Document · PDF

Db03.2 Bijlage Eindrapportage Quickscan 'Primaire banen Schiphol'.pdf

Gemeenteraad 17 oktober 2024, gemeente HillegomBij agendapunt: 6: Ingekomen stukken9.463 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Quickscan primaire banen Schiphol Eindresultaten 30 – 5 – 2024

Inhoudsopgave 1.

Introductie 1. Aanleiding 2. Doel 3. Onderzoeksvragen 4. Scope/kaders 5. Plan van Aanpak

Aandachtspunten & oplossingsrichtingen 1. Overzicht aandachtspunten 2. Aandachtspunten 1 t/m 13

Samenvatting & vervolg 1. Overzicht oplossingsrichtingen 2. Vervolg

Bijlagen 1. Aanvullende analyses t/m 2022

Aviation Consultants

1. Introductie

1.1

Aanleiding

1.2

Onderzoeksdoelstelling en –vragen

1.3

Scope/kaders

1.4

Plan van aanpak

Aviation Consultants

Opdrachtomschrijving Aanleiding: • Motie vanuit de gemeenteraad van Oegstgeest. De resultaten van de quickscan van de Zuidoosthoek van Schiphol brachten de potentie van een dergelijk vervolgonderzoek met betrekking tot het gebruik van de primaire banen van Schiphol aan de orde. • Zie Quickscan Zuidoosthoek Identificeren van oplossingsrichtingen voor het verminderen van de geluidbelasting en -hinder in de zuidoosthoek (2022): https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2022/12/16/bijlagequickscan-zuidoosthoek Opdrachtgevers: • Initieel: • Omgevingsdienst West-Holland • Omgevingsdienst IJmond • Gedurende het traject zijn aangesloten: • Gemeente Haarlemmermeer • Provincie Zuid-Holland

Opdrachtomschrijving Het doel: • Identificeren van oplossingsrichtingen die de geluidbelasting1 en bijbehorende hinder, ten gevolge van vliegverkeer op de primaire banen, voor omwonenden in de gemeenten die het werkveld van de opdrachtgevers vertegenwoordigt, te verminderen → voor de korte- en middellange termijn.

Onderzoeksvragen: • Welke feitelijke ontwikkelingen van het vliegverkeer op de primaire banen dat over de gemeenten vertegenwoordigd door opdrachtgevers heeft gevlogen, hebben plaatsgevonden in de periode van 2013-2019? • Aanvullend; welke feitelijke ontwikkeling van het vliegverkeer heeft plaatsgevonden op de primaire banen tussen 2019 en 2022? • Wat zijn de oorzaken van deze ontwikkelingen? • Wat zijn volgens bewoners de belangrijkste aandachtpunten op het gebied van hinderbeleving1 veroorzaakt door vliegverkeer van de primaire banen? • In hoeverre zijn autonome ontwikkelingen voldoende om de aandachtspunten op te lossen? • Wat zijn potentiële oplossingsrichtingen op de korte en/of middellange termijn?

1 Met hinderbeleving wordt gerefereerd naar de subjectieve ervaring bij mensen t.g.v. vliegverkeer. Met geluidbelasting wordt gerefereerd naar een berekende hoeveelheid vliegtuiggeluid,

zie ook: https://www.vliegtuiggeluid.nl/overzicht-geluidindicatoren

De scope/kaders NNHS – Nieuw Normen- en Handhavingsstelsel voor de luchthaven Schiphol: • Er wordt gezocht naar oplossingsrichtingen die passen binnen het NNHS, aangezien de verwachting is dat dit stelsel niet op korte of middellange termijn wordt gewijzigd. Opzetten van een database met daarin het gerealiseerde verkeer van 2013 t/m 2019: → De periode is na de introductie van het NNHS en loopt tot de COVID-19 pandemie.

→ Omvat de groei van Schiphol richting de 500.000 vliegbewegingen. → Afleiden waarom specifieke bewegingen zijn afgehandeld boven de gemeenten. → Gedurende het traject is besloten ook verkeersgegevens t/m 2022 mee te nemen in data-analyses (zie bijlagen)

De effecten van potentiële oplossingsrichtingen zullen kwalitatief onderbouwd en beoordeeld worden: • Geluidberekeningen zullen niet worden uitgevoerd in dit onderzoek. Afbakening van de regio rondom de primaire banen → 19 gemeenten o.b.v. werkgebied opdrachtgever(s)

Oplossingsrichtingen mogen niet leiden tot hinderverschuiving naar andere gebieden.

Aviation Consultants

De scope/kaders Gemeenten ODWH: Hillegom, Kaag en Braassem, Katwijk, Leiden, Leiderdorp, Lisse, Noordwijk, Oegstgeest en Teylingen. Gemeenten ODIJ: Alkmaar, Bergen, Beverwijk, Castricum, Haarlem, Heemskerk, Heiloo, Uitgeest, Velsen.

ODIJ

Gemeente Haarlemmermeer en provincie Zuid-Holland zijn later aangesloten.

Haarlemmermeer

ODWH Aviation Consultants

Aanpak Fase 0 – Voorbereiding

Project vanuit bestuur → informeren van groot belang. Alle relevante partijen van tevoren goed inlichten en betrekken bij de start en voortgang van het project.

Fase 1 – Opstellen van feitenbasis

Fase 2 – Identificeren van aandachtspunten

Inzichtelijk krijgen van de ontwikkeling van het vliegverkeer op de primaire banen dat over de gemeenten (die vertegenwoordigd worden door opdrachtgevers gedurende de periode van 2013 t/m 2022) heeft gevlogen.

Organiseren van workshops met: Bewoners, andere stakeholders & experts binnen To70.

Verklaren van de ontwikkeling van het vliegverkeer en het inzichtelijk maken van de oorzaken.

Sessie per primaire baan: → Feitenbasis bespreken; → Aandachtspunten op gebied van hinderbeleving relevant aan de primaire banen identificeren; → Relevante zienswijzen en/of andere documenten delen.

Aviation Consultants

Fase 3 – Identificeren van oplossingsrichtingen

Analyseren in hoeverre autonome ontwikkelingen voldoende zijn om de aandachtspunten op te lossen. Identificeren van potentiële maatregelen voor de: - Korte termijn; - Middellange termijn.

Fase 4 – Rapportage, eindpresentatie & vervolg

Verwerken en inzichtelijk maken van de resultaten. Alle bevindingen en inzichten terugkoppelen aan de stakeholders door middel van: → Haalbaarheidstoets op concept rapportage

→ Eindrapportage delen en presenteren aan opdrachtgever (en stakeholders)

2. Aandachtspunten & oplossingsrichtingen 2.1

Overzicht aandachtspunten

2.2

Uitwerking individuele aandachtspunten & oplossingsrichtingen

2.3

Samenvatting

Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten Aandachtspunten met oplossingsrichting • Aandachtpunten waarvan oplossingsrichting relatief sterk kan bijdragen aan hinderreductie • Zware oude toestellen • Nachtvluchten (op randen van de nacht) • Frequentie en spreiding vliegroutes • Vlieghoogte bij nadering • Toename piekuurcapaciteit door PBN en TBS • Aandachtspunten waarvan oplossingsrichting niet direct voor de hand ligt • Duur rustmoment • Hinder binnen vs. buiten en zomer vs. winter • Voorspelbaarheid rustmoment • Duur van geluid • Nieuwbouwplannen • NADP1 vs. NADP2 → verkenning naar mogelijkheden maatwerk gevraagd • Aandachtspunten waarbij beleid limiterend is voor oplossingsrichting • Continu dezelfde baaninzet

Aandachtspunten zonder concrete oplossingsrichting • Remgeluiden bij naderingen Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten oplossingsrichtingen Aandachtspunt

Oplossingsrichting1

Termijn

Aandachtspunten met oplossingsrichting(en)

