Db12 Raadsbrief Update stand van zaken schipholdossier.pdf

Raadsbrief Update stand van zaken schipholdossier aan: datum:

de raad van de gemeente Hillegom

ons kenmerk: Z-23-329241 datum collegevergadering: 5 september 2023 Mevr. C.J. Hoekstra portefeuillehouder: behandelend ambtenaar: emailadres: telefoon: embargo:

Marije van Hell M.vanhell@hltsamen.nl 14 0252 ☐

Inhoud mededeling In bijgevoegde bijlagen treft u een weergave van de belangrijkste ontwikkelingen in het Schipholdossier.

Bijlagen: 1. Update stand van zaken Schiphol juli 2. Aanvullende update Schiphol augustus 3. Rapportage vliegtuiggeluid 2022

1

Update Schipholdossier Bestemd voor

Colleges van burgemeester en wethouders

Datum

18 juli 2023

Onderwerp

Stand van zaken Schipholdossier

van

Inleiding Het vliegverkeer van en naar de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan beïnvloeden het leefklimaat in en daarmee de ontwikkelmogelijkheden van de Duin- en Bollenstreek, de Leidse Regio, het Hollandse Plassengebied en het Groene Hart-gebied. De gemeenten in deze gebieden zijn daarom betrokken bij de ontwikkelingen rond Schiphol. Daarbij is Schiphol niet één dossier, maar een verzameling dossiers. De gezamenlijke belangen van de bij deze dossiers betrokken gemeenten en provincies laten zich vatten in de centrale begrippen duurzame connectiviteit en gezonde leefomgeving. Twee keer per jaar verzorgt de ODWH een update over de stand van zaken rond al deze dossiers. Zo’n update is uitdrukkelijk niet bedoeld als een introductie op de verschillende dossiers. In deze update worden de volgende onderwerpen behandeld: 1. Val Kabinet Rutte IV 2. ‘Kort nieuws’ eerste halfjaar 2023 3. Overlegstructuur Schipholdossiers 4. Luchtruimherziening 5. NOVEX Schipholregio 6. Luchthavenverkeersbesluit (LVB) 7. Luchthavenindelingsbesluit (LIB) 8. Programma Hinderbeperking Schiphol 9. Luchtvaart en volksgezondheid 10. Aanvullingsregeling geluid t.b.v. de Omgevingswet 11. Wat is er aan achtergronddocumentatie?

1. Val Kabinet Rutte IV Naar verwachting zal de val van het kabinet weerslag hebben op de voortgang bij alle onderstaande onderwerpen. Verschillende Schipholvraagstukken zijn onderwerpen die in aanmerking komen voor controversieel-verklaring. In dat geval zal besluitvorming over in ontwikkeling zijnd beleid, in procedure zijnde besluiten en lopende projecten in tijd naar achteren worden geschoven. De verwachting is verder dat voor allerlei deelonderwerpen de

1

voorbereidende werkzaamheden ambtelijk kunnen worden voortgezet. Vanuit de interbestuurlijke samenwerking zal komende periode (ambtelijk) worden verkend of dat mogelijk is. Dit uiteraard onder voorbehoud hoe te zijner tijd de besluitvorming omtrent de controversieel-verklaring zal uitvallen. Wat betreft onderstaande teksten: in afwachting van procedurevergadering van de Tweede Kamer waarin wordt bepaald wat wel en niet controversieel wordt verklaard, zijn de thans bekende tijdsindicaties wat betreft besluitvorming aangehouden.

2. ‘Kort nieuws’ eerste halfjaar 2023 a. Coronapandemie ten einde In de eerste helft van 2023 zijn overal de coronamaatregelen opgeheven. Mede hierdoor is het vliegverkeer verder aan het herstellen. Vanwege het preferentieel baangebruik is sprake van een onevenredige verdeling van het gebruik van de start- en landingsbanen. Het vliegverkeer op de Kaagbaan is in het gebruiksjaar 2022 (1 november 2021 – 31 oktober 2022) exponentieel gestegen en stijgt in de eerste helft van 2023 hard door richting het niveau van 2019 (referentiejaar voorafgaand aan coronapandemie). Dit geldt voor zowel het totale aantal vluchten als voor het aantal nachtvluchten. Onderstaande tabel en figuur laten deze stijging en prognose voor 2023 zien. Schiphol in cijfers: Schiphol Reizigers (x miljoen)

2022

2021

2020

2019

52,5

25,5

20,9

71,7

417.439

266.969

227.304

496.826

directe bestemmingen

313

296

316

332

Vracht (miljoen ton)

1,4

1,66

1,44

1,57

18.340

23.996

23.782

14.156

vliegbewegingen

volledige vrachtvluchten

2

b. Natuurvergunning Schiphol Op 17 maart 2023 heeft Schiphol de aanvulling op de eerdere vergunningsaanvraag ingediend. Hiermee is invulling gegeven aan het verzoek van het bevoegde gezag - de minister voor Natuur en Stikstof - om de aan de aanvraag ten grondslag liggende passende beoordeling aan te vullen en te verduidelijken. Het is nu aan het bevoegd gezag om de vergunningsaanvraag te beoordelen. Het voornemen is hierover in augustus 2023 een besluit te nemen. c. Lelystad Airport De minister van Infrastructuur en Waterstaat is voornemens in 2024 een besluit te nemen over het openstellen van Lelystad Airport. d. Anticiperend handhaven Via een zogenoemde “Experimenteerregeling” wilde het ministerie het anticiperend handhaven (gedogen) van de waardes van de handhaafpunten uit het Nieuwe Normen en Handhaafbesluit (NNHS) ingaande het IATA winterseizoen 2023/2024 beëindigen. Luchtvaartmaatschappijen hebben dit besluit aanvankelijk met succes juridisch aangevochten. Het ministerie heeft tegen de beslissing hoger beroep aangetekend. Het hof is in daarbij tot een andere beslissing gekomen (uitspraak 7 juli 2023). Uitgangspunt bij de nieuwe beslissing is wel dat de Staat de verschillende aangekondigde maatregelen pas ingaande het zomerseizoen 2024 (31 maart 2024) gaat invoeren. Tot dan wordt het huidige beleid van het gedogen van bepaalde overtredingen voortgezet.

Over de doorwerking naar de capaciteitsdeclaratie (tijdelijke verlaging van het plafond voor vliegbewegingen naar 460.000) moet uiterlijk op 12 september 2023 duidelijkheid komen. e. Nadeelcompensatieregeling Bij vijf handhaafpunten uit het NNHS zijn de afgelopen 5 jaar overschrijdingen vastgesteld. Voor omwonenden van deze handhaafpunten is een compensatieregeling in leven geroepen. Geen van deze handhaafpunten ligt binnen onze regio. f.

Gevelisolatieregeling

Deze regeling is in het leven geroepen om een inhaalslag te maken met betrekking tot het isoleren van woningen binnen de 58Lden-contour die bij eerdere isolatierondes niet geïsoleerd zijn. Dit heeft geen invloed gehad in onze regio. g. Parallelle Kaagbaan van de baan Op 12 juni 2023 heeft de minister van Infrastructuur en Waterstaat de ruimtereservering voor de parallelle Kaagbaan opgeheven en gaat het ‘Besluit algemene regels ruimtelijke ordening’ (Barro) daarop aanpassen. Hier loopt momenteel een zienswijzeprocedure voor. Het opheffen van deze grondreservering is een onderwerp waarvoor vanuit onze regio al langere tijd is gepleit. Nu dit het voorstel is met ook nog eens een verwijzing naar ons standpunt in dezen, bestaat geen aanleiding om hierover nog in BRS-verband of als cluster een zienwijze in te dienen. h. Baanonderhoud 2023 De reacties vanuit beide clusters in het kader van de internetconsultatie over de tijdelijke regeling baanonderhoud hebben niet geleid tot een aanpassing van de ter inzage gelegde

3

regeling. Indirect hebben de reacties, samen met die van andere partijen, wel effect gehad. De minister heeft toegezegd dat naar de systematiek rond baanonderhoud zal worden gekeken. Een werkgroep is hier inmiddels mee aan de slag gegaan. i.

