relevante toevoeging op het moment dat het oostelijke perron verplaatst wordt, waarmee een traverse een functie als nevenentree van het station zou krijgen. Voor reizigers met een beperking blijft de overweg Soestdijkerstraatweg toegankelijk om het spoor over te steken; - er is in de schetsen ruimte gereserveerd voor een verplaatst oostelijk perron, gespiegeld aan het huidige westelijke perron; - het zoekgebied van de traverse ligt ten zuiden van het huidige westelijke perron en wordt ingekaderd door het perron aan de ene kant en de wens van zo direct mogelijke looproutes aan de andere kant; - het ROC dient netto geen parkeerplaatsen te verliezen; - de aanlanding van de traverse dient een verkeersveilige situaties te zijn.
2.3
Gebruikersaantallen
Een traverse ten zuiden van het westelijk perron gaat een deel van de voetgangers die de overweg Soestdijkerstraatweg oversteken, overnemen. De huidige bezoekersstromen zullen groter worden in de toekomst, vanwege de gebiedsontwikkeling van Arenapark, een verwachte groei van treinreizigers en autonome groei. In de toekomst groeit het aantal voetgangers dat de overweg kruist, van 4.500-5.500 per dag in 2025 tot 6.500-7.500 in 2040 (XTNT, 2025). De voetgangers bestaan voor het grootste deel uit treinreizigers van en naar verschillende bestemmingen op het Arenapark, waaronder het ROC, de Nike campus en de toekomstige werk-, woon- en sportlocaties. Daarnaast gaat een groep treinreizigers van en naar de woonwijken ten noorden van het station en Laapersveld en een heel klein deel richting de Amersfoortseweg. In de toekomst gaat doordeweeks groepen scholieren van het Alberdingk Thijm College (ATC) de overweg
9 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
oversteken naar de gymzalen op Arenapark. Verder is er een groep voetgangers die een oorsprong en bestemming buiten Laapersveld en Arenapark heeft. De verdeling van voetgangers is te zien in afbeelding 2.2.
Afbeelding 2.2 Voetgangersstromen vanuit de omgeving in 2040 (XTNT, 2025)
Een traverse is primair voor voetgangers geschikt. Het is weliswaar mogelijk om de fiets mee te nemen via bijvoorbeeld een fietsgoot, maar voor fietsers zal de snelste route via de overweg zijn. Naar verwachting zal een verwaarloosbaar aantal fietsers gebruikmaken van de traverse als interwijkverbinding. Het totale overzicht van de groei in aantallen voetgangers die gebruik maken van de overweg Soestdijkerstraatweg tussen 2025 en 2040 is te zien in tabel 2.1.
Tabel 2.1 Overzicht groei gebruikersaantallen overweg Soestdijkerstraatweg (XTNT, 2025)
voetgangers
Oorsprong, bestemming
2025
2040
treinreizigers van en naar Laapersveld en noorden van Hilversum
1.000
1.000-1.500
100-200
100-200
treinreizigers van en naar Arenapark
1.500-2.000
2.500-3.500
niet stationsgebonden voetgangers
2.000
2.000
0
1.000
4.500-5.500
6.500-7.500
treinreizigers van en naar Amersfoortseweg
ATC-scholieren van en naar gymzalen op Arenapark totaal
2.4
Advies Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten
Op 6 november 2025 heeft een informeel overleg plaatsgevonden met de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten.
10 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
Wat de commissie op dit moment wil meegeven is dat de opgave breder is dan alleen de inrichting en beeldkwaliteit van de onbebouwde ruimte. De opgave gaat ook over stedelijke structuren, logistieke stromen en netwerken. Belangrijk daarbij is om goed te blijven onderzoeken welk doel bepaalde ingrepen dienen, wiens belangen ermee gediend zijn en welke gevolgen de ingrepen hebben voor het stedenbouwkundig plan. Pas daarna kunnen uitspraken worden gedaan over de uitgangspunten voor de beeldkwaliteit op objectniveau waarbij een integrale aanpak van belang is. De beginselen van het stedenbouwkundig plan Sportpark, zoals het doortrekken van het omliggende landschap het plangebied in, zullen een belangrijk uitgangspunt moeten vormen wanneer er een nieuwe verbinding met de omgeving wordt gemaakt. Daarbij zal ook op structuurniveau van de stad moeten worden nagedacht: welke structuren, ook cultuurhistorisch, worden gecontinueerd? Daarnaast vraagt de opgave om een benadering op stedenbouwkundig niveau. Dat betekent dat op elk schaalniveau de opgave radicaal moet worden beschouwd en dat men de stedenbouwkundige blokken aan beide zijden van het spoor ter discussie moet durven stellen. De commissie vindt het essentieel dat het Sportpark een duidelijk hart krijgt.
Dit hart zou moeten worden gekoppeld aan het station en de stationsfunctie waarbij verwacht wordt dat dit in de toekomst een volwaardig station zal worden. Tot slot moet er naar het oordeel van de commissie worden gezorgd voor de allerbeste interwijkverbinding: een verbinding die méérwaarde biedt voor de stad en een directe relatie heeft met het perron. Volgens de commissie is dit meer dan slechts een fysieke verbinding van de ene naar de andere kant.
2.5
Beoordelingskader
De verschillende varianten zullen worden gewogen met een beoordelingskader. Het kader uit de VErapportage uit stap 2 van de Verkenning OV Knoop is als basis genomen voor dit beoordelingskader en is daarna tijdens een werksessie verder bijgesteld tot het uiteindelijke beoordelingskader te zien in tabel 2.2.
Tabel 2.2 Beoordelingskader Type criterium
Aspect
Criterium/indicator
Doelbereikcriteria
Gebiedsontwikkeling en ruimtelijke kwaliteit
Faciliteren bereikbaarheid voor gebiedsontwikkeling Sportpark Verbinden wijken Arenapark en Laapersveld voor fietsers Verbinden wijken Arenapark en Laapersveld voor voetgangers Verbeteren ruimtelijke kwaliteit stationsomgeving Mogelijk maken toekomstvaste stationsontwikkeling Mogelijk maken toekomstvaste gebiedsontwikkeling Bieden van flexibiliteit in toekomstig ruimtegebruik Oriëntatie gebruikers op de bestemmingen in Arenapark en Laapersveld Oriëntatie van reizigers op station en vindbaarheid station voor vertrekkende reiziger
Welzijn en gezondheid
Stimuleren mobiliteitstransitie van auto naar fiets, voetgangers en OV (STOMP)
Veiligheid
Verbeteren overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg Verbeteren verkeersveiligheid Verbeteren sociale veiligheid
Mobiliteit
11 | 51
Witteveen+Bos | 148318/26-001.966 | Definitief
Stimuleren groei OV-reizigers
Type criterium
Aspect
Criterium/indicator
Prestatie-criteria
Duurzaamheid
Klimaatbestendigheid/adaptiviteit Milieu-impact Natuur/biodiversiteit
Reizigerstransfer
Comfort en veiligheid van gebruikers OV-knoop Goede aansluitingen tussen alle modaliteiten Impact op invloedsgebied/bereikbaarheid station (reistijdisochronen) Toegankelijkheid mindervaliden
Levensduurkosten
Beheer en onderhoud
(Kosten)efficiënt beheer en onderhoud
Maatschappelijke impact
Impact op belangen van scholen, omwonenden en bedrijven