Zware oude toestellen

• Stimulering vlootvernieuwing (weren lawaaiige toestellen) • Tariefdifferentiatie

Kort

Nachtvluchten (op randen van de nacht)

• Aanpassing vluchtschema’s/capaciteitsdeclaratie • Tariefdifferentiatie

Kort

Concentratie en spreiding vliegroutes

• Operationele verbeteringen • Participatietrajecten

Kort/middellang

Vlieghoogte bij nadering

• Wijziging luchtruim • Operationele verbeteringen

Kort/middellang

Toename piekuurcapaciteit door PBN en TBS

• Aanpassing vluchtschema’s/capaciteitsdeclaratie • Reductie piekuurcapaciteit van primaire banen

Kort

Continue dezelfde baaninzet

• Verkenning alternatieve/aanvullende regels op baanpreferentietabel

Middellang

Duur rustmoment

• Aanpassing vluchtschema’s/capaciteitsdeclaratie

Kort

Hinder binnen vs. buiten en zomer vs. winter

• Aanpassing vluchtschema’s/capaciteitsdeclaratie • Communicatie

Kort

Voorspelbaarheid rustmoment

• Transparante toelichting voorspelbaarheid baaninzet

Kort

Duur van geluid

• Participatietrajecten

Kort

Nieuwbouwplannen

• Voorlichting aanwezigheid vliegverkeer • Participatietrajecten • Actuele inzichten hanteren

Kort

NADP1 vs. NADP2

• Geen concrete oplossingsrichting geïdentificeerd, verkenning voor maatwerk gevraagd Aviation Consultants

1 De oplossingsrichtingen gelden voor beide primaire banen (Kaag- en Polderbaan), tenzij expliciet anders vermeld.

Overzicht aandachtspunten oplossingsrichtingen Aandachtspunt

Oplossingsrichting1

Termijn

Aandachtspunten zonder oplossingsrichting

Remgeluiden bij naderingen

• Geen concrete oplossingsrichting geïdentificeerd

Aviation Consultants 1 De oplossingsrichtingen gelden voor beide primaire banen (Kaag- en Polderbaan), tenzij expliciet anders vermeld.

Overzicht aandachtspunten (1/6) Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

Omwonenden (met nadruk uit woonkernen binnen ODIJ) vinden het hinderlijk dat rustmomenten niet Voorspelbaarheid van goed of tijdig (meer dan een paar dagen) van tevoren voorspeld worden, omdat zij dan niet hun rustmoment activiteiten kunnen plannen (zie ook punt over hinder zomer vs. winter). Duur van rustmoment

Omwonenden geven aan dat zij het vervelend vinden als de rustmomenten van korte duur zijn en willen dat deze rustmomenten een kleinere doorstroom aan vliegbewegingen omvatten.

Continu dezelfde baaninzet

Omwonenden ervaren extra overlast wanneer het voorkomt dat de Polder-/Kaagbaan meerdere dagen/weken achter elkaar (a.g.v. bijvoorbeeld een constante windrichting) ingezet wordt. Dit komt door een (langdurig) gebrek aan rustmomenten. Omwonenden signaleren dat er een trend zichtbaar is dat er bij langdurige inzet van dezelfde baan (bv. 2-3 weken dezelfde inzet van banen) meer omwonenden zich melden bij de bewonersverenigingen

Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten (2/6) Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

Vlieghoogte bij nadering

Omwonenden ervaren hinder van toestellen die lager over hun huis komen dan vliegtechnisch noodzakelijk is. Zij hebben de indruk dat LVNL niet alles eraan doet om de vliegtuigen op zo’n groot mogelijk hoogte over te laten vliegen. Er zijn specifieke locaties waar dit aandachtspunt extra benadrukt wordt, zoals de omgeving rondom Uitgeest, Limmen en naderingen over het kustgebied waar vluchten naar de Polderbaan overvliegen. Dit aandachtspunt geldt ook bij de aanvliegroutes richting de Kaagbaan, maar dan op locaties zoals Oegstgeest, Teylingen, Leiden.

Omwonenden ervaren meer hinder door de introductie van de Noise Abatament Departure Procedure (NADP) 2 ten opzichte van NADP1. NADP1 is een vertrekprocedure waarbij eerst hoogte wordt gewonnen en daarna snelheid. NADP2 is een vertrekprocedure waarbij eerst snelheid wordt gewonnen NADP1 versus NADP2 en daarna hoogte. NADP2 reduceert (per saldo) het brandstofverbruik, zorgt daarmee voor een lagere uitstoot en resulteert in een lagere totale geluidbelasting. Echter zorgt NADP2 wel voor een grotere geluidsoverlast in de directe omgeving van de luchthaven, omdat hier op lagere hoogte wordt gevlogen dan bij NADP1.

Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten (3/6) Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

In de zomer leven omwonenden meer buitenshuis, bestaat er een grotere wens om met anderen van Hinder binnen versus het buitenleven te genieten en worden ramen vaker opengezet. Geluid van vliegtuigen wordt vanwege buiten en deze aspecten ‘s zomers als meer storend ervaren. Maatregelen aan de woning, zoals isolatie sorteren zomer versus winter op deze momenten geen effect.

Omwonenden storen zich aan nachtvluchten in het algemeen en maken daarbij niet zozeer onderscheid tussen verschillende vliegtuigtypen, behalve dat de nadruk van de hinder ligt bij de meest Nachtvluchten (aan lawaaiige vliegtuigtypen. Daarbij ervaren omwonenden de meeste hinder op momenten dat zij in slaap randen van de nacht) willen vallen en op momenten dat zij door vliegtuiggeluid wakker worden en niet meer verder kunnen slapen. Deze tijden verschillen per bewoner, maar over het algemeen gaat het om de periodes tussen 21:00 en 23:00, en 05:00 en 07:00.

Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten (4/6) Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

Duur van geluid

Vliegtuigen die in een rechte lijn overvliegen veroorzaken minder geluidsoverlast voor omwonenden dan vliegtuigen die in een bocht om de omwonenden heen vliegen. Dit wordt verklaard vanuit het feit dat de vliegtuigen onder een variërende hoek voor langere tijd op eenzelfde afstand tot de omwonende blijven en daarbij dus geluidhinder veroorzaken vanuit meerdere richtingen t.o.v. de locatie in het centrum van de bocht.

Remgeluiden bij naderingen (airframe noise)

Omwonenden ervaren overlast van afwijkende geluiden van vliegtuigen die bij de naderingen hun kleppen gebruiken om af te remmen. Het resulterende geluid wijkt af van het ‘standaard’ geluid van een naderend vliegtuig. Er wordt aangegeven dat dit effect ook aanwezig is/versterkt wordt in de bochten.

Omwonenden ervaren niet per se een verschil in overlast tussen verschillende toesteltypen, middel Zware oude toestellen (bv. Boeing 737) of groot (bv. Boeing 787). Wel ervaren ze grotere geluidsoverlast bij uitzonderlijk lawaaiige toestellen (bv. Boeing 747-400). Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten (5/6) Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

Toename Performance Based Navigation (PBN) en Time-Based Separation (TBS) zijn twee nieuwe piekuurcapaciteit door navigatietechnieken die er onder andere voor zorgen dat vliegtuigen dichter opeenvolgend kunnen technologische naderen. Omwonenden voorzien dat dit zal leiden tot een een verhoogde baancapaciteit en ontwikkelingen (o.a. daarmee leidt tot frequenter overvliegende vliegtuigen en een verergende hinderbeleving. PBN en TBS)

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Omwonenden hebben het idee dat vliegtuigen niet de routes (met een focus op vertrekroutes) volgen die zij horen te volgen. Volgens omwonenden is dat eerder de regel dan een uitzondering. Daardoor ondervinden omwonenden overlast op locaties waarvan ze niet verwachten dat er vliegtuigen overvliegen.