Lawaaiige vliegtuigen

Momenteel loopt een internetconsultatie over een regeling die moet voorkomen dat vliegtuigen die een bepaalde geluidproductie hebben, een slot (landingsrecht) kunnen krijgen. De regeling zal alleen van toepassing worden op uitgifte van nieuwe slots. Bestaande slots voor dit soort vliegtuigen blijven in stand. Vanuit de BRS is een zienswijze ingediend. De strekking van die reactie is enerzijds dat we het voorstel van het ministerie vanuit dit bestuurlijk overleg ondersteunen. Anderzijds wordt het ministerie geattendeerd op het door de BRS gemaakte punt in de zienswijze op de Balanced Approach Procedure dat wij een verdergaande uitfasering van luidruchtige toestellen voorstaan.

3. Overlegstructuur Schipholdossiers Naar aanleiding van de adviezen van Van Geel in het rapport ‘Schiphol Vernieuwd Verbinden’ (december 2020) is de governance-structuur rond de Schipholproblematiek gewijzigd. De Commissie Regionaal Overleg Schiphol (CROS) c.q. Omgevingsraad Schiphol (ORS) zijn opgeheven. Daarvoor in de plaats is een kolom voor interbestuurlijk overleg ingericht en een kolom voor maatschappelijke participatie, met elk een eigen overlegstructuur. In de overlegstructuur voor bestuurlijke partijen is een belangrijke rol weggelegd voor de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS). Voor maatschappelijke partijen, de bewonersorganisaties die op dit dossier actief zijn, is dit jaar de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) ingericht. Onlangs hebben voor deze raad verkiezingen plaatsgevonden. Matt Poelmans is gekozen tot bewonersvertegenwoordiger namens buitengebied Kaagbaan. Mirella Visser tot bewonersvertegenwoordiger namens buitengebied Aalsmeerbaan. Vanuit deze raad zijn inmiddels ook al adviezen uitgebracht. Deze herinrichting van de governance-structuur heeft ook juridische doorwerking. De nieuwe structuur moet worden vastgelegd in de Wet luchtvaart. In de tussentijd wordt de Regeling CROS vervangen door de Regeling transitie CROS-MRS. Met deze juridische borging van de nieuwe overlegstructuur is de transitie voltooid.

4. Luchtruimherziening Op 14 oktober 2022 heeft de minister de ‘Voorkeursbeslissing Luchtruimherziening’ gepubliceerd. De Voorkeursbeslissing beschrijft de beoogde nieuwe verdeling van het Nederlandse luchtruim tussen civiele en militaire gebruikers en de daarbij passende duurzame afhandelingsconcepten. In deze Voorkeursbeslissing worden twaalf deelbeslissingen genomen. Met name de beslissing over de inrichting van een ‘Vierde Fix’ heeft veel aandacht getrokken. Het naderingsgebied van Schiphol krijgt daarmee vier binnenkomende verkeersstromen in plaats van de huidige drie aanvliegroutes. In weerwil van de voorspiegeling van allerlei

4

gunstige effecten, roept deze ‘Vierde Fix’ tal van vragen op. De vele onduidelijkheden veroorzaken een groeiende maatschappelijke onrust. Een ander deel van de Voorkeursbeslissing richt zich op stapsgewijze invoering van een nieuw operationeel concept voor de luchtvaart. Dit concept moet zorgen voor kortere en efficiëntere routes én voor een voorspelbaardere en nauwkeurigere ordening van de vliegbewegingen. Die ordening is nodig om in het luchtruim het concept van zoveel mogelijk continu klimmen en continu dalen over vaste routes stapsgewijs te kunnen invoeren. Dat nieuwe concept zal naar verwachting van merkbare invloed op de afwikkeling van het luchtverkeer boven onze regio zijn. Met de Voorkeursbeslissing is de verkenningsfase afgerond. In de loop van 2023 gaat besluitvorming over de precieze inrichting van de vervolgaanpak plaatsvinden. Onderdeel van die inrichting is een participatietraject met bestuurders, luchtruimgebruikers, maatschappelijke organisaties, bewoners en bedrijven dat zal worden uitgewerkt met als basis de Code Maatschappelijke Participatie.

5. NOVEX Schipholregio In juni 2022 kondigde Minister Harbers aan toe te willen werken naar een nieuwe balans tussen het belang van een internationale luchthaven voor Nederland en de kwaliteit van onze leefomgeving. Op 10 oktober 2022 ondertekenden vier provincies en 56 gemeenten in de Schipholregio samen met vier ministeries samenwerkingsafspraken over de wijze waarop zij met elkaar de schaarse ruimte rond Schiphol kunnen en willen inrichten. Deze samenwerking is gericht op de versnelling en versterking van de (interbestuurlijke) besluitvorming rondom verschillende urgente opgaven in de Schipholregio op het gebied van geluidshinder en luchtkwaliteit, maar ook op het gebied van natuurherstel, woningbouw en infrastructuur. Rijk en regio werken hierin samen onder de noemer NOVEX Schipholregio. Een jaar later, in juni 2023, presenteerden de gezamenlijke overheden hierin de eerste stap: het Ontwikkelperspectief NOVEX Schipholregio. De volgende stap is de uitwerking ervan naar een Uitvoeringsagenda. Deze agenda vertaalt het Ontwikkelperspectief naar een aanpak met concrete maatregelen op korte, middellange en lange termijn. De NOVEX Schipholregio levert de Uitvoeringsagenda in het laatste kwartaal van dit jaar op.

6. Luchthavenverkeersbesluit (‘LVB’) Op 16 februari 2021 is een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) in ontwerp gepubliceerd. Het LVB regelt de wettelijke verankering van het Aldersakkoord uit 2008 (dat loopt t/m 2020). De afspraken over vliegregels uit het Aldersakkoord worden al meer dan 15 jaar toegepast, dus in de praktijk wijzigt er niet veel. Om het LVB te kunnen vaststellen, is door Schiphol een Milieu Effect Rapportage (MER) opgesteld. Diezelfde MER is ook onderlegger voor de voor de grondoperatie benodigde vergunning ingevolge de Wet natuurbescherming. Schiphol beschikt nog niet over zo’n vergunning en heeft deze alsnog aangevraagd. Vanwege hun onderlinge samenhang zijn het ontwerp Luchthavenverkeerbesluit en de ontwerpbeschikking ingevolge de Wet natuurbescherming tegelijk in procedure gebracht.

5

De BRS en onze regio hebben zienswijzen ingediend op het ontwerp LVB. Tot op heden is niet tot vaststelling van dat besluit gekomen. Ondertussen lijken allerlei ontwikkelingen het besluit inmiddels in te halen. Zo is in ‘Hoofdlijnenbrief Schiphol’ van 24 juni 2022 door het Kabinet een ontwikkelrichting voor Schiphol aangekondigd, die van invloed is op gehanteerde uitgangspunten in het in procedure zijnde besluit. In het oog springt het voornemen om het plafond voor het aantal vliegbewegingen van 500.000 aan te passen naar een maximum van 440.000 per jaar. Dit kan het kabinet niet eigenmachtig doen; er geldt ook internationale regelgeving. In dit geval is een EU-verordening van toepassing. Deze verordening schrijft een speciale procedure voor die wordt aangeduid met “Balanced Approach”. Vele partijen, waaronder de BRS, de MRS en onze cluster ZuidWest, hebben steun uitgesproken voor de verlaging van het plafond. Tegelijk is in de meeste van deze steunbetuigingen verzocht om het besluit uit te breiden met nog andere maatregelen die de overlastbeleving in het hele gebied rond Schiphol moeten terugdringen. Het is op dit moment nog niet bekend hoe het ministerie op deze zienswijzen gaat reageren.

7. Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) Het LIB bevat contouren met rechtstreekse ruimtelijke doorwerking op gebieden binnen onze regio. In het beluit wordt de omgeving van Schiphol ingedeeld in verschillende zones. Daarbinnen gelden verschillende regels met het oog op: • • •

vogelaantrekkende werking; hoogtes (o.a. windmolens, maar ook radar); bouwbeperkingen vanuit externe veiligheid en geluid.

Hierbij geldt dat hoe dichter bij de luchthaven, hoe ‘strenger’ de regels voor ruimtelijke ontwikkeling. De ruimtelijke beperkingen met het oog op gezondheid en veiligheid zijn niet meer in lijn met de huidige vliegoperatie op Schiphol. Verder moeten met het oog op goede toepassing van de regeling enkele gehanteerde begrippen nader worden afgestemd op de nu geldende RO-regelgeving. Het Rijk werkt op deze punten aan een actualisatie van het besluit. Dat moet ervoor gaan zorgen dat landzijdige en luchtzijdige activiteiten op elkaar aansluiten. Deze actualisatie is een tussenstap richting een (meer fundamentele) wijziging van het beleid t.a.v. beperking(sgebieden) op basis van de punten die zijn benoemd in de Hoofdlijnenbrief Schiphol van 24 juni 2022. Vanwege de ruimtelijke doorwerking zal wat betreft die meer fundamentele wijziging van het besluit aansluiting worden gezocht bij de Uitvoeringsagenda van de NOVEX Schipholregio (zie paragraaf 4).

