BIJL 4.1 Bijlagen bij wijziging omgevingsplan gemeente Hilversum

Aan de vraagzijde zien we dat Hilversum de komende jaren groeit in inwonersaantal. De inwonersgroei op zich leidt al tot een grotere behoefte aan (zorg)voorzieningen. Daarnaast hebben we te maken met een toename van de gemiddelde leeftijd van de Hilversummer. Het aandeel 65-plussers groeit, en daarbinnen groeit het aantal 80-plussers (dubbele vergrijzing). Er is een toename aan (mentale) gezondheidsproblemen en een veranderende bevolkingssamenstelling per wijk. Dat leidt tot een toenemende vraag aan zorg en andere voorzieningen. Ook aan de aanbodzijde zien we veranderingen: zorg wordt steeds minder aan huis geboden en steeds meer in (gezamenlijk) praktijkruimtes. Er worden steeds meer behandelingen bij eerstelijns zorg neergelegd. En de eerstelijnszorg breidt uit. Dit heeft een groter beslag op de ruimte. Maatschappelijke voorzieningen zijn vaak moeilijk te financieren in nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen. Daar ligt een belangrijke rol voor de gemeente om ervoor te zorgen dat er voldoende voorzieningen voor onze inwoners beschikbaar zijn. Hieronder is opgesomd welke voorzieningen wij onder de definitie van maatschappelijke voorziening scharen. • • • • •

2.5

Gezondheidszorg en/of, zorg- en welzijn. Onderwijs Jeugd/kinderopvang Bijeenkomstfunctie Openbare dienstverlening

Conclusie ladder De ladder voor duurzame verstedelijking is van toepassing op alle nieuwe stedelijke ontwikkelingen. Er is sprake van een nieuwe stedelijke ontwikkeling als de vorm of functie veranderd ten opzichte van de bestaande situatie, of als het planologisch maximaal toegestane significant toeneemt. Wat significant toeneemt is voor elke functie specifiek. Geconcludeerd wordt dat er voor de functies wonen en kantoren sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Voor de overige functies geldt dat het planologisch maximaal toegestane niet toeneemt en de aard van het toegestane niet dermate veranderd dat er sprake is van een nieuwe stedelijke ontwikkeling. Zowel de toevoeging van de woningen als kantoren draagt bij aan het invullen van een kwantitatieve en kwalitatieve behoefte. Hiermee is het niet aannemelijk dat de voorgenomen ontwikkeling zal leiden tot onacceptabele leegstand of onacceptabele nadelige economische effecten.

blad 13 van 15

Ladder voor duurzame verstedelijking Bruisend Hart projectnummer 0492681.100 14 februari 2025 revisie 01 Gemeente Hilversum

3.

Dienstenrichtlijn

3.1

De dienstenrichtlijn De Europese dienstenrichtlijn (richtlijn 2006/123/EG) heeft tot doel handelsbelemmeringen voor dienstverleners binnen de EU weg te nemen en een gelijk speelveld te creëren binnen en tussen landen door de toegankelijkheid van de markten gelijk te stellen voor alle deelnemers. De definitie van diensten in het kader van de dienstenrichtlijn is breed. Het betreft vrijwel alle economische activiteiten anders dan loondienst. Enkele niet-economische, of maatschappelijke, diensten zijn uitgezonderd. Daarnaast heeft de dienstenrichtlijn betrekking op iedere voorwaarde die aan de toegang tot het uitvoeren van een dienstenactiviteit wordt gesteld in beleid, wet- en regelgeving, zoals bijvoorbeeld: • Vestigingseisen; • Brancheringsregeling; • Beperkingen m.b.t. nevenactiviteiten; • Beperkingen m.b.t. nevenassortiment. Binnen de voorgenomen ontwikkeling worden enkele keuzes gemaakt die in beginsel strijdig zijn met de dienstenrichtlijn. Het gaat hierbij om: • • • •

3.2

Het beperken van de toegang tot de markt van bedrijven middels de “Staat van Bedrijfsactiviteiten”; Het beperken van de toegang tot de markt van horeca middels de “Staat van Horecabedrijven”; Het uitzonderen van garagebedrijven en seksinrichtingen bij dienstverlening; Het uitzonderen van horeca gelegenheden met een erotisch getinte vermaaksfunctie.

Afwijkingsmogelijkheden Beperkingen in de toegang tot de markt dienen conform de dienstenrichtlijn onderbouwd te worden. Hierbij wordt op een drietal zaken getoetst: 1. Discriminatieverbod: de eis mag geen onderscheid maken naar nationaliteit; 2. Noodzakelijkheid: de eis moet gerechtvaardigd zijn volgens een dwingende reden van algemeen belang; 3. Evenredigheid: de eis moet geschikt zijn, niet verder gaan dan nodig om het doel te bereiken. En het doel kan niet met minder vergaande maatregelen worden bereikt . Discriminatieverbod Het discriminatieverbod dicteert dat er geen direct of indirect onderscheid naar nationaliteit of, voor vennootschappen, naar de plaats van hun statutaire zetel gemaakt mag worden. Hier wordt praktisch altijd aan voldaan. Wel valt bijvoorbeeld ook de vestiging van arbeidsmigranten hier onder. Noodzakelijkheid De eis dat de beperking noodzakelijk moet zijn, houdt in dat voor die beperking een ‘dwingende reden van algemeen belang’ bestaat. Puur economische belangen zijn hierbij niet voldoende. Voorbeeld van dwingende redenen van algemeen belang zijn bijvoorbeeld: • Woon- en leefklimaat: leefbare steden en dorpen, vitale centra voor consumenten, ondernemers en eigenaren, uitgebreid en divers voorzieningenniveau, combinatiebezoeken, tegengaan leegstand en verloedering.

