Bijlage 1.8 HEM.01 Notitie Quickscan fietsverbinding over het Maas-Waalkanaal 20230508

Figuur 9: Schematische dwarsdoorsnede Tabel 1: Karakteristieke resultaten originele ontwerpberekening

Oud

MBA [kN/m]

MBC [kN/m]

MBE [kN/m]

EG

-13,9

-13,7

-0,2

Rustend

-11,3

-4,5

7,0

Temp

0,0

22,0

22,0

-8,7

-12,0

-10,7

0,0

0,0

10,1

0,0

-93,0

-130,1

Qmobiel Pmobiel

0,0

0,0

0,0

Pmobiel CAL

-150,9

-28,7

58,3

Krommingdruk VS

25,3

0,9

0,9

0,0

-1,0

-1,0

0,0

-0,4

-0,4

MIN

-33,9

-124,2

-135,0

MAX

11,4

9,2

39,4

MIN cal (1,4/1,7)

-152,2

Nomaal VS

MAX cal (1,4/1,7)

80,5

De karakteristieke resultaten worden vermenigvuldigd met een veiligheidsfactor van 1,7. In de karakteristieke belastingcombinatie is het moment MBC maatgevend. Tijdens calamiteiten is het moment in MBA maatgevend. De bovenwapening in punt B is gelijk aan ø20-200 met extra ø12-400. Om de momentcapaciteit te bepalen wordt er vanuit gegaan dat alleen de staven ø20-200 aanwezig zijn. ℎ = 355 𝑐 = 30 𝑑 = 315 𝐴𝑠 = 1570 𝐴𝑏𝑒𝑛𝑜𝑑𝑖𝑔𝑑 = 1519

[𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚2 ] [𝑚𝑚2 ]

ø20-200 Volgens archiefberekening (NEN 3880 - VB 1974-1984)

│9

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

4

Belastingen nieuwe situatie

4.1

Blijvende belasting De blijvende belastingen bestaan uit het eigen gewicht, de rustende belasting en belasting ten gevolge van de aanwezige voorspanning.

4.1.1

Eigen gewicht (BG1) De uitkraging heeft een verlopende dikte van ca. 200 tot 400 mm dikte. Het eigen gewicht van de gehele kokerdoorsnede is ongeveer gelijk aan 130 kN/m1 in het midden van de overspanning. De buigende momenten ten gevolge van het eigen gewicht worden overgenomen van de ontwerpberekening, zie pagina 36/128 [1]. 𝑀𝐵𝐺1

4.1.2

= 𝑀𝐵𝐴

= −19,4 [𝑘𝑁𝑚]

Rustende belasting (BG2) De bestaande leuningen, brugranden en asfaltlaag t.p.v. de fietspaden worden verwijderd en vervolgens worden er prefab elementen op de bestaande brug geplaatst. Er wordt rekening gehouden met een prefabplaat van Ultrahogesterktebeton van 100 mm dik. 𝑞𝑝𝑟𝑒𝑓𝑎𝑏 𝑞𝑙𝑒𝑢𝑛𝑖𝑛𝑔

4.1.3

= 𝑑 ∙ 𝜌𝑈𝐻𝑆𝐵 = 0,10 ∙ 28

= 2,8 [𝑘𝑁/𝑚2 ] = 3,0 [𝑘𝑁/𝑚]

prefabplaat leuning incl. opstort

Voorspanning (BG3) De voorspanning resulteert in een krommingsdruk en een normaalspanning in langsrichting van de koker. De buigende momenten ten gevolgen van de krommingsdruk worden overgenomen van de ontwerpberekening, zie pagina 49/128 [1]. 𝑀𝐵𝐺3

= 𝑀𝐵𝐴

= 25,3

[𝑘𝑁𝑚]

In deze doorsnede is geen normaalspanning ten gevolge van de langsvoorspanning aanwezig.