8. Programma Hinderbeperking Schiphol Schiphol heeft in maart 2020 het Programma Hinderbeperking gepubliceerd. De bedoeling van dit pakket aan maatregelen is om de komende jaren te komen tot enige vermindering van de geluidhinder. Enkele belangrijke maatregelen zorgen overal voor hinderbeperking:

6

• • • • •

investeren in stillere vliegtuigen (vlootvernieuwing); overdag hoger aanvliegen; meer in glijvlucht landen; stiller maken van bestaande vliegtuigen met winglets; vaker toepassen nieuwe techniek in bochten startroutes (onderzoek).

De uitvoerbaarheid van de maatregelen is in belangrijke mate afhankelijk van de drukte van het luchtruim. Er zijn ook enkele maatregelen die zorgen voor een geringe verschuiving van de hinder. De meeste van dit type maatregelen leiden tot minder gebruik van de Aalsmeerbaan en de Zwanenburgbaan, maar tot intensiever gebruik van de Kaagbaan. Enkele van deze meer lokale maatregelen zijn: • • •

optimalisatie startroute bij Kudelstaart (onderzoek); korter achter elkaar naderen voor gelijke vliegtuigtypes (voordelig voor de Aalsmeerbaan); voorspelbaarheid vertrekkend vliegverkeer verbeteren.

9. Luchtvaart en volksgezondheid Langs verschillende lijnen is de jarenlange focus op minder hinder steeds meer richting een gezonde leefomgeving aan het schuiven. Dit hangt samen met de onderkenning dat in het complexe Schipholdossier niet kan worden volstaan een simpele afweging tussen geluid en mobiliteit. Het gaat om een veel bredere context waarbinnen verschillende afwegingen moeten worden gemaakt. Daar komt bij dat een betere inpassing van luchtvaart in deze dichtbevolkte regio niet de enige opgave is waarvoor de verschillende overheidslagen zich zien gesteld. Zij beïnvloeden elkaar soms direct, soms indirect, en moeten om die reden beter in samenhang worden gebracht. Deze bredere context is waar de NOVEX Schipholregio zich op richt. Eén van de actiepunten uit die NOVEX is te komen tot normen voor gezondheidsbelasting. Er zijn daarvoor, naast geluid, nog andere elementen, zoals luchtkwaliteit, in het vizier. Naast deelprojecten met betrekking tot die andere elementen, lopen wat betreft het aspect geluid deelprojecten gericht op onder andere het kunnen ontwerpen van een nieuw stelsel voor het meten, berekenen en de hinderbeleving van vliegtuiggeluid. Daartoe heeft het RIVM in 2022 onderzoek gedaan naar nieuwe hindercurves voor Nederlandse luchthavens. Momenteel loopt er onderzoek naar het toepassingsbereik van metingen en berekeningen van vliegtuiggeluid.

Het toepassingsbereik is tot waar beide methoden betrouwbare resultaten leveren. Rekenmodellen die worden gebruikt voor het berekenen van vliegtuiggeluid moeten daarom worden gevalideerd. Hiervoor is in 2022 een validatieaanpak opgesteld. Een consortium samengesteld uit RIVM, NLR en To70 is inmiddels gestart met de uitvoering daarvan.

10.Aanvullingsregeling geluid t.b.v. de Omgevingswet Het Rijk is voornemens om tegelijk met de invoering van de Omgevingswet de rekenregel voor het gecumuleerde geluid van diverse geluidbronnen aan te scherpen. Insteek is het veel zwaarder meewegen van luchtvaartgeluid, met als gevolg een slechtere classificering van het gecumuleerde geluid. Ook gelden de regels voor een groter gebied dan de huidige

7

LIB 4 en 5 contour. De cumulatieregeling is in feite een onderkenning van de hinderbeleving van luchtvaartgeluid, maar leidt niet tot normstelling of tot een beschermingsregime voor bestaande bouw en nieuwbouw/transformatie. Bij nieuwbouw brengt de regeling een zwaardere motiveringsplicht met zich mee. Dit mechanisme in combinatie met de slechtere classificering van het woonklimaat verhoogt de druk op de uitvoerbaarheid van de woningbouwopgave waar de regio voor staat. Vanwege de doorwerking op de woningbouwopgave is een koppeling aangebracht tussen inzet vanuit de Schipholproblematiek sec (verzorgd door de ODWH) en de inzet van de regio op de woningbouwopgave (verzorgd door Holland Rijnland). In BRS-verband is een lopend overleg met het Rijk over de voorgestelde regeling. De BRS – en daarmee ook de gemeenten in deze regio – stelt dat de nieuwe rekenregels voor het gecumuleerde geluid van tafel moeten en dat in plaats daarvan gezamenlijk een goed beschermingsregime moet worden uitgewerkt. In afwachting van de komst van een dergelijk regime moeten geen extra belemmeringen voor ruimtelijke ontwikkelingen worden opgeworpen.

De staatssecretaris van I&W heeft dienaangaande in zijn voortgangsbericht aan de Tweede Kamer van december 2021, voor de korte termijn voorgesteld om de angel uit de voorgenomen cumulatieregeling te halen door de bestaande cumulatieregeling tijdelijk van toepassing te verklaren. Maar uitstel is geen afstel. Het door de BRS eerder over deze rekenregel geformuleerde standpunt is daardoor nog steeds actueel. Deze tekst is ongewijzigd ten opzichte van het voorgaande voortgangsbericht van 22 december 2022.

11.Wat is er aan achtergronddocumentatie? De volgende websites zijn informatief wat betreft de verschillende Schipholdossiers. https://www.noordholland.nl/Onderwerpen/Verkeer_vervoer/Luchtvaart/Bestuurlijke_Regie_Schiphol https://maatschappelijkeraadschiphol.nl/ http://www.bezoekbas.nl/ https://www.lvnl.nl/omgeving/baangebruik www.platformparticipatie.nl/luchtruimherziening https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/ https://www.luchtvaartindetoekomst.nl/schiphol/novex-regio-schiphol

8

Overlegstructuur Schipholdossiers transitie van ORS naar IBO en MRS In voorgaande standvanzakenberichten is verslag gedaan van de ontbinding van de ORS (Omgevingsraad Schiphol) en de inrichting van een kolom voor interbestuurlijke afstemming en een kolom voor participatie. Die interbestuurlijke afstemming is vormgegeven door formalisering van de bestaande overlegstructuur tussen het ministerie van IenW en de BRS (Bestuurlijke Regie Schiphol). De bewonersparticipatie is vormgegeven door inrichting van de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS). Dit naar aanleiding van een evaluatie van het functioneren van de overlegstructuur rond Schipholvraagstukken door Pieter van Geel. In diens rapport “Schiphol vernieuwd verbinden” (december 2020) concludeerde hij dat nieuwe structuren nodig zijn. Enerzijds om de omgevingsparticipatie en informatievoorziening te versterken. Anderzijds om invulling te geven aan de noodzakelijke interbestuurlijke afstemming. In het verlengde daarvan stelde hij voor de governance over luchtvaartaangelegenheden langs die twee kolommen te structureren. Eind vorig jaar is Eddy van Hijum benoemd tot voorzitter van die MRS. Afgelopen maanden heeft via een getrapte structuur verkiezing van leden voor die MRS plaatsgevonden. Voor het gebied waaronder onze gemeente valt, is de heer M. Poelmans tot lid benoemd en de heer R. Loekenbach als diens plaatsvervanger.

De scheiding in kolommen vergt extra aandacht voor onderling overleg en afstemming. Binnen de bestuurlijke cluster waarvan wij deel uitmaken (cluster ZuidWest), wordt daarom elke vergadering van de BRS voorafgegaan door een vooroverleg tussen onze bestuurlijke vertegenwoordigers en de vertegenwoordigers van bewonersgroepen uit het clustergebied. Ook wordt bij het voorbereiden van reacties op bijvoorbeeld internetconsultaties onderling informatie uitgewisseld. Nulmeting De raad van de gemeente Oegstgeest heeft 15 december 2022 de "Motie Bestuursovereenkomst NOVEX Schiphol" aangenomen met als strekking dat binnen de bestuurlijke cluster ZuidWest zal worden bepleit een nulmeting uit te voeren gelijk aan die voor de Zuidoosthoek (uitgevoerd door To70). Deze suggestie is door de overige leden van de cluster – waaronder dus ook onze gemeente – overgenomen en het onderzoek is inmiddels in gang gezet. Gelet op de motie is het onderzoeksdoel voor die nulmeting binnen cluster ZuidWest vrijwel gelijk aan het doel van het onderzoek dat in de Zuidoosthoek is uitgevoerd. Het richt zich op het inzicht krijgen in de ontwikkelingen in het vliegverkeer op de Kaagbaan en op het in kaart brengen van de oorzaken en mate van hinder voor omwonenden. De verzamelde kennis wordt vervolgens gebruikt om oplossingsrichtingen te identificeren die de hinder kunnen verminderen.

