D18 College, raadsbrief Stand van zaken Schipholdossier mei.pdf

8.2

Aantallen vliegtuigpassages

Per etmaal waren er in 2020 in Noordwijk gemiddeld rond de 25 vliegtuigpassages, dat is circa 40% minder dan in 2019. Onderstaande kaart geeft de meetlocaties weer en de vliegtuigbewegingen per etmaal. Noordwijk heeft vooral te maken met landend verkeer op de Kaagbaan. Omdat de nachtelijke landingsroute naar de Kaagbaan aan de zuidkant van Noordwijk ligt is er ook ’s nachts sprake van vliegtuigbewegingen.

Johanna van Hoornstraat: opgeheven in 2014

Voorstraat: 24

Alk: 26

Figuur 8.1 Kaart met meetlocaties en gemiddeld aantal passages per etmaal in 2020

Onderstaande tabel geeft inzicht in het jaartotaal van vliegtuigpassages per dagdeel, de jaargemiddelde geluidbelasting en het percentage geldige metingen. Tabel 8.1: Totaal aantal vliegtuigpassages in Noordwijk in 2020 Noordwijk Aantal vliegtuigpassages 2020 Meetpost

Locatie

mp178 mp231

Voorstraat Alk

nacht (23-7 u) 2205 2263

dag (7-19 u) 4930 5474

avond (19-23 u) 1395 1520

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

Geldige metingen %

8530 9257

44,3 43,4

98,8 98,8

30

In onderstaande grafiek is de trend van het aantal vliegtuigbewegingen per etmaal te zien van de afgelopen elf jaar.

Figuur 8.2: Trend gemiddeld aantal vliegtuigpassages per etmaal in Noordwijk NB: meetpost Johanna van Hoornstraat is eind 2014 opgeheven.

8.3

Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal

In Noordwijk is er gedurende de nacht ook vliegverkeer, doordat de nachtnaderingsroute naar de Kaagbaan langs de zuidkant van Noordwijk loopt. Deze vaste naderingsroute wordt verplicht gebruikt tussen 23.00 en 6.30 uur, en indien mogelijk al vanaf 22.30 uur. De vliegtuigen naderen dan zoveel mogelijk in een zgn. glijvlucht met weinig tot geen motorvermogen, waardoor ze relatief stil zijn. Het vliegverkeer was verder vrij gelijkmatig over de dag verdeeld, met een piek rond 7.00 uur en 19.00 uur en om 5.00 uur ‘s ochtends.

Figuur 8.3: Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal (jaargemiddeld)

31

8.4

Verdeling vliegtuigpassages over het jaar

De minste nachtvluchten waren er in januari en februari. Van februari t/m mei waren er weinig vluchten, augustus was de drukste maand.

Figuur 8.4 Verdeling vliegtuigpassages over het jaar

8.5

Geluidniveaus

Onderstaande figuur geeft een beeld van de geluidniveaus in Noordwijk. De meeste vliegtuigpassages in Noordwijk hebben een geluidniveau met een SEL-waarde tussen de 60 en 82 dB; het grootste aantal ligt rond de 69 dB.

Figuur 8.5: Verdeling geluidniveaus van vliegtuigpassages (jaargemiddeld)

8.6 Noordwijkerhout/De Zilk In Noordwijkerhout en de Zilk staan geen meetposten. Het aantal vliegtuigen in Noordwijkerhout is het best vergelijkbaar met Lisse, al zitten de startende vliegtuigen in Lisse iets lager. In De Zilk is het aantal vliegtuigen lager.

32

9

In detail: Oegstgeest

9.1

Bijzonderheden

De meetpost op de bibliotheek Langevoort in Oegstgeest had in 2020 een lage betrouwbaarheid (61%) vanwege storingen van februari t/m mei. Vanwege Coronabeperkingen kon dit niet snel verholpen worden.

9.2

Aantallen vliegtuigpassages

Per etmaal waren er gemiddeld tussen de 58 en 99 vliegtuigpassages, gecorrigeerd voor het aandeel geldige metingen. Dat is ruwweg 50% minder dan in 2019. Onderstaande kaart geeft de meetlocaties weer en de vliegtuigbewegingen per etmaal. Oegstgeest heeft aan de ZO-kant vooral te maken met landend verkeer op de Kaagbaan en aan de NW-kant specifiek ook met de nachtelijke aanvliegroute naar de Kaagbaan.

Clinckenburgh: 99

Winkelcentrum Lange Voort: 58

Zwembad Poelmeer: 79

Figuur 9.1 Kaart met meetlocaties en gemiddeld aantal passages per etmaal in 2020

Tabel 9.1 geeft inzicht in het jaartotaal van vliegtuigpassages per dagdeel, de jaargemiddelde geluidbelasting en het percentage geldige metingen. Tabel 9.1: Totaal aantal vliegtuigpassages in Oegstgeest in 2020 Oegstgeest Aantal vliegtuigpassages 2020 Meetpost

Locatie

mp128 mp147 mp162

Clinckenburgh Lange Voort Poelmeer

nacht (23-7 u) 2366 725 376

dag (7-19 u) 26029 9328 21323

avond (19-23 u) 6954 2829 5579

TOTAAL 35349 12882 27278

Geluidbelasting Geldige vliegtuiggeluid metingen Lden in dB % 47,1 48,7 46,2

97,8 61,1 94,2

33

Figuur 9.2 toont de trend van de gemiddelde etmaal aantallen van de afgelopen 11 jaar. Vanaf 2010 is er een stijgende lijn met een dip in 2014, 2017 en 2019 door langdurig onderhoud aan de Kaagbaan. In 2020 waren er circa 50% minder vliegtuigen gemeten dan in 2019.