4.2

Veranderlijke belastingen

4.2.1

Fietsers (BG4-1) Gelijkmatig verdeelde belasting conform art. 5.3.2.1 van NEN-EN 1991-2. 𝑞𝑓𝑘

= 5,0

[𝑘𝑁/𝑚2 ]

In aanvulling op art. 5.3.2.1 is voor L>10 m de karakteristieke waarde van de gelijkmatig verdeelde belasting per oppervlakte (qf,k) gelijk aan; 𝑞𝑓𝑘

= 2,0 +

120 𝐿+30

= 2,0 +

120 108+30

= 2,9

[𝑘𝑁/𝑚2 ]

Conform art. 5.3.2.2 (3) behoort de geconcentreerde belasting Qfvd niet te zijn beschouwd, indien er een dienstvoertuig, zie paragraaf 4.2.2, is vastgelegd. │10

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

4.2.2

Dienstvoertuig (BG4-2) Indien dienstvoertuigen voor kunnen komen op een brug voor voetgangers of een voetpad, dan moet een enkel dienstvoertuig Qserv in rekening zijn gebracht. Voor het dienstvoertuig moeten de volgende kenmerken zijn aangenomen: • twee assen met een wielbasis van 3 m; • karakteristieke waarde van de aslast is 25 kN; • voor elke as twee wielen met een spoorbreedte van 1,75 m; • 0,25 m × 0,25 m contactvlak voor elk wiel.

120

1750

12,5 kN

630 12,5 kN

Figuur 10: Belastingsschema dienstvoertuig

Conform art. 4.3.6 geldt dat voor lokale toetsingen de verschillende geconcentreerde lasten gelijkmatig verdeeld over hun volledige contactoppervlak aangenomen mag worden. De neerwaartse spanningsspreiding door de slijtage en betonnen rijvloeren, behoort onder 1 op 1 te zijn aangenomen tot aan het midden van de rijvloer, zie Figuur 11.

Figuur 11: Spreiding van geconcentreerde belastingen door de slijtlaag en een betonnen rijvloer, conform figuur 4.4 van NEN-EN 1991-2

Uitgaand van een prefabplaat van 100 mm en betonnen dekdikte van 200 mm geldt voor │11

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

het spreidingsoppervlak: 𝑎𝑞 𝐴𝑞

1

= 250 + 2 ∙ 100 + 2 ∙ ∙ 200 = 650 [𝑚𝑚] in beide richtingen 2 = 650 ∙ 650 [𝑚𝑚2 ]

De belasting spreidt ook nog in de andere richting naar het lijf van de koker. Voor de maximale belastingspreiding is 1 m aangehouden.

4.2.3

Buitengewone verkeersbelasting (BG4-3) Belastingen voor buitengewone ontwerpsituaties zijn het gevolg van de buitengewone aanwezigheid van een zwaar voertuig op de brug, als gevolg van een calamiteit. Voor de buitengewone aanwezigheid van voertuigen op de brug wordt het belastingsmodel volgens art. 5.6.3. in rekening gebracht. Het belastingsmodel bestaat uit een twee assige belastingsschikking van 80 kN en 40 kN, met een wielbasis van 3 m (Figuur 12), met een spoorbreedte (hart wiel tot hart wiel) van 1,3 m en vierkante contactoppervlakken met zijden van 0,2m ter hoogte van bovenkant rijdek.

Figuur 12: Figuur 5.2 - Buitengewone belasting uit NEN-EN 1991-2

│12

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

120

1300

40 kN

1080 40 kN

Figuur 13: Belastingsschema buitengewone belasting

Voor het spreidingsoppervlak geldt: 𝑎𝑞 𝐴𝑞

1

= 200 + 2 ∙ 100 + 2 ∙ ∙ 200 = 600 [𝑚𝑚] in beide richtingen 2 = 600 ∙ 600 [𝑚𝑚2 ]

De belasting spreidt ook nog in de andere richting naar het lijf van de koker. Voor de maximale belastingspreiding is 1 m aangehouden. Er behoort geen veranderlijke belasting in rekening te zijn gebracht gelijktijdig met het hierboven genoemde belastingsmodel.