Deze oplossingsrichtingen worden voor de korte- en middellange termijn bepaald. De oriëntatie op het onderzoeksdoel gaf aanleiding om het onderzoek te verbreden en vanwege de gelijksoortige problematiek ook het gebied onder de andere preferente baan, de Polderbaan, erbij te betrekken. Hierover heeft nader overleg plaatsgevonden en negen gemeenten onder die baan hebben inmiddels opdracht voor een gelijkluidend onderzoek gegeven. Bij het onderzoek worden ook de bewonersverenigingen (o.a. OZV en WVL) betrokken. In juli heeft hiervoor een kennismakingsbijeenkomst plaatsgevonden en na het uitwerken van de feitenbasis zullen de verenigingen bij het identificeren van aandachtspunten worden betrokken.

Rapportage metingen vliegtuiggeluid 2022

Gemeenten: Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Lisse, Nieuwkoop, Noordwijk, Oegstgeest en Teylingen

Inhoudsopgave 1 Samenvatting ......................................................................................................................................... 1 2 Inleiding .................................................................................................................................................. 2 3 Ontwikkelingen Schiphol in 2022 ........................................................................................................... 3 4 In detail: Kaag en Braassem ................................................................................................................. 12 5 In detail: Katwijk ................................................................................................................................... 17 6 In detail: Leiden .................................................................................................................................... 22 7 In detail: Lisse ....................................................................................................................................... 27 8 In detail: Nieuwkoop ............................................................................................................................ 32 9 In detail: Noordwijk ..............................................................................................................................

37 10 In detail: Oegstgeest ............................................................................................................................ 42 11 In detail: Teylingen ............................................................................................................................... 47 Bijlage 1 – Overzichtstabel .................................................................................................................................... 52 Bijlage 2 – Toelichting meetmethodiek ................................................................................................................ 54 Bijlage 3 – Banenstelsel, geluid en vliegpaden ..................................................................................................... 57 Bijlage 4 – Verklarende woordenlijst .................................................................................................................... 61

1

Samenvatting

Vliegtuigbewegingen: In het gebruiksjaar 2022 zijn circa 417.439 Schiphol-gerelateerde vliegtuigbewegingen geweest. Dit is een stijging van ongeveer 64% ten opzichte van het gebruiksjaar 2021. Deze stijging is voor een groot deel te verklaren door het herstel van het vliegverkeer na de coronacrisis. Het totale aantal vliegbewegingen in 2022 op de voor onze regio relevante banen was circa 200.000. Ten opzichte van de circa 132.000 vliegbewegingen in 2021 is dit een forse stijging. Klachten: In 2022 was het aantal melders in onze regio 61% hoger dan in 2021. Het aantal melders per vliegbeweging is in de regio gestegen met ongeveer 6,5% (t.o.v. 2021) tegenover een daling van circa 16% in de totale Schiphol regio. Het aantal klachten per gemeente is met ongeveer 33% gestegen. Een verklaring kan gevonden worden in het feit dat de na de coronapandemie het aantal vliegtuigbewegingen sterk is gestegen. Ondanks dat het totale aantal vliegtuigbewegingen nog niet op de hoogte van topjaren 2018 en 2019 is, ligt het gebruik van de Kaagbaan inmiddels hoger dan het niveau van deze twee jaren. Nachtvluchten: Het aantal nachtvluchten is in 2022 met ca. 44% gestegen t.o.v. 2021, naar een totaal van 23.867. Dat is een sterke stijging, maar het aantal ligt nog ruim onder het maximum dat voor dit soort vluchten is vastgesteld (32.000).

Handhaving: De Handhavingsrapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over 2022 maakt melding van de volgende feiten: • Verstoringen door personeelstekorten bij o.a. LVNL en de beveiliging, waardoor het baangebruik niet altijd voorspelbaar was; • Toegenomen geluidshinder; • Een sterke toename in het aantal vliegtuigbewegingen in de nacht zonder geldig nachtslot. In 2022 zijn ruim 500 vluchten zonder geldige reden in de nachturen geland. Geluidniveaus: De jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) in 2022 is op het overgrote deel van de meetposten gestegen ten opzichte van de jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) in 2021.

2

Inleiding

Context en doelstelling De gemeenten Leiden en Oegstgeest hebben het initiatief genomen om vanaf 2007 vliegtuiggeluid te laten meten. Achtereenvolgens zijn ook meetposten geplaatst in Lisse en Noordwijk (2008), in Teylingen (2009) en in Kaag en Braassem en Nieuwkoop (2011). Met ingang van 2022 wordt er ook in Katwijk gemeten. De metingen worden uitgevoerd door een netwerk van 24 meetposten van de firma Sensornet B.V.. De meetgegevens zijn beschikbaar als publieksvoorziening en ieder kan deze real time bekijken op een website (www.sensornet.nl). Het doel van de metingen is inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het vliegtuiggeluid in onze regio op verschillende locaties. De meetgegevens kunnen ook vergeleken worden met de berekende geluidwaarden die door Schiphol en de overheid worden gehanteerd. De Omgevingsdienst West-Holland maakt op basis van deze gegevens jaarlijks een rapportage. De algemene informatie over Schiphol in deze rapportage is afkomstig van openbare bronnen zoals de jaarrapportages van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS) en de (handhavings)rapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT): ‘Staat van Schiphol’. Nieuw aan deze rapportage zijn de gegevens met betrekking tot ervaring van vliegtuiggeluid afkomstig uit de gezondheidsmonitor 2020 van de GGD, uitgevoerd door GGD Hollands Midden.

In de regio staan ook zogenoemde NOMOS-meetpunten, een meetsysteem van Schiphol. Doordat dit meetsysteem anders van opzet is dan het systeem van Sensornet, kunnen de via beide systemen verzamelde gegevens niet met elkaar worden gecombineerd. Deze rapportage ziet daarom uitsluitend op de informatie die via de meetpunten van Sensornet is verzameld. Leeswijzer In hoofdstuk 3 wordt op basis van de resultaten van alle meetposten en algemene informatie over Schiphol een regio-breed beeld geschetst. Vervolgens gaan hoofdstukken 4 tot en met 11 in op de resultaten per gemeente. In de bijlagen staan uitgebreide cijfers per meetpost, een toelichting op de meetmethodiek, kaarten die het banenstelsel en vliegpaden laten zien evenals geluidcontouren en een verklarende woordenlijst.

2

3

Ontwikkelingen Schiphol in 2022

3.1

Bijzonderheden gebruiksjaar 2022 (1 nov 2021 – 1 nov 2022)

Luchthaven Veel informatie over Schiphol, vliegbewegingen en baangebruik is te vinden op de website van het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS); www.bezoekbas.nl en in de jaarrapportage van BAS, die mede input heeft gegeven voor deze rapportage. In 2022 zijn circa ongeveer 417.000 vliegtuigbewegingen geweest, een stijging van circa 64% t.o.v. 2021. Het aantal nachtvluchten is in 2022 met ca. 44% gestegen ten opzichte van 2021, namelijk tot 23.867. Het aantal vluchten die gevuld waren met alleen vracht kwam uit op 18.340, een daling van ongeveer 18% t.o.v. 2021. Ook het aantal vluchten waarbij vracht in het ruim van het passagiersvluchten mee gaat, is gedaald met 4,6%. Het aandeel (zware) vrachtvliegtuigen is relatief gedaald. Daarnaast zijn de middencategorie gewichtsklassen juist meer ingezet t.o.v. 2021. Het percentage starts volgens de NADP-2 procedure bedroeg in 2022 70%. Dit is lager dan de prognose (75%) die gemaakt was. De prognose is dat het percentage starts volgens de NADP-2 procedure in gebruiksjaar 2023 zal stijgen naar 75%. Bij de NADP-2 procedure wordt langer laag gevlogen en sneller geaccelereerd. Hiermee wordt brandstof bespaard. Wanneer de route gevlogen wordt zoals deze is vastgelegd, wordt de geluidshinder voor een groot gebied kleiner bij het gebruik van de NADP-2 procedure t.o.v. de NADP-1 procedure.