Figuur 9.2: Trend gemiddeld aantal vliegtuigpassages per etmaal in Oegstgeest

9.3

Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal

De meeste nachtelijke passages worden gemeten bij meetpost 128 aan de Clinckenburgh, die ligt het dichtst bij de nachtnaderingsroute naar de Kaagbaan. Deze vaste naderingsroute wordt gebruikt tussen 22.30 en 6.30 uur. De vliegtuigen naderen dan indien mogelijk in een zgn. glijvlucht met weinig tot geen motorvermogen, waardoor ze relatief stil zijn. Er waren pieken in de ochtend rond 10.00 uur en ‘s avonds rond 19.00 uur door het stelsel van afwisselende start- en landingspieken op Schiphol. Oegstgeest heeft vooral te maken met landend verkeer op de Kaagbaan (en in mindere mate Zwanenburgbaan).

Figuur 9.3: Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal (jaargemiddeld)

34

9.4

Verdeling vliegtuigpassages over het jaar

In juli waren de minste vluchten boven Oegstgeest. Opvallend is dat er geen duidelijke Coronadip is in de maanden april t/m juni. De minste nachtvluchten waren in januari en februari.

Figuur 9.4: Verdeling vliegtuigpassages over het jaar

9.5 Geluidniveaus De volgende figuur geeft een beeld van de geluidniveaus die in Oegstgeest zijn gemeten in 2020.

Figuur 9.5: Verdeling geluidniveaus van vliegtuigpassages (jaargemiddeld)

De meeste vliegtuigpassages in Oegstgeest hebben een SEL-waarde tussen de 60 en 83 dB; het hoogste aantal ligt rond de 72 dB en wordt vooral gemeten aan Clinckenburgh.

35

10

In detail: Teylingen

10.1

Bijzonderheden

De betrouwbaarheid van de Sensornet meetposten scoort zoals gewoonlijk hoog in Teylingen. Behalve de vier meetposten van Sensornet heeft Teylingen ook twee meetposten van NOMOS, het meetsysteem van Schiphol. Eind 2014 is in Warmond een geluidmeetpost van NOMOS neergezet, en sinds medio 2016 heeft ook Sassenheim een NOMOS meetpost.

10.2

Aantallen vliegtuigpassages

Per etmaal waren er in 2020 in Teylingen gemiddeld tussen de 92 en 105 vliegtuigpassages, gecorrigeerd voor het aantal geldige metingen. Dat is circa 40 % minder dan in 2019. Onderstaande kaart geeft de meetlocaties weer en de vliegtuigbewegingen per etmaal. Teylingen heeft te maken met geluidoverlast door startend verkeer (‘Bergi-route’ tussen Lisse en Sassenheim, en ‘Valko-route’ zuid langs Sassenheim richting Katwijk). Ook is er sprake van landend verkeer (Warmond en ZW-zijde Sassenheim) naar de Kaagbaan (ook ’s nachts).

Wilhelminalaan, Sassenheim: 98

J.P. Gouverneurlaan, Sassenheim: 105 Bonekruidstraat, Voorhout: 93

Smirnoffstraat, Sassenheim: 92

nachtnaderingsroute

Figuur 10.1: Kaart met meetlocaties en gemiddeld aantal passages per etmaal in Teylingen in 2020

36

Tabel 10.1 geeft inzicht in het jaartotaal van vliegtuigpassages per dagdeel, de jaargemiddelde geluidbelasting en het percentage geldige metingen. Tabel 10.1: Totaal aantal geregistreerde vliegtuigpassages in Teylingen in 2020 Teylingen, Sassenheim Aantal vliegtuigpassages 2020 Meetpost Locatie mp214 mp220

Gouverneurlaan Smirnoffstraat

nacht (23-7 u) 2737 2643

mp211 mp216

Bonekruidstraat, Voorhout Wilhelminalaan

2173 2824

Geluidbelasting vliegtuiggeluid

Geldige metingen

dag (7-19 u) 26584 24320

avond (19-23 u) 6624 6410

TOTAAL

Lden in dB

%

35945 33373

49,5 48,5

93,7 98,6

23931 26043

7122 6629

33226 35496

46,9 48,4

97,8 98,7

In Teylingen wordt sinds 2009 vliegtuiggeluid gemeten. De jaarcijfers fluctueren, zoals uit de grafiek blijkt, maar er is feitelijk al vanaf 2010 een stijgende trend, met uitzondering van de jaren 2014, 2017 en 2019 (vanwege langdurig onderhoud aan de Kaagbaan). In 2020 was er een sterke daling door Corona.

Figuur 10.2: Trend gemiddeld aantal vliegtuigpassages per etmaal in Teylingen

37

10.3

Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal

In Teylingen was het vliegverkeer redelijk gelijkmatig verdeeld over de dag, met een piek rond 10.00 uur (zie figuur 10.3). Het aantal gemeten nachtvluchten was in 2020 ongeveer de helft van 2019, circa 7 gemiddeld per nacht, het hoogste aantal in onze regio. De vaste naderingsroute wordt gebruikt tussen 22.30 uur en 6.30 uur. De vliegtuigen naderen dan indien mogelijk in een zgn. glijvlucht met weinig tot geen motorvermogen, waardoor ze relatief stil zijn. De nachtelijke aanvliegroute loopt onderlangs Voorhout en over de Noordkant van Warmond.