4.2.4

Belastingsmodel 1 (BG 5) De belasting bestaat uit geconcentreerde dubbele aslasten (tandemstelsel: TS) Q k en gelijkmatig verdeelde belastingen (UDL stelsel) qk. De correctiefactoren 𝛼𝑄 en 𝛼𝑞 worden op 1,0 gesteld (> 200.000 vrachtwagens per jaar per rijstrook). De waarden van Q k en qk zijn vastgesteld in tabel 4.2 en figuur 4.2a van NEN-EN 1991-2, zie ook Figuur 14.

│13

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

Figuur 14: Belastingsmodel 1 conform tabel 4.2 en figuur 4.2a van NEN-EN 1991-2

Indien het aantal vrachtwagens per jaar op de rijstrook voor zwaar verkeer kleiner is dan 2.000.000, dan mag de belasting zijn gereduceerd. Dit wordt verwaarloosd.

4.2.5

Temperatuurbelasting De buigende momenten ten gevolgen van de temperatuursbelasting worden overgenomen van de ontwerpberekening, zie pagina 37/128 [1]. In de berekening wordt uitgegaan van 10 graden gradiënt in de bovenvloer. 𝑀𝑡𝑒𝑚𝑝

4.3

= 𝑀𝐵𝐴

=0

[𝑘𝑁𝑚]

Belastingcombinatie In de onderstaande tabel zijn de partiële belastingsfactoren vermenigvuldigd met de combinatiefactoren. Tabel 2: Belastingscombinaties UGT verbouwniveau

Combinatie 6.10a 6.10b 6.11b

Permanent 1,30 1.15 1,0

Veranderlijk 1,30 * 0,8 = 1,04 1,30 1,0 * 0,8 = 0,8 │14

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

5

Statische berekening nieuwe situatie De optredende snedekrachten worden voor punt B (zie ook Figuur 9) berekend. Hiervoor wordt het onderstaande mechanicaschema aangehouden. A

B 2500

5.1

Buigend moment Voor de momentcapaciteit volgens de vigerende norm (EC2) geldt: 𝑁𝑠 = 𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦𝑑 = 1570 ∙ 435 = 682950 [𝑁] 3

𝑁𝑐 = ∙ 𝑥𝑢 ∙ 𝑓𝑐𝑑 ∙ 𝑏 4 𝑁𝑠 = 𝑁𝑐 → xu 𝑧 = 𝑑 − 0,39 ∙ 𝑥𝑢 𝑀𝑅𝑑 = 𝐴𝑠 ∙ 𝑓𝑦𝑑 ∙ 𝑧

3

= ∙ 𝑥𝑢 ∙ 20 ∙ 1000 4 =682950/15000 = 315 − 0,39 ∙ 46 = 1570 ∙ 435 ∙ 297

= 15000 ∙ 𝑥𝑢 = 46 [𝑚𝑚] = 297 [𝑚𝑚] = 203 [𝑘𝑁𝑚/𝑚]

Voor het optredende karakteristieke inklemmingsmoment MBA geldt: 𝑀𝐵𝐺1 𝑀𝐵𝐺2 𝑀𝐵𝐺3 𝑀𝐵𝐺4−1 𝑀𝐵𝐺4−2 𝑀𝐵𝐺4−3