Op verschillende plaatsen binnen de regio, waaronder Leimuiden, wordt met gebruik van de NADP-2 procedure de geluidshinder echter groter. In 2022 vlogen 52,5 miljoen passagiers via Schiphol. Dit is ruim meer dan het jaar ervoor (22 miljoen). Van deze 52,5 miljoen passagiers waren er ongeveer 19 miljoen op doorreis (37% transferpassagiers). Dit aandeel is iets lager dan het voorgaande jaar (45% in 2021). Corona Ook in 2022 had corona invloed op het vliegverkeer. Door het einde van de coronapandemie is in 2022 een sterke stijging te zien in het aantal passagiers en vliegtuigbewegingen ten opzichte van 2021. Vooral het aantal vliegtuigbewegingen op de Kaagbaan steeg heel hard en kwam in 2022 uit op een hoger niveau dan in 2019. Mede vanwege de coronapandemie hadden enkele bedrijven werkzaam op Schiphol, waaronder de beveiliging, last van personeelstekorten. Hierdoor is in 2022 het aantal lokaal opstappende passagiers beperkt en is een deel van de vluchten geannuleerd. Deze wijzigingen hebben tot een minder voorspelbaar verkeersaanbod geleid, en hiermee tot afwijkend baangebruik, dat hiermee niet altijd voldeed aan de baanregels van het NNHS. Door een personeelstekort bij LVNL, kon Toren-West niet altijd bemenst worden, waardoor de Polderbaan niet altijd beschikbaar was.

Dit heeft geleid tot verhoging van de geluidsbelasting ten zuidoosten van Schiphol, doordat de andere banen hierdoor vaker werden ingezet als vervanging van de Polderbaan. Het aangepaste baangebruik heeft niet geleid tot het overschrijden van voorgeschreven maximumwaarden bij de verschillende handhavingspunten. In figuren 3.1 en 3.2 is te zien hoe groot de impact van corona geweest is op de luchtvaartsector. Ook is te zien dat in 2022 het vliegverkeer weer toeneemt na de coronacrisis. Waar het totaal aantal vliegtuigbewegingen nog niet op het niveau is van voor de coronacrisis, is het aantal vliegtuigbewegingen op de Kaagbaan in 2022 wel hoger dan in 2019 het geval was. Voor de Aalsmeerbaan is ook een stijging te zien, maar het aantal vliegtuigbewegingen is niet op hetzelfde niveau als voor de coronacrisis.

3

Figuur 3.1: Ontwikkeling totale aantal passagiers sinds 2017 (bron: Staat van Schiphol 2022).

Figuur 3.2: Ontwikkeling aantal vliegtuigbewegingen sinds 2017 (bron: Staat van Schiphol 2022).

Baangebruik Kaagbaan en Aalsmeerbaan De starts en landingen van de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan zijn ieder jaar dominant voor de geluidhinder in gemeenten in de Leidse regio, Duin- en Bollenstreek en Rijnstreek. De Aalsmeerbaan is dominant voor de hinderbeleving in Nieuwkoop. Het gebruik van de Zwanenburgbaan is ten opzichte van genoemde banen aanzienlijk minder relevant. Tabel 3.1 geeft een overzicht van het aantal starts en landingen op de voor onze regio relevante banen over de afgelopen jaren. Deze jaarcijfers zijn niet zomaar te vertalen naar geluidhinder, omdat dit per regio verschilt. Wat betreft het gebruik van de Kaagbaan is sprake van een significante toename van starts en landingen t.o.v. 2020 en 2021. Dit wordt voornamelijk verklaard door de toename in het vliegverkeer dat in 2022 heeft plaatsgevonden en het volgens het preferentieel baangebruik vliegen. In 2022 heeft van april tot en met begin juli groot baanonderhoud plaatsgevonden aan de Aalsmeerbaan. Tijdens deze periode was de baan niet beschikbaar voor vliegverkeer. Desondanks vonden in 2022 ongeveer 4

twee keer zoveel starts plaats vanaf de Aalsmeerbaan en een hoger aantal landingen t.o.v. 2021. Ook dit had voor een groot deel te maken met de toename in het vliegverkeer in 2022. Overigens was de hoeveelheid vliegverkeer op de Aalsmeerbaan in 2022 in vergelijking met 2019 en 2020 lager. Tabel 3.1: Overzicht baangebruik, operationeel jaar 2022, i.r.t. periode vanaf 2008 relevant voor cluster Zuidwest en Groene Hart (bron: Baangebruikcijfers 2022 Bewoners Aanspreekpunt Schiphol). Kaag Kaag Aalsmeer Aalsmeer Zwanenburg Zwanenburg Totaal aantal landen starten landen starten landen starten hele regio Baannummer=> 06 24 36R 18L 36C 18C Gebruiksjr.

2022 47.513 78.662 15.406 30.525 6.125 1.310 179.541 2021 32.341 52.852 12.047 15.834 3.047 1.428 117.549 2020 19.988 64.190 6.944 34.633 3.047 3.216 132.018 2019 39.174 79.325 31.158 62.575 14.609 10.427 237.268 2018 55.415 85.181 31.574 53.104 12.090 1.107 238.471 2017 29.260 77.380 30.577 69.732 16.546 9.115 232.610 2016 45.424 95.587 22.635 56.863 6.446 3.098 230.053 2015 47.027 91.139 18.695 46.038 6.044 2.994 211.937 2014 38.407 78.844 28.434 51.856 9.677 4.613 211.831 2013 56.944 74.892 27.624 36.709 7.423 1.618 205.210 2012 39.394 95.044 20.511 39.492 7.816 1.648 203.905 2011 43.055 82.310 19.033 43.613 7.822 5.465 201.298 2010 49.144 78.793 21.114 29.052 6.756 707 185.566 2009 45.683 87.636 22.230 31.799 5.085 1.140 193.537 2008 46.296 101.288 21.451 38.239 4.223 829 212.326 15 jr gemiddeld 42.338 81.542 21.962 42.671 7.784 3.248 199.541 % 2022 t.o.v. 15 jr gemiddeld +12% -3,5% -30% -28% -21% -60% -10%

Baangebruik conform Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel Sinds november 2010 wordt gevlogen volgens het Nieuw Normen- en Handhaving Stelsel (NNHS). Dat is afgesproken aan de ‘Alderstafel’. Dit houdt in dat er een strikte voorkeursvolgorde voor baangebruik moet worden toegepast en zo veel mogelijk gebruik moet worden gemaakt van de Kaagbaan en Polderbaan, omdat bij die (primaire) banen minder mensen dicht in de buurt wonen. Dit is een maatregel die leidt tot minder ernstig gehinderden bij de secundaire banen. De recent uitgevoerde analyse van het gebruik van de Aalsmeerbaan heeft aan het licht gebracht dat om redenen die afgesproken voorkeursvolgorde niet altijd wordt gevolgd. Het gevolg: een toegenomen gebruik van deze secundaire baan en in het verlengde daarvan een regio-breed toegenomen aantal klachten. Handhaving De Handhavingsrapportage van de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) over 2022 besteedt veel aandacht aan de verstoringen door personeelstekorten, toegenomen geluidshinder en het overtreden van de slotregels bij nachtvluchten. In het IATA zomerseizoen van 2022 (1 april t/m 31 oktober) zijn 1.630 vluchten zonder nachtslot gestart of geland tijdens de nachtperiode (23:00-07:00 uur). Hiervan zijn 500 vluchten zonder geldige reden in de nacht geland. De ILT heeft hier waarschuwingen en boetes voor uitgedeeld. Dit is een sterke toename t.o.v. de voorgaande jaren.

