Bijlage 2a_Verkenningenrapport afweging spoorkruisende maatregelen middellang

Verkenning OV-knoop Hilversum Sportpark en overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg Verkenningenrapport integrale afweging van spoorkruisende maatregelen voor de middellange termijn

ProRail B.V. 3 maart 2026

Project Opdrachtgever

Document

Status Datum Referentie Beschikbaarheid Integriteit Vertrouwelijkheid

Projectcode Projectleider Projectdirecteur

Auteur(s) Gecontroleerd door Goedgekeurd door

Verkenning OV-knoop Hilversum Sportpark en overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg ProRail B.V.

Verkenningenrapport integrale afweging van spoorkruisende maatregelen voor de middellange termijn Definitief 02 3 maart 2026 149570/26-003.245 Nodig Hoog Vertrouwelijk 149570 Ir. E.F. Holtrop Dr.ir. A.S. van Beinum

N.B. van Bergeijk MSc, B. Robertus MSc, J.M. Scholte MSc Ir. E.F. Holtrop Ir. E.F. Holtrop

Paraaf

Adres

Witteveen+Bos Raadgevende ingenieurs B.V. | Deventer Hoogoorddreef 15 Postbus 12205 1100 AE Amsterdam +31 (0)20 312 55 55 www.witteveenbos.com KvK 38020751

Het kwaliteitsmanagementsysteem van Witteveen+Bos is gecertificeerd op basis van ISO 9001. © Witteveen+Bos Niets uit dit document mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt in enige vorm zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van Witteveen+Bos, noch mag het zonder dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Tekst- en datamining van (delen van) dit document, evenals enige verwerking of reproductie ervan door middel van kunstmatige intelligentie technologieën is uitdrukkelijk niet toegestaan, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Dit document (of delen ervan) mag niet worden verveelvoudigd en/of anderszins worden gebruikt op enigerlei wijze voor het trainen van kunstmatige intelligentie technologieën, behoudens schriftelijk anders overeengekomen. Witteveen+Bos aanvaardt geen aansprakelijkheid voor enigerlei schade die voortvloeit uit of verband houdt met het wijzigen van de inhoud van het door Witteveen+Bos geleverde document.

INHOUDSOPGAVE

1

INLEIDING

5

1.1

Gebiedsontwikkeling

5

1.2

Overwegveiligheid

5

1.3

Doelstellingen

6

1.4

Locatie

7

1.5

Leeswijzer

7

2

UITGANGSPUNTEN

8

2.1

CRS-uitgangspunten

8

2.2

Aantal gebruikers overweg

8

3

HERINRICHTING OVERWEG

11

3.1

Maatregelen

11

3.2

Effecten

12

3.3

Kosten

13

4

TRAVERSE

14

4.1

Varianten

14

4.2

Effecten

20

4.3

Kosten

21

4.4

Conclusie

22

5

ONDERDOORGANG

23

5.1

Varianten

23

5.2

Effecten

27

5.3

Kosten

29

5.4

Conclusie

29

6

BEOORDELING MAATREGELEN

30

6.1

Beoordelingskader

30

6.1.1 6.1.2 6.1.3 6.1.4 6.1.5 6.1.6

31 31 32 32 32 32

Bereikbaarheid Arenapark Functioneren van en oriëntatie op het station Functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling Sociale veiligheid Overwegveiligheid Planning

6.2

Kosten

33

6.3

Advies Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten

33

6.4

MKI-berekeningen

34

6.5

Bijdrage aan overwegveiligheid

35

6.6

Mogelijkheden voor financiering

36

7

CONCLUSIE

37

8

REFERENTIES

39

Laatste pagina

39

Bijlage(n)

Aantal pagina's

I

Notitie overwegveiligheid

13

II

Rapportage traverse

57

III

Rapportage onderdoorgang

49

1 INLEIDING 1.1

Gebiedsontwikkeling

Al enkele jaren zijn gemeente Hilversum en ProRail in gesprek over de ontwikkeling van Arenapark, te zien in afbeelding 1.1, en het bijbehorende OV-knooppunt station Hilversum Sportpark, te zien in afbeelding 1.3. De gemeente Hilversum heeft medio 2023 een stedenbouwkundig plan ontwikkeld en vastgesteld voor Arenapark, de te ontwikkelen wijk in het zuidoosten van Hilversum. Met deze gebiedsontwikkeling ontstaat de behoefte van het verbeteren van de bereikbaarheid voor Arenapark met OV, fietser en voetganger, in samenhang met de naastgelegen wijk Laapersveld.

Afbeelding 1.1 Plankaart gebiedsontwikkeling Arenapark (Gemeente Hilversum, 2023)

Voor deze behoefte is er in de eerste helft van 2025 een VE-studie gedaan waar onderzocht is of het mogelijk is om het station Sportpark richting het zuiden te verplaatsen zodat het in de toekomst goed aansluit op Arenapark. Onderdeel van die studie was de mogelijkheid om de wijken Laapersveld en Arenapark met elkaar te verbinden door een brede spooronderdoorgang. Echter is gebleken dat dit plan erg onzeker en complex is qua haalbaarheid. De twee hoofdredenen hiervoor zijn dat het ontwerp vraagt om grote investeringen en lastig faseerbaar is. Daarnaast is de inpasbaarheid van een verplaatst station in het spoor- en vervoerssysteem onzeker én is de voorgestelde tweezijdige stationsomgeving vooralsnog niet inpasbaar in de wijk Laapersveld.

1.2

Overwegveiligheid

Hierna is de ontwikkelrichting deels bijgesteld en verweven met de gezamenlijke ambities van gemeente en ProRail om de overwegveiligheid op de Soestdijkerstraatweg te verbeteren. De overweg

5 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Soestdijkerstraatweg is onderdeel van het Landelijk Verbeterprogramma Overweg (LVO). Dit programma van het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is gericht op het verbeteren van de veiligheid van en de doorstroming over overwegen, zowel op het spoor als op de weg. De Soestdijkerstraatweg overweg is een gelijkvloerse overweg die door onjuist gebruik, zoals fietsers die tegen de richting in fietsen en voetgangers die onverwacht oversteken, tot gevaarlijke situaties leidt. Uit het LVO verkenningenrapport kwam de uitbreiding van de overwegbevloering als meest kansrijke oplossing naar voren, maar dit is uiteindelijk niet uitgevoerd, omdat de baten naar verwachting te laag zou zijn in relatie tot de veiligheidswinst en investeringskosten. In deze rapportage worden de middellange termijn (5 tot 10 jaar) maatregelen overwegveiligheid met mogelijke consequenties voor de verkeerscirculatie en de verbinding Arenapark - Laapersveld en station Hilversum Sportpark integraal met elkaar beschouwd en afgewogen. Op dit moment worden twee hoofdoplossingen overwogen voor de verbinding Arenapark - Laapersveld: een traverse of een onderdoorgang, op grofweg dezelfde plek. In deze studie worden deze twee hoofdoplossingen toegelicht en beoordeeld.

De verbinding tussen de west- en oostzijde van het spoor kan een eerste stap vormen in het proces naar een verdere ontwikkeling van het stationsgebied op de lange termijn (tien tot vijftien jaar), zoals een verplaatsing van het oostelijke perron of het ongelijkvloers maken van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het perspectief van de lange termijn maatregelen zijn geen onderdeel van deze rapportage, maar zijn wel meegenomen in het ontwerp, de beoordeling en de afweging. Het project is nu in stap 3 van de verkenning met als doel een voorkeursbeslissing te maken.

Afbeelding 1.2 Positie van deze rapportage in de projectfasering

1.3

Doelstellingen

Dit project heeft twee doelen: enerzijds het verbeteren van de bereikbaarheid van Arenapark voor de OVreiziger en vanuit Hilversum centrum en zuidwest, via Laapersveld, en anderzijds het verbeteren van de veiligheid op de overweg Soestdijkerstraatweg. Een mogelijke nieuwe verbinding Arenapark - Laapersveld biedt een kortere looproute voor de huidige en toekomstige reizigers die gebruikmaken van het westelijke perron (richting Utrecht) en van of naar het gebied Arenapark lopen. Tevens heeft de verbinding een interwijkfunctie tussen de wijken Laapersveld en Arenapark, zodat deze twee wijken beter met elkaar verbonden kunnen worden en daarmee het langzaam verkeernetwerk in Hilversum verbetert. De verbinding zal daarnaast, naar verwachting, gebruikers wegnemen van de gelijkvloerse overweg Soestdijkerstraatweg en daarmee bijdragen aan de verbetering van de overwegveiligheid.