= −19,4 [𝑘𝑁𝑚] = −0,5 ∙ 𝑞𝑝𝑟𝑒𝑓𝑎𝑏 ∙ 𝑙 2 + −𝐹𝑙𝑒𝑢𝑛𝑖𝑛𝑔 ∙ 𝑙 = −0,5 ∙ 2,8 ∙ 2,52 + −3 ∙ 2,5 = −0.5 ∙ 𝑞𝑓𝑘 ∙ 𝑙 2 = −0,5 ∙ 5 ∙ 2,52 = −𝑎1 ∙ Q 𝑠𝑒𝑟𝑣 + −𝑎1 ∙ Q 𝑠𝑒𝑟𝑣 = −0,63 ∙ 12,5 + −2,38 ∙ 12,5 = −𝑎1 ∙ Q 𝑠𝑣1 + −𝑎1 ∙ Q 𝑠𝑣1 = −1,08 ∙ 40 + −2,38 ∙ 40

= −16,3 [𝑘𝑁𝑚] = +25,3 [𝑘𝑁𝑚] = −15,6 [𝑘𝑁𝑚] = −37,6 [𝑘𝑁𝑚] = −138,4 [𝑘𝑁𝑚]

Bovenstaande waarden zijn opgenomen in Tabel 3. Vervolgens zijn de waarden vermenigvuldigd met de belastingcombinaties zoals opgenomen in Tabel 2. Tabel 3: Resultaten buigend moment nieuwe belastingen

Nieuw

MBA [kN/m]

BG1: EG

-13,9

BG2: Rustend

-16,3

BG3: Voorspanning

25,3

BG4-1: Fietsers

-15,6

BG4-2: Dienstvoertuig

-37,6

BG4-3: Buitengewoon

-138,4

MIN kar

-42,5

MAX kar

11,4

6.10a

-45,4

6.10b

-54,5

6.11b

-115,6

Uit Tabel 3 volgen de resultaten. De bijzondere belastingscombinatie (6.11b) is maatgevend. │15

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

𝑀𝐸𝑑

= 115,6 [𝑘𝑁𝑚]

Voor het weerstandsmoment van de doorsnede geldt: 𝑀𝑅𝑑

= 203

[𝑘𝑁𝑚]

Hiermee kan worden geconcludeerd dat de toets op buigend moment in dwarsrichting voldoet (UC = 0,57). De relatief lage Unity Check komt doordat de calamiteitenbelasting in de ontwerpberekening een stuk ongunstiger aangenomen is dan dat er volgens de Eurocode beschouwd dient te worden. Aangezien de buitengewone belastingcombinatie maatgevend is, wordt een toets op scheurwijdte achterwege gelaten.

5.2

Dwarskracht Voor het karakteristieke dwarskracht VBA geldt het onderstaande. Er wordt vanuit gegaan dat de voorspanning geen invloed heeft op de dwarskracht. 𝑑1+𝑑2

𝑉𝐵𝐺1

= 0.5 ∙

𝑉𝐵𝐺2

= 0,5 ∙ ∙ 25 ∙ 2,5 2 = 𝑞𝑝𝑟𝑒𝑓𝑎𝑏 ∙ 𝑙 + 𝐹𝑙𝑒𝑢𝑛𝑖𝑛𝑔 = 2,8 ∙ 2,5 + 3,0

𝑉𝐵𝐺3 𝑉𝐵𝐺4−1 𝑉𝐵𝐺4−2 𝑉𝐵𝐺4−3

3 0,2+0,4

∙ 𝜌𝑏𝑒𝑡𝑜𝑛 ∙ 𝑙

= 𝑞𝑓𝑘 ∙ 𝑙 = 5 ∙ 2,5 = 2 ∙ 𝑄𝑠𝑒𝑟𝑣 = 2 ∙ 12,5 = 2 ∙ 𝑄𝑠𝑣1 = 2 ∙ 40

= 18

[𝑘𝑁]

= 10 =0

[𝑘𝑁] [𝑘𝑁]

= 12,5

[𝑘𝑁]

= 25,0

[𝑘𝑁]

= 80,0

[𝑘𝑁]