• Duurzaam ruimtegebruik: flexibiliteit van ruimtegebruik, intensief ruimtegebruik, functiemenging, dubbelgebruik, behoud van open ruimte, landschappelijke kwaliteit. • Ruimtelijke kwaliteit: stedenbouwkundige verschijningsvorm, investeringsniveau, behoud en versterking cultuurhistorische structuur, openbare ruimte • Mobiliteit: bereikbaarheid, voorzieningen in de nabijheid van de woonomgeving, centrale goed ontsloten locaties, beperken van het aantal en de lengte van verkeersbewegingen, parkeren, knooppunt openbaar vervoer, bevoorrading.

blad 14 van 15

Ladder voor duurzame verstedelijking Bruisend Hart projectnummer 0492681.100 14 februari 2025 revisie 01 Gemeente Hilversum

• •

Behoefte: actuele en toekomstige programmatische behoefte, aansluiting bij verzorgingsfunctie van stad of dorp, benodigd draagvlak t.o.v. aanwezig draagvlak. Veiligheid en overlast: brand- of explosiegevaarlijke stoffen, verkeersveiligheid, geur- en geluidsoverlast

Evenredigheid Om te bepalen of een beperking tot de toegang van de markt voor bepaalde bedrijven evenredig is hangt af van twee vragen: • Is de (territoriale of kwantitatieve) beperking geschikt om het daarmee beoogde doel te bereiken? • Is de regeling coherent en systematisch toegepast (hypocrisietest)? • Is de regeling effectief en wordt het beoogde doel bereikt? • Gaat de beperking niet verder dan nodig? Het doel van de eis omtrent evenredigheid is om te borgen dat de voorgenomen afwijking op de dienstenrichtlijn passend is en niet verder gaat dan strikt noodzakelijk. Hiermee wordt voorkomen dat ook andere bedrijvigheid geraakt wordt waar geen dwingende reden van algemeen belang mee gemoeid is. Effectiviteit: Het onderzoek naar de effectiviteit van een beperking kan worden vormgegeven door de volgende twee stappen uit te werken aan de hand van een analyse met specifieke gegevens. Deze stappen zijn: • Het opstellen van een onderbouwing gebaseerd op onderzoek naar de effectiviteit van in ruimtelijke voorschriften opgenomen brancheringsregelingen in het algemeen: op landelijk, provinciaal of lokaal niveau. Een voorbeeld hiervan is een koopstromenonderzoek.

Op basis daarvan kan de regulerende overheid, bijvoorbeeld de gemeenteraad in het geval van de vaststelling van een omgevingsplan, concluderen dat een beperking in het algemeen effectief is voor het bereiken van de nagestreefde doelen. • De tweede stap bestaat uit het aantonen dat de algemene onderzoeken toepasbaar zijn op de specifieke, lokale situatie. De regulerende overheid onderbouwt dan, eventueel met nader onderzoek, dat de specifieke situatie niet zo bijzonder of afwijkend is dat die onderzoeken niet van toepassing zijn. Een beperking kan en mag een onderdeel zijn van een breder pakket aan maatregelen. De analyse met specifieke gegevens mag zich richten op de bijdrage die de beperking levert aan het bereiken van de doelen van het totale pakket aan maatregelen. Niet voldoende is dat de beperking aan de doelen kán bijdragen. Aannemelijk moet zijn dat de beperking een zinvolle bijdrage levert, dat er voldoende verband bestaat tussen de beperking en het brede pakket van andere maatregelen.

3.3

Conclusie dienstenrichtlijn De Europese dienstenrichtlijn is van toepassing op het Nederlands recht en heeft als doel een vrije toegang tot de Europese markt garanderen voor zo veel mogelijk bedrijvigheid. In de basis mogen er geen beperkingen aan de toegang worden opgelegd. Binnen de voorgenomen ontwikkeling worden wel enkele vormen van bedrijvigheid uitgesloten. In dit kader is het voor deze vormen van bedrijvigheid nodig dat de noodzakelijkheid, evenredigheid en effectiviteit van de uitsluiting/brancheringsregeling aangetoond wordt. Het gaat hierbij om onderstaande vormen van bedrijvigheid: • Het beperken van de toegang tot de markt van bedrijven middels de “Staat van Bedrijfsactiviteiten”; • Het beperken van de toegang tot de markt van horeca middels de “Staat van Horecabedrijven”; • Het uitzonderen van garagebedrijven en seksinrichtingen bij dienstverlening; • Het uitzonderen van horeca gelegenheden met een erotisch getinte vermaaksfunctie.

blad 15 van 15

Over Antea Group Antea Group is het thuis van 1800 trotse ingenieurs en adviseurs. Samen bouwen wij elke dag aan een veilige, gezonde en toekomstbestendige leefomgeving. Je vindt bij ons de allerbeste vakspecialisten van Nederland, maar ook innovatieve oplossingen op het gebied van data, sensoring en IT. Hiermee dragen wij bij aan de ontwikkeling van infra, woonwijken of waterwerken. Maar ook aan vraagstukken rondom klimaatadaptatie, energietransitie en de vervangingsopgave. Van onderzoek tot ontwerp, van realisatie tot beheer: voor elke opgave brengen wij de juiste kennis aan tafel. Wij denken kritisch mee en altijd vanuit de mindset om samen voor het beste resultaat te gaan. Op deze manier anticiperen wij op de vragen van vandaag en de oplossingen voor morgen. Al 70 jaar.