Aviation Consultants

Overzicht aandachtspunten (6/6) Nadrukkelijk opgehaald gedurende workshop Polderbaan Aandachtspunt

Omschrijving o.b.v. input omwonenden

Omwonenden van ODIJ hebben naast hinder van de Polderbaan, ook (geluids)hinder van vliegtuigen Verkeer die naderen richting de Zwanenburgbaan. Doordat deze banen relatief dicht bij elkaar liggen (en Zwanenburgbaan vliegt parallel liggen aan elkaar), vliegt zowel verkeer van de Polderbaan als van de Zwanenburgbaan over ook over werkgebied (of overlangs) de omwonenden. Ook in werkgebied ODWH bestaat cumulatie van effecten a.g.v. ODIJ gebruik Kaagbaan en Aalsmeerbaan.

Nieuwbouwplannen

Omwonenden zijn bezorgd over potentiële nieuwe gehinderden en de mate van voorlichting over het te verwachten vliegverkeer bij nieuwbouw in de omgeving waar ook nu al geluidsoverlast wordt ervaren.

Aviation Consultants

Aandachtspunt 1 – Zware oude toestellen

Zware oude toestellen Beschrijving aandachtspunt • Ingestuurde documenten omwonenden Hypothese Ondersteunende analyses

Autonome ontwikkelingen Conclusie Oplossingsrichting

Aviation Consultants

Beschrijving aandachtspunt • Omwonenden ervaren niet per se een verschil in overlast tussen verschillende toesteltypen, klein (bv. B737) of groot (bv. B787). Wel ervaren ze grotere geluidsoverlast bij uitzonderlijk lawaaiige toestellen (bv. B747). • Geen ingestuurde documenten omwonenden n.a.v. workshops Hypothese • Het verder vernieuwen van de vloten van luchtvaartmaatschappijen leidt tot een verdere uitfasering van de meest lawaaiige vliegtuigtypen en daarmee tot een vermindering van de geluidsoverlast. • Hedendaagse marktontwikkelingen in de luchtvaartindustrie limiteren een verdere versnelling van het huidige tempo waarop vlootvernieuwing reeds wordt geïmplementeerd. • De mogelijkheden tot vlootvernieuwing verschillen per marktsegment, zoals in de vrachtsector, a.g.v. de beschikbaarheid van geschikte nieuwere vliegtuigtypen.

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Zware oude toestellen

Zware oude toestellen Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Ondersteunende analyses • Naar aantallen bewegingen per vliegtuigtype ter identificatie vlootvernieuwing • O.b.v. geregistreerde vluchtgegevens 2013 t/m 2019 • Naar gemeten geluidsniveaus t.g.v. specifieke vliegtuigtypen • O.b.v. data Sensornet 2020 t/m 2022 • Meetpunten zijn geselecteerd in overeenstemming met ligging vliegroutes, het type verkeer dat op deze locatie overvliegt en in afstemming met input omwonenden → Zie bijlagen voor figuur routes:

Aviation Consultants

Zware oude toestellen 100%

Bevindingen • Vlootvernieuwing vindt geleidelijk plaats: • Uitfasering van oudere vliegtuigtypen: F70, A319, B772, B744, A333 • Introductie van niewere vliegtuigtypen: B789, B77W, E75L • Aandeel B744 tussen 2016 en 2019 relatief weinig afgenomen t.o.v. periode tussen 2013 en 2016. Mogelijk verbonden met stapsgewijze uitfasering bij verschillende luchtvaartmaatschappijen.

80%

E190

F70

E75L

E190

E190 F70

70%

E75L

60% B738

B738

E190

B738

50%

B738

40% 30% 20%

B737 B737

B737

A320

A319

2013

2016

2019

B77W

B789

A320

B737

A319

10% 0%

100% 90% 80%

B77W B772

B77W B789

70% 60%

B763

50%

B744

B77W B772

A333

20% 10%

B763 B744

B763

B744

A333

A333 A332

A333

A332

Aviation Consultants

B772

B763

40%

30%

B772

2013

2016

2019

Onderdeel van workshops met omwonenden

Gebaseerd op landingen vanaf Initial Approach Fix RIVER naar de Kaagbaan

Aantal bewegingen (Widebodies)

Analyse naar aantallen bewegingen per vliegtuigtype • Kaagbaan

Aantal bewegingen (Narrowbodies)

90%

F70

Zware oude toestellen

Bevindingen • Vlootvernieuwing vindt geleidelijk plaats: • Uitfasering van oudere vliegtuigtypen: F70, B744 • Introductie van niewere vliegtuigtypen: B789, B77W, E190

90%

80%

F70 E190

F70

E190

70% B738

B738 B737

30% 20%

B737

10%

A320 A319

A319

ARTIP

RIVER

E190

F70 B738

B77W

70%

B772 B763

60% 50%

SUGOL

A320

A319

ARTIP

RIVER

B772

B789

B763

B77W

A332

B763

B789

Aviation Consultants

RIVER 2013

SUGOL

B789

SUGOL

B772

B789 B77W B772

B772

A333 A332

A332

ARTIP

RIVER

B763

B744

B744 A333

A333

A332 A332

0% ARTIP

A319

B763

B763 B744 A333

A333

A332

B77W

B772 B763

B744

A332

A319

B77W

20% 10%

A320

B77W

B772

A333

B737

2019

B744 A333

B738

A320

A319

40% 30%

E190

B737

A320

B744 B744

B738 B737

B737

A320

90% 80%

B738

2013 100%

E190

B737

40%

E190

60% 50%

F70

2019

SUGOL

Onderdeel van workshops met omwonenden

Gebaseerd op landingen vanaf Initial Approach Fixes naar de Polderbaan

Aantal bewegingen (Widebodies)

Analyse naar aantallen bewegingen per vliegtuigtype • Polderbaan

Aantal bewegingen (Narrowbodies)

100%

Zware oude toestellen

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende data analyse gemeten geluidsniveaus, gebaseerd op • Meetgegevens (LASmax1 & SEL) in Sensornet van 2020 t/m 2022 op meetlocaties UB025, UB058, UB104, UB106 en UB109 • De meetgegevens van Sensornet worden door Sensornet gecorrigeerd voor atmosferische condities. Bij de verdiepende analyse zijn geen andere filters toegepast op factoren die de metingen mogelijk kunnen beïnvloeden2 • Enkel specifieke widebody vliegtuigtypen zijn onderzocht • Zowel starts als landingen zijn meegenomen

1 LASmax is het maximale niveau met A-gewogen frequentierespons en langzame tijdconstante.

2 Zie voor meer informatie voor het vergelijken van geluidmetingen met geluidberekeningen de

Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid: https://www.rivm.nl/geluid/vliegtuiggeluid Aviation Consultants

Zware oude toestellen

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende data analyse gemeten geluidsniveaus, gebaseerd op • Meetgegevens in Sensornet van 2020 t/m 2022 op meetlocaties UB025, UB058, UB104, UB106 en UB109 • De meetgegevens van Sensornet worden door Sensornet gecorrigeerd voor atmosferische condities. Bij de verdiepende analyse zijn geen andere filters toegepast op factoren die de metingen mogelijk kunnen beïnvloeden1 • Enkel specifieke widebody vliegtuigtypen zijn onderzocht • Zowel starts als landingen zijn meegenomen Bevindingen • Verschillen in gemeten geluidbelasting (LASmax en SEL) tussen oudere (bv. B744) en nieuwere (bv. A359) vliegtuigtypen

1 Zie voor meer informatie voor het vergelijken van geluidmetingen met geluidberekeningen de

Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid: https://www.rivm.nl/geluid/vliegtuiggeluid Aviation Consultants

Vlieghoogte van vluchtpassage [m]

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Zware oude toestellen

Bevindingen • Verschillen in gemeten geluidbelasting (LASmax en SEL) tussen oudere (bv. B744) en nieuwere (bv. A359) vliegtuigtypen • De vlieghoogte waarop de B744 en A359 overvliegen is niet de directe oorzaak voor dit verschil, aangezien deze vergelijkbaar is 1 Zie voor meer informatie voor het vergelijken van geluidmetingen met geluidberekeningen de