6 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

1.4

Locatie

Het station Hilversum Sportpark ligt in bajonetligging aan de Soestdijkerstraatweg in het zuidoosten van Hilversum aan de spoorlijn Hilversum-Utrecht. Het perron aan de oostzijde van de overweg is waar treinen in de richting van Station Hilversum halteren. Aan het westelijke perron halteren treinen richting Utrecht. Het station kent directe verbindingen met o.a. Amsterdam, Almere, Utrecht en Leiden. De spoorse partijen willen, net als voor alle andere stations in Nederland, de mogelijkheid openhouden om in de toekomst beide perrons te verlengen van 220 m tot 270 m. Arenapark ligt aan de oostzijde en Laapersveld aan de westzijde van de spoorlijn Hilversum-Utrecht. Beiden wijken grenzen aan de noordkant aan de Soestdijkerstraatweg en aan de zuidkant aan de Diependaalselaan. De Diependaalselaan ontsluit dit deel van Hilversum richting Amsterdam, naar het westen, en Utrecht, naar het zuiden. De Soestdijkerstraatweg biedt een route richting het centrum van Hilversum.

Afbeelding 1.3 Overzicht projectgebied met in lichtblauw de gereserveerde ruimte voor een mogelijke perronverlenging

1.5

Leeswijzer

Deze overkoepelende notitie bundelt de drie studies over overwegveiligheid, de traverse en de onderdoorgang. De traverse en de onderdoorgang worden tegen elkaar afgewogen binnen een beoordelingskader. Daarnaast is onderzocht welke invloed deze elementen hebben op de overwegveiligheid, met behulp van de ProRail-tool Overwegveiligheid en met het verkeersmodel op de verkeerscirculatie in dit deel van Hilversum.

7 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

2 UITGANGSPUNTEN In deze paragraaf zijn de belangrijkste uitgangspunten opgenomen. Voor meer uitgangspunten wordt verwezen naar de onderliggende rapportages. Het stedenbouwkundig plan is door de gemeenteraad vastgesteld in 2023. Met deze studies kan een mogelijke doorontwikkeling van het plan plaats vinden.

2.1

CRS-uitgangspunten

Het zoekgebied voor de traverse en onderdoorgang ligt ten zuiden van het huidige westelijke perron en wordt ingekaderd door het perron aan de ene kant en de wens voor zo direct mogelijke looproutes naar onder andere het ROC, het sportcomplex en het Nike complex aan de andere kant. Voor de traverse geldt daarnaast ook de eis dat deze niet de historische bovenleidingportalen aantasten. In het ontwerp van de traverse of onderdoorgang is ruimte gereserveerd voor het verlengen van het westelijke perron en het verplaatste (en verlengde) oostelijke perron, gespiegeld aan het huidige westelijke perron, zodat een toekomstige perronverplaatsing mogelijk is. Het ROC heeft een eigen buitenterrein in eigendom, dat in 2025 is heringericht. Onderdeel van dit terrein zijn een parkeerplaats met slagboom voor de medewerkers van het ROC, en een scooterstalling voor studenten. De looproutes over het ROC terrein zijn op dit moment zo ingericht dat voetgangers geen autoverkeer hoeven te kruisen. Indien er vanwege een traverse een raakvlak met het ROC terrein ontstaat, dan is dit bespreekbaar, waarbij het uitgangspunt is dat het aantal auto- en scooter parkeerplaatsen behouden moet blijven en de looproutes veilig blijven.

Specifiek willen ROC en gemeente voorkomen dat gebruikers van de traverse of onderdoorgang over het ROC-parkeerterrein Athene/Acropolis lopen, vanwege verkeersveiligheidsrisico’s en oplopende wachttijden. Voor het ROC is het verder belangrijk dat het uitzicht vanuit de klaslokalen een rustig beeld geeft. Daarnaast is het randvoorwaardelijk dat een traverse of onderdoorgang sociaal veilig is; er moet te allen tijde voldoende zicht zijn op de traverse of onderdoorgang. Verder kan de traverse zowel als stationstraverse of als interwijktraverse uitgevoerd worden. Deze keuze maakt geen verschil voor de functionaliteit of locatie van de traverse, maar wel voor de vormgeving en het beheer. Voor een stationstraverse gelden aanvullende OVS-eisen. Dat betekent onder andere dat de traverse inclusief trappen overkapt dient te zijn om redenen van comfort en beheer.

2.2

Aantal gebruikers overweg

Huidige situatie Het station heeft ongeveer 5.000-7.000 in- en uitstappers per dag; qua reizigersaantallen is dit vergelijkbaar met de nabijgelegen stations Naarden-Bussum en Utrecht Overvecht (NS Jaarverslag, 2024). De andere stations in Hilversum zijn station Hilversum en station Hilversum Mediapark. Station Hilversum ligt dichtbij Sportpark en heeft ongeveer 25.000 dagelijkse reizigers, waarvan ongeveer 3.400 overstappers. Hilversum Mediapark is een kleiner station met ongeveer 3.900 dagelijkse in- en uitstappers.

8 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Het grootste deel van de treinreizigers kruist een keer per dag, op de heenweg of de terugweg de overweg. Ongeveer een derde van de treinreizigers gaat van en naar de wijken ten noorden van het station en Laapersveld; ongeveer twee derde gaat van en naar Arenapark. Een klein deel van de treinreizigers maakt geen gebruik van de overweg. Dit zijn reizigers die gebruik maken van de in-/uitgang van het station aan de Amersfoortseweg, met bijbehorende overweg. In 2019 maakten ongeveer 3 % van de treinreizigers op station Hilversum Sportpark gebruik van de CiCo’s (check-in/check-out paaltjes) bij de Oude Amersfoortseweg. Daarnaast is er nog een grote groep voetgangers op de overweg die geen relatie hebben met het station. Er zijn op het moment ongeveer 5.000 fietsers die dagelijks gebruikmaken van de overweg. Hiervan zijn 2.000 fietsers doorgaand. Er zijn ook ongeveer 2.000 fietsers van en naar Arenapark. De rest van de fietsers gaat van en naar Laapersveld of heeft als bestemming de fietsenstallingen bij de perrons. Verwachte groei gebruikers overweg De huidige stromen voetgangers en fietsers op de overweg Soestdijkerstraatweg zullen groter worden in de toekomst, vanwege de gebiedsontwikkeling van Arenapark, een verwachte groei van treinreizigers en autonome groei.

Een traverse of een onderdoorgang ten zuiden van het westelijk perron zou een deel van de toekomstige voetgangers en fietsers op overweg Soestdijkerstraatweg kunnen wegnemen. In de toekomst groeit het aantal voetgangers dat de overweg kruist, van 4.500-5.500 per dag in 2025 tot 6.500-7.500 in 2040 (XTNT, 2025). De voetgangers bestaan voor het grootste deel uit treinreizigers van en naar verschillende bestemmingen op het Arenapark, waaronder het ROC, de Nike campus en de toekomstige werk-, woon- en sportlocaties. Daarnaast gaat een groep treinreizigers van en naar de wijken ten noorden van het station en Laapersveld en een heel klein deel richting de Amersfoortseweg. In de toekomst gaan doordeweeks groepen scholieren van het Alberdingk Thijm College (ATC) de overweg oversteken naar om in het nieuwe sportcomplex in Arenapark gymles te volgen. Verder is er een groep voetgangers die een oorsprong en bestemming buiten Laapersveld en Arenapark heeft. De verdeling van de verwachtte toekomstige voetgangers is te zien in afbeelding 2.1.

