Bijlage 1 bij raadsvoorstel 9.2 - Mobiliteitsplan Hendrik-Ido-Ambacht (def. 7-9-2021)

Binnen deze thema’s is daarbij onderscheid gemaakt naar de verschillende wijzen om aan het verkeer deel te nemen (vanaf nu modaliteiten genoemd), zoals auto, (brom)fiets, openbaar vervoer en lopen. 3.2 Bereikbaarheid Bij bereikbaarheid gaat het niet alleen om de bereikbaarheid van Hendrik-IdoAmbacht van buitenaf en vice versa maar ook om de bereikbaarheid tussen alle herkomsten en bestemmingen binnen de eigen gemeentegrenzen en die in de buurgemeenten. Belangrijk om daarbij te benoemen is dat bereikbaarheid meer is dan alleen autobereikbaarheid. Een goede bereikbaarheid is essentieel voor alle modaliteiten. 3.2.1 Auto/gemotoriseerd verkeer Met betrekking tot de autobereikbaarheid zijn drie belangrijke onderwerpen naar voren gekomen: 1. De aansluitingen op en doorstroming van en naar de autosnelwegen A15 en A16. 2. De doorstroming op de Veersedijk en de Jacobuslaan. 3. Het, conform de landelijke ambitie, benoemen en omvormen van wegen binnen de bebouwde kom waar de snelheid in de toekomst verlaagd kan worden naar 30km/uur. 1. Aansluitingen op en doorstroming van en naar autosnelwegen A15 en A16 In 2018 en 2019 zijn Sandelingenknoop (aansluiting van de Antoniuslaan en Hendrik Ydenweg en toerit naar A16) en de Nijverheidsweg en het Noordeinde die op N915 aansluiten verbeterd. Er is op beide locaties echter nog steeds regelmatig sprake van congestie.

Bij de Sandelingenknoop is de congestie vooral in de ochtendspits vanuit Hendrik-Ido-Ambacht richting de A16. Bij de A15/N915 ontstaat congestie op het Noordeinde en soms in het onderliggend wegennetwerk vooral in de wijk Oostendam als er file is op A15 of als de brug over de Noord openstaat. Binnen de gemeente Hendrik-Ido-Ambacht is gekeken naar de ontwikkeling van de verkeersintensiteiten op deze twee punten in 2030. Daarbij is gekeken naar een scenario ‘Laag’ waarin alleen de ruimtelijke plannen die in 2018 bestuurlijk waren vastgesteld zijn meegenomen en een scenario ‘Hoog’ waarin ook alle mogelijke ontwikkelingen die nog niet zijn vastgesteld zijn meegenomen. In het ‘Hoog’ scenario zijn onder andere de ontwikkeling van de Dorpjes en de Noordoevers en het bedrijventerrein Ambachtsezoom meegenomen. Op de Sandelingenknoop is de verwachting dat de auto-intensiteit tussen 5% en 20% zal stijgen vanaf 2018 tot 2030. Voor de verkeersintensiteit op het Noordeinde is in het scenario ‘Laag’ een (lichte) daling van de verkeersintensiteit. In scenario ‘Hoog’, waarin ook de ontwikkeling van de Dorpjes en Noordoever zijn meegenomen, zal de verkeersintensiteit op het Noordeinde met ongeveer 20% stijgen. Aan de andere kant zal de filevorming 71

op de A15 richting 2030 minder worden door de maatregelen die genomen gaan worden bij Papendrecht en Sliedrecht vanwege de beoogde verbreding van de A15 wat een positief effect heeft op de congestie op het Noordeinde/de N915. Daarnaast zou de congestie tijdens de openingstijden van de brug over de Noord (N915) tot een minimum beperkt kunnen blijven als het open staan van de brug via een informatiedisplay langs het Noordeinde gecommuniceerd zou worden. Naar aanleiding van de toekomstige ontwikkelingen zullen beide aandachtlocaties gemonitord moeten blijven worden in samenwerking met de regio Drechtsteden, provincie en Rijkswaterstaat. Hoewel de rotonde nabij het waterbusplein tijdens de inventarisatiefase specifiek onder de aandacht is gebracht, geldt dat dit geen apart aandachtspunt vormt in dit mobiliteitsplan. Bij de bepaling van de huidige inrichting van de rotonde rekening is gehouden met zowel de huidige verkeerstromen als met de toename daarvan door de verdere uitbreiding van De Volgerlanden, Noordoevers en ontwikkelingen rond de Ringdijk in Zwijndrecht. 2. Verkeersafwikkeling op Veersedijk en Jacobuslaan Door de nieuwe ontwikkelingen in de Volgerlanden, de Noordoevers en langs de Ringdijk in Zwijndrecht zal het verkeer op de Veersedijk en Jacobuslaan de komende jaren ook toenemen.