Contactgegevens Tolhuisweg 57 8443 DV Heerenveen Postbus 24 8440 AA Heerenveen

Copyright © Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, elektronisch of op welke wijze dan ook, zonder schriftelijke toestemming van de auteurs. De informatie die in dit rapport is opgenomen is uitsluitend bestemd voor geadresseerde(n) en kan persoonlijke of vertrouwelijke informatie bevatten. Gebruik van deze informatie, door anderen dan de geadresseerde(n) en gebruik door hen die niet gerechtigd zijn van deze informatie kennis te nemen, is niet toegestaan. De informatie is uitsluitend bestemd om te worden gebruikt door de geadresseerde, voor het doel waarvoor dit rapport is vervaardigd. Indien u niet de geadresseerde bent of niet gerechtigd bent tot kennisneming, is openbaarmaking, vermenigvuldiging, verspreiding en/of verstrekking van deze informatie aan derden niet toegestaan, tenzij na schriftelijke toestemming door Antea Group en wordt u verzocht de gegevens te verwijderen en direct een melding te maken bij security@antegroup.nl. Derden, zij die niet geadresseerd zijn, kunnen geen rechten aan dit rapport ontlenen, tenzij na schriftelijke toestemming door Antea Group.

www.anteagroup.nl

Bijlage 3

Verkeersonderzoek

RAPPORT Extra verkeersonderzoek Bruisend Hart in Hilversum

Klant:

Gemeente Hilversum

Referentie: BH8270-112-RHDHV-RP-0002 Status:

Definitief/03

Datum:

20 september 2023

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Laan 1914 no.35 3818 EX Amersfoort Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 20 00 T +31 33 463 36 52 F info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Extra verkeersonderzoek Bruisend Hart in Hilversum Referentie: BH8270-112-RHDHV-RP-0002 Status: 03/Definitief Datum: 20 september 2023 Projectnummer: BH8270-112 Opgesteld door: Joep Coopmans, Jan Algra

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderzins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

i

Samenvatting In het kader van de ontwikkeling van het Bruisend Hart (het Oosterspoorplein en de omliggende winkelen woonstraten) is in de Structuurvisie een ‘knip’ voor autoverkeer voorzien in de Kleine Drift tussen de Larenseweg en de Zuiderweg. Door deze knip wordt er meer ruimte gegeven aan fietsers en voetgangers, waardoor het gebied verkeersveiliger wordt. Daarnaast zorgt de knip voor een goede verblijfskwaliteit, omdat het één gebied wordt en het autoverkeer niet voor een barrière zorgt. Op 6 oktober 2021 heeft de gemeenteraad de voorkeursvariant ‘Groen Plein’ inclusief de knip in de Kleine Drift vastgesteld. Op basis van een amendement van VVD en Hart voor Hilversum is in de vastgestelde Structuurvisie van juni 2022 ook een autoverbinding (in één richting) tussen de Larenseweg en de Zuiderweg toegevoegd. Hier is de auto te gast op de fietsstraat. In dit onderzoek zijn deze twee varianten onderzocht op hun verkeerseffecten. Beide varianten hebben overwegend positieve verkeerseffecten. De variant met de auto te gast verbinding op de Zuiderweg (Variant B genoemd) biedt met de extra verbinding voor autoverkeer een extra mogelijkheid voor de bereikbaarheid voor een beperkt deel van de wijk (de Zuiderweg en enkele woonstraten).

Daartegenover zorgt het realiseren van de auto te gast verbinding op het gebied van verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en leefbaarheid voor een minder positief beeld. Mede vanuit het gegeven dat dit specifiek doelstellingen zijn van de Structuurvisie Bruisend Hart, heeft de variant zonder de auto te gast verbinding op de Zuiderweg (Variant A genoemd), de voorkeur. Nader gespecificeerd zijn de volgende verkeerseffecten te verwachten van de varianten:  Verkeersstromen wijzigen ten gevolge van de ingrepen en verplaatsen zich naar andere wegen en straten. Voor een deel wordt verkeer buiten de wijk ‘gedrukt’ naar de gebiedsontsluitingswegen, in Variant A iets sterker dan in Variant B. Deze ontsluitingswegen kunnen dit (extra) verkeer prima aan. In Variant B ontstaat een risico van doorgaand verkeer richting de Beatrixtunnel via de route Larenseweg – Zuiderweg, indien de route Jan van der Heijdenstraat – Minckelersstraat erg druk is.  Aandachtspunt voor beide varianten is de 30-zone op de Jan van der Heijdenstraat, ter hoogte van winkelcentrum Seinhorst, waar ten gevolge van de verkeerstoename nader gekeken moet worden om de verblijfsfunctie van dit wegdeel nog verder benadrukt moet worden.  Er ontstaan door de knips enige omrijdafstanden, in beide varianten, maar deze zijn beperkt.