Figuur 10.3: Verdeling vliegtuigpassages over het etmaal (jaargemiddeld)

10.4

Verdeling vliegtuigpassages over het jaar

In de maanden april t/m juni was er in Teylingen het minste vliegverkeer, ten gevolge van de Coronacrisis. In januari en februari zijn er weinig nachtvluchten geweest.

Figuur 10.4: Verdeling vliegtuigbewegingen over het jaar

38

10.5

Geluidniveaus

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de gemeten geluidniveaus bij de meetposten in Teylingen. De meeste vliegtuigpassages in Teylingen hebben een geluidniveau met een SEL-waarde tussen de 59 en 83 dB, het grootste aantal ligt rond de 72 dB.

Figuur 10.5: Verdeling geluidniveaus van vliegtuigpassages (jaargemiddeld)

10.6

Aanvullende informatie afkomstig van de NOMOS meetposten

De NOMOS meetposten in Warmond (meetpost 43) en Sassenheim (meetpost 45) geven deels andersoortige informatie dan Sensornet. De relevante aanvullingen worden hieronder in grafieken weergegeven. Voor beide meetposten geldt dat de gemeten dalende vliegtuigen voor circa 97% gerelateerd zijn aan de Kaagbaan. Voor de startende vliegtuigen geldt een iets ander beeld: die waren voor circa 91% gekoppeld aan de Kaagbaan en voor circa 6% aan de Zwanenburgbaan. Dat is minder dan de 13% van 2019, doordat de Zwanenburgbaan in 2020 nauwelijks gebruikt is. NOMOS Warmond, starts en landingen per baan:

39

NOMOS Sassenheim, starts en landingen per baan:

Hieronder is aangegeven welke route het vliegverkeer volgt; circa 98% van het startende verkeer vliegt bij Warmond en Sassenheim de zgn. Valko-route = (Zuid)west. Het dalende verkeer komt in Warmond voor 42% uit N tot W (‘Sugol’), 33% uit W tot ZO (‘River’) en circa 25% uit ZO tot N (‘Artip’). Het dalende verkeer bij Sassenheim komt voor 53% uit N tot W (‘Sugol’), 13% uit W tot ZO (‘River’) en circa 33% uit ZO tot N (‘Artip’). NOMOS Warmond, starts en landingen per richting:

NOMOS Sassenheim, starts en landingen per richting:

40

De hoogte van de passerende vliegtuigen wordt weergegeven in de onderstaande groene staafdiagrammen. Deze geven aan hoeveel vliegtuigen overkomen tussen bepaalde hoogten. NB: De categorie 1000 voet betreft alle vliegtuigen tussen 1000 voet en 2000 voet, d.w.z. tussen circa 300 en 600 meter. Verreweg de meeste gemeten vliegtuigen zitten tussen de 2000 en 4000 voet, dus tussen 600 en 1200 meter. In Sassenheim zit ook een flink deel boven de 5.000 voet; dat komt omdat op deze meetpost meer startende vliegtuigen worden gemeten. NOMOS Warmond, regio’s en hoogte categorieën:

NOMOS Sassenheim, regio’s en hoogte categorieën:

41

Uit onderstaande linker figuren blijkt dat er voornamelijk landend verkeer (blauw) wordt gemeten in Warmond; in Sassenheim is ook vrij veel startend verkeer (rood) gemeten. Ook blijkt de verdeling over het etmaal hieruit. De gemeten geluidniveaus in de rechter figuren zitten grotendeels tussen 62 en 76 dB in Warmond en tussen 60 en 80 dB Sassenheim. NOMOS Warmond: etmaalverdeling en geluidniveaus

(Rood = starten, blauw = landen)

NOMOS Sassenheim: etmaalverdeling en geluidniveaus

(Rood = starten, blauw = landen)

42

Bijlage 1 – Overzichtstabel Aantal vliegtuigpassages en jaargemiddelde geluidbelasting in de periode 1-11-2019 t/m 31-10-2020 Kaag en Braassem, Leimuiden Meetpost mp262 mp263

Aantal vliegtuigpassages 2020

Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

Meerewijck Drechtlaan

(23-7 u) 2160 1979

(7-19 u) 37593 31523

(19-23 u) 9653 7790

49406 41292

51,7 49,7

99,4 97,6 Geldige metingen %

Leiden Meetpost mp149 mp141 mp161 mp139

Aantal vliegtuigpassages 2020 Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

Valkenpad Regenboogpad Broekplein Groene Maredijk

(23-7 u) 115 247 235 199

(7-19 u) 8528 15603 14117 13523

(19-23 u) 2544 4707 4023 3933

11187 20557 18375 17655

43,9 43,7 40,6 41,3

63,8 97,7 98,3 96,2

Geluidbelasting vliegtuiggeluid

Geldige metingen

Lisse Meetpost mp189 mp201 mp391

Aantal vliegtuigpassages 2020 Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Lden in dB