Afbeelding 2.1 Verwachte voetgangersstromen vanuit de omgeving in 2040 (XTNT, 2025)

Het aantal fietsers dat de overweg bij de Soestdijkerstraatweg oversteekt, groeit van 5.000 in 2025 tot 10.000 in de toekomst. Een kwart van deze fietsers heeft een oorsprong en bestemming buiten de wijken Laapersveld en Arenapark. Het grootste deel van de toekomstige fietsers op de overweg gaat van en naar Arenapark. Dan zijn er nog de kleinere fietsersstromen van en naar Laapersveld en de fietsenstallingen aan

9 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

de west- en oostzijde van het spoor. Een overzicht van de verdeling van fietsersstromen is weergegeven in afbeelding 2.2.

Afbeelding 2.2 Verwachte fietsersstromen vanuit de omgeving in 2040 (XTNT, 2025)

Het totale overzicht van de groei in gebruikersaantallen van de overweg Soestdijkerstraatweg tussen 2025 en 2040 is te zien in tabel 2.1.

Tabel 2.1 Overzicht groei gebruikersaantallen overweg Soestdijkerstraatweg (XTNT, 2025)

voetgangers

Oorsprong, bestemming

2025

2040

treinreizigers van en naar Laapersveld en noorden van Hilversum

1.000

1.000-1.500

100-200

100-200

treinreizigers van en naar Arenapark

1.500-2.000

2.500-3.500

niet stationsgebonden voetgangers

2.000

2.000

0

1.000

4.500-5.500

6.500-7.500

fietsers van en naar Laapersveld

500

600

fietsers van en naar Arenapark

2.000

5.600

fietsers van en naar stalling west

300

500

fietsers van en naar stalling oost

300

500

doorgaande fietsers overweg Soestdijkerstraatweg

2.000

2.500

totaal

5.000

10.000

treinreizigers van en naar Amersfoortseweg

ATC-scholieren van en naar gymzalen op Arenapark totaal fietsers

10 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

3 HERINRICHTING OVERWEG 3.1

Maatregelen

De overweg Soestdijkerstraatweg bestaat in beide richtingen uit een rijbaan, fietspad en trottoir, zie afbeelding 3.1. Vanaf de Arenaparkzijde is er daarnaast ook een uitvoegstrook voor links afslaand autoverkeer naar het Laapersveld. Deze strook, de ‘linksaffer’, begint voor de overweg en het afslaan gebeurt na de overweg. De huidige inrichting leidt tot gevaarlijke situaties. De oorzaken van deze gevaarlijk situaties zijn de volgende: - stilstaand verkeer op de overweg door autoverkeer dat links af wil slaan richting het Laapersveld; - veel roodlichtnegatie door voetgangers; - fietsers rijden tegen de richting in over het aan de zuidkant gelegen fietspad over de overweg; - fietsers en voetgangers steken schuin de overweg over; - aanrijdgevaar fietsers - AHOB paal (automatisch halve overwegboom).

Afbeelding 3.1 Huidige situatie overweg Soestdijkerstraatweg

Een herinrichting van de overweg Soestdijkerstraatweg kan bijdragen aan de overwegveiligheid. Op de lange termijn is het denkbaar om de overweg ongelijkvloers uit te voeren, waarbij het autoverkeer en langzaam verkeer onder het spoor doorgaan. Dit is een oplossing waar verder onderzoek voor nodig is. In de onderliggende rapportages zijn een aantal maatregelen beschouwd die op de middellange termijn een bijdrage leveren aan de veiligheid van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het betreffen maatregelen die een bijdrage leveren doordat ze spoorkruisende reizigers aan de overweg onttrekken of doordat ze een directe bijdrage leveren aan de wijze waarop mensen het spoor kruisen op de overweg Soestdijkerstraatweg. Voor

11 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

meer toelichting over de eerder verkende maatregelen, huidige maatregelen en diens effecten wordt doorverwezen naar de notitie Overwegveiligheid Soestdijkerstraatweg (bijlage I). Op de middellange termijn wordt een pakket aan verkeersmaatregelen rondom de overweg overwogen. Dit pakket bestaat uit: - het eruit halen van de linksaffer voor automobilisten vanaf de Soestdijkerstraatweg richting de Laapersweg; - het toevoegen van een inprikker voor automobilisten vanaf de Diependaalselaan (om Laapersveld bereikbaar te houden); - het toevoegen van een tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de overweg Soestdijkerstraatweg. Het eruit halen van de linksaffer voor automobilisten is een randvoorwaarde voor als er op lange termijn wordt gekozen voor een ondertunneling van de overweg Soestdijkerstraatweg. De schetsontwerpen voor het verwijderen van de linksaffer richting de Laapersweg en de toevoeging van het tweerichtingsfietspad aan de zuidzijde van de overweg, en de toevoeging van een inprikker op de Diependaalselaan zijn te vinden in afbeelding 3.2.

Afbeelding 3.2 Schetsontwerpen afsluiting linksaffer Soestdijkerstraatweg en inprikker Diependaalselaan

3.2

Effecten

Het pakket middellange verkeersmaatregelen rond de overweg vermindert zowel de verkeersintensiteit op de overweg als de risico’s voor de overwegveiligheid. Wat overwegveiligheid betreft vermindert het afsluiten van de linksaffer het risico op terugslag van verkeer op de overweg: wanneer de linksafopstelstrook nu bezet is, kan aansluitend verkeer op de overweg tot stilstand komen; dat risico wordt door de maatregel kleiner. Verder neemt de intensiteit van gemotoriseerd verkeer op de overweg af met ongeveer 1.500 motorvoertuigen per etmaal (XTNT, 2025). Daarnaast neemt de hoeveelheid schuin of tegen de rijrichting in overstekend fiets- en voetgangersverkeer waarschijnlijk af. Met de aanleg van een tweerichtingsfietspad vervalt de noodzaak voor dergelijke onveilige oversteekbewegingen ter plaatse van de overweg.

12 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Ook zijn er effecten op de verkeerscirculatie in Laapersveld. Uit de verkeersanalyse van XTNT (2026) volgt dat er weinig of geen doorgaand verkeer meer is over de Laapersweg richting de Gijsbrecht van Amstelstraat en dat de intensiteit op de Laapersweg fors afneemt. Er ontstaat meer ruimte voor de schoolgaande fietsers op de Laapersweg, rotonde Laapershoek en Laapersveld. De inprikker vanaf de Diependaalselaan via het bestaande fietspad naar Laapersveld zorgt dat de bereikbaarheid in Laapersveld op pijl blijft en dat de belasting van de rotonde, Laapersweg en Laapersveld verder afneemt. Als het daarnaast ook mogelijk wordt om via Laapersweg naar de Soestdijkerstraatweg te rijden (alleen rechtsaf) dan is de verbetering nog groter. Hiertegenover staat dat de Diependaalselaan meer wordt gebruikt. In de ochtendspits blijft de belasting van de rotonde Utrechtseweg ongeveer gelijk, in de avondspits neemt deze met 2 % toe. Zie afbeelding 3.3 voor een indicatie van de verplaatsing van de routes tussen het van Riebeeckkwartier en de Gijsbrecht van Amstelstraat na het verwijderen van de linksaffer.

Afbeelding 3.3 Route van het Riebeeckkwartier naar de Gijsbrecht van Amstelstraat (rood is huidige situatie, groen is na weghalen linksaffer)

Door de herinrichting van de overweg kan het zijn dat enkele stellers - het aandrijfmechanisme voor een spoorboom - een iets gewijzigde plek krijgen. Dit heeft naar verwachting nauwelijks invloed op de dichtligtijden en de aankondigingen. In een volgende fase moet dit geverifieerd worden met deskundigen. Geconcludeerd kan worden dat dit pakket maatregelen een substantieel deel van de veiligheidsknelpunten rondom de overweg kan wegnemen en dat de effecten op de verkeerscirculatie in Laapersveld niet verstorend zijn en op meerdere punten juist positief uitpakken.

3.3

Kosten

Voor het pakket verkeersmaatregelen voor de overweg Soestdijkerstraatweg is door de Gemeente Hilversum (de aanpassingen aan de wegen) een kostenraming opgesteld en door ProRail (de aanpassingen aan de overweg) een eerste inschatting gemaakt van de kosten. Deze investeringskosten zijn te vinden in tabel 3.1. De kosten zijn gesplitst in een deel aanpassingen aan de weg en een deel aanpassingen aan het spoor. Dit zijn de kosten die gebruikt worden voor het overzicht van de kosten en monetaire baten in hoofdstuk 6.5.