 Variant A heeft duidelijk een gunstig effect op de verkeersveiligheid, waar Variant B met de auto te gast verbinding nieuwe veiligheidsrisico’s creëert op met name het kruispunt Zuiderweg – Kleine Drift. Een goed ontwerp moet deze risico’s wel kunnen beperken.  De auto te gast verbinding zorgt dat Variant B geen verbetering biedt voor de oversteekbaarheid op en bij het Oosterspoorplein, waar Variant A dit wel doet.  Voor de leefbaarheid van het Oosterspoorplein bieden beide varianten een duidelijk positief effect met het verwijderen van het wegvak Kleine Drift voor gemotoriseerd verkeer en de afname van de verkeersintensiteiten. De extra verkeersstroom op het kruispunt Zuiderweg – Kleine Drift – fietstunnel in Variant B vermindert dit positief effect enigszins.  Een beperkt deel van de Kleine Driftbuurt, de Zuiderweg en enkele zijstraten, proberen van een verbeterde bereikbaarheid als gevolg van de doorverbinding vanuit de Larenseweg in Variant B.  De toename van verkeersintensiteiten vraagt op enkele wegen nadere aandacht in verband met geluidsemissies, voor zowel Variant A als Variant B.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

ii

In onderstaande tabel zijn deze effectbeoordelingen vertaald naar een ‘score’, waarbij de effecten gelden ten opzichte van de toekomstige referentiesituatie, zonder Bruisend Hart. Effectanalyse infrastructurele varianten Bruisend Hart Variant A, zonder auto te gast verbinding

Variant B, met auto te gast verbinding

Verkeersintensiteiten

0/+

0/+

Verkeersafwikkeling

0

0

Verkeersveiligheid

++

+

Oversteekbaarheid

+

0

Bereikbaarheid station en wijken

-/0

0

Leefbaarheid van het plein

++

+

Ruimtelijke inpasbaarheid

0

-/0

Geluidseffecten

-

-

Effecten op luchtkwaliteit

0

0

Extra kosten aanpassingen

geen aanvullende kosten

investeringskosten ca. € 688.000 + n.t.b. voor 2e kruispunt

Aspect

In dit onderzoek is tevens gekeken naar de locatie van de knip in de wijk. Deze knip moet voorkomen dat verkeer door de wijk gaat ‘sluipen’ ten gevolge van de knip in de Kleine Drift. In de Structuurvisie Bruisend Hart is deze gesitueerd op de Boerhaavestraat, waar deze in de eerdere verkeersstudies op de Eemnesserweg (net even verderop) was voorzien. Situering van de knip op de Boerhaavestraat geeft reële risico’s op sluipverkeer door de wijk van verkeer dat via de Bakkerstraat, Galvanistraat of Ampèrestraat en de Eemnesserweg een alternatieve route vindt om naar de Larenseweg te rijden. Dit risico kan vermeden worden door de knip niet in de Boerhaavestraat te situeren, maar in het verlengde, op de Eemnesserweg, juist voor de aansluiting met de Larenseweg. Uit de eerdere verkeersonderzoeken bleek dat dit risico op sluipverkeer door de wijk in dat geval niet aanwezig was. Aanbeveling is derhalve de aanvullende knip niet op de Boerhaavestraat, maar op de Eemnesserweg te situeren.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

iii

Inhoud 1

Inleiding

2

1.1

De context

2

1.2

De scope van het onderzoek

3

1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4

Het ruimtelijk ontwikkelscenario Variant A: zonder auto te gast op de Zuiderweg Variant B: met auto te gast op de Zuiderweg Onderzoeksvragen

3 3 4 5

2

De effecten

7

2.1

Routekeuze en verkeersintensiteiten

7

2.1.1 2.1.2 2.1.3

Variant A Variant B Overall beeld

7 9 11

2.2

De verkeersafwikkeling

11

2.2.1 2.2.2

Kruispunt Larenseweg – Jan van der Heijdenstraat Kruispunt Minckelersstraat – Jan van der Heijdenstraat

12 12

2.3

Verkeersveiligheid

12

2.4

Oversteekbaarheid

13

2.5

Bereikbaarheid van station en wijken

15

2.6

Leefbaarheid van het plein

15

2.7

Ruimtelijke inpasbaarheid

16

2.8

Kostenindicatie voorziene aanpassingen

17

2.9

Omgevingseffecten: geluid en lucht

17

2.9.1 2.9.2

Geluid Luchtkwaliteit

17 18

3

Conclusies

19

Bijlage 1: Modelplots verkeersprognoses

22

Bijlage 2: Kruispuntanalyses

23

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

iv

1

Inleiding

1.1

De context

De gemeente Hilversum wil van het Oosterspoorplein en de omliggende winkel – en woonstraten een fijne, levendige, groen en veilige plek maken: het Bruisend Hart van Hilversum-Oost. Het Bruisend Hart is éen van de ‘projecten’ in de Gebiedsagenda 1221, waarin de belangrijkste opgaven voor dit postcodegebied staan geformuleerd. Bewoners, ontwikkelende partijen, ondernemers, maatschappelijke organisaties en gemeente hebben met elkaar de Gebiedsagenda 1221 opgesteld. Deze agenda geeft richting aan de toekomst van de Geuzenbuurt, Electrobuurt en Kleine Driftbuurt. In de gebiedsagenda worden diverse ontwikkellocaties en projecten onderscheiden. Figuur 1 toont een visualisatie hiervan.