%

Vivaldistraat Heereweg IBB-straat

(23-7 u) 120 0 2701

(7-19 u) 13088 17093 24756

(19-23 u) 3760 4188 5579

16968 21281 33036

46,2 49,9 49,0

92,4 96,7 98,6 Geldige metingen %

Nieuwkoop, Nieuwveen Meetpost mp252 mp265 mp250

Geldige metingen %

Aantal vliegtuigpassages 2020

Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

Teylersplein Sportlaan, Zevenhoven Ambroziolaan

(23-7 u) 1864 1303 2296

(7-19 u) 30940 36112 38517

(19-23 u) 9652 9559 10561

42456 46974 51374

51,9 50,5 51,8

93,9 98,7 97,8 Geldige metingen %

Noordwijk

Aantal vliegtuigpassages 2020

Meetpost

Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

mp178 mp231

Voorstraat Alk

(23-7 u) 2205 2263

(7-19 u) 4930 5474

(19-23 u) 1395 1520

8530 9257

44,3 43,4

98,8 98,8 Geldige metingen %

Oegstgeest

Aantal vliegtuigpassages 2020

Meetpost

Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

mp128 mp147 mp162

Clinckenburgh Lange Voort Poelmeer

(23-7 u) 2366 725 376

(7-19 u) 26029 9328 21323

(19-23 u) 6954 2829 5579

35349 12882 27278

47,1 48,7 46,2

97,8 61,1 94,2 Geldige metingen % 93,7 98,6 97,8 98,7

Teylingen, Sassenheim

Aantal vliegtuigpassages 2020

Meetpost

Locatie

nacht

dag

avond

TOTAAL

Geluidbelasting vliegtuiggeluid Lden in dB

mp214 mp220 mp211 mp216

Gouverneurlaan Smirnoffstraat Bonekruidstraat, Voorhout Wilhelminalaan

(23-7 u) 2737 2643 2173 2824

(7-19 u) 26584 24320 23931 26043

(19-23 u) 6624 6410 7122 6629

35945 33373 33226 35496

49,5 48,5 46,9 48,4

43

Bijlage 2 – Toelichting meetmethodiek Waarom laten de gemeenten vliegtuiggeluid meten? Tot begin jaren 2000 ging de aandacht van het Rijk vooral uit naar het gebied dichterbij Schiphol, waar de geluidbelasting het hoogste is. Verder weg gelegen gebieden, zoals Holland Rijnland, hebben echter ook te maken met hinder door vliegtuiggeluid. De gemeenteraden in onze regio wilden ook inzicht in het vliegtuiggeluid in hun gemeenten. Het meetsysteem van Schiphol (NOMOS) had toen slechts één meetpost in onze regio, in Leiden. Daarom besloot een aantal gemeenten vanaf 2007 om zelf het vliegtuiggeluid te laten meten. De gestelde doelen hiervan zijn:  Inzicht bieden in de ontwikkeling van de geluidbelasting in de gemeente.  Aantonen dat geluidbelasting ook door metingen vastgesteld kan worden; een vergelijking mogelijk maken met de berekende waarden.  Aan bewoners het signaal afgeven dat de gemeente ongerustheid en klachten over vliegtuiggeluid serieus neemt. De metingen kunnen niet gebruikt worden om Schiphol ‘af te rekenen’ op het vliegtuiggeluid. De Wet Luchtvaart kent alleen normen voor vliegtuiggeluid op basis van berekeningen. Die liggen vast in de zogenaamde Gelijkwaardigheidscriteria, die onderdeel uitmaken van het Nieuwe Normen en Handhavingsstelsel (NNHS). Deze criteria stellen echter een totaalplafond voor het gehele gebied rond Schiphol en zijn dus niet locatiespecifiek.

Meten en rekenen Er zijn twee manieren om erachter te komen hoeveel vliegtuiggeluid er op een plaats is: meten en rekenen. Metingen en berekeningen van dezelfde vliegtuigpassages leveren een ander resultaat op. Een berekende decibel is niet zomaar te vergelijken met een gemeten decibel. Iedere manier heeft voor- en nadelen, zodat geen manier ‘beter’ is dan de andere. Het hangt van het doel af welke methode het meest geschikt is. Meten + microfoon hoort wat u zelf hoort - niet altijd mogelijk (vanwege wind en ander stoorgeluid) - herkennen vliegtuiggeluid is lastig, fouten zijn onvermijdelijk

Rekenen + kan altijd + zekerheid + toekomstvoorspelling mogelijk - theoretische geluidproductie

Meten is geschikt om trends in de hoeveelheid vliegtuiggeluid op een plaats te bepalen. Schiphol heeft zelf al jaren een netwerk van meetposten, NOMOS genaamd. Die meetposten staan in een groot gebied rond Schiphol, zie http://nomos.schiphol.nl/. Inmiddels staan er in onze regio 6 meetposten van NOMOS: Leiden, Leimuiden, Lisse, Nieuwkoop, Warmond en Sassenheim. De gegevens van de NOMOS meetposten zijn ook opgenomen in onze rapportage. Wat meet Sensornet? De meetposten van Sensornet meten en registreren elke seconde het geluid in de omgeving. Door middel van filters in de meetpost zelf en in de centrale computer worden de vliegtuigpassages onderscheiden van het achtergrondgeluid. Het systeem registreert en berekent een heleboel gegevens, zowel per vliegtuigpassage als gemiddelden. De belangrijkste parameters zijn: Geluidniveau - Van iedere vliegtuigpassage wordt het ‘geluidniveau’ bepaald. Dit is een maat voor de hoeveelheid geluid veroorzaakt door één vliegtuig dat voorbij vliegt. Het geluidniveau kan op meerdere manieren worden uitgedrukt:  Piekwaarde (LAmax): het maximale geluidniveau dat kortstondig optreedt tijdens een vliegtuigpassage;  SEL-waarde: Sound Exposure Level, een maat voor de totale geluidenergie van een vliegtuigpassage. Deze maat is een combinatie van hoe hard het geluid was en hoe lang het duurde.