Als alle te verwachten ontwikkelingen op zowel de Noordoevers in Hendrik-Ido-Ambacht als op de oude gemeentewerf in Zwijndrecht worden gerealiseerd, zou de verkeersintensiteit op de Veersedijk met 47% toenemen ten opzichte van het jaar 2018. De Veersedijk vormt een belangrijk aandachtspunt vanwege het betrekkelijk krappe profiel en omdat voetgangers en fietsers de dijk, mede door de ontwikkeling van Noordoevers, moeten oversteken en deels ook over de dijk zelf zullen lopen en fietsen. Ook de Onderdijkse Rijweg moet in ogenschouw genomen worden, deze is onlosmakelijk verbonden aan de Veersedijk. Bij het verder bestuderen van de toekomstige situatie rond de Veersedijk moeten tegelijkertijd ook de Laan van Welhorst betrokken worden. De Veersedijk en de Laan van Welhorst vormen in feite de twee verbindingen tussen Zwijndrecht en de A15. Bij de Jacobuslaan zijn de voorzieningen voor de fietsers en voetgangers beter maar is juist de aansluiting op - en doorstroming naar de Laan van Welhorst een belangrijk aandachtspunt. 3. Benoemen en omvormen wegen waar snelheid verlaagd kan worden De Tweede Kamer heeft in oktober 2020 besloten dat alle wegen binnen de bebouwde kom 30km per uur dienen te worden.

Uitzondering hierop wordt gevormd door wegen die sec een stroomfunctie voor het doorgaande verkeer hebben en waarbij de situatie of het alternatief voor de fietsers goed is en ook de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers in orde is. Op alle andere 72

wegen en straten dient de snelheid (op termijn) verlaagd te worden. Deze maatregel is vooral in het leven geroepen voor de zogeheten ‘grijze wegen’ waarop ook fietsers rijden, veel oversteekbewegingen plaatsvinden of de omgeving een sterke verblijfsfunctie uitstraalt omdat er bijvoorbeeld veel opritten van woningen op uitkomen of winkels aan gelegen zijn. In Hendrik-Ido-Ambacht moet daarom de komende periode de vraag beantwoord worden op welke wegen binnen Hendrik-Ido-Ambacht 50 kilometer per uur gereden mag blijven worden en waar de snelheid beter verlaagd kan worden. Aansluitend dient bepaald te worden hoe de wegen, waarop de snelheid verlaagd kan worden, ook conform de CROW-richtlijnen tot 30km-wegen of een tussenvariant om te vormen zijn. Bij bovengenoemde te doorlopen proces moeten in ieder geval de volgende aandachtspunten betrokken worden:  De nieuwe CROW1- en SWOV2-richtlijn en ontwikkelingen daaromtrent: de Tweede kamer heeft eind oktober 2020 ingestemd met het voorstel zoveel mogelijk wegen van 50km/uur te downgraden tot 30km/uur. Het CROW en de SWOV komen naar verwachting pas later in 2021 of 2022 met de daarbij behorende afwegingskaders. Mogelijk wordt er dan ook een nieuwe wegcategorie met een maximum snelheid van 40km/u geïntroduceerd.

Dit betreft een mogelijke tussenoplossing getiteld ‘gebiedsontsluitingsweg met een maximum snelheid van 40km/uur’ (kortweg: GOW-40). De afwegingskaders en mogelijke tussencategorie vormen momenteel nog onderwerp van discussie en studie.  Verkeersveiligheid: uit de verkeersveiligheidsanalyse is gebleken dat de fietser op de gemeentelijke 50-wegen de grootste risicogroep is. In het kader van de nieuwe risico-gestuurde verkeersveiligheidsaanpak moet in het mobiliteitsplan de komende jaren vooral ingezet worden op het voorkomen van ongevallen onder deze doelgroep. Meer hierover in de verkeersveiligheidsparagraaf.  Klachtenbeeld: vooral het fietsen op 50km-wegen en het oversteken van 50km-wegen is tijdens de inventarisatiefase gemeentebreed als knelpunt genoemd. De heringerichte situatie op de fiets- en voetgangersoversteek op de Sophialaan is daarentegen op de website www.h-i-ambachtmobiliteit.nl juist als een positief punt genoemd en kan als voorbeeld dienen voor andere locaties.  Fietsers op de rijbaan: moeten zij in de toekomst op de rijbaan blijven fietsen of zijn er geschikte alternatieven zoals een fietsroute via een parallelweg of kunnen er vrijliggende fietspaden gerealiseerd worden?  De uitstraling van de directe omgeving: straalt dit een verblijfsgebied of juist een verkeersgebied uit.