Bovenstaande waarden zijn opgenomen in Tabel 4. Vervolgens zijn de waarden vermenigvuldigd met de belastingcombinaties zoals opgenomen in Tabel 2. Tabel 4: Resultaten dwarskracht nieuwe belastingen

Nieuw

VBA [kN]

BG1: EG

18,8

BG2: Rustend

10,0

BG3: Voorspanning

0,0

BG4-1: Fietsers

12,5

BG4-2: Dienstvoertuig

25,0

BG4-3: Buitengewoon

80,0

MIN kar

53,8

MAX kar

18,8

6.10a

63,4

6.10b

65,6

6.11b

92,8

│16

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

Uit Tabel 4 volgen de resultaten. De bijzondere belastingscombinatie (6.11b) is maatgevend. 𝑉𝐸𝑑

= 92,8

[𝑘𝑁]

De dwarskrachtweerstand wordt berekend met vergelijking 3.8 en 3.9 van RBK 1.2. Het betreft een doorsnede zonder dwarskrachtwapening. Gegevens doorsnede: ℎ = 355 [𝑚𝑚] 𝑐 = 30 [𝑚𝑚] 𝑑 = 315 [𝑚𝑚] 𝐴𝑠 = 1570 [𝑚𝑚2 ] ø20-200 𝐴𝑝 =0 [𝑚𝑚2 ] 𝑓𝑦𝑑 = 435 [𝑁/𝑚𝑚²] 𝐴 +𝐴𝑝

1570+0

100ρl

= min (100 ∙ 𝑠

𝜎𝑐𝑝

=0

𝑘

= min (1 + √

𝑘𝑐𝑎𝑝 𝑘𝑏

= 1,2 = 1,0

𝑘ℎ

= 4,2 ∙ 𝑒 800 ≤ 3,4

𝑉𝑅𝑑,𝑐

= (0,12 ∙ k 𝑐𝑎𝑝 ∙ k(100ρl ∙ fck )3 + 0,15 ∙ σ𝑐𝑝 ) 𝑏 ∙ 𝑑

𝑏∙𝑑

200 𝑑

; 2)

= min (100 ∙

; 2,0)

= min (1 + √

; 2)

= 0,50

[%]

; 2,0)

= 1,80

[−]

= 2,83

[−]

1000∙315

200 315

[−] [−] −𝑑

−315

= 4,2 ∙ 𝑒 800 = 2,83 ≤ 3,4 1

vergelijking 3.9a RBK

1 3

𝑉𝑅𝑑,𝑐

= (0,12 ∙ 1,2 ∙ 1,80(0,50 ∙ 20) + 0,15 ∙ 0) 1000 ∙ 315 ∙ 10−3 = 176

𝑉𝑅𝑑,𝑐 𝑉𝑅𝑑,𝑐

= (0,035 ∙ k b ∙ k h ∙ 𝑘𝑐𝑎𝑝 ∙ √fck + 0,15 ∙ σ𝑐𝑝 )𝑏 ∙ 𝑑 vergelijking 3.9b RBK = (0,035 ∙ 1,0 ∙ 2,83 ∙ 1,2 ∙ √20 + 0,15 ∙ 0)1000 ∙ 315 ∙ 10−3 = 167 [𝑘𝑁]

𝑉𝑅𝑑 𝑥=11,8

= 𝑉𝑅𝑑,𝑐

= max (𝑉𝑅𝑑,𝑐;3.9𝑎 ; 𝑉𝑅𝑑,𝑐;3.9𝑏 )

𝑉𝑅𝑑 𝑥=0,85

= 𝑉𝑅𝑑,𝑐

= 𝑉𝑅𝑑,𝑐;3.9𝑎

[𝑘𝑁]

= max (176; 167) = 176

[𝑘𝑁]

= 176

[𝑘𝑁]

Hiermee kan worden geconcludeerd dat de toets op dwarskracht in dwarsrichting voldoet (UC = 0,53).