Figuur 1: Visualisatie Gebiedsagenda 1221 met ontwikkellocaties en projecten

Als onderdeel van het ontwikkelscenario voor het Bruisend Hart worden infrastructurele maatregelen overwogen vanuit de gemeente om de verkeersstromen, met name het gemotoriseerd verkeer, op een betere wijze af te wikkelen en de verkeersveiligheid en daarnaast de leefbaarheid van het Oosterspoorplein te verbeteren. In dat opzicht is het relevant te bezien wat de effecten zijn van de voorliggende varianten met maatregelen. In opdracht van de gemeente heeft Royal HaskoningDHV eerder onderzoek gedaan naar de verkeerskundige effecten en aspecten, dat geresulteerd heeft in een rapportage in mei 2022 (“Nader 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

2

onderzoek verkeer bij ontwikkeling Bruisend Hart in Hilversum”, d.d. 13 mei 2022) en een rapportage in juli 2023 (“Extra verkeersonderzoek Bruisend Hart in Hilversum”, d.d.12 juli 2023).

1.2

De scope van het onderzoek

1.2.1

Het ruimtelijk ontwikkelscenario

In dit onderzoek is het voorliggende ontwikkelscenario van het Bruisend Hart, inclusief de gehele Gebiedsagenda 1221, getoetst op zijn verkeersgerelateerde effecten, gebruik makend van het bestaande verkeersprognosemodel “Hilversum en omstreken”. Dit model is in 2020 geactualiseerd en kent een prognosejaar 2040 waarin een referentiesituatie is vervaardigd, die uitgaat van autonome ontwikkelingen in en rond Hilversum, waartoe ook ruimtelijke ontwikkelingen waarover besluitvorming heeft plaatsgevonden behoren. Zo zit in deze referentiesituatie de herontwikkeling van het Stationsgebied, inclusief de omlegging van de centrumring om de markt heen, en ook de afsluiting van de Kleine Spoorbomen inclusief het instellen van eenrichtingsverkeer op de Noorderweg tussen de Larenseweg en de Simon Stevinweg. Op basis van aangeleverde wijzigingen in de sociaaleconomische gegevens (woningen en bedrijvigheid) in het plangebied 1221, is het ontwikkelscenario ingebracht als planvariant voor 2040 in het verkeersmodel en doorgerekend om de optredende effecten in verkeersstromen inzichtelijk te maken.

De hierbij gehanteerde uitgangspunten zijn de volgende: • Ontwikkellocaties: de Wybertjesfabriek, de Grote Sigarenfabriek, Van Son, de Korte Noorderweg, het Venetapark, Hunkemöller en de Lijsterweg/Zuiderweg, Oosterspoorplein en omgeving (Bruisend Hart), mogelijk de Busremise, Larenseweg 137-139 en panden aan de Noorderweg en Lijsterweg, met een te realiseren programma tot aan 2040 van netto 1.800 woningen bij behoud van het huidige aantal arbeidsplaatsen. • Voor het gebied 1221 is voor nieuwbouw uitgegaan van een aangescherpte parkeernorm, conform de “Beleidsnotitie Parkeernormering OV-Knooppunten”.

1.2.2

Variant A: zonder auto te gast op de Zuiderweg

Gekoppeld aan de ruimtelijke ontwikkeling van het Bruisend Hart zijn in de eerste variant, Variant A genoemd, infrastructurele maatregelen voorzien: een ‘knip’ voor gemotoriseerd verkeer op de Kleine Drift tussen de Larenseweg en de Zuiderweg, plus een ‘knip’ in de Boerhaavestraat. De knip in de Boerhaavestraat is nodig om te voorkomen dat (te) veel verkeer gebruik gaat maken van deze straat als route, ten gevolge van de knip in de Kleine Drift. Zonder deze maatregelen zou de route via de Boerhaavestraat substantiële verkeershoeveelheden te verwerken krijgen, hetgeen niet reëel en wenselijk is. Deze knip houdt in dat de verbinding tussen de Larenseweg en de Boerhaavestraat dicht wordt gezet voor gemotoriseerd verkeer. In Figuur 2 is deze variant schematisch op kaart aangegeven.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

3

Figuur 2: Variant A: De ‘Voorkeursvariant’, zoals vastgesteld door de Raad op 6 oktober 2021 (knip op Kleine Drift + knip in Boerhaavestraat)

1.2.3

Variant B: met auto te gast op de Zuiderweg

De invulling van de tweede variant, Variant B genoemd, is identiek aan de eerste variant, met één aanvulling: het openstellen van de verbinding tussen de Larenseweg richting Zuiderweg in zuidwestelijke richting voor gemotoriseerd verkeer, in de vorm van een fietsstraat. Hier is dus de auto ‘te gast’. De bestaande rijrichting op dit wegvak wordt daarmee omgedraaid. Deze variant is in lijn met het amendement van VVD en Hart van Hilversum (A22-28). Deze variant is ook opgenomen in de vastgestelde Structuurvisie Bruisend Hart (van juni 2022). In Figuur 3 zijn is deze variant schematisch op kaart aangegeven.

Figuur 3: Variant B: variant met verbinding Larenseweg – Zuiderweg (knip op Kleine Drift + knip in Boerhaavestraat + verbinding Larenseweg – Zuiderweg in zuidwestelijke richting met auto te gast)

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

4

1.2.4

Onderzoeksvragen

De onderzoeksvragen van deze studie zijn tweeledig. Enerzijds brengt dit onderzoek de verkeersgerelateerde effecten van de twee voorliggende varianten in beeld, door deze te beschouwen ten opzichte van de Referentiesituatie 2040 (inclusief gebiedsagenda's 1221). De financiële en ruimtelijke consequenties van de infrastructurele ingrepen zijn hierbij ook meegenomen. Op basis hiervan zijn de twee varianten naast elkaar beoordeeld en vergeleken. Anderzijds is in dit onderzoek een beoordeling gegeven van de locatiekeuze van de knip in de wijk. In genoemde eerdere verkeersstudies voor het Bruisend Hart was, ter voorkoming van sluipverkeer door de wijk, naast de knip in de Kleine Drift ook een knip voorgesteld in de Eemnesserweg, zoals afgebeeld in Figuur 4.