Programmatische Aanpak van het Meten van Vliegtuiggeluid: https://www.rivm.nl/geluid/vliegtuiggeluid Aviation Consultants

Autonome ontwikkelingen • Luchtvaartmaatschappijen zijn bezig met en worden gestimuleerd om hun vloot te vernieuwen1. Vanaf 2026 vervangt bijvoorbeeld Martinair de B747 door de A350F • Zowel binnen het vracht- als binnen het passagierssegment worden oudere toestellen vervangen • Airbus Global Market Forecast 2023-2042: https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-marketforecast • Boeing Commercial Market Outlook 2023-2042: https://www.boeing.com/Commercial/market/commercial-market-outlook#interactiveforecast

Conclusie • Er lopen reeds trajecten2 m.b.t. vlootvernieuwing die (al) bijdragen aan het verminderen van geluidshinder, maar dat doet niet onder aan het feit dat er nog oude en, op Sensornet gebaseerd, lawaaiige vliegtuigtypen (zoals de B744) vliegen op Schiphol. → Autonome ontwikkelingen kunnen uitkomst bieden.

1 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/in-behandeling/investeren-in-stillere-vliegtuigen-vlootvernieuwing/

2 Zie ook de “Regeling operationale beperkingen lawaaiige luchtvaartuigen Schiphol” en “Regeling luchtvaartheffingen”

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Zware oude toestellen

Oplossingsrichting • Voor de korte termijn • Concrete doelen stellen m.b.t. het uitfaseren van lawaaiige toestellen (zoals de Boeing 747-400) • Tariefdifferentiatie •

Voor de middellange termijn • Het weren van de meest lawaaiige vliegtuigtypen (zoals de Boeing 747-400) op specifieke dagdelen (zoals de randen van de nacht en de nacht zelf) waarop de meeste geluidsoverlast wordt ervaren • Het invoeren van een algeheel verbod op het uitvoeren van vluchten op Schiphol met lawaaiige vliegtuigtypen (zoals de Boeing 747400)

•

IenW initiatiefnemer voor verkenning oplossingsrichtingen

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Zware oude toestellen

Aandachtspunt 2 – Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Beschrijving aandachtspunt • Ingestuurde documenten omwonenden Hypothese Verdiepende analyses

Autonome ontwikkelingen Conclusie Oplossingsrichting

Aviation Consultants

Beschrijving aandachtspunt • Omwonenden storen zich aan nachtvluchten in het algemeen en maken daarbij in de basis niet zozeer een onderscheid tussen verschillende vliegtuigtypen. Omwonenden geven wel aan dat zij hinder ervaren door lawaaiige vliegtuigtypen. • Omwonenden ervaren de meeste hinder op momenten dat zij in slaap willen vallen en op momenten dat zij door vliegtuiggeluid wakker worden en niet meer verder kunnen slapen. Deze tijden verschillen per bewoner, maar over het algemeen gaat het om de periodes tussen 21:00 en 23:00, en 05:00 en 07:00. Daarnaast speelt ook dat in die periode, naar verhouding met de resterende periode gedurende de nacht, de meeste bewegingen worden uitgevoerd. De verlenging van het nachtregime in deze periodes wordt ook aangedragen als een aandachtspunt. •

N.a.v. workshop door omwonenden ingestuurde onderwerpen/documenten • GGD Rapport over “Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020 (incl. interpretatie van WHO advies) en “Geluidhinder en Slaapverstoring van vliegverkeer in de wijde omgeving van luchthaven Schiphol” • Alternatieve geluidmaten (zoals Lday, Levening, Lnight) hanteren om limieten te introduceren op vluchtaanbod per dagdeel • Hoge Gezondheidsraad. De gezondheidseffecten van vliegtuiglawaai en luchtverontreiniging in de omgeving van Brussels Airport. Brussel: HGR; 2024. Advies nr. 9741

Hypothese • Vlootvernieuwing leidt tot een verdere uitfasering van de meest lawaaiige vliegtuigtypen en daarmee tot een vermindering van de geluidsoverlast. • Marktontwikkelingen in de luchtvaartindustrie beperken het aanpassingsvermogen van de industrie om het tempo waarop vlootvernieuwing wordt geïmplementeerd aan te passen. • De mogelijkheden tot vlootvernieuwing verschillen per marktsegment, zoals in de vrachtsector, a.g.v. de beschikbaarheid van geschikte nieuwere vliegtuigtypen. • Het terugdringen van het aantal nachtvluchten (aan de randen van de nacht) bezorgt omwonenden een betere nachtrust a.g.v. een lagere frequentie aan overvliegende toestellen en bijbehorende reductie in momenten met piekniveaus.

1 Nacht gedefiniëerd o.b.v. definitie geluidbelasting Lden, tenzij anders vermeld. D.w.z. nacht loopt vanaf 23:00 tot 07:00

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

•

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende data analyses • Naar • Verschillen gemeten piekniveaus LASmax1 tussen de dag en nacht • Verschillen gemeten piekniveaus LASmax tussen vliegtuigtypes • Verkeersintensiteit en tijdsintervallen opeenvolgende vluchten Gebaseerd op • Meetgegevens in Sensornet van 2020 t/m 2022 op meetlocaties UB025, UB058, UB104, UB106 & UB109 • Onderscheid tussen dagperiode Dag (07:00 – 19:00), Avond (19:00 – 23:00) en Nacht (23:00 – 07:00) • Geregistreerde verkeersgegevens 2013 t/m 2019

Aviation Consultants

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende analyse: • Verschillen gemeten piekniveaus LASmax tussen de dag en nacht

Toelichting histogram: visualiseert een frequentieverdeling • Y-as: aantal observaties behorend bij een specifieke waarde/groepering op de x-as • X-as: LASmax, SEL of andere data uit Sensornet • Onderscheid tussen dagperiode Day (D), Evening (E) en Night (N) • Histogram visualiseert geen cumulatieve frequenties van de verschillende dagperioden • Onderscheid dagperioden conform definitie Lden geluidmaat

Aviation Consultants

Verdiepende analyse: • Analyse naar gemeten piekniveaus LASmax tussen de dag (D), avond (E) en nacht (N) • Histogrammen tonen aan dat het meest frequente piekniveau tussen de dag en nacht niet verschuift → Gedurende de nacht worden piekniveaus waargenomen die qua ordegrootte vergelijkbaar of lager zijn dan piekniveaus gemeten gedurende de dag UB104

UB025

UB058

UB106

UB109

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

UB104

UB025

UB106

UB058

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende analyse (detailfiguren): • Analyse naar gemeten piekniveaus LASmax tussen de dag (D), avond (E) en nacht (N) • Histogrammen tonen aan dat het meest frequente piekniveau tussen de dag en nacht niet verschuift → Gedurende de nacht worden piekniveaus waargenomen die qua ordegrootte vergelijkbaar of lager zijn dan piekniveaus gemeten gedurende de dag

UB109

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende analyse: • Andere geluidbronnen bij de meetpunten betreft enkel wegverkeer1 • Achtergrondgeluid (Lden/Lnight) a.g.v. wegverkeer is gedurende de nacht stiller dan gedurende de dag1 • ‘s Nachts is er over het algemen minder wegverkeer, waardoor deze bron van geluid vaker wegvalt • Vluchtpassages gedurende de nacht kunnen a.g.v. ontbreken geluidniveau wegverkeer relatief grotere toe- en afnames in geluidniveau, in vergelijking met de situatie gedurende de dag, veroorzaken → Zie rechts ter indicatie typische geluidsniveaus van verschillende bronnen Bron: https://www.vliegtuiggeluid.nl/overzicht-geluidindicatoren