Niet alleen vanwege bijvoorbeeld de aanwezige woningen en dagelijkse voorzieningen, maar bijvoorbeeld ook vanwege de aanwezigheid van een school of sportvelden. 1 Het CROW is een onafankelijk kenniscentrum voor infrastructuur, openbare ruimte en verkeer en vervoer. 2 De SWOV is de Stchtng Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.

73









De mogelijke barrièrewerking van de weg voor voetgangers en fietsers: vormt de weg een barrière en wordt er geconcentreerd of juist verspreid overgestoken? De wettelijke aanrijdtijden van de hulpdiensten: de brandweer beschikt over een tool waarmee, zodra er concretere ideeën zijn over de te downgraden wegen, een berekening gemaakt kan worden en bezien kan worden wat de consequenties zijn. Het mogelijke reistijdverlies voor automobilisten als gevolg van de invoering van een lagere snelheid: hoeveel scheelt het in doorrijtijd als de snelheid op een weg verlaagd wordt? Belangrijk om hierbij mee te geven is, is dat voor de beleving 30km/uur in de ogen van automobilisten een stuk langzamer is. Op de meeste wegen zal vanwege de beperkte lengte echter een beperkt reistijdverlies gelden. Het meeste reistijdverlies ontstaat in de regel bij rotondes, kruispunten en T-splitsingen. Handhaving: Er wordt door de politie op 30, 60 en 70 wegen zeer weinig gehandhaafd. Er wordt alleen gehandhaafd als de inrichting goed is. Dat geldt vooral voor 30-km wegen. Echter leveren deze inrichtingseisen weer uitdagingen op voor de hulpdiensten, vuilophaaldiensten en bussen.

In bijlage 4 is een kaartbeeld (kaartbeeld 2) opgenomen met daarop een voorstel voor de te handhaven 50km-wegen en de wegen waarvoor nader bestudeerd moet worden of de snelheid al dan niet teruggebracht moet worden. Het kaartbeeld kan ook gebruikt worden bij de discussie over wat er fysiek moet gebeuren om de snelheid ter plaatse terug te dringen dan wel wat er moet gebeuren om, indien besloten wordt de snelheid niet te verlagen, er veilige 50km-wegen van te maken. Bij het opstellen van kaartbeeld is gekeken naar de huidige weginrichting en omgeving. Daarbij is als vertrekpunt gekeken voor welke wegen het logisch is om ze 50km/u te houden. Voor alle overige bestaande 50km-wegen is het voorstel de snelheid te downgraden. De 50km-wegen, waarvan in het kaartbeeld voorgesteld is om de snelheid van 50km/u te handhaven, beschikken over een logische 50km-weginrichting en ruimtelijke inrichting, hebben vrijliggende fietspaden en hebben een belangrijke functie voor de auto-ontsluiting en bereikbaarheid van Hendrik-Ido-Ambacht. Uitzondering hierop vormt de Veersedijk. Gedachte daarbij is dat de dijk geen verblijfsomgeving uitstraalt en voor het fietsverkeer dat nu gebruik maakt van de Veersedijk worden echter fietsalternatieven gerealiseerd gekoppeld aan de ontwikkeling van Noordoevers en De Dorpjes. Daarnaast loopt daar een alternatieve fietsroute via de Onderdijkse Rijweg.

Uiteraard kan overwogen worden om voor de oversteekbaarheid en functie voor de fiets bijvoorbeeld een gedeelte ter hoogte van ontwikkellocatie Noordoevers wel te down graden naar 30km-zone. Daar moet een nadere studie naar verricht worden.

74

3.2.2 Openbaar vervoer In relatie tot bereikbaarheid gelden voor het openbaar vervoer (kortweg: OV) de volgende aandachtspunten: 1 Omdat de rotonde ter hoogte van het Waterbusplein nog niet volledig ontwikkeld is, is de bereikbaarheid van de Waterbus, zeker voor fietsers, nog niet optimaal. 2 Het busverkeer loopt vertraging op op momenten dat er congestie is op de N915, als de brug over de Noord geopend is of als er een calamiteit op de A15 is. 3 Nut en noodzaak van busbaan op de Laan van Welhorst staan vanwege minimale bereikbaarheidsvoordelen ter discussie. Dit punt vertoont een sterke relatie met de verkeersveiligheid op en rond de Laan van Welhorst. Dit komt voor een belangrijk deel door ontwerpkeuzes in het verleden. De busbaan lijkt hierdoor meer kwaad dan goed te doen voor de veiligheid. Meer hierover in de verkeersveiligheidsparagraaf. Daarnaast is er (vrijwel) geen sprake van congestie op de Laan van Welhorst of wachtrijvorming voor de rotondes waardoor de circa 15 jaar geleden gerealiseerde busbanen eigenlijk geen toegevoegde waarde kent. Ook naar de toekomst toe wordt dit niet verwacht. 4 In de noordoosthoek van Hendrik-Ido-Ambacht is geen OV-dekking door reguliere buslijnen, zie kaartbeeld 6 in bijlage 4.