Figuur 4: Locatie knips in rapportage verkeersonderzoek Bruisend Hart van mei 2022

In de Structuurvisie Bruisend Hart (juni 2022) is de knip aangebracht aan het einde van de Boerhaavestraat bij de Eemnesserweg, zoals te zien in Figuur 5.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

5

Figuur 5: Structuurvisie Bruisend Hart, inclusief knip Boerhaavestraat (juni 2022)

In dit onderzoek zijn de verschillen in verkeerseffecten van deze twee opties in beeld gebracht en op basis hiervan een advies gegeven voor de keuze van de meest gewenste locatie voor deze knip in de wijk.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

6

2

De effecten

2.1

Routekeuze en verkeersintensiteiten

De beide varianten zijn onderzocht op hun verkeerskundige effecten, door de wijzigingen te toetsen in het verkeersmodel “Hilversum en omstreken”. Daartoe zijn de aanpassingen in woningen, arbeidsplaatsen en infrastructuur, zoals in het eerste hoofdstuk toegelicht, in het verkeersmodel opgenomen en doorgerekend. Alle modelplots zijn als Bijlage 1 met deze rapportage meegeleverd.

2.1.1

Variant A

In Figuur 6 zijn de wijzigingen in de verkeersstromen zoals berekend door het verkeersmodel voor Variant A visueel weergegeven, waarbij groen een afname betekent en rood een toename van verkeer ten opzichte van de Referentievariant 2040.

Figuur 6: Verschilplot verkeersintensiteiten planvariant op etmaalbasis Variant A ten opzichte van Referentievariant 2040

De ontwikkellocaties zorgen voor enige toenames van de verkeersgeneratie en verschuivingen van de verkeersintensiteiten. De grootste invloed op de verkeersstromen zijn het gevolg van de infrastructurele maatregelen, zoals in paragraaf 1.2.2 benoemd. Deze zorgen (noodgedwongen) voor andere routes voor een deel van het verkeer. In Tabel 1 staan de wijzigingen in de berekende, voorspelde verkeersintensiteiten op een groot aantal doorsnedes in en rond het plangebied weergegeven, voor Variant A ten opzichte van de Referentiesituatie. De locaties van de wegvakken staan op kaart in Figuur 7 aangegeven. 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

7

Tabel 1: Verkeersintensiteiten op wegen in verkeersmodel, aantal motorvoertuigen per etmaal Wegvak

Referentie 2040

Variant A 2040

1.

Larenseweg

6.660

-2.180

2.

Larenseweg

2.790

-1.930

3.

Noorderweg

2.410

-460

4.

Eemnesserweg

1.600

+1.380

5.

Eemnesserweg

100

+1.280

6.

Lorentzweg

920

+60

7.

Lorentzweg

1.330

+410

8.

Ampèrestraat

1.110

+950

9.

Ampèrestraat

2.650

-580

10. Jan van der Heijdenstraat

5.890

+2.220

11. Jan van der Heijdenstraat

7.890

+1.800

12. Buitenring Oost

13.990

+410

13. Minckelersstraat

11.000

+80

14. Kleine Drift

2.550

-2.440

15. Kleine Drift

4.230

-4.230

16. Zuiderweg

2.160

-1.950

17. Zuiderweg

0

0

18. Prof. Kochstraat

10.750

+1.210

19. Beatrixtunnel

13.050

-920

20. Lage Naarderweg

6.780

+160

21. Buitenring Noord

27.030

+370

In deze variant gaat het verkeer dat voorheen de route via de Kleine Drift gebruikte, zich verspreiden over meerdere wegen en routes. Een deel gebruikt andere routes door de wijk om via de Eemnesserweg weer op de Larenseweg te komen. In het model is dit de Ampèrestraat, maar in de praktijk zal ook de route Bakkerstraat – Galvanistraat hiervoor gebruikt worden (deze straten zitten niet in het model). Ook is duidelijk dat, ten gevolge van de maatregelen, verkeer meer ´naar buiten wordt gedrukt´, routes en wegen gaat gebruiken buiten de wijk om. Rond het Oosterspoorplein en ook op de wegen en straten daaromheen in de wijk wordt het rustiger. Op de erftoegangswegen (de woonstraten) blijven de intensiteiten in alle gevallen op acceptabele, lage niveaus. Punt van aandacht is de 30-zone op de Jan van der Heijdenstraat, ter hoogte van het winkelcentrum Seinhorst (locatie 10). Waar de intensiteiten in de referentiesituatie (in 2040) ca. 5.900 voertuigen per etmaal bedragen, stijgen deze in deze variant naar ruim 8.000 voertuigen per etmaal. Dit is niet per se onacceptabel, maar met deze toename komt de verblijfskwaliteit op deze locatie verder onder druk te staan. Nader overwogen moet worden of in de weginrichting aanpassingen nodig zijn die de verblijfsfunctie van dit deel meer en beter benadrukken.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

8

Figuur 7: Locaties waar verkeersintensiteiten in tabel staan weergegeven

2.1.2

Variant B

In Figuur 8 zijn de wijzigingen in de verkeersstromen voor Variant B visueel weergegeven, wederom ten opzichte van de Referentievariant 2040.