De luchtverkeersleiding (LVNL) volgde in 2022 niet aan alle baanpreferentieregels. Het verantwoordingspercentage voor de tweede baanpreferentieregel voor starts werd in het zomerseizoen niet altijd gehaald. Dit had o.a. te maken met de drukte en het personeelstekort bij het beveiligingspersoneel. Hierdoor ontstonden verstoringen bij het vertrekkende verkeer en kon LVNL de tweede startbaan niet altijd voorspelbaar inzetten. Desondanks zijn de geluidsnormen voor de handhavingspunten in 2022 niet overgeschreden. Voor Schiphol gelden geluidsnormen voor de totale hoeveelheid geluid (TVG) en voor lokaal geluid, gemeten door verschillende handhavingspunten rondom Schiphol. Voor 2022 zijn geen van deze geluidsnormen overschreden. Voor de TGV per etmaal was een capaciteitsverbruik van 64% en voor de nacht was dit 42%. Wel is ten opzichte van 2021 een stijging van 17% te zien voor de TGV per etmaal, en een stijging van 8% voor het

5

totale geluid gedurende de nacht. Voor de geluidsnormen van de handhavingspunten geldt ook dat deze niet zijn overschreden, zowel overdag als gedurende de nacht is het capaciteitsgebruik beneden de norm gebleven.

3.2

Klachten

Klachten over vliegtuiglawaai worden centraal geregistreerd door het Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (BAS). Er wordt een onderscheid gemaakt tussen melders en meldingen: elke melder wordt door BAS op naam en postcode geregistreerd, sommige melders dienen jaarlijks vele honderden meldingen (= klachten) in. Een gedetailleerd overzicht van de melders en meldingen per gemeente/woonkern is te vinden op de website, in de jaarrapportages van BAS: www.bezoekbas.nl. Enkele ervaringsfeiten door de jaren heen: ▪ Over het etmaal gezien vinden veel meldingen van klachten plaats tussen 7.00 uur en 10.00 uur ’s ochtends en rond 21.00 uur in de avond; ▪ Het aantal klachten per vliegtuigbeweging is het grootst in de late avond en in de nacht. Ook rond 11.00 uur ‘s ochtends is er een piek; ▪ De meeste klachten worden ingediend op zondagen doordat mensen vaak thuis zitten; ▪ In de zomer zijn er meer klachten doordat mensen buiten zitten of ramen open hebben; ▪ Het aantal lawaaiige vliegtuigen neemt steeds verder af, mede door een hoge strafheffing (60%); ▪ Specifieke klachten zijn veelal gekoppeld aan lawaaiige vliegtuigen zoals de Boeing 747, type 400 en 800. Relatie tussen klachten en metingen Metingen geven een objectief beeld van de hoeveelheid vliegtuiggeluid in een gebied. Klachten over vliegtuiggeluid zijn ingegeven door de subjectieve beleving van vliegtuiggeluid.

Daarom hoeft er geen directe relatie te zijn tussen de aantallen geregistreerde klachten en de geluidbelasting of geluidniveaus, zoals zichtbaar is in figuur 3.3. Ook zijn er andere redenen voor pieken in de klachten: op warme zomerdagen en in weekenden zitten mensen vaker in de tuin en hebben ramen open. Ze hebben dan meer overlast dan binnen in een goed geluid-geïsoleerde woning. Ook de grote media-aandacht voor Schiphol heeft de laatste jaren ongetwijfeld effect op het aantal klachten en andersom. De Omgevingsdienst heeft onderzocht of er een relatie is vast te stellen tussen de klachten en de meetgegevens. Zoals hierboven vermeld varieert het aantal klachten zeer sterk per jaar, dit is soms meer dan 10 maal het verschil in aantal vliegbewegingen. Wij hebben een quickscan gedaan, maar die liet geen eenduidige verbanden zien. Onderzoek van BAS geeft ook geen duidelijke correlaties. Soms wordt er juist geklaagd op rustige tijdstippen omdat een enkel lawaaiig toestel dan opeens opvalt. Ook raakt men na enige tijd ’meldingsmoe’, ook omdat er geen concreet resultaat bereikt wordt met het doen van meldingen.

Figuur 3.3: Gehele gebied rond Schiphol: ontwikkeling aantal melders van klachten per jaar (bron: BAS).

Situatie gebruiksjaar 2022: In 2022 herstelde het vliegverkeer weer na de coronacrisis. Ten opzichte van 2021 was er een sterke toename van het totale vliegverkeer van en naar Schiphol. Het totale aantal door BAS geregistreerde melders was in 2022 ongeveer 38% hoger dan 2021 (dit geldt voor het gehele gebied rond Schiphol).

6

Ontwikkeling aantal klachten in onze regio In onderstaande tabel zijn de cijfers per gemeente in onze regio weergegeven door alle woonkernen van de betreffende gemeente op te tellen. Tabel 3.2 geeft ook het verloop van het aantal melders (unieke personen) en het aantal klachten was in onze regio vanaf 2012 weer. Tabel 3.2: Aantal melders en aantal klachten in onze regio (Bron: BAS). Gemeente

aantal melders 2012 2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

Kaag & Braassem

56

62

60

45

49

59

60

72

103

67

73

Katwijk Leiden Lisse Nieuwkoop Noordwijk Oegstgeest Teylingen

29 83 17 77 20 101 61

26 90 22 82 30 86 65

25 86 13 166 34 88 61

34 61 76 42 19 89 76

47 70 95 83 21 130 99

48 72 52 184 23 106 95

54 126 36 185 49 182 143

63 142 55 233 47 191 134

29 122 36 108 47 128 106

79 202 32 130 56 164 150

125 314 50 161 53 383 261

TOTAAL melders

444

463

533

442

594

639

835

937

679

880

1.420

Gemeente Kaag en Braassem Katwijk Leiden Lisse Nieuwkoop Noordwijk Oegstgeest Teylingen

aantal meldingen 2012 2013 461 561 138 49 3.199 4.327 197 102 711 541 69 115 3.986 3.570 1.780 580

2014 744 91 888 131 951 194 822 736

2015 682 281 1.031 2.640 224 219 1.176 566

2016 771 189 1.038 6.643 464 303 1.405 927

2017 707 150 918 1.524 587 254 1.124 648

2018 827 249 1.798 536 1.538 403 2.586 1.419

2019 879 965 2.725 896 2.652 622 4.182 8.349

2020 1.317 655 2.087 98 1.552 706 1.883 5.672

2021 2.432 1.506 6.314 279 3.082 2.030 5.340 16.672

2022 2.248 2.101 8.384 3.436 6.295 3.480 14.396 9.957

TOTAAL klachten

10.541

4.557

6.819

11.740

5.912

9.356

21.270

13.970

37.655

50.297

9.845

Over onze gehele regio was in 2022 het aantal melders circa 62% hoger dan in 2021. Het aantal melders per vliegbeweging is dus gestegen. Er vallen een aantal gegevens op in tabel 3.2: ▪ De verdubbeling van het aantal melders en de verdrievoudiging van het aantal meldingen in Oegstgeest; ▪ De sterke stijging van het aantal meldingen in Lisse dat in onbalans is met het veel minder hard stijgende aantal melders; ▪ In Teylingen is het aantal melders juist sterk gestegen, maar daalde het aantal meldingen; ▪ In Nieuwkoop is het aantal melders licht gestegen terwijl het aantal meldingen verdubbelde t.o.v. 2021. De stijgingen zijn te verklaren door de totale toename van het luchtverkeer in 2022 en het preferentieel baangebruik, waardoor de Kaagbaan vaker werd ingezet dan in 2021. Verder werd de Kaagbaan vaker ingezet voor het landen vanwege de veelvoorkomende wind uit noordoostelijke richtingen. Hierdoor namen vooral de meldingen uit Oegstgeest, Warmond en Leiden toe. Voor de daling van het aantal meldingen in Teylingen, is geen directe verklaring te vinden. Ondanks het groot baanonderhoud op de Aalsmeerbaan, nam het totale vliegverkeer op deze baan ook toe in 2022. Dit vanwege de totale stijging in het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol in 2022. Dit zou de sterke stijging van het aantal meldingen in voornamelijk Nieuwkoop kunnen verklaren. Opvallend is dat t.o.v.

topjaren 2018 en 2019, het aantal meldingen in 2022 veel hoger was, ondanks dat er minder melders en minder vluchten vanaf de Aalsmeerbaan waren in 2022. Dit duidt erop dat het aantal meldingen per melder in 2022 sterk gestegen is t.o.v. 2018 en 2019.