Zeker gezien de woningbouw die daar nu en de komende jaren als onderdeel van De Dorpjes en Noordoevers plaatsvindt vormt dit een aandachtspunt voor het Mobiliteitsplan 2021-2030. 5 Het noordoostelijke deel kent op basis van de oude ambitie, waarbij een loopafstand van 600m gehanteerd is, ook geen dekking door het hoogwaardig openbaarvervoernetwerk (kortweg: HOV-netwerk / R-net of Randstad-net*), zie kaartbeeld 7 in bijlage 3. Dat geldt ook voor de zuidwesthoek van de gemeente. * R-net of Randstad-net, is een speciale samenwerking van overheden en vervoerders in de Randstad op het gebied van "hoogwaardig openbaar vervoer". R-net is het kwaliteitsmerk voor hoogwaardig openbaar vervoer in de Randstad.

In bijlage 4 is een extra kaartbeeld (8) opgenomen met daarin de dekkingscirkel van de hemelsbrede fietsafstand naar het NS-station Zwijndrecht. Het kaartbeeld laat zien dat ongeveer de helft van de Volgerlanden daar binnen valt. 3.2.3 Fiets Voor de fiets gelden voor wat betreft ontbrekende fietsvoorzieningen en de fietsbereikbaarheid de volgende specifieke aandachtspunten. 1. Op diverse 50 km-wegen ontbreken fietsvoorzieningen en moeten fietsers de rijbaan delen met het autoverkeer. Dit staat haaks op de CROW-richtlijnen van Duurzaam Veilig en de richtlijnen voor fietsnetwerken. Daarnaast zorgt dit voor een mindere fietsbereikbaarheid en fietsaantrekkelijkheid van belangrijke voorzieningenlocaties als de Schoof. Het betreft de volgende wegen: Weteringsingel, Reeweg (tussen Antoniuslaan en Weteringsingel), Van Godewijckstraat, Graaf Willemlaan, De 75

2.

3.

4.

5.

Hil/Gemeenlandskade/Avelingen en de Veersedijk. Deze wegen zijn ook meegenomen in het voorstel van de 50km-discussiewegen waarvan overwogen moet worden of ze 50km/uur moeten blijven of niet en wat de toekomstige inrichting moet worden (kaartbeeld 2 in bijlage 3). Veersedijk en in het bijzonder het gedeelte tussen de rotonde met het Noordeinde en de ontwikkellocatie Noordoevers wordt in het verlengde van het vorige punt apart aangehaald. Fietsers komende vanaf de rotonde moeten vlak na de rotonde verplicht op de rijbaan van de Veersedijk rijden danwel gebruik maken van de aan de westzijde van de rotonde gelegen trap met fietsgoot om naar de Onderdijkse Rijweg te lopen en daar verder te fietsen. In het eerste geval worden zij zonder rugdekking vanaf het vrijliggende fietspad teruggeleid de rijbaan op. Een deel van de fietsers rijdt, om dit te voorkomen, via het uitgesleten ‘olifantenpad’ door het gras naar beneden naar de Onderdijkse Rijweg. In feite is hier, mede gezien de komst van de ontwikkellocatie Noordoevers, sprake van een ontbrekende veilige fietsverbinding in het fietsnetwerk waar verder naar gekeken moet worden. Er moet, mede in relatie tot de toekomstige verkeersintensiteiten en oversteekbaarheid ter hoogte van de ontwikkellocatie Noordoevers een gemeentelijk visie ontwikkeld worden voor de Veersedijk.

Temeer omdat er in Zwijndrecht ook woningbouwontwikkelingen plaatsvinden die impact hebben op de verkeersintensiteiten op de Veersedijk. Ook voor de Achterambachtseweg, zijnde een 60km-weg die in het beheer is van het waterschap, geldt dat fietsvoorzieningen ontbreken. Deze weg maakt onderdeel uit van de verbinding naar de snelfietsroute F16, is een schoolroute en is een belangrijke schakel in het recreatieve netwerk. Op sommige locaties vormen de 50km-wegen ook barrières door de lastige oversteekbaarheid tijdens bijvoorbeeld spitsmomenten. Het betreft de Ambachtsezoom ter hoogte van de Krommeweg, de oversteek van de Sophialaan nabij de Intratuin, de Laan van Welhorst ter hoogte van de Jacobuslaan en ter hoogte van de winkelstrip Hoogambacht, de Burgemeester Jonkerkade ter hoogte van de Pompe van Meerdervoortsingel, de Antoniuslaan ter hoogte van De Avelingen (oversteek tussen Louwerplein en Burgemeester Baxpark) en ter hoogte van de Jan Wissenslaan, de Graaf Willemlaan ter hoogte van de Schoof en tot slot het kruispunt Veersedijk/Kerkstraat/Damweg. Ook dit argument is meegenomen in het voorstelkaartje voor de revisie van de 50-structuur (zie kaartbeeld 2 in bijlage 3) Recreatieve fietsroutes binnen Hendrik-Ido-Ambacht: Deze staan in de bestaande situatie zeer beperkt aangegeven waardoor routes niet goed te volgen zijn en er kansen gemist worden voor dagrecreatie en toerisme.