37 1Zie: https://www.atlasleefomgeving.nl/

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

•

LASmax t.g.v. starts [dB]

Toelichting boxplot: • Y-as: visualiseert: • Kleinste waarde • Kleinste waarde die geen uitschieter is (o.b.v. interkwartielafstand) • Eerste kwartiel • Mediaan • Derde kwartiel • Grootste waarde die geen uitschieter is (o.b.v. interkwartielafstand) • Grootste waarde

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verdiepende analyse: • Verschillen gemeten piekniveaus LASmax tussen vliegtuigtypes

X-as: een groepering; betreft hier een vliegtuigtype waarmee in een specifiek dagdeel, dag (D), avond, (E) en nacht (N), een vlucht is uitgevoerd

Aviation Consultants

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

LASmax t.g.v. landingen [dB]

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

LASmax t.g.v. starts [dB]

Bevindingen • Verschillen in gemeten piekniveaus LASmax tussen oudere (bv. B744) en nieuwere (bv. A359) vliegtuigtypen • Voor alle vliegtuigtypen zijn de gemeten piekniveaus LASmax ‘s nachts lager dan gedurende de dag, behalve voor de B744 • Startende B744’s produceren de hoogste piekniveaus LASmax

Aviation Consultants

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Verdiepende analyse: • Verkeersintensiteit en tijdsintervallen opeenvolgende vluchten → Ter identificatie van piekmomenten → Ter identificatie van trendontwikkelingen → Ter identificatie trends gedurende specifieke tijdvakken •

O.b.v. geregistreerde verkeersgegevens 2013 t/m 2019

Aviation Consultants

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Onderdeel van workshops met omwonenden

Toelichting grafieken gemiddelde verkeersintensiteit • Y-as: gemiddeld aantal bewegingen per uur, gebaseerd op verkeer over alle banen op Schiphol • Gebaseerd op verkeer alle banen om invloeden als weer, onderhoud buiten te sluiten • In periode 2013 t/m 2022 is gemiddeld 58% van jaarlijks vliegverkeer via primaire banen afgehandeld → aparte grafieken voor starts/landingen en voor zomer/winter • X-as: tijdstip van de dag • Perioden met groot baanonderhoud aan primaire banen zijn niet meegenomen

Aviation Consultants

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Capaciteit van één baan

Onderdeel van workshops met omwonenden

Bevindingen verkeersintensiteit van starts • Pieken worden sinds 2013 drukker en de daaropvolgende dalen worden minder diep • Het drukker worden van de pieken zit vooral in de vroege ochtend

Capaciteit van één baan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Capaciteit van één baan

Onderdeel van workshops met omwonenden

Bevindingen verkeersintensiteit van starts • Pieken worden sinds 2013 drukker en de daaropvolgende dalen worden minder diep • Het drukker worden van de pieken zit vooral in de vroege ochtend

Capaciteit van één baan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Capaciteit van één baan

Onderdeel van workshops met omwonenden

Bevindingen verkeersintensiteit van landingen • Pieken worden sinds 2013 drukker en de daaropvolgende dalen worden minder diep • Toename in landingen aan het einde van de dag ten gevolge van de operatie en het network aangeboden op Schiphol

Capaciteit van één baan

44 * In 2019 zit een periode met gemiddeld 0 bewegingen per uur, dit is het gevolg van de modellering

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Capaciteit van één baan

Onderdeel van workshops met omwonenden

Capaciteit van één baan

45 * In 2019 zit een periode met gemiddeld 0 bewegingen per uur, dit is het gevolg van de modellering

Toelichting grafieken tijdsinterval tussen opeenvolgende vluchten • Y-as: distributie van het tijdsinterval (in minuten) tussen opeenvolgende vliegbewegingen m.b.t. starts of landingen • X-as: jaartal • Perioden met groot baanonderhoud aan primaire banen zijn niet meegenomen • 3 kleuren: • Tijdsinterval wanneer gebaseerd op zowel starts als landingen • Tijdsinterval wanneer enkel gebaseerd op starts • Tijdsinterval wanneer enkel gebaseerd op landingen • Zie labels rechts voor verdere betekenis datapunten

Hoogste waarde binnen 1.5x IQR Derde kwartiel Mediaan

Interkwartielafstand (IQR)

Eerste kwartiel Laagste waarde binnen 1.5x IQR

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht)

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Detailfiguren

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Kaagbaan • ‘s avonds • De intervallen voor landingen en starts worden tussen 22-23uur korter • De spreiding van de intervallen voor starts worden sinds 2013 kleiner • Tussen 23-24uur ‘s nachts neemt de tijd tussen opeenvolgende vluchten, nadrukkelijk voor starts, af • Geen sterke trendontwikkelingen in het uurblok 20-22uur

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Kaagbaan • ‘s nachts • Afname in starts tussen 24 uur en 02 uur ‘s nachts a.g.v. vluchtaanbod

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Kaagbaan • ‘s ochtends • Afname in doorstroom starts tussen 4 en 6 uur ‘s ochtends. • Tussen 6 en 9 uur ‘s ochtends, aan randen van de nacht, geen veranderingen sinds 2013

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Detailfiguren

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Detailfiguren

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Polderbaan • ‘s avonds • Tussen 22 en 24uur sinds 2013 een toename in doorstroom aan starts en landingen

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Polderbaan • ‘s nachts • Na 24uur ‘s nachts neemt het interval van starts sinds 2013 toe (aantal starts neemt af), terwijl het interval tussen opeenvolgende landingen op dit tijdstip van de dag onveranderd blijft

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Bevindingen tijdsintervallen op Polderbaan • ‘s ochtends • Doorstroom starts voor 6uur ‘s ochtends neemt sinds 2013 af • Tussen 6 en 9uur ‘s ochtends zijn geen wijzigingen zichtbaar sinds 2013

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Autonome ontwikkelingen • Effecten en implementatie van een (gedeeltelijke) nachtsluiting op Schiphol zijn/worden onderzocht, zowel door Schiphol als door IenW • Luchtvaartmaatschappijen zijn bezig met vlootvernieuwing1. Vanaf 2026 vervangt bijvoorbeeld Martinair de Boeing 747-400 door de Airbus A350F • Wereldwijde vlootvernieuwing: • Airbus Global Market Forecast 2023-2042: https://www.airbus.com/en/products-services/commercial-aircraft/market/global-market-forecast • Boeing Commercial Market Outlook 2023-2042: https://www.boeing.com/Commercial/market/commercial-market-outlook#interactive-forecast • Schiphol ontmoedigt het gebruik van lawaaiige vliegtuigtypes in de nacht doormiddel van tariefdifferentiatie Conclusie • De vormgeving van het (hub)network op Schiphol en de ontwikkelingen in het vliegaanbod liggen ten grondslag aan de veranderende verkeersintensiteit • Het veranderende vluchtenpatroon aan de randen van de nacht is in lijn met de door omwonenden aangegeven hinderbeleving a.g.v. vluchten aan de randen van de nacht • Het verlengen van het nachtregime kan van invloed zijn geweest op deze trend bij de primaire banen • Gemeten piekniveaus zijn ‘s nachts over het algemeen niet luider dan gedurende andere dagdelen, behalve voor de Boeing 747-400.