Geluidbelasting - Een maat voor het geluid dat door alle vliegtuigen gezamenlijk gedurende een periode wordt veroorzaakt op een bepaalde plaats. Daarbij worden de geluidniveaus van alle vliegtuigen die van het vliegveld 44

vertrekken en daarop aankomen op een voorgeschreven manier bij elkaar opgeteld. De maat voor geluidbelasting door vliegtuigen wordt uitgedrukt in dB Lden (day-evening-night). Hierbij telt geluid in de avond en nacht extra zwaar mee. Voor de handhaving van Schiphol gelden normen voor de geluidbelasting gedurende een jaar. De Wet Luchtvaart schrijft voor dat de geluidbelasting berekend wordt (niet gemeten). Aantallen vliegtuigpassages – Het aantal succesvol gemeten vliegtuigpassages per uur van de dag, per dagdeel, maand of jaar. Hoe meet Sensornet? De meetposten van Sensornet bestaan uit een microfoon en een computer die op het dak van een gebouw van maximaal twee verdiepingen geplaatst zijn. De computer bekijkt of het gemeten geluid overeenkomt met dat van een vliegtuig. Zo ja, dan wordt deze gebeurtenis geregistreerd en doorgegeven aan de server van Sensornet. De gemeten geluidniveaus van al het geluid (dus niet alleen vliegtuigen) zijn live te volgen op internet via www.sensornet.nl/project/ Vliegtuigherkenning Sensornet gebruikt meerdere manieren tegelijk om vliegtuiggeluid te herkennen:  Transpondergegevens: De meeste vliegtuigen (> 90%) hebben een ADS-B transponder aan boord die gegevens uitzendt over de positie van dat vliegtuig.

Als Sensornet met haar ontvanger de transponder van een vliegtuig in de buurt van een meetpost registreert, is de kans zeer groot dat een gemeten geluidpiek van dat vliegtuig afkomstig is.  Patroonherkenning: Het systeem kijkt ook naar de kans dat het geluid van een vliegtuig afkomstig kan zijn, gebaseerd op de karakteristieken van het geluid. Wanneer die kans meer dan 50% is, wordt de gebeurtenis meegeteld als vliegtuigpassage.  Driehoeksbepaling: De meetposten van Sensornet staan niet op zich, maar zijn opgesteld in ‘meetdriehoeken’. Daardoor kan de computer vliegtuigen herkennen: een specifiek geluidpatroon dat binnen zeer korte tijd op meerdere meetposten wordt gemeten kan alleen maar van een vliegtuig afkomstig zijn. Iets anders kan zich immers niet zo snel verplaatsen. Indien er maar 2 meetposten staan in een gemeente is de betrouwbaarheid minder groot. Betrouwbaarheid meetsysteem Sensornet De grootste uitdaging bij het meten van vliegtuiggeluid is om het te onderscheiden van het achtergrondgeluid, zoals voorbijrijdende auto’s, brommers of motoren, of harde wind. Vooral bij zachte vliegtuigpassages, die verder van Schiphol veel voorkomen, is dit moeilijk. Hierbij zijn hoofdzakelijk 3 soorten fouten mogelijk: 1. 2. 3.

Een geluid dat niet van een vliegtuig komt, wordt ten onrechte wel als vliegtuig aangemerkt. Een geluid dat wel van een vliegtuig komt, wordt ten onrechte niet herkend. De vliegtuigpassage wordt te hard aangegeven door cumulatie met achtergrondgeluiden.

Omdat de eerste 2 soorten fouten tegengesteld zijn, is het niet mogelijk beide fouten uit te sluiten: een meetsysteem dat is ingesteld om vooral de eerste fout te vermijden, maakt vaker de tweede fout, en omgekeerd. NOMOS (het meetsysteem van Schiphol) is ingesteld om vooral de eerste fout te vermijden. Het doet dit o.a. door alle zachte vliegtuigpassages (met een piek lager dan 60-65 decibel) niet mee te tellen; hiermee voorkomt NOMOS dat omgevingsgeluid ten onrechte wordt aangemerkt als vliegtuiggeluid. Sensornet zoekt een evenwicht tussen de eerste en tweede soort fout. Dat betekent dat NOMOS en Sensornet per geregistreerde vliegtuigpassage ongeveer dezelfde hoeveelheid geluid meten, maar dat NOMOS minder vliegtuigpassages registreert. De 3e fout is duidelijk zichtbaar op bijvoorbeeld oudejaarsdag: er worden dan extreem hoge geluiden gemeten als er tegelijk met een vliegtuigpassage vuurwerk wordt afgestoken. Om die reden zijn de metingen op oudejaarsdag en op andere tijden met een zeer hoog achtergrondniveau (bijv. bouwwerkzaamheden) niet meegenomen.