Tabel 3.1 Ingeschatte kosten pakket verkeersmaatregelen overweg (investeringskosten exclusief omzetbelasting)

investeringskosten

13 | 39

Wegdeel

Spoordeel

M€ 1,5

M€ 1,3-1,5

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

4 TRAVERSE 4.1

Varianten

Voor de traverse zijn er twee hoofdparameters voor het komen tot varianten: de locatie van de aanlanding aan de west- en oostzijde van het spoor en daarmee de lengte van de traverse. Daarnaast zijn een aantal parameters gerelateerd aan de vormgeving van de traverse: heeft deze meer een stationskarakter of een interwijkkarakter, aanvullende trappen, liften, wel of geen dak en mate van architectonische vormgeving. Aan de hand van deze parameters zijn er een drietal varianten ontwikkeld die als potentieel haalbaar beschouwd worden. Dit betekent niet dat dit de enige mogelijke varianten zijn, maar deze drie varianten geven een goed beeld van wat er mogelijk is. In dit hoofdstuk worden deze kort toegelicht; voor verdere toelichting op de afgevallen locaties en routes wordt doorverwezen naar de rapportage traverse in bijlage II. Randvoorwaarden Aan de oostzijde gelden de bestaande parkeerplaatsen van het ROC als factor waar we bij de inpassing van de aanlandingen rekening mee moeten houden. Het aantal parkeerplaatsen dient gelijk te blijven. Voor de aanlandingslocatie worden drie opties beschouwd: een aanlanding in de groenstrook tussen het spoor en de parkeerplaats van het ROC, een aanlanding op grondgebied van het ROC en een aanlanding in het te ontwikkelen kavel B uit het stedenbouwkundig plan van de gemeente Hilversum.

Aan de oostzijde heeft de traverse in elke variant een raakvlak met het terrein van het ROC. Contractuele afspraken zijn noodzakelijk. Bij de uitwerking van de varianten moet daarom rekening worden gehouden met de belangen van het ROC zoals verwoord in paragraaf 2.1. Er is gekozen om de traverse in het dal van de bovenleiding te leggen. Hiermee minimaliseren we de benodigde hoogte wat gunstiger is voor de gebruikers en de investeringskosten. De te overbruggen hoogte tussen maaiveld en het horizontale deel van de traverse bedraagt ongeveer 7,8 m aan de oostzijde. De locatie van de aanlanding van de traverse aan de westzijde komt hiermee ten zuiden van het huidige uiteinde van het westelijke perron uit. ProRail wil de mogelijkheid open houden om dit perron (en het oostelijke perron) te verlengen. Dit is nog geen zekerheid. Met een eventuele perronverlenging zouden de verschillende varianten voor de traverse op of naast het perron landen. Bij de varianten is er rekening gehouden met de inpassing van een eventuele perronverlenging. Mocht de traverse eerder gerealiseerd worden dan de perronverlenging, kan in de tussentijd door middel van een looppad de afstand tussen het perron en de traverse overbrugd worden.

In het geval er geen of pas later een oostelijke perronverplaatsing komt, is het mogelijk om de traverse (deels) te laten landen op terrein van ProRail, met daarbij wel de mogelijkheid om de traverse in het geval van een perronverplaatsing in de toekomst te kunnen aanpassen. In dat geval wordt het raakvlak met het ROC terrein kleiner. Variant A - korte traverse De eerste optie is om de traverse te laten landen tussen het spoor en het parkeerterrein van het ROC. Het ROC wil niet dat grote stromen aan voetgangers van de traverse over het parkeerterrein lopen, dus een looproute om het parkeerterrein heen is nodig voor deze optie.

14 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Deze variant is de meest basis variant van de drie. Het is de kortst mogelijke variant en qua vormgeving fungeert hij als bouwwerk dat onderdeel is van het station. De maatvoering en de vormgeving zijn direct afgeleid van de eisen conform de OVS. Voor de trappen en de optionele liften zijn de minimale voorgeschreven maatvoering aangehouden. Deze traverse heeft drie trappen: twee aan de westelijke zijde, om zowel een goede route voor de ATCscholieren als de treinreizigers te bieden, en een trap aan de oostzijde. Aan de oostzijde landt de traverse in de groenstrook tussen de parkeerplaatsen en het spoor in. De kavelgrens van het ROC loopt door de groenstrook (afbeelding 4.1). Zonder perronverplaatsing én verlenging van het oostelijke perron, past de aanlanding geheel op de grond van ProRail. De trap van de traverse is dan niet ontworpen op toekomstige perronverplaatsing en -verlenging van het oostelijke perron. Als beide in de toekomst wel uitgevoerd worden, is er meer ruimte nodig en zal de aanlanding gedeeltelijk op grondgebied van het ROC uitgevoerd moeten worden en zal de traverse aangepast moeten worden. De overbrugging van de traverse is wel lang genoeg in het geval de perronverplaatsing en -verlenging plaatsvindt.

Afbeelding 4.1 Bovenaanzicht en looproutes variant A - korte traverse

In afbeelding 4.2 zijn de indicatieve looproutes vanaf de traverse het gebied Arenapark in aangegeven. Voor variant A is het van belang dat de kruising met de weg voor gemotoriseerd verkeer, parallel aan het spoor, verkeersveilig geregeld wordt. De voorkeur van het ROC is om deze oversteek buiten hun eigen grondgebied te regelen. Verkeerskundig is de meest logische oplossing om dit te regelen met snelheidsbeperkende maatregelen (bijv. een verkeersdrempel), waarschuwingsborden en een zebrapad. Een andere optie is om gemotoriseerd verkeer voorrang te verlenen. In afbeelding 4.3 zijn enkele referentiebeelden nabij OV-knooppunten te vinden van beide opties. Onderzoek van XTNT (2026) wijst uit dat dat deze oversteek in de ochtendspits samenvalt met een grote instroom van motorvoertuigen: het parkeerterrein van circa 170 plaatsen wordt dan grotendeels gevuld. Dit zou in de ochtendspits kunnen leiden tot colonnes van overstekers, die gedurende enkele minuten extra wachttijd opleveren voor automobilisten richting het ROC.

15 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 4.2 Indicatieve looproutes vanaf een korte traverse (bron: gemeente Hilversum)

16 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 4.3 Referentiebeelden geregelde oversteek nabij OV-knooppunten (links: metrostation De Vlugtlaan, Amsterdam, rechts: station Deventer) (bron: Google Maps)

Variant B - lange rechte traverse Variant B ligt een paar meter zuidelijker en is langer (afbeelding 4.4). Qua vormgeving sluit deze variant zo veel mogelijk aan bij het station. Deze traverse landt in of tegen een bouwblok dat volgens het Stedenbouwkundig Plan van de Gemeente Hilversum (2023), ontwikkeld zou worden. Voor een aanlanding van de traverse zou de voorgenomen ontwikkeling op dat plot moeten worden aangepast. De grond is in handen van de gemeente; dit zou de realisatie van de traverse kunnen vergemakkelijken. Hierdoor is de aanlanding buiten het kavel van het ROC. Wel gaat de traverse in de lucht over het ROC terrein heen, hetgeen ook contractuele afspraken met het ROC vereist. De verkeersveiligheid van deze variant is hoog, omdat er geen gelijkvloerse kruising is met de weg voor gemotoriseerd verkeer. Ook is er een logische aansluiting voor gebruikers richting de toekomstige sporthal en de werknemers van Nike (afbeelding 4.5). Een nadeel van deze variant is dat het kavel van gemeente Hilversum in grootte moet afnemen.