In bijlage 4 zijn twee kaartbeelden opgenomen met daarop een voorstel voor zowel het utilitaire als het recreatieve fietsnetwerk (kaartbeeld 3 en 4). 3.2.4 Voetganger en gehandicapten De voetganger en daarmee het lopen vormde, evenals overigens in de rest van Nederland, in het vorige GVVP nog geen eigen beleidsonderdeel en kende 76

derhalve ook geen specifieke uitwerking/aanpak. De afgelopen jaren is er landelijk veel meer aandacht gekomen voor het belang van lopen en de toegankelijkheid van de buitenruimte die geschikt moet zijn voor iedereen. Dus ook voor mensen met een functiebeperking/handicap, denk aan visueel gehandicapten, mensen met een rolstoel, rollator of scootmobiel maar ook kinderen en ouderen in algemene zin. Daarbij moet aandacht worden besteed aan zowel het utilitaire als recreatieve netwerk. Op basis inventarisatie en uitgevoerde analyse komen onderstaande ambities en aandachtspunten naar voren. Bereikbaarheid voetgangers Op het gebied van bereikbaarheid moet de komende jaren vooral gekeken worden naar de locaties waar voetgangersvoorzieningen ontbreken of in slechte staat van onderhoud zijn. Enkele al aangedragen locaties hierbij zijn: de Krommeweg, de Ambachtsezoom, het Noordeinde, de Rietlaan, de Jacobuslaan, de Antoniuslaan (specifiek het gedeelte bij het Baxpark) en de Achterambachtseweg. Er wordt in dit mobiliteitsplan daarom de ambitie uitgedragen om een voetgangersstructuur op te stellen vergelijkbaar met de fietsstructuur en daar ook uitvoering aan te geven. Toegankelijkheid buitenruimte Een goede bereikbaarheid voor voetgangers en minder validen omvat echter meer.

Het gaat ook om de toegankelijkheid van de buitenruimte, de toegankelijkheid van (dagelijkse en recreatieve sport-)voorzieningen en de toegankelijkheid van bijvoorbeeld OV-haltes voor alle doelgroepen. Door daarbij door de bril van de kwetsbaardere doelgroepen te kijken, zoals bijvoorbeeld kinderen, ouderen en gehandicapten komen ook zaken als problemen met slecht zichtbare obstakels, obstakels die de vrije doorgang belemmeren en onveilige oversteken of bijvoorbeeld het ontbreken van op- en afritten naar voren. Aandachtspunten Vanuit de inventarisatie- en analysefase en vanuit de CROW-publicatie ‘Lopen loont’ geredeneerd vormen in ieder geval de volgende aspecten belangrijke aandachtspunten voor de komende jaren: 1. De al genoemde voetgangersvoorzieningen die ontbreken of in slechte staat van onderhoud zijn zoals onder andere op: de Krommeweg, de Ambachtsezoom, het Noordeinde, de Rietlaan, de Jacobuslaan, de Antoniuslaan (specifiek het gedeelte bij het Baxpark) en de Achterambachtseweg. 2. De bereikbaarheid van schoollocaties voor (al dan niet zelfstandig) lopende kinderen. Dit speelt overigens ook voor het fietsen en vertoont een duidelijk raakvlak met verkeersveiligheid. De schoolroutes en de schoolomgeving komen daarom verderop in dit hoofdstuk ook als belangrijke aandachtspunten terug onder Verkeersveiligheid. 3.

Daarnaast vormt de zelfstandige bereikbaarheid en toegankelijkheid voor kinderen van speelvoorzieningen in de buurt een aandachtsveld om het buiten spelen en hun zelfstandige verkeersdeelname te bevorderen.

77

4. 5.

In het kader van bereikbaarheid en bewegingsvrijheid voor iedereen dient de algehele toegankelijkheid van de buitenruimte zowel op het gebied van utilitaire als recreatieve verplaatsingen nader beschouwd te worden. Dat geldt ook voor de toegankelijkheid van (dagelijkse) voorzieningen en de openbaar vervoer haltes in het bijzonder.