De geluidhinder die omwonenden ‘s nachts ervaren kan vanuit metingen en/of berekeningen alleen goed onderbouwd worden door andere geluidbronnen mee te wegen • De Boeing 747-400 is het vliegtuigtype dat de hoogste piekniveaus LASmax veroorzaakt, overeenkomstig het beeld van omwonenden • De aangedragen GGD onderzoeken “Belevingsonderzoek geluidhinder en slaapverstoring luchtvaart 2020” en “Geluidhinder en Slaapverstoring van vliegverkeer in de wijde omgeving van luchthaven Schiphol” leggen een vergelijkbare conclusie bloot m.b.t. de momenten in de nacht waarop geluidhinder wordt ervaren zoals ook door omwonenden is aangegeven voor dit aandachtspunt

Aviation Consultants 1 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/in-behandeling/investeren-in-stillere-vliegtuigen-vlootvernieuwing/

Nachtvluchten (aan randen van de nacht) Oplossingsrichting • Voor de korte termijn • Optimalisatie vluchtschema’s door vluchten te verplaatsen naar andere dagdelen, mits dit geen negatieve effecten heeft op de andere geïdentificeerde aandachtspunten en geen verschuiving naar secundair baangebruik veroorzaakt • Tariefdifferentiatie kan luchtvaartmaatschappijen motiveren bepaalde, relatief luide, vliegtuigtypen niet of in mindere mate in te zetten voor nachtvluchten •

Voor de middellange termijn • Limiteren van nachtvluchten (met specifieke vliegtuigtypen) → Introductie van een limiet op nachtvluchten (met specifieke vliegtuigtypen) gedurende de periode 21:00 tot 23:00 uur en de periode 05:00 tot 07:00 uur kan specifiek de geluidhinder door vluchten aan de randen van de nacht en door uitbreiding van het nachtregime aanpakken → Uitbreiding van deze maatregel tot in ieder geval 01:00 uur en eventueel tot verder in de nacht komt verder tegemoet aan de wensen van omwonenden in relatie tot hinderreductie en de introductie van aaneengesloten perioden van rust • Verbod op nachtvluchten (met specifieke vliegtuigtypen) → Introductie van een verbod op nachtvluchten (met specifieke vliegtuigtypen) draagt verder bij aan de introductie van aaneengesloten perioden van rust → Voor beide oplossingsrichtingen op de middellange termijn geldt dat aandacht vereist is om verplaatsing geluidhinder naar gebieden secundaire banen, a.g.v. verschuiven nachtvluchten naar overdag, te voorkomen

IenW als bevoegd gezag, in samenwerking met Schiphol en ACNL, initiatiefnemer voor verkenning oplossingsrichtingen

Aviation Consultants

Aandachtspunt 3 – Concentratie en spreiding van vliegroutes

Concentratie en spreiding van vliegroutes Beschrijving aandachtspunt • Ingestuurde documenten omwonenden Hypothese Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Ondersteunende analyses

Autonome ontwikkelingen Conclusie Oplossingsrichting

Aviation Consultants

Beschrijving aandachtspunt • Omwonenden hebben het idee dat vliegtuigen niet de routes (met een focus op de vertrekroutes) volgen die zij horen te volgen. Volgens omwonenden is dat eerder de regel dan een uitzondering. • Combinatie inzet Polderbaan en Zwanenburgbaan: Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ • Omwonenden van ODIJ hebben naast hinder van de Polderbaan, ook (geluid)hinder van vliegtuigen die naderen richting de Zwanenburgbaan. Doordat deze banen relatief dicht bij elkaar liggen (en parallel liggen aan elkaar), vliegt zowel verkeer van de Polderbaan als van de Zwanenburgbaan over (of overlangs) de omwonenden. • Vergelijkbare cumulatie van effecten kan ervaren worden bij inzet Kaagbaan en Aalsmeerbaan in werkgebied ODWH. •

Door omwonenden nagestuurde onderwerpen/documenten n.a.v. workshops • Wijziging van SID24 in 2009 (Microklimaat Rijsenhout) wordt aangekaart als startpunt voor hinderverschuiving in startregio Kaagbaan • Er wordt vaak (onnodig) afgeweken van standaard (vertrek)routes (bij Hillegom) • Introductie van vaste naderingsroutes zorgt voor extra overlast a.g.v. concentratie • Operationeel onnodige afwijkingen van vertrekroutes

Hypothese • Hinder voor omwonenden kan verminderen als vliegtuigen beter de hartlijn van vliegroutes volgen. Dit resulteert in een lagere geluidbelasting in woonkernen die niet onder de hartlijn zijn gesitueerd.

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Data analyse, voorbeeld casus, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar Polderbaan (uit 2019) geanalyseerd • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshops met omwonenden

Aviation Consultants

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Data analyse, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar‘s-Nachts Overdag Polderbaan (uit 2019) geanalyseerd • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshops met omwonenden

Aviation Consultants

Concentratie en spreiding van vliegroutes Data analyse, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar Polderbaan (uit 2019) geanalyseerd • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshop met omwonenden • Verdiepende analyse uitgevoerd naar verdeling verkeer over detectiepoorten uitgevoerd per groepering (1 t/m 4)

Groep 1

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Groep 4

Groep 3

Groep 2

Aviation Consultants

Toelichting grafieken bij verdiepende analyse detectiepoorten • Y-as: percentage vluchten per detectiepoort (totaal 100% per groep), met onderscheid naar starts and landingen • X-as: detectiepoort nummer

IJmuiden

Bakkum

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Limmen

Aviation Consultants

Heemskerk

Egmond aan Zee

Heiloo

Uitgeest

Heiloo

Krommenie

Westknollendam

Boekelermeer

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Bevindingen • Binnen iedere groep zijn de “hartlijnen” van routes duidelijk te identificeren aan de pieken (zie figuren rechts) • Bij landingen wordt in het algemeen vaker dan bij starts afgeweken van de “hartlijnen”; bij starts wordt de hartlijn consistenter gevolgd • De frequentie waarop afgeweken wordt van de “hartlijnen” verschilt per groep • Op Schiphol wordt o.a. gevlogen o.b.v. RNAV 1 en RNP 1. Dit houdt in dat vliegtuigen minimaal 95% van de tijd binnen een laterale afstand van 1 NM (=1852m), aan weerszijden van een “hartlijn” moeten vliegen. In deze analyse komt dit overeen met ongeveer 3 detectiepoorten aan weerszijden van een hartlijn.

IJmuiden

Bakkum

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Limmen

Aviation Consultants

Heemskerk

Egmond aan Zee

Heiloo

Uitgeest

Heiloo

Krommenie

Westknollendam

Boekelermeer

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Bevindingen per groep • Binnen groep 1 volgt 31-32% van de landingen de hartlijn (bij detectiepoort 29). De overige vluchten zijn relatief uniform verspreid over de overige detectiepoorten. • Binnen groep 2 en 3 zit 60-70% van de landingen binnen 2 detectiepoorten. Dit duidt op een hogere concentratie vluchten binnen een klein gebied (vergeleken met groep 1). • Groep 2 ligt in het verlengde van de baankop, daardoor ligt het verschil in spreiding tussen bijvoorbeeld groep 1 en groep 2 in de lijn der verwachting • Groep 4 laat een relatief lage concentratie van vluchten (vooral wat betreft landingen) op de hartlijn zien

IJmuiden

Bakkum

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Limmen

Aviation Consultants

Heemskerk

Egmond aan Zee

Heiloo

Uitgeest

Heiloo

Krommenie

Westknollendam

Boekelermeer

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

IJmuiden

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Bevindingen per groep • Binnen groep 1 volgt ~31% tot ~32% van de landingen de hartlijn (bij detectiepoort 29). De overige vluchten zijn relatief uniform verspreid over de overage detectiepoorten. • De radargegevens tonen aan dat in duingebieden vluchten over kunnen komen die afwijken van de “hartlijn” Egmond aan Zee

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Bevindingen per groep • Binnen groep 3 zit 60-70% van de landingen binnen 2 detectiepoorten. Binnen groep 4 is het aandeel bij de hartlijn voor landingen slechts ~20%. • De “hartlijn” bij groep 3 is gesitueerd tussen Limmen en Castricum. Desondanks komen er vluchten naast deze “hartlijn” overgevlogen. Door de geografische situatie komen die vluchten direct over woongebied. • De “hartlijn” bij groep 4 omvat relatief weinig landingen van het totaal dat door deze groep detectiepoorten vliegt. Door de minder geconcentreerde bebouwing ten Oosten van detectiepoorten 83 t/m 86 heeft dit een kleiner effect op het overvliegen van woonkernen. Voor het gebied ten Westen van deze detectiepoorten geldt echter dat landingen ook vanuit deze vliegrichting over de woonkernen in/rondom Limmen komen.