Afbeelding 4.4 Typologie variant B - lange rechte traverse (hier getekend met aanlanding op een verlengd perron, drie trappen, twee liften en zonder dak)

17 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 4.5 Indicatieve looproutes vanaf een verlengde traverse (bron: gemeente Hilversum)

Variant C - organische traverse Deze variant biedt voornamelijk een verbinding voor de wijken en heeft een minder duidelijke connectie met het station. Variant C heeft aan de westzijde de aanlanding op dezelfde plek als variant B, maar landt aan de oostzijde zuidelijker aan. Deze variant is daarmee het langst. Variant C is uitgevoerd in een meer organische vorm, passend bij de omgeving. De variant landt ook op de grond van het gemeentelijk kavel en neemt daarmee een stuk van de grond van het kavel in.

18 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 4.6 Variant C - organische traverse

Dak traverse De traversen kunnen met en zonder dak uitgevoerd worden. Voor beiden zijn er voor- en nadelen te benoemen. Een dak zorgt voor meer comfort voor de gebruikers en minder kosten voor de beheerder. Nadelen zijn de hogere bouwkosten, de mogelijke aantrekking van hangjongeren en mogelijk minder sociale controle, omdat de traverse meer is afgeschermd.

Afbeelding 4.7 Impressie uitvoering traverse variant A met dak

19 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

4.2

Effecten

Alle varianten leveren een vergelijkbare meerwaarde voor de verbindingen rondom het Sportpark en voor de aansluiting op Arenapark en Laapersveld; de verschillen per criterium zijn beperkt. Voor fietsers levert de traverse nauwelijks een verbetering op; zij blijven langs de Soestdijkerstraatweg fietsen. Voor voetgangers geldt dat een deel van de reizigers wél via de traverse loopt. Er wordt verwacht dat er 2.500-3.000 voetgangers dagelijks gebruik gaan maken van de traverse (XTNT, 2025). Dit is een afname van 40 % van het aantal voetgangersoversteken over de overweg en een afname van ongeveer 10 % van het totale aantal gebruikers op de overweg. Variant A trekt de meeste treinreizigers aan door de zichtbaarheid ervan en de directe route, maar de verschillen zullen klein zijn. Toekomstige gebruikers van de traverse zullen voor het overgrote deel bestaan uit treinreizigers die van en naar Arenapark reizen. De traverse biedt voor deel van de treinreizigers een gunstigere route ten opzichte van de huidige route via de overweg, zoals te zien in afbeelding 4.8. Een beperkt deel behoort tot ROCstudenten, omdat voor velen van hen de route via de spoorwegovergang het kortst blijft. Het merendeel van Nike-medewerkers zal gebruikmaken van de traverse vanwege de gunstige ligging.

Een verdere groep bestaat uit scholieren van het ATC, die de traverse zullen gebruiken om het sportcentrum aan de oostzijde van het spoor te bereiken. Uiteraard bestaan er ook uitzonderingen, zoals minder mobiele personen die de spoorwegovergang blijven gebruiken. Daarnaast is er een klein gedeelte van de huidige interwijkvoetgangers dat in de toekomst mogelijk via de traverse zal gaan.

Afbeelding 4.8 Voetgangersroutes via Soestdijkerstraatweg versus via traverse. De oranje stip is ter indicatie ongeveer het midden van een halterende trein aan het zuidelijke perron. In het blauw staat de route van het ATC richting de sporthallen

20 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Wat betreft ruimtelijke kwaliteit levert vooral variant C de grootste plus op door meer mogelijkheden voor een opvallend ontwerp en meer groenruimte; varianten A en B vormen een ontwerpopgave in vervolgfases en kunnen daarmee hun ruimtelijke kwaliteit in een volgend besluitmoment beïnvloeden. Op de wijze van toekomstige stationsontwikkeling scoren A en B positief doordat de traversen aansluiten op een mogelijke perronverplaatsing; C kan niet (gemakkelijk) op een verplaatst oostelijk perron worden aangesloten. Wat betreft oriëntatie gaat variant A uit op een directe verbinding over het spoor, terwijl B en C aansluiten op aangrenzende wijken en daarmee een verbinding vormen tussen beide. Voor de oriëntatie ten aanzien van het station geven A en B bij lopen en aankomst duidelijke richting; C ligt verder van het station en is langer, waardoor minder helder het stationsgebied wordt gemarkeerd. Alle varianten bieden een veiliger alternatief voor de overweg, maar sociale veiligheid verschilt: A en B scoren beter door nabijheid van levendige zones en korte routes; C minder positief door lengte van de traverse en minder directe vluchtmogelijkheden. A vraagt minder onderhoud dan B en C vanwege de kleinere lengte en de minder complexe uitvoeringsvorm. Qua maatschappelijke impact kan A een grotere impact hebben op het terrein van het ROC en vergt daarom intensieve samenwerking.

4.3

Kosten

Er is voor vier varianten een kostenraming opgemaakt. De varianten zijn een korte traverse met en zonder overkapping, een lange rechte traverse zonder overkapping en een lange organische traverse zonder overkapping. Er is in eerste instantie door Witteveen+Bos een deterministische SSK-kostenraming opgesteld voor de drie varianten, met een geschatte variatiecoëfficiënt van 40 %. ProRail heeft op basis van de kostenraming van Witteveen+Bos een probabilistische raming opgesteld, met als resultaat een lagere variatiecoëfficiënt van 25 %. Onder andere de risico’s en de PEAT-kosten (engineeringskosten) zijn door ProRail nader uitgewerkt. De resultaten van de opgestelde kostenramingen zijn door Witteveen+Bos en ProRail besproken en afgestemd. Gezien de door ProRail opgestelde probabilistische kostenraming nauwkeuriger is, zijn de resultaten van deze kostenraming in deze rapportage aangehouden. De kosten zijn exclusief omzetbelasting met prijspeil 2025. Traverse C, de organische variant, wordt het duurst geraamd, omdat deze de grootste lengte heeft. Daarnaast resulteert de toevoeging van een overkapping in hogere kosten. Het geraamde verschil in investeringskosten tussen de korte traverse met een overkapping en zonder overkapping is ca. M€ 1,40. De meerkosten van het toevoegen van liften zijn (indicatief) M€ 1,25-1,50 per lift.

Voor twee liften, één aan elke zijde van het spoor, zouden de indicatieve meerkosten daarmee uitkomen op M€ 2,50-3,00. In de kostenramingen van de varianten is geen rekening gehouden met liften.

21 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 4.9 Inzicht in bandbreedte investeringskosten (P15 - P85 waarde)

4.4

Conclusie

Uit zowel het beoordelingskader als de kostenraming komt naar voren dat een korte traverse het beste scoort. De verhouding aantal gebruikers en investeringskosten is het best. Deze variant heeft als voordelen ten opzichte van de andere varianten dat deze veel flexibiliteit biedt voor toekomstig ruimtegebruik en een duidelijke oriëntatie biedt aan de treinreizigers van station Hilversum Sportpark. Een aandachtspunt voor de korte traverse is de oversteek die voetgangers moeten maken aan de Arenaparkzijde. Voor een verkeersveilige inrichting van deze oversteek is nader onderzoek nodig.

22 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

5 ONDERDOORGANG 5.1

Varianten

Er is een viertal onderdoorgang varianten ontwikkeld die als potentieel haalbaar beschouwd worden. In deze paragraaf worden deze kort toegelicht; voor verdere informatie inclusief de onderbouwing voor de afgevallen varianten wordt doorverwezen naar de rapportage onderdoorgang in bijlage III. Vormgeving westzijde Er zijn twee opties voor de toerit aan de westzijde verder uitgewerkt: via de zuidkant van het Laapersveldpark met een bocht naar het spoor (de bovenste pijl in afbeelding 5.1) of ‘rechtdoor’ over het terrein van het ATC (de onderste pijl in afbeelding 5.1). Beide opties komen uit op de weg Laapersveld, maar op verschillende plekken. De eerste optie is dat het fietspad via de zuidkant van het Laapersveldpark aansluit op het Laapersveld. De hellingbaan loopt in een bocht naar de onderdoorgang toe. De andere optie is een rechte aansluiting op de Laapersboog en vervolgens het Laapersveld. De fietsroute gaat over het terrein van het ATC. Voetgangers kunnen vanuit het noorden en vanuit het zuiden via een trap in de tunnelbak komen.