3.2.5 Hulpdiensten Voor de hulpdiensten gelden wettelijke aanrijdtijden. Dit vormt een blijvend aandachtspunt in de mobiliteitsaanpak en dient daarbij reeds tijdens de planvormingsfase in ogenschouw genomen te worden. Er kunnen op de uitrukroutes van de hulpdiensten best maatregelen getroffen worden, maar het is belangrijk vooraf de afweging te maken wat de impact daarvan is op de aanrijtijd van de verschillende hulpdiensten. Daarbij vormt in de regel vooral de aanrijtijd van de brandweer het belangrijkste aandachtspunt. In veel gevallen is een extra verkeersmaatregel of aanpassing op zichzelf niet het probleem maar moet beseft worden dat de optelsom van reistijdverlies als gevolg van maatregelen verspreid over meerdere wegen de haalbaarheid van de wettelijke aanrijdtijden wel (verder) onder druk kunnen zetten. 3.2.6 Transportroutes exceptioneel verkeer De gemeente ontvangt met regelmaat vraagstukken van transporteurs die met exceptioneel transport naar een bestemming in Hendrik-Ido-Ambacht toe willen rijden. Denk aan extra lange of brede voertuigen of extra zwaar transport. Er is vooralsnog geen gemeentelijke routekaart voor handen waar de geschikte routes op aangeduid staan. Een dergelijke kaart is ook relevant bij het opstellen van herinrichtingvoorstellen.

Aan de routekaart kunnen inrichtingseisen gekoppeld worden waar rekening mee gehouden moet worden bij het opstellen van nieuwe inrichtingsvoorstellen. Vanuit de RDW is al wel de ‘Digitale Wegenkaart Ontheffingen’ (kortweg DWO) voor handen voor lange zware voertuigen (LZV’s). Deze kan als vertrekpunt gehanteerd worden voor de nieuw te ontwikkelen kaart voor Hendrik-IdoAmbacht. 3.2.7 Gevaarlijke stoffen Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zijn er ‘route plichtige voertuigen’ en ‘niet route plichtige voertuigen’. Niet route plichtige voertuigen vervoeren de minder gevaarlijke stoffen en zijn in de hele gemeente toegestaan. Route plichtige voertuigen zijn daar en tegen verplicht bepaalde routes te volgen. Die zijn vastgelegd voor de gemeente. Het is belangrijk dat dit naar de toekomst toe geborgd blijft.

78

3.3 Verkeersveiligheid Verkeersveiligheid was tijdens de inventarisatiefase veruit het meeste aangeklikte aandachtspunt op de website www.h-i-ambachtmobiliteit.nl en vormt daarmee in de basis een belangrijk aandachtspunt. Daarnaast wordt in het landelijke verkeersveiligheidsbeleid sinds 2019 opgeroepen risico-gestuurd te werken. Dat betekent op een bredere schaal kijken naar hoe ongelukken voorkomen kunnen worden. Dat is een nieuwe kijk ten opzichte van de afgelopen jaren waarbij voor de aanpak van de verkeersonveiligheid vooral locatiegericht te werk gegaan werd. Deze nieuwe benadering is ook logisch omdat uit de evaluatie van het GVVP naar voren gekomen is dat in Hendrik-Ido-Ambacht evenals in het merendeel van Nederland geen sprake meer is van echte ongevallenconcentraties. Daarom is verkeersveiligheid in Hendrik-Ido-Ambacht tijdens de analysefase vanuit helikopterview beschouwd. Dat heeft de volgende aandachtspunten opgeleverd. 3.3.1 Belangrijkste risicogroepen Een in 2020 in opdracht van de provincie Zuid-Holland uitgevoerde quick-scan van de verkeersveiligheidsrisico’s in verschillende Zuid-Hollandse regio’s waaronder de Drechtsteden heeft een risicomatrix opgeleverd.

De matrix is gebaseerd op aspecten als bevolkingssamenstelling, verkeersdrukte, slachtofferverdeling naar leeftijdsgroep en vervoerswijze, het aantal kilometer weglengte binnen en buiten de bebouwde en dergelijke. Daarnaast is er voor iedere gemeente ook een risicomatrix gemaakt. De risicomatrix geeft aan hoe groot de verkeersveiligheidsrisico’s zijn per modaliteit en per soort weg. Voor Hendrik-Ido-Ambacht is het beeld in afbeelding 2.3.1 weergegeven. Afbeelding 2.3.1 Risicodiagram verkeersveiligheid Hendrik-Ido-Ambacht