7

3.3

Toelichting meetgegevens Sensornet over vliegtuigpassages

Manier van rapporteren Deze rapportage maakt gebruik van de meetgegevens van de meetposten van Sensornet. We tonen informatie over de aantallen vliegtuigpassages, het geluidniveau van de passages (L den en SEL-waarde) en de tijdstippen waarop dit plaatsvindt. Dit zijn de meest relevante gegevens met betrekking tot geluidhinder. Ook wordt aandacht besteed aan de nachtvluchten, omdat slaapverstoring een ernstige vorm van hinder is en wanneer het aanhoud, op de lange duur de gezondheid kan beïnvloeden. Bij sommige meetposten ontbreken meetgegevens op bepaalde dagen, bijvoorbeeld vanwege storingen in apparatuur of ongeldigheid vanwege te hoge achtergrondgeluiden, zoals op oudejaarsdag. Om die reden zijn de aantallen vertaald naar de etmaalgemiddelden gedurende het hele jaar. Verder schetsen wij in deze rapportage vooral de hoofdlijnen en proberen we trends te ontdekken. Door het sterk wisselend baangebruik t.g.v. wind, onderhoud en operationele aspecten is pas op langere termijn zichtbaar hoe de ontwikkeling is; het heeft niet veel zin om in korte termijn details te duiken. De meeste meetgegevens zijn afkomstig van de 24 meetposten van Sensornet. Sinds 2015 is ook gebruik gemaakt van de diagrammen van de 6 meetposten van NOMOS in onze regio. De gegevens van NOMOS wijken flink af van Sensornet, o.a. omdat NOMOS alleen de vliegtuigpassages meet van circa 62 dB en hoger.

Inmiddels kan alle benodigde data uit Sensornet gehaald worden, en is besloten de NOMOS gegevens niet meer te gebruiken voor deze rapportage.

Duin- en Bollenstreek

Bollenstreek

Rijnstreek

Leidse regio Figuur 3.4: Meetposten van Sensornet in onze regio. De rode lijn is de nachtnaderingsroute naar de Kaagbaan; de groene punten zijn de locaties van de meetposten.

Tendens vliegverkeer boven onze regio In de overzichtskaart (figuur 3.4) zijn de meetpunten in onze regio weergegeven. Op alle meetposten zijn in 2022 meer vliegtuigen gemeten dan in voorgaande jaren. Het totaal aantal vluchten op Schiphol was in 2022 ongeveer 64% meer dan in het gebruiksjaar 2021. Het aantal vluchten op de, voor onze regio, dominante banen was volgens de exacte baangebruikcijfers ook hoger dan in voorgaande jaren, zie tabel 3.1. In tabel 3.3 staan de 10 meetposten met het hoogste aantal vliegbewegingen in 2022. Het aantal passages is berekend per etmaal jaargemiddeld, waarbij gecorrigeerd is voor ontbrekende meetdata. Op veel plekken worden meer dan 200 vliegtuigen per dag gemeten, een sterke stijging t.o.v. 2021. Belangrijk om te vermelden bij deze waarden is dat Sensornet in 2022 op een andere manier is gaan rapporteren. Hierdoor wordt

8

onderscheid gemaakt tussen vliegtuigpassages waarvan met zekerheid te zeggen is dat deze van of naar Schiphol vliegt en ‘overige’ passages, waarvan dit niet met zekerheid te zeggen is. Bij ‘overige’ passages horen ook general aviation en vliegtuigen die van of naar een andere luchthaven onderweg zijn. In tabel 3.3 zijn de vliegtuigpassages van Schiphol + overig weergegeven. Dit is dus een overschatting van het aantal passages. Hoe groot deze overschatting is, is niet duidelijk. Tabel 3.3: Top tien locaties naar aantal vliegtuigbewegingen, jaargemiddeld per etmaal 2022. Gemeente meetpost Locatie Aantal passages (gem. per etmaal) Teylingen 214 J.P. Gouverneurlaan 246 Teylingen 216 Wilhelminalaan 242 Nieuwkoop 252 Teylersplein 230 Kaag en Braassem 263 Drechtlaan 228 Nieuwkoop 265 Sportlaan 213 Nieuwkoop 250 Ambroziolaan 210 Lisse 391 IBB-straat 209 Teylingen 220 Smirnoffstraat 203 Oegstgeest 128 Clinckenburgh 183 Teylingen 211 Bonekruidstraat 176

Etmaalverdeling De verdeling van vliegtuigpassages over het etmaal op de verschillende meetposten is afhankelijk van een aantal factoren die door bijvoorbeeld weersomstandigheden ook nog kunnen variëren. Hieronder beschrijven we er een paar. Schiphol heeft zeer veel directe verbindingen (circa 330) en richt zich ook op overstappers. Deze ‘hubfunctie’ brengt met zich mee dat er dagelijks een aantal pieken zijn waarbij veel vliegtuigen aankomen en weer vertrekken. Passagiers hebben dan minder overstaptijd en veel overstapkeuzes. De pieken liggen o.a. ’s morgens tussen 7.00 uur en 10.00 uur en ‘s avonds rond 19.00 uur en 21.00 uur. Dit is in veel van de staafdiagrammen terug te zien (hoofdstuk 4-11). Deze snelle overstap is mede mogelijk doordat Schiphol meer (6) banen heeft dan bijvoorbeeld Heathrow (2), Charles de Gaulle (4) en Frankfurt (3). Schiphol zet regelmatig 3 banen tegelijk in, en in de pieken zelfs 4. Begin 2015 is besloten dat Schiphol vaker gebruik mag maken van 4 banen tegelijk. Dit is een mogelijke oorzaak voor de stijging in de belasting van de Aalsmeerbaan. In ruil daarvoor is het groeiplafond verlaagd naar 500.000 vluchten per jaar. In 2023 gaat ten gevolge van een juridische procedure een plafond gelden van 482.300 vliegbewegingen.

Het rijk doorloopt momenteel een procedure die met ingang van vliegseizoen 2024 moet leiden tot een plafond van 440.000 vliegtuigbewegingen per jaar. Verder zijn de nachtvluchten (23.00 uur - 6.30/7.00 uur) qua hinderbeleving van belang, waarbij natuurlijk een verschil is tussen starten en landen. De nachtvluchten vinden vrijwel altijd plaats op de Kaagbaan en de Polderbaan. In principe is de Aalsmeerbaan gedurende de nacht gesloten. Nachtvluchten De nachtelijke startroutes vanaf de Kaagbaan komen over heel onze regio, met specifiek overlast in Leimuiden, Lisse-zuid en Nieuwkoop, omdat de vliegtuigen daar nog laag vliegen met vol vermogen. De gemeten nachtvluchten in het oosten van onze regio zijn vooral tussen 6.30 en 7.00 uur. Vanaf ca. 6.30 uur wordt namelijk overgeschakeld naar de start- en landingsprocedures voor overdag, om voldoende capaciteit te kunnen bieden. Dan kan ook de Aalsmeerbaan gebruikt worden, waarbij het vliegverkeer over Nieuwkoop komt in de nachtperiode (die duurt tot 06.30 uur). Zie voor meer uitleg de kaarten in bijlage 2. Landend verkeer volgt ’s nachts 2 vaste naderingsroutes, in principe alleen naar de Kaagbaan en Polderbaan, waarbij voornamelijk een geluidarme naderingsprocedure, de Continuous Descent Approach (CDA) wordt gebruikt.

De nachtnaderingsroute naar de Kaagbaan is de rode lijn in figuur 3.4 en loopt langs Noordwijk, Teylingen, het noorden van Oegstgeest en Kaagdorp. Na enkele jaren van stijging van het aantal nachtvluchten (tot zelfs boven de toegestane 32.000), was dit weer gedaald naar 30.100 in 2019. Door de coronacrisis is in 2020 en 2021 het aantal nachtvluchten verder gedaald, tot 16.100 in 2021. In 2022 is het aantal nachtvluchten weer gestegen tot 23.867. De doelstelling uit het Aldersakkoord is dat het aantal slots in de nacht wordt beperkt tot 29.000. Dit is inmiddels ook vastgelegd in het Luchthavenverkeerbesluit (LVB). Dat besluit is echter nog in procedure en bijgevolg nog niet in werking getreden. Onze regio pleit al jaren voor een verdere daling van het aantal

9

nachtvluchten. Met dezelfde procedure waarmee het plafond aan vliegtuigbewegingen ingaande 2024 moet worden verlaagd naar 440.000 per jaar, is het de bedoeling om ook het aantal nachtvluchten te verlagen. NB: vanaf 2013 is het nachtregime vervroegd naar 22.30 uur, zodat vanaf dat tijdstip de nachtelijke aanvliegroute op de Kaagbaan wordt gebruikt en meer glijvluchten kunnen plaatsvinden, waardoor de geluidhinder in de regio gemiddeld minder is. Let op: de meetgegevens van Sensornet worden nog steeds gesorteerd op nachtvlucht indien een vliegtuig tussen 23.00 uur en 7.00 uur wordt gemeten. In tabel 3.4 is het gemiddeld aantal nachtvluchten in onze regio per etmaal aangegeven bij de 10 meetposten die de grootste aantallen hebben gemeten. Het aantal gemeten nachtvluchten was in 2022 op alle meetposten hoger dan in 2021, behalve voor de meetpost op de Meerewijck in Leimuiden. Dit is waarschijnlijk te verklaren door de verplaatsing van de meetpost, waardoor er enkele maanden geen metingen plaats hebben kunnen vinden op deze locatie (meer uitleg in hoofdstuk 4). De hoogste scores vinden we vooral in Teylingen en Lisse, meestal veroorzaakt door landend verkeer. De hoge scores in Nieuwkoop en Leimuiden zijn vooral ten gevolge van startende vliegtuigen in de vroege ochtend (zie de etmaalgrafieken in hoofdstukken 4 - 11 bij de betreffende gemeenten).