Afbeelding 5.1 Vormgevingsopties westzijde

Afbeelding 5.2 Vormgevingsopties oostzijde

B

A

Vormgeving oostzijde Er zijn twee opties voor de toerit aan de oostzijde verder uitgewerkt: een rechte lijn tussen de ontwikkelblokken A en B (de bovenste pijl in afbeelding 5.2) en via een bocht naar de zuidzijde van bouwblok B (de onderste pijl in afbeelding 5.2), waar een centraal plein voorzien is in de stedenbouwkundige schetsen van de gemeente.

23 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

De eerste optie is dat het fietspad recht het Arenapark inloopt. Vanuit daar kunnen fietsers kiezen om hun weg richting het noorden of zuiden te vervolgen. Voetgangers kunnen de hellingbaan volgen of aan beide zijden via een trap omhoog gaan. Bij de andere optie loopt het fietspad met een bocht het Arenapark in en sluit daar aan op een nog te ontwikkelen centraal plein in Arenapark. Voetgangers kunnen via de hellingbaan lopen of aan de noordkant van een trap gebruik maken. Combinatie toeritten Met deze bouwstenen zijn er twee onderscheidende opties voor de westzijde van het spoor en twee voor de oostzijde. Deze zijn met elkaar gecombineerd tot de vier varianten in afbeelding 5.3. Aan de westzijde loopt de toerit naar de onderdoorgang via de zuidkant van het Laapersveldpark (variant A en B) of over het terrein van het ATC (variant C en D). Aan de oostzijde is er de rechte optie (variant A en C) en de bochtoptie die uitkomt op het toekomstige centrale plein van de gebiedsontwikkeling (variant B en D).

Afbeelding 5.3 Overzicht varianten

Constructie Afhankelijk van de aansluitingen aan de oostzijde ligt de onderdoorgang, het gesloten deel, recht of schuin. De varianten die uitkomen op het toekomstige centrale plein van de gebiedsontwikkeling (variant B en D) lopen schuin onder het spoor door. Daarvoor is het nodig dat de tunnelbak breder is dan de rechte varianten. Het is mogelijk om deze varianten aan te passen naar een rechte onderdoorgang, maar dit betekent dat de twee bochten scherper worden. Dat zorgt voor minder fietscomfort en verkeersveiligheid. Betreft de helling is er aanvankelijk uitgegaan van een hellingspercentage van 5,5 %, vanwege de krappe inpassing. Echter is het een wens van de stakeholders en het advies van verkeerskundige om de hellingen goed toegankelijk te maken. Daarom is er in latere schetsen gebruikgemaakt van een maximaal hellingspercentage van 4 %, waardoor de hellingbanen langer worden. Voor elke variant geldt dat er aan de oostzijde een brug nodig is over het verdiepte fietspad heen voor gemotoriseerd verkeer dat van zuid naar noord langs het spoor rijdt. Deze brug is parallel geplaatst naast

24 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

het spoor. Deze weg zal in het in de toekomst ontwikkelde gebied gebruikt worden door autoverkeer en bevoorrading bestemd voor het ROC en kavel A en ook door hulpdiensten en milieu- en afvaldiensten. Schetsen varianten In afbeelding 5.4, afbeelding 5.5, afbeelding 5.6 en afbeelding 5.7 zijn de uitgewerkte schetsen te zien. In deze schetsen is gewerkt met een hellingspercentage van 4 %.

Afbeelding 5.4 Variant A

25 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 5.5 Variant B

Afbeelding 5.6 Variant C

26 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Afbeelding 5.7 Variant D

Afbeelding 5.8 Indicatieve loop- en fietsroutes vanaf de varianten met de oostelijke hellingbaan haaks op het spoor (A en C) en met de slinger richting het centrale plein (B en D) (bron: gemeente Hilversum)

5.2

Effecten

XTNT (2025) heeft ingeschat hoeveel fietsers en voetgangers er gebruik zullen maken van de onderdoorgang. Er wordt verwacht dat er 2.200-2.600 voetgangers en ongeveer 3.400 fietsers dagelijks gebruik gaan maken van de onderdoorgang. Dat zijn afnames van respectievelijk 35 % van de voetgangers en 35 % van de fietsers over de overweg en een afname van ongeveer 22 % van het totale aantal gebruikers op de overweg.

27 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Toekomstige gebruikers van de onderdoorgang zullen voor het overgrote deel bestaan uit treinreizigers die van en naar Arenapark reizen. Een zeer beperkt deel behoort tot ROC-studenten, omdat voor de meesten van hen de route via de spoorwegovergang het kortst blijft (zie afbeelding 5.9). Daarnaast heeft deze route nauwelijks hoogteverschillen. Het merendeel van Nike-medewerkers zal gebruikmaken van de onderdoorgang vanwege de gunstige ligging. Een verdere groep zal bestaan uit scholieren van het ATC, die de onderdoorgang zullen gebruiken om het sportcentrum aan de oostzijde van het spoor te bereiken. Uiteraard bestaan er ook uitzonderingen, zoals minder mobiele personen die de spoorwegovergang blijven gebruiken, vanwege de beperktere hoogteverschillen.

Afbeelding 5.9 Voetgangersroutes via Soestdijkerstraatweg versus via onderdoorgang. De oranje stip is ter indicatie ongeveer het midden van een halterende trein aan het zuidelijke perron

Alle varianten leveren een vergelijkbare meerwaarde voor de verbindingen rondom het Sportpark en voor de aansluiting op Arenapark en Laapersveld; de verschillen per criterium zijn beperkt. Een onderdoorgang is voor de treinreizigers, die aankomen op het perron richting Utrecht, minder zichtbaar dan de overweg. Varianten A en C bieden treinreizigers de duidelijkste oriëntatie op het perron en de meest logische route daarnaartoe. Wat toekomstvaste stationsontwikkeling betreft scoren de rechte varianten A en C beter vanwege logica en overzicht voor reizigers en fietsers, terwijl alle varianten geschikt blijven voor toekomstige perronverlenging. Qua flexibiliteit bieden de bochtvarianten B en D meer speelruimte omdat de fietsroute buiten de bouwblokken blijft; de rechte varianten A en C hebben op dit punt minder ruimte. Welzijn en gezondheid nemen met alle varianten toe; varianten A en C bundelen verkeer net iets beter. Veiligheid verbetert op alle varianten op de overweg; sociale veiligheid scoort het hoogst bij rechte varianten vanwege betere zichtlijnen. Voor de varianten die aan de oostzijde van het spoor haaks op het spoor richting maaiveld lopen (varianten A en C) geldt dat er meer ruimte gereserveerd moet worden voor de inpassing van infrastructuur. Dit gaat ten koste van ontwikkelruimte.

Een eerste inschatting van de gemeente is dat dit tot een vermindering van de grondexploitatieopbrengsten van ca. M€2 leidt. Mogelijke optimalisaties in varianten A en C kunnen dit verlies beperken, maar bij deze optimalisaties kunnen onvoorziene risico’s optreden. Varianten C en D hebben grotere invloed op ATC-terrein en schoolterrein en vragen nauwere afstemming met ATC; varianten A en B kunnen lokaal meer hinder geven op Laapersveld en vereisen eveneens afstemming met ATC.

28 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

5.3

Kosten

Er is voor drie onderdoorgangvarianten een kostenraming gemaakt. Deze drie varianten komen niet overeen met de varianten hiervoor genoemd, maar zijn onderscheidend van elkaar betreft hellingbaan en richting van onderdoorgang. De onderdoorgangen die geraamd zijn, zijn een onderdoorgang die recht onder het spoor loopt met een hellingbaan van 5,5 %, een onderdoorgang die recht onder het spoor loopt met een hellingbaan van 4 % en een onderdoorgang die schuin onder het spoor doorloopt. Er is in eerste instantie door Witteveen+Bos een deterministische SSK-kostenraming opgesteld voor de drie varianten, met een geschatte variatiecoëfficiënt van 40 %. ProRail heeft op basis van de kostenraming van Witteveen+Bos een probabilistische raming opgesteld, met als resultaat een lagere variatiecoëfficiënt van 25 %. Onder andere de risico’s en de PEAT-kosten (engineeringskosten) zijn door ProRail nader uitgewerkt. De resultaten van de opgestelde kostenramingen zijn door Witteveen+Bos en ProRail besproken en afgestemd. Gezien de door ProRail opgestelde probabilistische kostenraming nauwkeuriger is, zijn de resultaten van deze kostenraming in deze rapportage aangehouden. De kosten zijn exclusief omzetbelasting met prijspeil 2025 .