Bakkum

Limmen

Aviation Consultants

Heiloo

Boekelermeer

Concentratie en spreiding van vliegroutes Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Data analyse, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar Polderbaan of Zwanenburgbaan op momenten dat beide banen gelijktijdig in gebruik waren (in 2019) • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshops met omwonenden

Aviation Consultants

Concentratie en spreiding van vliegroutes Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Feitelijke situatie • Dichtbij de luchthaven vliegen de vliegtuigen op de hartlijn • Verder weg van de luchthaven neemt de spreiding toe • Relatief grote spreiding bij naderingen. Deze spreiding wordt vooral veroorzaakt door ‘vectoring’, het zo efficiënt mogelijk afhandelen van het naderend verkeer. • Leidt tot een gebied waar zowel vluchten van Polderbaan als Zwanenburgbaan overvliegen • Gedurende de nacht worden andere routes gehanteerd dan overdag (zie eerdere slides) Data analyse, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar Polderbaan of Zwanenburgbaan op momenten dat beide banen gelijktijdig in gebruik waren (in 2019) • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshops met omwonenden

Aviation Consultants

Concentratie en spreiding van vliegroutes Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ Data analyse, gebaseerd op • 10.000 willekeurige vluchten van/naar Polderbaan of Zwanenburgbaan op momenten dat beide banen gelijktijdig in gebruik waren (in 2019) • Detectiepoorten (~650m breed) geplaatst op locaties waar routespreiding als relevant aandachtspunt is gekenmerkt gedurende de workshop met omwonenden • Verdiepende analyse uitgevoerd naar verdeling verkeer over detectiepoorten uitgevoerd per groepering (1 t/m 4)

Groep 1

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Groep 4

Groep 3

Groep 2

Aviation Consultants

Concentratie en spreiding van vliegroutes Toelichting grafieken bij verdiepende analyse • Y-as: percentage vluchten per detectiepoort (totaal 100% per groep), met onderscheid naar starts and landingen • X-as: detectiepoort nummer

IJmuiden

Bakkum

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Limmen

Aviation Consultants

Heemskerk

Egmond aan Zee

Heiloo

Uitgeest

Heiloo

Krommenie

Westknollendam

Boekelermeer

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ

Concentratie en spreiding van vliegroutes Bevindingen per groep na vergelijking met inzet Polderbaan zonder Zwanenburgbaan • Gelijktijdige baaninzet Polderbaan en Zwanenburgbaan leidt binnen groep 1 tot een meer gelijkmatige spreiding van vluchten over de detectiepoorten. De “hartlijn” in groep 1 verdwijnt. • Binnen groep 2 ontstaat nabij Krommenie een hoge concentratie vluchten. • Binnen groep 1 ontstaat een gelijkmatigere spreiding over de detectiepoorten a.g.v. het “oplijnen” van vluchten, dit geldt niet voor groep 2 aangezien vliegtuigen op deze locatie al opgelijnd zijn met de baan • Wat betreft starts zijn er geen veranderingen.

IJmuiden

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Egmond aan Zee

Heemskerk

Uitgeest

Krommenie

Westknollendam

IJmuiden

Wijk aan Zee

Castricum aan Zee

Egmond aan Zee

Heemskerk

Uitgeest

Krommenie

Westknollendam

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ

Concentratie en spreiding van vliegroutes Bevindingen na vergelijking met inzet Polderbaan zonder Zwanenburgbaan • In groep 3 leidt gelijktijdige inzet Polderbaan met Zwanenburgbaan tot een gelijkmatigere, en daarmee grotere, spreiding van naderingen in de omgeving van Limmen • In groep 4 ontstaat door de parallelle inzet Polderbaan en Zwanenburgbaan een hogere frequentie overvliegende vluchten bij de omgeving Boekelermeer.

Bakkum

Limmen

Aviation Consultants Limmen

Heiloo

Boekelermeer

Heiloo

Boekelermeer

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Verkeer Zwanenburgbaan vliegt ook over werkgebied ODIJ

Concentratie en spreiding van vliegroutes Verkeer Aalsmeerbaan vliegt ook over werkgebied ODWH Aangedragen in reactie op input ODIJ omtrent cumulerend effect Polderbaan met Zwanenburgbaan

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Effect starts: • Deel van de startvluchten vanaf Aalsmeerbaan vliegen bij inzet Aalsmeerbaan zonder Kaagbaan ook over ODWH werkgebied. Effect naderingen: • Parallel naderen Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan op 4.000 en 3.000ft.

Autonome ontwikkelingen • Er wordt binnen het plan “Minder hinder Schiphol” (Uitvoeringsplan hinderreductie) gewerkt aan maatregelen om geluidshinder te beperken. Voordat het plan “Minder hinder Schiphol” is opgesteld is o.a. sinds November 2019 een vaste bochtstraal geïntroduceerd bij Leimuiden om laterale spreiding van startvluchten van de Kaagbaan te verminderen en de voorspelbaarheid te verbeteren1 • Er wordt binnen het kader van de “Performance Based Navigation (PBN) roadmap for the Netherlands 2020-2030” gewerkt aan het verbeteren van de navigatienauwkeurigheid van vliegtuigen2.

1 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/gerealiseerd/nauwkeuriger-vliegen-langs-leimuiden-en-rijsenhout/ 2 Performance Based Navigation (PBN) roadmap for the Netherlands 2020-2030 | Publicatie | Luchtvaart in de toekomst

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

•

De nauwkeurigheid van huidige navigatietechnieken kan niet verhinderen dat afgeweken wordt van de te volgen “hartlijnen”. De gevonden laterale spreiding valt binnen de typisch gehanteerde standaard van RNAV 1 en RNP 1 (zoals ook op Schiphol geïmplementeerd). • Bij starts zijn atmosferische omstandigheden en de vliegprestaties van het vliegtuig van invloed op de vliegroutes (specifiek bochten) die gevlogen kunnen worden

•

Er zijn signalen opgevangen dat wijzigingen van vliegroutes niet altijd tot gewenste effecten wat betreft geluidhinder leiden. Beinvloed door: • Navigatietechnieken → introduceren limieten aan mogelijkheden vliegtuigprestatie • Laterale spreiding vliegroutes → verschuiving is bepalend voor locaties met geluidhinder → Participatietrajecten voor routewijzigingen vereist die een goede afweging maken tussen verschillende belangen

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Conclusie • De verdiepende voorbeeld casus en de analyse naar de laterale spreiding van (vooral naderingen) vluchten bevestigt dat er vluchten naast de hartlijnen overkomen in o.a. kustgebieden en bij de woonkernen rondom Hillegom, waarvan omwonenden aangeven hinder te ervaren. • Wat betreft startvluchten is deze spreiding relatief klein.