│17

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

6

Globale belastingvergelijking Ten aanzien van de langsrichting van de brug worden de totale belastingen conform de ontwerpberekening [1] vergeleken met de karakteristieke belastingen uit de Eurocode. Het belastingoverzicht en rijbaanbreedte van zowel de oude als nieuwe situatie zijn weergegeven in Tabel 5 en Tabel 6. Tabel 5: Belastingoverzicht

oud

Belastingen EGmidden overspanning

130

kN/m

Rustend puntlast

4,0

kN/m

Rustend fietspad

nieuw

2

130

kN/m

3,0

kN/m

2,8

kN/m2

1,73

kN/m

Rustend rijbaan 1,73 Veranderlijk - vlaklast 3,95

kN/m2

1,73

kN/m2

kN/m2

2,9

kN/m2 fiets

9,0

kN/m2 baan1

2,5 2*12,5

kN/m2 baan2 kN fiets

2*2*30

kN baan

Veranderlijk - TS

2*4*58,5

kN

Tabel 6: Rijbaan indeling

breedte

oud

nieuw

fietspad 1 baan1 baan2 fietspad 2

1,35 m 3,05 m 3,05 m 1,35 m

2,2 m 3,05 m 3,05 m 2,2 m

Voor beide situaties worden de totale belastingen op de brug per strekkende meter (in langsrichting) brug berekend. Het tandemstelsel treedt één keer per overspanning op en wordt daarom verdeeld over de lengte van de overspanning van 108,5 m. Voor de karakteristieke combinatie geldt: Oude situatie:

Nieuwe situatie:

130 + 4,0 + 1,73 ∙ (1,35 + 1,35) + 1,73 ∙ (3,05 + 3,05) + 3,95 ∙ (1,35 + 3,05 + 3,05 + 1,35) 2 ∙ 4 ∙ 58,5 + 108,5 130 + 3,0 + 2,8 ∙ (1,35 + 1,35) + 1,73 ∙ (3,05 + 3,05) + 2,9 ∙ (1,35 + 1,35) + 9,0 ∙ 3,05 2 ∙ 12,5 + 2 ∙ 2 ∙ 30 +2,5 ∙ 3,05 + 108,5

= 188 [𝑘𝑁/𝑚]

= 205 [𝑘𝑁/𝑚]

In de karakteristieke combinatie zijn de belastingen in de nieuwe situatie en volgens de vigerende normen ca. 8% hoger dan de karakteristieke ontwerpbelastingen.

│18

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

7

Conclusie Deze memo betreft een summiere analyse van de constructieve haalbaarheid van de verbreding van de Maldensebrug volgens ontwerpoptie 3 van [2]. In eerste instantie is een toetsing van de aanwezige wapening in het overstek als gevolg van de gewijzigde belastingafdracht in dwarsrichting uitgevoerd. Als daar onvoldoende reserve in zit, is een uitbreiding namelijk niet mogelijk. Als blijkt dat er wel voldoende reserve aanwezig is, zal in een later stadium het midden van het dek moeten worden getoetst én zal de belastingafdracht in langsrichting moeten worden beschouwd.

7.1

Dwarsrichting De toetsing bestaat uit een constructieve beschouwing van het uitkragende deel van de kokerdoorsnede. Er is een snede van 1 strekkende meter beschouwd. Aan de hand van de archiefgegevens is de weerstand van het buigend moment en de dwarskracht bepaald. Vervolgens zijn de snedekrachten van de verbreding bepaald aan de hand van de vigerende normen en richtlijnen. De snede is getoetst in de uiterste grenstoestand en bijzondere belastingcombinatie op verbouwniveau. Uit de toetsing volgt dat dit deel van de bestaande constructie de belastingen uit het nieuwe ontwerp in dwarsrichting kan dragen. Bij zowel de oude als nieuwe belastingen op de brug, is de belastingcombinatie in geval van calamiteiten maatgevend.