De totale kosten voor het realiseren van de onderdoorgangen zullen mogelijk hoger uitvallen dan de geraamde investeringskosten uit de kostenraming, vanwege de volgende redenen: - grondverwerving en aanvullende kosten voor het oplossen van raakvlakken met het ATC en ROC zijn niet meegenomen; - bij de haakse varianten zijn de kosten waarschijnlijk hoger doordat de ontwikkelpotentie voor het gemeentelijke kavel lager is, wat leidt tot lagere exploitatieopbrengsten; de gemeente Hilversum schat dit gemiste bedrag op circa M€2. Optimalisatie is mogelijk, maar brengt onbekende risico’s met zich mee. Een schuine onderdoorgang (tunneldeel) wordt het duurst geraamd, omdat het de grootste oppervlakte onder het spoor heeft. Tussen de rechte varianten (de één met een hellingbaan van 4 % en de ander van 5,5 %) zit een verschil van ca. € 2,1 mil. Naar verwachting zou het omhoog brengen van het hellingspercentage van de schuine onderdoorgang naar 5,5 % een soortgelijke kostenbesparing opleveren.

Afbeelding 5.10 Inzicht in bandbreedte investeringskosten (P15 - P85 waarde)

5.4

Conclusie

Hoewel er geen eenduidig voorkeursalternatief voor de onderdoorgang naar voren komt en de vier onderzochte varianten naar verwachting door een vergelijkbaar aantal gebruikers worden benut, worden de rechte varianten gunstiger beoordeeld. Dit is met name vanwege de aspecten sociale veiligheid, vanwege de slechtere zichtlijnen voor gebruikers, en investeringskosten. Variant A geniet de voorkeur omdat deze niet dwars over het ATC-terrein loopt. Belangrijke aandachtspunten voor de verdere uitwerking zijn de afstemming met het ATC in verband met het kruisen van hun grondgebied (in het geval van varianten C en D) en de hellingsgraad en daarmee ruimtelijke inpassing van de gekozen variant.

29 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

6 BEOORDELING MAATREGELEN In de beoordeling van de maatregelen worden de traverse en onderdoorgang met elkaar vergeleken. Hierbij is gekozen om de korte traverse te vergelijken met de onderdoorgang die aansluit via het Laaperspark en recht het Arenapark opgaat (afbeelding 6.1). Deze scoorden het best op de losse beoordelingen.

Afbeelding 6.1 Korte traverse en rechte onderdoorgang met 5,5 % helling

6.1

Beoordelingskader

Het beoordelingskader wat gebruikt is voor de traverse en de onderdoorgang rapportages is tot een compact beoordelingskader samengevat voor de afweging tussen traverse en onderdoorgang. Onderstaand is eerst het compacte kader weergegeven met een toelichting op het aspect. In de volgende tabel is het kader ingevuld voor de traverse en de onderdoorgang.

Tabel 6.1 Beoordeelde aspecten Aspect

Toelichting

bereikbaarheid arenapark voetgangers

in welke mate de verbinding de gebiedsontwikkeling van Arenapark bereikbaar maakt voor voetgangers

bereikbaarheid arenapark fietsers

in welke mate de verbinding de gebiedsontwikkeling van Arenapark bereikbaar maakt voor fietsers

functioneren van en oriëntatie op het station (korte termijn)

in welke mate de verbinding op de korte termijn (bij realisatie) bijdraagt aan het functioneren van en de oriëntatie op het station

functioneren van en oriëntatie op het station (lange termijn)

in welke mate de verbinding op de lange termijn (tot de voltooiing van de gebiedsontwikkeling) bijdraagt aan het functioneren van en de oriëntatie op het station

functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling (korte termijn)

in welke mate de verbinding op de korte termijn bijdraagt aan het functioneren van en de oriëntatie op het gebied Arenapark en de beide zijdes van het spoor ruimtelijk met elkaar verbindt

30 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

Aspect

Toelichting

functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling (lange termijn)

in welke mate de verbinding op de lange termijn bijdraagt aan het functioneren van en de oriëntatie op het gebied Arenapark en de aanstaande gebiedsontwikkeling en in welke mate de verbinding de beide zijdes van het spoor ruimtelijk met elkaar verbindt

sociale veiligheid

in welke mate de verbinding sociaal veilige loop- en fietsroutes creëert

overwegveiligheid

in welke mate de verbinding de veiligheid op en rond de overweg Soestdijkerstraatweg verbetert

planning

in welk tijdsbestek de verbinding opgeleverd kan worden

Tabel 6.2 Vergelijkende beoordeling traverse en onderdoorgang Aspect

Traverse

Onderdoorgang

bereikbaarheid arenapark voetgangers

+

+

bereikbaarheid arenapark fietsers

0

+

functioneren van en oriëntatie op het station (korte termijn)

++

0

functioneren van en oriëntatie op het station (lange termijn)

+

0

functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling (korte termijn)

+

++

functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling (lange termijn)

+

++

sociale veiligheid

0

-

overwegveiligheid

+

++

planning

+

0

6.1.1

Bereikbaarheid Arenapark

In tabel 6.3 is de afname in het gebruik van de overweg door de ingebruikname van een interwijkverbinding te zien. Te zien is dat een traverse een verbetering van de bereikbaarheid biedt voor voetgangers en met name treinreizigers. Fietsers kunnen er minder makkelijk gebruik van maken. De onderdoorgang biedt een verbetering van de bereikbaarheid van Arenapark voor zowel voetgangers als fietsers.

Tabel 6.3 Aantal voetgangers en fietsers dat gebruik maakt van een interwijkverbinding Voetgangers

Fietsers

gebruikers werkdag

afname gebruik overweg

gebruikers werkdag

afname gebruik overweg

traverse

2.500-3.000

40 %

< 100

geen

onderdoorgang

2.200-2.600

35 %

2.000-2.500

25 %

6.1.2

Functioneren van en oriëntatie op het station

Een traverse biedt na realisatie een herkenningspunt voor het station en biedt treinreizigers een korte, stationsgebonden verbinding. Een traverse draagt daarmee bij aan het functioneren van het station. Een

31 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

onderdoorgang heeft een kleinere bijdrage aan het functioneren van het station. Zo ligt de onderdoorgang op een grotere afstand van het perron, is een onderdoorgang minder zichtbaar van het perron en is de looproute daarmee minder duidelijk voor de treinreiziger. Op de lange termijn biedt een traverse flexibiliteit voor het station. Er wordt ruimte gereserveerd voor een verschoven oostelijk perron, waarmee de traverse in de toekomst een grotere rol kan krijgen in het functioneren van het station, bijvoorbeeld het verstrekken van een korte route voor reizigers uit Laapersveld naar het oostelijke perron. Een onderdoorgang heeft dergelijke flexibiliteit in de stationsfunctie niet, omdat deze ook bij de eventuele verschuiving en verlenging van het perron nog altijd relatief ver van het perron ligt.

6.1.3

Functioneren van en oriëntatie op de gebiedsontwikkeling

Op de korte termijn leveren zowel een traverse als een onderdoorgang een bijdrage aan de gebiedsontwikkeling in Arenapark en het functioneren en herkennen ervan. Er komt een extra nevenentree richting het gebied bij. Voor de traverse is er het voordeel dat dit veel flexibiliteit oplevert ten aanzien van de gebiedsontwikkeling. Een onderdoorgang is maatgevender voor de ontwikkelingen die daaromheen kunnen plaatsvinden. De problemen die dat oplevert zijn echter op te lossen, bijvoorbeeld door enigszins te schuiven in de te ontwikkelen kavels. De onderdoorgang heeft daarnaast als voordeel dat het meer fungeert als interwijkverbinding, waar ook fietsers gebruik van kunnen maken.