Figuur 8: Verschilplot verkeersintensiteiten planvariant op etmaalbasis Variant B ten opzichte van Referentievariant 2040 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

9

In Tabel 2 staan de wijzigingen in de berekende, voorspelde verkeersintensiteiten op een groot aantal doorsnedes in en rond het plangebied weergegeven, voor Variant B toegevoegd, ten opzichte van de Referentiesituatie. Tabel 2: Verkeersintensiteiten op wegen in verkeersmodel, aantal motorvoertuigen per etmaal Wegvak

Referentie 2040

Variant A 2040

Variant B 2040

1.

Larenseweg

6.660

-2.180

-830

2.

Larenseweg

2.790

-1.930

+460

3.

Noorderweg

2.410

-460

-500

4.

Eemnesserweg

1.600

+1.380

+1.490

5.

Eemnesserweg

100

+1.280

+1.220

6.

Lorentzweg

920

+60

+270

7.

Lorentzweg

1.330

+410

-280

8.

Ampèrestraat

1.110

+950

+340

9.

Ampèrestraat

2.650

-580

-1.320

10. Jan van der Heijdenstraat

5.890

+2.220

+1.390

11. Jan van der Heijdenstraat

7.890

+1.800

+1.000

12. Buitenring Oost

13.990

+410

+130

13. Minckelersstraat

11.000

+80

-1.040

14. Kleine Drift

2.550

-2.440

-2.210

15. Kleine Drift

4.230

-4.230

-4.230

16. Zuiderweg

2.160

-1.950

+230

17. Zuiderweg

0

0

+2.410

18. Prof. Kochstraat

10.750

+1.210

-120

19. Beatrixtunnel

13.050

-920

-220

20. Lage Naarderweg

6.780

+160

-90

21. Buitenring Noord

27.030

+370

-10

In deze variant gaat het verkeer dat voorheen de route via de Kleine Drift gebruikte, zich verspreiden over meerdere wegen en routes. Er zijn geen duidelijke routes die de bestaande overnemen, al neemt de Larenseweg logischerwijs toe in verband met de nieuwe verbinding naar de Zuiderweg. Net als in Variant A wordt ten gevolge van de maatregelen verkeer meer ´naar buiten gedrukt´, naar routes en wegen buiten de wijk om. Door de toegevoegde noord-zuid verbinding tussen de Larenseweg en de Zuiderweg is de verdeling in gebruikte routes wel iets afwijkend ten opzichte van Variant A en zijn de verschillen wat minder groot (omdat voor een deel van het verkeer via de nieuwe verbinding een alternatieve route mogelijk is). Het risico dat andere routes door de wijk worden gebruikt om via de Eemnesserweg weer op de Larenseweg te komen, zoals in Variant A, treedt ook bij deze variant op. In het model is dit de Ampèrestraat, maar in de praktijk zal ook de route Bakkerstraat – Galvanistraat hiervoor gebruikt worden (deze straten zitten niet in het model). De voorspelde intensiteit op de fietsstraat Zuiderweg van ruim 2.400 voertuigen per etmaal is prima te verwerken voor een dergelijke weg en geen risico voor de verkeersafwikkeling.

Nuancering hierbij is wel dat, met het realiseren van deze nieuwe verbinding, het risico ontstaat dat de route Larenseweg – Zuiderweg intensiever gebruikt kan worden richting Beatrixtunnel, indien de geëigende route Jan van der 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

10

Heijdenstraat – Minckelersstraat met drukte en vertragingen kamt. In Google Maps zijn beide routes reeds vergelijkbaar qua reistijd. Ook in Variant B neemt de intensiteit ter plaatse van de 30-zone op de Jan van der Heijdenstraat, ter hoogte van het winkelcentrum Seinhorst, toe. Waar de intensiteiten in de referentiesituatie (in 2040) ca. 5.900 voertuigen per etmaal bedragen, stijgen deze in deze variant naar ruim 7.200 voertuigen per etmaal. Net als in Variant A is dit niet per se onacceptabel, maar komt de verblijfskwaliteit op die locatie met deze toename verder onder druk te staan en vraagt dit nadere beschouwing of aanpassingen in de weginrichting hier nodig zijn.

2.1.3

Overall beeld

In grote lijnen zien we het volgende gebeuren in de verschuiving van de verkeersstromen bij de varianten. In beide varianten worden de straten en wijk rondom het Oosterspoorplein rustiger. Door de maatregelen wordt een deel van het verkeer naar de ‘buitenkanten’ van de wijk gedrukt, naar de gebiedsontsluitingswegen, met name de Jan van der Heijdenstraat. De verblijfskwaliteit in de wijk neemt daardoor toe, anderzijds ontstaan er wel voor sommige bestemmingen omrijdbewegingen ten opzichte van de referentiesituatie. In Variant A wordt het Oosterspoorplein en de straten erom heen het meest autoluw en is de toename op de Jan van der Heijdenstraat het grootst. Ook Variant B maakt de wijk autoluwer en zorgt voor een herverdeling van verkeer in en rondom de wijk. De Larenseweg wordt duidelijk drukker, logisch gezien de doorverbinding die van hier naar de Zuiderweg wordt gecreëerd, maar dit is een gebiedsontsluitingsweg. De wijzigingen op een aantal wegen en straten zijn vergelijkbaar met Variant A. Zowel Variant A als Variant B kennen, met de locatie van de ‘extra’ knip in de Boerhaavestraat, het risico op sluipverkeer door de wijk van verkeer dat via de Bakkerstraat, Galvanistraat of Ampèrestraat en de Eemnesserweg een alternatieve route vindt om weer naar de Larenseweg te rijden.