Oplossingsrichtingen (gelden voor zowel Polderbaan als Kaagbaan) • Voor de korte termijn • Goed ingerichte participatietrajecten Het doorlopen van participatietrajecten en daarin: → goed afstemmen met betrokkenen over te wijzigen vliegroutes, en; → goed afwegen van bijbehorende verschuiving van (geluids-)effecten, en; → evalueren van het behaalde vs. het beoogde effect, biedt de mogelijkheid om geluidhinder en de laterale spreiding van vliegroutes te optimaliseren •

Voor de middellange termijn • Aanpassing afhandelingsconcept Het afhandelingsconcept van het binnenkomende verkeer (landingen) moet worden aangepast alvorens de laterale spreiding verder teruggedrongen kan worden om in, bijvoorbeeld, detectiepoorten 70 t/m 72, nabij Hillegom, het aantal overkomende vluchten terug te dringen. Daarbij kan gekeken worden naar lopende trajecten (bijv. vaste naderingsroutes in het kader van Programma Luchtruimherziening) en moet continue met betrokkenen de afweging gemaakt worden tussen de effecten van concentreren/spreiden van routes op hinderbeleving. → Verminderen van routespreiding bij naderingen heeft momenteel een nadelige impact op de capaciteit

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Concentratie en spreiding van vliegroutes

Aandachtspunt 4 – Vlieghoogte bij nadering

Vlieghoogte bij nadering Beschrijving aandachtspunt • Ingestuurde documenten omwonenden Hypothese Ondersteunende analyses

Autonome ontwikkelingen Conclusie Oplossingsrichting

Aviation Consultants

Vlieghoogte bij nadering

•

Ingestuurde documenten omwonenden • Onderstaande onderwerpen zijn na de workshops opgemerkt in ingestuurde documenten: • Regelmatig wordt (door de B747) te laag gevlogen boven bewoond gebied. Omwonenden geven aan dat dit is bevestigd door IL&T en vervolgacties door LVNL waren aangekondigd. • GA verkeer vliegt regelmatig aan vanuit het zuiden en vliegt dan op lage hoogte over bewoond gebied. • Reflectie gevraagd voor Kaagbaan/Zwanenburgbaan en Aalsmeerbaan/Zwanenburgbaan • Reflectie op samenhang vlieghoogte, daalhoek en afstand van interceptive Instrument Landing System (ILS)

Hypothese • De hinder voor omwonenden zou verminderen als de vlieghoogte waarop vliegtuigen overkomen verhoogd zou worden. Dit geldt specifiek voor de 2.000ft naderingen richting de Polderbaan, maar is idem het geval bij de 3.000ft naderingen richting de Kaagbaan.

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan & Kaagbaan

Beschrijving aandachtspunt • Omwonenden ervaren hinder van toestellen die lager over hun huis komen dan vliegtechnisch noodzakelijk is. Zij hebben de indruk dat LVNL niet alles eraan doet om de vliegtuigen op zo’n groot mogelijk hoogte over te laten vliegen.

Vlieghoogte bij nadering

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Feitelijke situatie casus Polderbaan • Overdag geldt dat het naderend verkeer richting de Polderbaan daalt tot 2.000 voet en dat verkeer naar de Zwanenburgbaan daalt tot 3.000 voet (Indien beide banen tegelijkertijd in gebruik zijn). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd voor de eindnadering in het verlengde van de baan op een afstand van ca. 12 km of ca. 17 km van de baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet). • Vliegtuigseparatie t.b.v. vliegveiligheid vereist zowel horizontale als verticale separatie

Vlieghoogte bij nadering

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Feitelijke situatie • Overdag geldt dat het naderend verkeer richting de Polderbaan daalt tot 2.000 voet en dat verkeer naar de Zwanenburgbaan daalt tot 3.000 voet (Indien beide banen tegelijkertijd in gebruik zijn). Op deze hoogte wordt het naderend verkeer in horizontale vlucht opgelijnd voor de eindnadering in het verlengde van de baan op een afstand van ca. 12 km of ca. 17 km van de baan (bij een naderingshoogte van 2.000 voet, respectievelijk 3.000 voet). • Het AIP levert navigatiekaarten voor de luchtvaart, waaronder ook de “ATC Surveillance minimum altitude chart”; deze specificeert de minimale vlieghoogte waaraan voldaan moet worden. De werkvelden van ODWH en ODIJ liggen in het gebied waar een minimale vlieghoogte van 2.000 voet geldt. • ADS-B data (o.b.v. 30.000 vluchten in 2022) toont aan op welke locaties vluchten van/naar de Polderbaan op een maximale vlieghoogte van 2.000 voet (t.o.v. MSL) vliegen

Aviation Consultants

Vlieghoogte bij nadering

Vlieghoogte van vluchtpassage [m]

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Feitelijke situatie • Bij meetpunten sensornet wordt vlieghoogte geregistreerd • Minimale vlieghoogte werkgebied ODWH varieert tussen 2000ft, 1700ft en 1200ft AMSL (zie AIP) • Vlieghoogte o.b.v. meetgegevens sensornet geeft geen indicatie voor overschrijding van deze vereisten • Referentieniveau vlieghoogte gegevens sensornet is onbekend • Geen verklaring bekend voor uitschieters aan onderzijde

Aviation Consultants

Autonome ontwikkelingen • Binnen het kader van de luchtruimherziening wordt gewerkt aan de introductie van methoden waarop hoger aangevlogen kan worden1. Voorbeelden daarvan zijn gelijkmatig dalend naderen en de ILS op grotere hoogte onderscheppen. • Implementatie van Continues Descent Operations (CDO) kan bijdragen aan lokale vermindering geluidhinder • LVNL ziet CDO als het uitvoeren van een nadiring in glijvlucht, waarbij nauwelijks motorvermogen gevraagd wordt

Conclusie • De vlieghoogtes die gehanteerd worden bij naderingen zijn nodig voor een veilige vliegoperatie, maar er bestaat ruimte om aanpassingen te doen aan de huidige vlieghoogtes door deze te verhogen • Aanpassing vlieghoogtes leidt tot wijziging luchtruim en verplaatsing geluidhinder • Vereist complex participatietraject

Aviation Consultants 1 https://minderhinderschiphol.nl/maatregelen/in-behandeling/hoger-aanvliegen-overdag/

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Vlieghoogte bij nadering

Oplossingsrichtingen • Voor de korte termijn • Verhogen vlieghoogte voor naderingen richting Polderbaan en Zwanenburgbaan (bij parallelle naderingen) en Kaagbaan • Vereist een complex participatietraject i.v.m. impact op luchtruimindeling en verplaatsing geluidhinder naar gebieden waar dit niet minder relevant is (zoals Alkmaar) • Bij Kaagbaan zit een koppeling in vlieghoogte met luchtruim Rotterdam The Hague Airport •

Voor de middellange termijn • Toename gebruik Continuous Descent Operations • Vereist operationele verbeteringen (op het gebied van vliegen van level segmenten en de intersectie voor de final approach) en kan capaciteit verminderen • In bepaalde gebieden (zoals Abbenes – Wassenaar) kunnen dilemma’s ontstaan over veranderingen in hinder t.g.v. het veranderen van de operatie • Luchtruimherziening • Biedt kans om verhogen vlieghoogte als integraal aandachtspunt mee te nemen in ontwerp → autonome ontwikkeling

Aviation Consultants

Onderzocht n.a.v. input workshop Polderbaan

Vlieghoogte bij nadering

Aandachtspunt 5 - Toename piekuurcapaciteit

Toename piekuurcapaciteit door PBN en TBS Beschrijving aandachtspunt • Ingestuurde documenten omwonenden Hypothese Ondersteunende analyses

Autonome ontwikkelingen Conclusie Oplossingsrichting

Aviation Consultants

Beschrijving aandachtspunt • Performance Based Navigation (PBN) en Time-Based Separation (TBS) zijn twee nieuwe (verbeterde) navigatietechnieken die er onder andere voor zorgen dat vliegtuigen dichter opeenvolgend kunnen naderen. Intersectiestarts zorgen voor een efficiënter gebruik van startbanen. Omwonenden ervaren de huidige piekuurcapaciteit als te hoog en zijn bang dat o.a. deze technieken leiden tot een verdere verhoging van de baancapaciteit. Dit leidt dan ook tot frequenter overvliegende vliegtuigen en meer geluidsoverlast. • N.a.v. workshop door omwonenden ingestuurde documenten/onderwerpen • Wens voor stellen van duidelijke norm aan leefbaarheid en piekuurcapaciteit niet verder laten toenemen maar laten afnemen

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://gemeenteraad.hillegom.nl/api/v1/meetings/1639/documents/22131