45

Onderzoek naar meetsystemen Het onderzoeksbureau Ardea bracht in juni 2012 een rapportage1 uit over vergelijkend onderzoek naar een aantal meetsystemen rond Schiphol, waaronder Sensornet. De bevindingen zijn:  Alle meetsystemen hebben een nauwkeurigheid (foutmarge) van 1-2 dB  De totale eindnauwkeurigheid wordt vooral bepaald door de meetomstandigheden, zoals meteo, afstand tot het vliegpad en reflecties in de omgeving. Dit kan een grotere spreiding in resultaten (3-5 dB) opleveren. De andere systemen zoals NOMOS gebruiken geen driehoeksmetingen, maar zeer gevoelige microfoons en geavanceerde software om het vliegtuiggeluid te onderscheiden. Geconstateerd is dat de meetposten van NOMOS aanzienlijk minder vliegtuigbewegingen registreren dan Sensornet. Locaties meetposten Er staan in de regio Holland Rijnland 21 meetposten van Sensornet. Deze zijn hoofdzakelijk geplaatst op gemeentelijke gebouwen zoals gemeentehuizen en scholen. Een aantal meetposten staat op woningen. Het functioneren van een meetpost is afhankelijk van de medewerking van de gebouwbeheerder. Bij scholen bijvoorbeeld gebeurt het wel eens dat een storing niet direct verholpen kan worden, omdat de school dicht is (vakantie). De interne gegevensopslag van de meetposten is echter groot, waardoor ook bij een langdurige onderbreking van de verbinding meestal geen gegevens verloren gaan.

Sensornet heeft een storingscoördinator, die bij storingen meteen actie onderneemt. Tabel 2.1: Meetposten Sensornet in de regio Holland Rijnland gemeente locatie nummer meetpost Kaag en Braassem Meerewijck, Leimuiden 262 Drechtlaan, Leimuiden 263 Leiden Valkenpad 149 Regenboogpad 141 Broekplein 161 Groene Maredijk 139 Lisse Vivaldistraat 189 Heereweg 201 Ina Boudier Bakkerstraat 391 Nieuwkoop Teylersplein, Nieuwveen 252 Ambroziolaan, Nieuwveen 250 Sportlaan, Zevenhoven 265 Noordwijk Voorstraat 178 Alk 231 Oegstgeest Clinckenburgh 128 Winkelcentrum Lange Voort 147 Zwembad Poelmeer 162 Teylingen J.P. Gouverneurlaan, Sassenheim 214 Smirnoffstraat, Sassenheim 220 Wilhelminalaan, Sassenheim 216 Bonekruidstraat, Voorhout 211

1 Rapport ‘Technische beschrijving vliegtuig geluidmeetsystemen: Luistervink, Nomos, Sensornet’, kenmerk 25971JGA1.016,

d.d. 1 juni 2012, opgesteld door Ardea acoustics & consult.

46

Bijlage 3 – Banenstelsel, geluid en vliegpaden

Jaargemiddelde berekende geluidbelasting in de nacht Lnight (bron BAS)

48 dB 40 dB

43 dB

Hierboven staan de Lnight-geluidcontouren rond Schiphol van het gebruiksjaar 2014 (recenter is niet aanwezig), van resp. 48, 43 en 40 dB Lnight. Deze wijken zowel in vorm als in weergegeven waarden af van de Ldencontouren. De Lden-contouren omvatten de gebieden waar de berekende geluidbelasting gedurende het gehele etmaal meer is dan 48 dB(A), terwijl de Lnight-contouren de gebieden omvatten waar de berekende geluidbelasting tussen 23.00 en 7.00 uur meer is dan 40 dB(A). De Lden is een door de Europese Unie gekozen maat voor de beoordeling van de door mensen ondervonden hinder als gevolg van omgevingsgeluid. De Lnight is een maat voor de beoordeling van de gezondheidseffecten (in dit geval slaapverstoringen) bij mensen door nachtelijk geluid. (Bron BAS)

47

Onderstaande kaarten geven een indicatie van de vliegpaden en aantallen vliegbewegingen in een gemiddeld jaar boven de Leidse Regio/Bollenstreek van en naar de Kaagbaan (en Zwanenburgbaan). In de nacht wordt uitsluitend de oranje route gevlogen. Landend verkeer Leidse Regio en Bollenstreek (bron BAS 2016)

Startend verkeer Leidse regio en Bollenstreek (bron BAS 2016)

48

Onderstaande kaarten geven een indicatie van de vliegpaden en aantallen vliegtuigbewegingen boven het Groene Hart in een gemiddeld jaar. In de nacht wordt de oranje route gevlogen naar de Zwanenburgbaan. Landend verkeer Nieuwkoop en Groene Hart (bron BAS 2016)

Startend verkeer Nieuwkoop en Groene Hart (bron BAS 2016)

49

Jaargemiddelde berekende geluidbelasting etmaalwaarden in Lden (bron BAS 2016)