79

Hendrik-Ido-Ambacht scoort qua verkeersveiligheid in de breedte helemaal niet slecht. Alleen de fietsers op de gemeentelijke 50-wegen vormen gezien de hoge risicofactor wel een belangrijk aandachtspunt. Dit wordt op grote afstand gevolgd door de veiligheid van fietsers op de 30km-wegen en bromfietsers op 60kmwegen van het waterschap die binnen de gemeentegrenzen gelegen zijn. De risicomatrix geeft niet aan welke leeftijdsgroep daarbij het grootste risico loopt. Wel is er binnen het uitgevoerde onderzoek een lijst opgemaakt van de grootste risicogroepen in alle Drechtsteden. In de top 40 van grootste risicogroepen staat Hendrik-Ido-Ambacht tweemaal in de lijst. Het belangrijkste aandachtspunt wordt gevormd door de oudere fietsers (65+) op de gemeentelijke 50-wegen (op plek 8 in de top-40) en op enige afstand gevolgd door de fietsers van middelbare leeftijd (tussen de 20 en 65 jaar) binnen de bebouwde kom (op plek 19 in de top 40). Dit laat zien dat vooral de oudere fietsers de grootste risicogroep vormen. Dit beeld komt overeen met de locaties met aandachtspunten die tijdens de inventarisatiefase op de website en/of tijdens de ronde tafelgesprekken zijn genoemd. Ook daar werden vooral locaties genoemd op de 50-structuur binnen de bebouwde kom.

Daarbij werd ook frequent vermeld dat juist de kwetsbare verkeersdeelnemers, zoals fietsers en voetgangers, de meeste aandacht verdienen. 3.3.2 Schoolomgevingen en schoolroutes Naast de risico-matrix vormen de schoolomgevingen en schoolroutes belangrijke aandachtspunten om de risico’s voor fietsende en lopende kinderen te minimaliseren. Hier spelen met name gevoelens van onveiligheid een grote rol. Belangrijk om daarbij te beseffen is dat ernstige ongevallen met kinderen veel emoties oproepen waardoor er veel maatschappelijke aandacht is voor het voorkomen en wegnemen van de vaak gevoelsmatig onveilige locaties op schoolroutes en in schoolomgevingen. 3.3.3 Oversteken en oversteeklocaties Een ander belangrijk aandachtspunt wordt gevormd door het oversteken van wegen en diverse verspreid over de gemeente gelegen bestaande oversteeklocaties. Discussiepunt hierbij is hoe oversteken voor fietsers en voetgangers van vooral 50km-wegen precies geregeld en ingericht moeten zijn. Ook hier zijn inmiddels betere richtlijnen van voorhanden. In onder andere kaartbeeld 1 in bijlage 4 is een aanzet gegeven van nader te beoordelen oversteeksituaties. Het is raadzaam alle oversteken aan de hand van de nieuwe richtlijnen nog eens tegen het licht te houden.

80

3.3.4 Snelheid Snelheid wordt vaak genoemd wordt als oorzaak van ongevallen. Hierbij speelt enerzijds de discussie wat de maximum snelheid op bepaalde discussiewegen, die momenteel 50km/uur zijn, in de toekomst zou moeten zijn. Anderzijds vormt de snelheidsbeleving in sommige gevallen ook een twistpunt. Het feit dat er geklaagd wordt over de snelheid wil immers niet per definitie zeggen dat er ook daadwerkelijk te hard gereden wordt. Op basis van floating car data, waarmee gereden snelheden anoniem worden verzameld, en de ongevallenregistratie is binnen de nieuwe manier van risico gestuurd werken door VIAstat een CROSS-kaart opgesteld. Daarin is de top-10 van geregistreerde ongevallenlocaties gecombineerd met de locaties op het drukste wegennet waar de hoogste snelheden geregistreerd zijn. De snelheidsscore is daarbij gebaseerd op de V85. Dit de snelheid die door 85% van de automobilisten wordt gereden. Het resultaat van de snelheden en ongevallenanalyse is te zien in afbeelding 3.3.4. De rode wegen duiden de wegen aan waar zowel sprake is van een hogere ongevalsscore als hogere snelheidsscore. In oranje staan de wegen met een hogere ongevalsscore maar wel met een lage snelheidsscore en de gele wegen duiden juist de wegen aan met een lagere ongevalsscore maar wel een hogere snelheidsscore. In het groen staan de drukkere wegen met zowel een lage ongevals- en snelheidsscore.

Afbeelding 3.3.4: Snelheidsscores en Top 10 meest onveilige trajecten & kruispunten.