6.1.4

Sociale veiligheid

Voor sociale veiligheid zijn goede zichtlijnen en aantrekkelijke korte routes van groot belang. De onderdoorgang ligt verdiept en daardoor verborgen voor de omgeving. Daarnaast zijn er minder goede zichtlijnen door de bocht. De zorg bij de onderdoorgang is hoe de sociale veiligheid in de avonduren en in het weekend geborgd is wanneer er weinig reuring is aan de Laapersveldzijde van de onderdoorgang. Aan de Arenaparkzijde is deze zorg minder, omdat er met de gebiedsontwikkeling meer levendigheid gaat komen. Voor de traverse geldt deze zorg minder, omdat de traverse dicht bij het perron ligt, waardoor de westelijke zijde direct aansluit op een overdag levendig perron. De oostzijde grenst aan het ROC-parkeerterrein, dat minder levendig is. Aan beide kanten is de zichtbaarheid op de traverse voldoende, omdat het een korte traverse is, waardoor de sociale controle hoog is. Omdat het een korte traverse is, zijn er naar beiden kanten snelle vluchtmogelijkheden mogelijk. Tenslotte geldt voor zowel de onderdoorgang als voor een traverse uitgevoerd met dak dat deze jongeren die willen roken aantrekken. Scholen, inclusief het gehele schoolterrein, zijn wettelijk rookvrij en de scholieren zoeken daarom andere plekken, het liefst overdekt, om te gaan roken.

6.1.5

Overwegveiligheid

De traverse zorgt voor een afname van het aantal voetgangers op de overweg Soestdijkerstraatweg. De onderdoorgang zorgt voor een kleinere afname van het aantal voetgangers op de overweg, maar zorgt daarnaast wel voor een flinke afname in het aantal fietsers op de overweg. De overwegveiligheid neemt daarom meer toe door de onderdoorgang.

6.1.6

Planning

Voor de realisatie van de verbinding is het van belang dat wordt aangesloten bij de overige ontwikkelingen. Op dit moment is er nog veel onduidelijk over de toekomst van het station Hilversum Sportpark. Echter zijn

32 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

er wel al diverse ontwikkelingen in gang gezet. Het sportcomplex aan de oostzijde gaat gerealiseerd worden zodat leerlingen van het ATC naar verwachting vanaf 2030 gaan sporten aan de andere zijde van het spoor. De inschatting is dat de totale doorlooptijd vanaf besluitvorming (begin 2026) tot realisatie voor de traverse ongeveer 5,5 jaar en voor de onderdoorgang ongeveer 7,5 jaar is. Daarmee zou de traverse naar verwachting halverwege 2031 en de onderdoorgang halverwege 2033 klaar zijn en in gebruik kunnen worden genomen. De traverse zou daarmee beter aansluiten op de ontwikkelingen in Arenapark. Daarnaast is er bij de onderdoorgang een groter risico op uitloop van de planning, vanwege de afhankelijkheid van andere grondeigenaren en risico’s in de ondergrond. Zo is er een persleiding ter hoogte van de tunnel die verplaatst moet worden.

6.2

Kosten

Voor een onderdoorgang zijn de investeringskosten meer dan drie keer hoger dan voor een traverse. Een eerste indicatie gaf aan dat de beheer- en onderhoudskosten van een onderdoorgang ongeveer tweemaal zo hoog zijn als van een traverse. Een overkapping toevoegen aan de traverse brengt substantiële extra kosten mee, maar zorgt wel voor iets lagere beheerkosten. Voor de onderdoorgang zorgt een minder steile helling voor hogere kosten, vanwege de langere constructie.

Afbeelding 6.2 Inzicht in bandbreedte investeringskosten (P15 - P85 waarde)

6.3

Advies Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten

Op 6 november 2025 heeft een informeel overleg plaatsgevonden met de Commissie Ruimtelijke Kwaliteit & Monumenten. Wat de commissie op dit moment wil meegeven is dat de opgave breder is dan alleen de inrichting en beeldkwaliteit van de onbebouwde ruimte. De opgave gaat ook over stedelijke structuren, logistieke stromen en netwerken. Belangrijk daarbij is om goed te blijven onderzoeken welk doel bepaalde ingrepen dienen, wiens belangen ermee gediend zijn en welke gevolgen de ingrepen hebben voor het stedenbouwkundig plan. Pas daarna kunnen uitspraken worden gedaan over de uitgangspunten voor de beeldkwaliteit op objectniveau waarbij een integrale aanpak van belang is. De beginselen van het stedenbouwkundig plan Sportpark, zoals het doortrekken van het omliggende landschap het plangebied in, zullen een belangrijk uitgangspunt moeten vormen wanneer er een nieuwe

33 | 39

Witteveen+Bos | 149570/26-003.245 | Definitief 02

verbinding met de omgeving wordt gemaakt. Daarbij zal ook op structuurniveau van de stad moeten worden nagedacht: welke structuren, ook cultuurhistorisch, worden gecontinueerd? Daarnaast vraagt de opgave om een benadering op stedenbouwkundig niveau. Dat betekent dat op elk schaalniveau de opgave radicaal moet worden beschouwd en dat men de stedenbouwkundige blokken aan beide zijden van het spoor ter discussie moet durven stellen. De commissie vindt het essentieel dat het Sportpark een duidelijk hart krijgt. Dit hart zou moeten worden gekoppeld aan het station en de stationsfunctie waarbij verwacht wordt dat dit in de toekomst een volwaardig station zal worden. Tot slot moet er naar het oordeel van de commissie worden gezorgd voor de allerbeste interwijkverbinding: een verbinding die méérwaarde biedt voor de stad en een directe relatie heeft met het perron. Volgens de commissie is dit meer dan slechts een fysieke verbinding van de ene naar de andere kant.

6.4

MKI-berekeningen

De Milieu Kosten Indicator (MKI) is een maatstaf die de totale milieubelasting van een bouwkundig object of project uitdrukt in euro’s. Hierbij worden verschillende milieueffecten, zoals de uitstoot van broeikasgassen, grondstoffengebruik, energieverbruik en afvalproductie, vertaald naar een financiële waarde om zo de milieueffecten van verschillende varianten vergelijkbaar te maken. Milieueffecten in vier fases worden meegenomen: sloop- en verwerkingsfase, gebruiksfase, bouwfase en productiefase. Een lagere MKI betekent dat een object minder milieubelasting veroorzaakt en dus milieuvriendelijker is. Er zijn milieukostenberekeningen uitgevoerd voor de korte traverse met en zonder overkapping en de onderdoorgang variant met een 5,5 % helling, te zien in tabel 6.4. De onderdoorgang heeft de grootste milieu-impact: ongeveer vier keer zo groot als de impact een van korte traverse. Een traverse heeft in zijn levenscyclus dus de minste negatieve impact op het milieu. Binnen de traversevarianten heeft de uitvoering met overkapping de hoogste impact, wat te verklaren is door de extra hoeveelheid staal die voor de overkapping benodigd is. Het verschil tussen de uitvoeringen met en zonder overkapping is relatief beperkt.

Tabel 6.4 MKI voor onderdoorgang en traverse Korte traverse zonder overkapping

Korte traverse met overkapping

Rechte onderdoorgang, 5,5 % helling

MKI (exclusief toeslag) (EUR)

12.849

15.535

51.684

CO2 (exclusief toeslag) (kg)

108.840

128.407

488.720

De onderdoorgang heeft een hogere milieu impact gedurende de gebruiksfase dan de traverse. Dit komt doordat het asfalt vergeleken met de andere onderdelen een relatief korte levensduur heeft, waardoor het meerdere keren vernieuwd dient te worden over de gehele levensduur van de onderdoorgang. De verwachting voor de traversevarianten is dat de impact gedurende de gebruiksfase minimaal zal zijn, vanwege het beperkte benodigde onderhoud aan de traverse, dat waarschijnlijk alleen bestaat uit het aanbrengen van een nieuwe coating ter bescherming en verlenging van de levensduur. Uit de analyse blijkt dat de impact voor de onderdoorgang voornamelijk toe te wijzen is aan het beton in de open en gesloten delen van de onderdoorgang. Zowel de beide varianten voor een traverse als de onderdoorgang, hebben een stuk lagere milieuimpact dan de ongelijkvloerse Soestdijkerstraatweg.