Beschouwen we de voorziene intensiteiten in relatie tot de wegfunctie, dan zijn bij beide varianten geen belemmeringen voorzien. In alle gevallen blijven de intensiteiten op erftoegangswegen, de rustige woonstraten, (veelal ruim) onder de gewenste waarde van 5.000 voertuigen per etmaal. Ook de fietsstraat in Variant B krijgt acceptabele, voldoende lage verkeershoeveelheden te verwerken. Deze route is kent wel het risico gebruikt te worden als doorgaande route in plaats van de route Jan van der Heijdenstraat – Minckelersstraat. Hogere verkeersintensiteiten komen volgens de prognoses van het verkeersmodel uitsluitend voor op gebiedsontsluitingswegen. Met andere woorden, de verwachte verkeersstromen passen bij de functionele categorieën, zoals de wegen en straten deze hebben in dit deel van Hilversum.

2.2

De verkeersafwikkeling

In beide varianten nemen de verkeersintensiteiten op geen enkele weg zodanig toe dat de verkeersvraag aan de grens van de capaciteit van de wegvakken geraakt, resulterend in een verminderde verkeersafwikkeling. In een stedelijk gebied liggen de grootste risico’s voor een verminderde verkeersafwikkeling, zo ook in deze situatie, bij de kruispunten. In samenspraak met de gemeente zijn een tweetal kruispunten aangemerkt, die mogelijk kritisch zijn, mede omdat deze kruispunten al drukbezet zijn: 1. Rotonde Larenseweg – Jan van der Heijdenstraat; 2. VRI-kruispunt Minckelersstraat - Jan van der Heijdenstraat. 20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

11

Voor deze kruispunten zijn nadere analyses uitgevoerd voor de situatie in het ochtendspitsuur en in het avondspitsuur, voor het planjaar 2040, op basis van de kruispuntstromen, zoals door het verkeersmodel berekend. Hiermee is getoetst of deze varianten leiden tot (nieuwe) problemen met de verkeersafwikkeling op de kruispunten.

2.2.1

Kruispunt Larenseweg – Jan van der Heijdenstraat

Dit kruispunt is een (enkelstrooks)rotonde. De analyse heeft plaatsgevonden met behulp van de Rotondeverkenner. De toelichting op de berekeningen per variant en per spitsperiode is opgenomen in Bijlage 2. De verzadigingsgraad, het toetsingscriterium in de Rotondeverkenner, blijft voor beide varianten zowel in de ochtendspits als in de avondspitsperiode ver onder de grenswaarde van 0,80. In het ochtendspitsuur varieert de waarde tussen 0,22 en 0,23, in het avondspitsuur tussen 0,26 en 0,29. Dit betekent op deze rotonde in geen van de varianten problemen zijn te verwachten voor de verkeersafwikkeling ten gevolge van de bouwplannen en infrastructurele ingrepen.

2.2.2

Kruispunt Minckelersstraat – Jan van der Heijdenstraat

Dit kruispunt is met verkeerslichten geregeld (VRI). De analyse heeft plaatsgevonden op basis van een (opgebouwde) COCON. De toelichting op de berekeningen per variant en per spitsperiode is opgenomen in Bijlage 2. In de ochtend kan de VRI het verkeer in beide varianten nog goed verwerken, waarbij de cyclustijd in Variant A het hoogste is: 87 seconden. In Variant B ligt de benodigde cyclustijd op 82 seconden. In de avond is de VRI zwaarder belast. Wederom heeft Variant A de hoogste cyclustijd, 109 seconden, waarbij de zwaarst belaste richting een verzadigingsgraad heeft van ruim 87%. Dit komt voornamelijk omdat de regeling veel gecombineerde opstelstroken heeft en in alle richtingen langzaam verkeer. Deze waarde laat nog wel enige ruimte tot de kritische waarde van 120 seconden. In Variant B ligt de benodigde cyclustijd in de avondspitsperiode op 98 seconden. Dit betekent dat dit kruispunt in beide varianten de verkeersvraag kan verwachten en daarmee de groei ten gevolge van de bouwplannen en infrastructurele ingrepen kan verwerken; de verkeersafwikkeling blijft naar verwachting op orde. De avondspitsperiode is wel druk, waardoor de cyclustijden lang zijn, maar binnen de acceptabele grenzen. In Variant B liggen de cyclustijden iets lager dan in Variant A, waarmee de gemiddelde wachttijden voor de weggebruiker in die situaties iets lager zullen liggen.

2.3

Verkeersveiligheid

De beschouwde varianten hebben ook effecten voor de verkeersveiligheid, ten opzichte van de uitgangssituatie, de Referentiesituatie 2040. Duidelijk positief verkeersveiligheidseffect van beide varianten is het afsluiten van de Kleine Drift tussen de Larenseweg en de Zuiderweg voor gemotoriseerd verkeer. Hiermee wordt de situatie bij het Oosterspoorplein overzichtelijker en rustiger en het kruispunt Kleine Drift – Zuiderweg eenvoudiger. Zeker voor het (vele) langzaam verkeer, voetgangers en fietsers, worden de conflicten met gemotoriseerd verkeer minder en daarmee ontstaat een verkeersveiligere situatie.

20 september 2023

BH8270-112-RHDHV-RP-0002

12