Tabel 3.4: Top tien locaties naar aantal nachtvluchten, gemiddeld per nacht per etmaal in 2022. Gemeente meetpost Locatie Aantal passages (gem. per nacht) Teylingen 216 Wilhelminalaan 23 Teylingen 214 J.P. Gouverneurlaan 20 Teylingen 220 Smirnoffstraat 18 Oegstgeest 128 Clinckenburgh 17 Lisse 391 I.B. Bakkerstraat 16 Oegstgeest 162 Zwembad Lange Voort 16 Teylingen 211 Bonekruidstraat 15 Leiden 141 Regenboogpad 15 Nieuwkoop 252 Teylersplein 15 Noordwijk 231 Alk 15

Verdeling vliegtuigpassages over het jaar De verdeling over de verschillende maanden is terug te zien in de staafdiagrammen per gemeente (zie hoofdstuk 4 - 11). Door middel van de kleurverschillen is duidelijk te zien of vluchten hebben plaatsgevonden gedurende de avond (rood) of nacht (blauw), of overdag (geel). Geluidniveaus De jaargemiddelde geluidbelasting (Lden) is op vrijwel alle meetposten hoger dan in 2021. Het verschil bedraagt 1-8 dB Lden. Vermoedelijk is dit toe te schrijven aan de sterk verhoogde aantallen vliegverkeer in 2022 t.o.v. 2021. De geluidniveaus staan vermeld in bijlage 1. Net als in 2021 zijn in 2022 geen berekende geluidniveaus bekend op de meetlocaties. In eerdere jaren bleek dat we in de meeste gevallen iets meer geluid meten dan dat de berekende waarden zijn op die locatie, met verschillen tussen circa 0,5 en 2 dB. Om die reden hebben we er bij de minister op aangedrongen een onderzoek te doen naar de oorzaak van deze verschillen. De genoemde verschillen vallen overigens binnen de foutmarges die zowel bij rekenen als meten gehanteerd moeten worden (zie bijlage 2). Onderstaande tabel geeft een vergelijkend overzicht van de af te leiden SEL-waarden in onze regio. De SELwaarde geeft een indicatie van de hinderbeleving, gebaseerd op geluidsterkte in combinatie met tijdsduur van een passage.

Voor Katwijk betreft het de waarde van de inwerkingtreding van de meetposten (23 september 2022) tot en met 31 oktober 2022 en dus niet het volledige gebruiksjaar.

10

Tabel 3.5: Hoogste SEL-waarden per gemeente in 2022. Hoogste SEL-waarde

Kaag en Braassem Katwijk Leiden Lisse Nieuwkoop Noordwijk Oegstgeest Teylingen

3.4

72 dB(A) 72/73 dB(A) 65-67 dB(A) 63 dB(A) 73/75 dB(A) 70 dB(A) 70/71 dB(A) 69 dB(A)

Aantal meetbare vliegtuigpassages *per SEL-waarde ca 7700 ca 900 ca 4900 ca 6000 ca 7800 ca 5300 ca 5500 ca 9000

GGD Gezondheidsmonitor

Geluid is altijd aanwezig in onze leefomgeving. Het kan als heel prettig worden ervaren, maar ook als heel storend. Of we geluiden als storend of ongewenst ervaren is afhankelijk van drie factoren. Allereerst is het afhankelijk van de kenmerken van het geluid (sterkte, toonhoogte en soort geluid). Daarnaast is het afhankelijk van de situatie of we geluid als hinderlijk ervaren. Wie maakt het geluid en wanneer? Tenslotte is geluidshinder afhankelijk van de persoon: waar de één het geluid als vervelend ervaart, heeft de ander er geen last van. Geluidshinder kan verschillende nadelige effecten hebben op de gezondheid. Het ervaren van geluidshinder wordt in verband gebracht met negatieve cognitieve effecten (verminderde aandacht, motivatie en leerprestaties), slaapverstoring, stress en een groter risico op hart- en vaatziekten. De in dit rapport gepresenteerde gegevens zijn ontleend aan de gezondheidsmonitor die de GGD vierjaarlijks in haar werkgebied afneemt, in dit geval de monitor van 2020. Deze monitor vraagt alleen naar de mate van hinder en slaapverstoring door vliegtuiggeluid. Niet naar omstandigheden die hierop van invloed kunnen zijn, zoals de houding van de respondenten ten opzichte van de luchthaven of de persoonlijke gevoeligheid voor geluid.

De gegevens zijn per gemeente vergeleken met de gemiddelde waarden voor de gemeenten van de Rijnstreek, Duin en Bollenstreek en de Leidse Regio (cluster ZuidWest). Dit cluster bestaat uit de volgende gemeenten: Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Lisse, Noordwijk, Oegstgeest en Teylingen. Hieruit wordt duidelijk hoe geluidshinder wordt ervaren in de verschillende gemeenten in vergelijking met het hele gebied. Geluidsonderzoek RIVM Het RIVM onderzoekt periodiek aan hoeveel geluid omwonenden van luchthavens blootstaan en welke invloed dit heeft op de (mate van) hinder en slaapverstoring. Het laatste onderzoek hiernaar dateerde uit 2002. Inmiddels heeft een nieuw onderzoek plaatsgevonden aan de hand van de gegevens van de Gezondheidsmonitor volwassenen en ouderen 2020 - GGD Hollands Midden. In de rapportage hierover concludeert het RIVM dat de in 2002 vastgestelde relatie tussen vliegtuiggeluid en mate van hinder en slaapverstoring niet meer opgaat voor de huidige relatie daartussen. Dit is van belang omdat dit gegeven wordt gebruikt bij allerlei berekeningen waarbij hinderbeleving een rol speelt. Omdat het onderzoek van het RIVM is uitgevoerd als onderdeel van de Programmatische Aanpak Meten Vliegtuiggeluid (PAMV) in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW), zullen de bevindingen in het kader van dat project vervolg krijgen.

11

4

In detail: Kaag en Braassem

4.1

Bijzonderheden

In 2022 is de Kaagbaan naar verhouding veel gebruikt voor startend verkeer. Stijgende vliegtuigen vanaf de Kaagbaan komen in zuidelijke richting langs Leimuiden. In westelijke richting stijgen vertrekkende vliegtuigen op over Kaag (dorp) volgens de zogenoemde NAPD-2-procedure. Het sterk stijgen van vliegtuigen gaat gepaard met meer geluid. Hierdoor komen veel van de klachten uit Kaag (dorp) en Leimuiden.

4.2

Aantallen vliegtuigpassages

De gemeente Kaag en Braassem heeft sinds 2011 meetposten in Leimuiden. Deze kern en de kern Kaag (dorp) ondervinden de meeste hinder. In Leimuiden is vooral last van startend verkeer vanaf de Kaagbaan naar het (zuid)oosten. Deze vliegtuigen maken een bocht boven de Westeinderplas, maar maken, vanwege het NADP-2 starten, deze bocht vaak te ruim en vliegen dan over Leimuiden. Dit betreft ook vroege starts (vooral Transavia vakantiecharters vanaf circa 05.00 uur). Er is in Kaag en Braassem weinig last van landend verkeer, met uitzondering van de kern Kaag (dorp) waar de nachtroute recht overheen loopt. De overige kernen van Kaag en Braassem hebben minder last en vooral te maken met verspreid inwevend verkeer. De door Sensornet geregistreerde vliegtuigbewegingen in het gebruiksjaar 2022 zijn als volgt: 119 per etmaal in Meerewijck en 228 in de Drechtlaan, dat is circa 52-57% meer dan in 2021. Onderstaande kaart geeft de meetlocaties weer en de vliegtuigbewegingen per etmaal.