50

Bijlage 4 – Verklarende woordenlijst BAS: Bewoners Aanspreekpunt Schiphol (o.a. klachtenlijn) CDA: Continuous Descent Approach: geluidarme glijvluchtnadering met motoren stationair draaiend Geluidniveau: Dit is een maat voor de hoeveelheid geluid veroorzaakt door één vliegtuig dat voorbij vliegt. Het geluidniveau kan op meerdere manieren worden uitgedrukt:  Piekwaarde – het maximale geluidniveau dat kortstondig optreedt gedurende een passage  SEL-waarde – Sound Exposure Level, een maat voor de totale geluidenergie van een vliegtuigpassage. Deze maat is een combinatie van hoe hard het geluid was en hoe lang het duurde. Geluidbelasting: Een maat voor het geluid dat door alle vliegtuigen gezamenlijk gedurende een jaar wordt veroorzaakt op een bepaalde plaats. Daarbij worden de geluidniveaus van alle vliegtuigen die van het vliegveld vertrekken en daarop aankomen op een voorgeschreven manier bij elkaar opgeteld. De maat voor geluidbelasting door vliegtuigen (maar ook van wegverkeerslawaai en spoorweglawaai) is decibel Lden Hierbij telt het geluid in de avond en nacht extra zwaar mee. ILT: Inspectie Leefomgeving en Transport, handhavingsdienst van ministerie I&W LVNL: Luchtverkeersleiding Nederland Lden: De Lden (Engels: Level day-evening-night) is de EU-maat om de geluidbelasting door omgevingslawaai uit te drukken.

Voor de bepaling van Lden wordt het etmaal in drie periodes verdeeld:  dagperiode 7.00-19.00 uur  avondperiode 19.00-23.00 uur  nachtperiode 23.00-07.00 uur Per periode wordt het equivalente geluidniveau over een jaar bepaald. Bij de avond- en de nachtwaarde wordt vervolgens een straffactor van respectievelijk 5 en 10 dB opgeteld. De Lden is het logaritmisch gemiddelde van de dag-, avond- en nachtwaarde, waarbij gebruik wordt gemaakt van een 'energetische' middeling. Dit betekent dat de duur van elke periode ook wordt meegewogen. 20 Ke contour/ LIB-5 contour: Een maat voor geluidbelasting door vliegtuiggeluid, ontwikkeld in de jaren ‘60 door prof. Kosten. Deze maat ligt ten grondslag aan de geluidcontour die beperkend is voor woningbouw, de 20 Ke-contour, ook wel LIB-5contour, uit het Luchthaven Indeling Besluit. Vliegtuigpassages lager dan 65 dB worden niet meegeteld in de berekening. NADP-2: Noise Abatement Departure Procedure-2; vliegtuig stijgt minder snel maar accelereert harder. Daardoor wordt brandstof bespaard. De effecten op hinderbeleving staan ter discussie en worden nader onderzocht. NOMOS: Het geluidmeetsysteem van Schiphol (Noise Monitoring System). Slot: Tijdsperiode waarbinnen een vliegtuig mag opstijgen of landen, vrijgegeven door de Slotcoördinator. Vliegtuigpassage: Een hoorbare en meetbare passage van een vliegtuig.

Of een passage hoorbaar is hangt af van omgevingsfactoren, zoals verkeer, wind en weerkaatsing of absorptie door de bodem.

51

Factsheet cumulatie luchtvaartgeluid Wat speelt er? De Aanvullingswet geluid bevat de wet- en regelgeving over geluid onder de Omgevingswet. Met de inwerkingtreding van de Omgevingswet treedt ook de Aanvullingswet geluid in werking. Dit gaat gepaard met een aantal beleidswijzigingen. Ook op het gebied van luchtvaartgeluid. Wat verandert er? Het werkingsgebied voor cumulatie luchtvaartgeluid wordt >70% groter Het gebied waarin je wettelijk bent verplicht om luchtvaartgeluid mee te nemen in de cumulatie van geluid wordt verruimd naar de 48 Lden contour van Schiphol (zie kaart onderaan). Nu geldt deze verplichting alleen voor ontwikkelingen binnen het beperkingengebied LIB. De bijdrage van luchtvaart telt tot >10 dB zwaarder mee De nieuwe rekensystematiek heeft een forse verzwaring van de hinderlijkheidsfactor van luchtvaartgeluid (geregeld in de Aanvullingsregeling). De bijdrage van luchtvaart in het gecumuleerde geluidniveau is daardoor fors hoger en loopt op tot > 10 -12 dB. Waarom wil het Rijk dit? Het Rijk wil voor de cumulatie aansluiten bij de dosis-effectrelaties die in de Wet luchtvaart worden gebruikt om de hinder van Schiphol te bepalen. Die zijn het “meest recent” en sluiten dus beter aan bij de inzichten over hinder. Bovendien wordt in een groter gebied hinder ervaren dan enkel de LIBgebieden.

De uitbreiding van het werkingsgebied in combinatie met de aanscherping van de rekenregels doet volgens het Rijk recht aan de daadwerkelijk beleefde hinder in de omgeving van Schiphol. Wat zijn de bezwaren van de BRS? De regels voor cumulatie bieden geen bescherming  Anders dan bij andere geluidbronnen is de regulering van luchtvaartgeluid niet in de Wet geluidhinder, maar in de Wet luchtvaart geregeld. Met als belangrijkste verschil dat de Wet luchtvaart geen norm stelt aan de geluidbelasting waaraan een woning maximaal mag worden blootgesteld. Hieraan verandert niets.  De regelgeving vanuit de Wet luchtvaart is niet wederkerig; voor ontwikkelingen in de luchtvaart hoef je niet te cumuleren. Het brongeluid zelf wordt dus niet gereguleerd.  Bestaande woningen en bewoners zijn niet beschermd. Cumulatieregels gelden namelijk alleen voor nieuwbouw. De regels leiden tot niet/minder/moeilijker bouwen, maar beschermt de nieuwe woningen zelf niet (geen maximale belasting op de gevel).  Bij gebrek aan normstelling door het Rijk moeten gemeenten individueel een afweging maken over de aanvaardbaarheid en gezondheidsrisico’s van luchtvaartgeluid.  LIB 5 gebied ligt op verschillende locaties ver buiten de 48 Lden contour (zie kaart). Dit is juridisch en maatschappelijk niet uitlegbaar.