7.2

Langsrichting Indien de verbreding van de brug verder wordt uitgewerkt, dient er ook een constructieve beschouwing van de langrichting gemaakt te worden. Tenslotte is men verplicht om in geval van uitbreiding een herberekening van de brug op te stellen. In hoofdstuk 6 is reeds een eenvoudige vergelijking gemaakt van de optredende belastingen per strekkende meter in langsrichting. In de karakteristieke combinatie zijn de belastingen in de nieuwe situatie en volgens de vigerende normen ca. 8% hoger dan de originele ontwerpbelastingen. In de bruikbaarheidsgrenstoestand is dus sprake van een toename van de belastingen. Men kan ervan uitgaan dat de beton(trek)spanningen toenemen als gevolg van de uitbreiding. Of de toelaatbare spanningen overschreden gaan worden, is nu nog niet duidelijk. Indien de nieuwe belastingen in de snede wordt getoetst in de uiterste grenstoestand met verbouwniveau, is de verwachting dat de maatgevende snedekrachten ongeveer gelijk zullen zijn aan de snedekrachten in de originele ontwerpberekening. Dit betekent waarschijnlijk dat de overall veiligheid van de brug niet zal afnemen als gevolg van de uitbreiding.

7.3

Advies Geconcludeerd kan worden dat er een reële kans is dat ontwerpoptie 3 van [2] een constructief haalbaar ontwerp betreft. Gebaseerd op ‘engineering judgment’ wordt ingeschat dat dit ontwerp 50% kans van slagen heeft zonder grote ingrijpende versterkingen uit te voeren. In een nadere fase dienen (minimaal) de volgende punten nog aangetoond te worden met een berekening: • Toetsing van de gehele kokerconstructie in dwarsrichting; • Toetsing van de optredende snedekrachten in de bruikbaarheidsgrenstoestand in langsrichting • Toetsing van de optredende snedekrachten in de uiterste grenstoestand in langsrichting │19

Memo Adviesbureau B.V. Sint Bavostraat 60C – 4891 CK RIJSBERGEN – Telefoon (076) 597 47 16 – www.apconbv.com

Men kan stapsgewijs deze volgorde aanhouden om de bovenbouw van de brug te toetsen. Na iedere stap kan worden vastgesteld of de uitbreiding haalbaar is of niet. Als deze aanpak wordt gevolgd, is een volledige herberekening wellicht niet nodig, omdat al eerder in het proces de uitbreiding niet haalbaar blijkt te zijn. Dit kan kostenbesparend zijn. We gaan er van uit dat alleen de bovenbouw getoetst moet worden (de betonnen kokerbrug) en niet de onderbouw. Dit dient met de opdrachtgever te worden besproken, evenals de het vastleggen van de uitgangspunten met betrekking tot de op te stellen herberekening. Daarnaast wordt geadviseerd wordt om de prefab plaatelementen zo licht mogelijk uit te voeren.

│20

Referenties

Fietsbrug Nigtevecht

ontwerp: ipv Delft

Referenties

boogbrug Tegenbosch, Eindhoven

ontwerp: ipv Delft

Referenties

Dafne Schippersbrug

ontwerp: NEXT Architects

ipv Delft creatieve ingenieurs

ipv Delft

ipv Delft is een ontwerp- en ingenieursbureau. Wij zijn gespecialiseerd

Oude Delft 39

in het ontwerpen van bruggen, infrastructuur, verlichting en

2611 BB Delft

openbare ruimte.

015 750 25 75 info@ipvdelft.nl www.ipvdelft.nl

Op de ontwerpen van ipv Delft rust auteursrecht. Voor gebruik van foto’s of ander beeldmateriaal van onze ontwerpen dient toestemming te worden gevraagd. Wij verlenen in de regel toestemming onder de voorwaarde dat duidelijk wordt vermeld: ‘ontwerp: ipv Delft’.