De rekensystematiek is een theoretische werkelijkheid  In werkelijkheid treden er door de bestaande bebouwing en inrichting van de openbare ruimte lokaal grote verschillen op in de daadwerkelijke geluidbelasting. De rekensystematiek neemt de invloed van de gebouwde omgeving op de blootstelling aan het vliegtuiggeluid echter niet mee. De berekende geluidbelasting wordt als het ware als een deken in stappen van 1 dB over het gebied gelegd, ongeacht de situatie op de grond.  Dosis-effectrelaties gaan over gemiddelde hinder bij gemiddeld geluid in een gemiddeld gebied dat kun je niet zomaar naar een specifieke locatie vertalen.

 

De uitkomst van de formule is dat luchtvaart altijd en overal veruit de meest prominente hinderbron is, zelfs op de rand van het gebied. Dit strookt niet met de werkelijkheid en geeft een verkeerd beeld van de hinder door andere bronnen. De rekenformule leidt tot een theoretische werkelijkheid en biedt overheden geen enkel handelingsperspectief bij gebiedsontwikkeling. Welke maatregelen je in een gebied ook neemt om de blootstelling te verminderen, dit leidt niet tot een andere uitkomst van de cumulatieberekening.

Negatieve effecten op de woningbouw  Naar schatting krijgt één derde van de plancapaciteit van de MRA te maken met de nieuwe rekenregels, waaronder locaties waarover we afspraken hebben met het rijk over versnelling en grootschalige woningbouw.  De hoge gecumuleerde niveaus leiden tot een zeer zware motiveringsplicht en leiden er eerder en vaker toe dat plannen vertragen of helemaal niet door kunnen gaan.  Ook andere ontwikkelingen van niet-geluidgevoelige functies (wegen, spoor, bedrijven) worden bemoeilijkt als er woningen in de nabijheid zijn. Wat wil de BRS? We staan voor een gezonde leefomgeving. Dit begint met heldere normen voor de maximale belasting door luchtvaart op een individuele gevel. Cumulatie draagt hier niets aan bij. Wat is het voorstel van de BRS?  Zorg ervoor dat cumulatie een onderdeel is van een integraal stelsel voor de bescherming van (nieuwe en bestaande) bewoners, met daarbij normstelling en wederkerigheid.  Werk de rekenregel voor cumulatie uit in samenhang met de sporen die lopen vanuit de Uitvoeringsagenda Luchtvaartnota (tot 2025): o o

o o



de “nieuwe” dosis-effectrelaties uit de Wet luchtvaart zijn zelf zwaar verouderd en worden herzien; er moet een besluit komen hoe om te gaan met het advies van de WHO dat gezondheidsschade al optreedt bij een gemiddelde jaarbelasting van 45 Lden, een nog groter gebied dus dan waar in het huidige beleid en regelgeving van wordt uitgegaan; er worden nieuwe normen en indicatoren voor belasting en hinder van vliegtuiggeluid ontwikkeld die beter aansluiten bij de beleving; er wordt een groeiverdienmodel uitgewerkt voor de luchthavens, waarbij de sector eerst hinder moet terugbrengen en daarna pas verder mag ontwikkelen.

Schrap de gewraakte formule en de overgangsbepaling uit de Aanvullingsregeling. Voeg daarvoor in de plaats een nieuw artikel toe dat bij nieuwe woningbouwontwikkelingen binnen de 48 Lden rekenschap wordt gegeven van luchtvaartgeluid. Daarmee breidt je het “rekenschap geven”, zoals we dat nu doen voor woningbouw binnen de LIB 5, uit naar de 48 Lden. Korte toelichting: o

o

o

In oktober 2020 is bestuurlijk afgesproken de nieuwe rekenregel voorlopig niet te implementeren. Het Rijk heeft in plaats daarvan een overgangsregeling opgenomen, hangende de uitkomsten van de impactanalyse wordt de formule niet geïmplementeerd. De oude formule wordt voorlopig gehandhaafd maar wel in een veel groter gebied. Het “rekenschap geven” betreft de bestuurlijke afspraak tussen rijk en regio (wonen/vliegen) waarin decentrale overheden hebben toegezegd in de LIB5 contour bij alle woningbouw aan te geven hoe zij omgaan met luchtvaartgeluid. Feitelijk een standaard vereiste binnen de RO maar in dit geval omvat dit ook een actieve informatieplicht naar nieuwe bewoners. Wij willen de gewraakte formule uit de Aanvullingsregeling. In plaats daarvan opnemen dat de cumulatieregels in samenhang met de overige sporen worden uitgewerkt en dat in de tussentijd via het opnemen van een artikel over het “rekenschap gegeven” is geborgd dat altijd een transparante afweging over luchtvaartgeluid wordt gemaakt.

Werkingsgebied cumulatie luchtvaartgeluid - huidig en nieuw*

* Er is verschil van mening tussen Rijk en regio over het huidige werkingsgebied. De Wet geluidhinder spreekt van het beperkingengebied LIB. Volgens de regio is het werkingsgebied daarmee beperkt tot LIB 4, volgens het Rijk valt ook het planologische afwegingsgebied LIB 5 daaronder.