81

82

In de volgende 2 tabellen staat de top 10 aangegeven van de meest onveilige CROSS-trajecten en kruispunten. Daarbij is ook aangegeven of dit traject of kruispunt in de laatste jaren al is aangepakt of nu als aandachtspunt mee moet worden genomen en hoeveel ongevallen er hebben plaatsgevonden in de periode 2014-2021. Dit laatste is alleen gedaan voor de wegen en kruispunten waar de gemeente de beheerder van is. Tabel 2: Top 10 onveilige trajecten CROSS + aantal ongevallen 2014-2021 1 Laan van Welhorst/Perengaarde Wordt momenteel 11x bestudeerd 2 N915 In beheer van Rijk n.v.t 3 Ambachtsezoom/Krommeweg/Sophialaa Wordt meegenomen 9x n als fietsknelpunt 4 A15 In beheer van Rijk n.v.t 5 A16 In beheer van Rijk n.v.t 6 A15 In beheer van Rijk n.v.t 7 Langeweg In beheer van n.v.t Waterschap 8 A16 In beheer van Rijk n.v.t 9 Bramengaarde/Laan van Welhorst Wordt momenteel 6x bestudeerd 1 De Schenkel/Kerkstraat/Veersedijk Eind 2020 aangepakt 6x 0 Tabel 3: Top 10 onveilige kruispunten CROSS + aantal ongevallen 2014-2021 1 Laan van Welhorst/Sophialaan 2020 wijzigingen 14x gerealiseerd 2 Ambachtsezoom/Sophialaan/Rietlaan Niet als specifieke 5x knelpuntlocatie genoemd in gesprekken en op website.

Wel mee te nemen in discussie uniformiteit rotondes en tweerichtingenfietspaden, zie paragraaf 3.3.5 3 Pompe van Meerdervoortsingel/ In 2021 bebording 4x Burgemeester Jonkerkade aangepast, blijft aandachtspunt om structureel op te lossen 4 Hendrik Ydenweg/Langeweg/Munni- In beheer van n.v.t kensteeg Waterschap/gemeente Zwijndrecht 5 Ambachtsezoom/De Hil Meegenomen als 4x fietsknelpunt en De Hil is opgevoerd als discussieweg snelheid 83

6

Ambachtsezoom/Reeweg

7

Graaf Willemlaan/van Godewijckstraat

8

Bongerd/Krommeweg

9

Antoniuslaan/Avelingen

1 0

Laan van Welhorst/Rietlaan

terugbrengen. Ook betrekken bij uniformiteitsdiscussie, zie locatie 2. Meegenomen als fietsknelpunt Meegenomen als fietsknelpunt en opgevoerd als discussieweg snelheid terugbrengen. Herinrichting eerder voorgesteld maar nog niet uitgevoerd Meegenomen als aandachtspunt uniformiteit oversteken en tweerichtingsfietspaden (zie Laan van Welhorst) Meegenomen als knelpunt fietsers en voetgangers Mee te nemen in discussie uniformiteit rotondes en tweerichtingenfietspaden (zie punt 2)

3x 3x

4x

4x 5x

Bij de in CROSS genoemde wegen met een te hoge snelheid moeten twee zaken als kanttekening worden genoemd. Ten eerste is de snelheid alleen gemeten op het hoofdwegennet van Hendrik-Ido-Ambacht en niet in op andere wegen. Zo is er bijvoorbeeld niet gemeten op De Hil/Gemeenlandskade en op de Ring en ook niet op andere 30km-wegen. Daar zijn op de website www.h-i-ambachtmobiliteit.nl wel meerdere klachten over snelheid geuit. Ten tweede geldt dat voor de wegen met een ‘hoge snelheidsscore’ in de CROSS-analyse niet zondermeer geldt dat er naar gemeente- en politiebegrippen te hard gereden wordt. Uit metingen van de lokale politie en gemeente kwam naar voren dat de V85 op de Laan van Welhorst en op de Krommeweg onder de 57km/uur is (dit is de vigerende handhavingsgrens van de politie). In de vakwereld van Verkeer wordt een V85 tot 57km/uur als acceptabel beschouwd. In de CROSS-analyse staat de Laan van Welhorst echter genoteerd als weg met ‘hoge snelheidsscore’. Hetgeen niet strookt met de lokale snelheidsbevindingen. Dit kan verklaard worden doordat CROSS werkt met een V85-grenswaarde van 50km/uur (de ter plaatse geldende maximum snelheid) en niet van 57km/uur (de politiehandhavingsgrens). Daarom mogen de door CROSS benoemde wegen met een ‘hoge snelheidsscore’ niet opgevat worden als wegen waar de snelheid massaal overschreden wordt.

Maar het laat onverlet dat de CROSS-analyse wel een goede weergave geeft van wegen in Hendrik-IdoAmbacht waar de snelheden verhoudingsgewijs het hoogste liggen. 84

Laan van Welhorst De Laan van Welhorst komt meerdere malen voor in de top 10 van zowel de gevaarlijke trajecten als de gevaarlijke kruispunten. Dit heeft vooral te maken met het aantal door de politie geregistreerde verkeersongevallen. In de periode van 2014-2021 zijn er over de gehele Laan van Welhorst 77 ongevallen geregistreerd waarbij 28 letselslachtoffers zijn gevallen. Daarmee is de Laan van Welhorst de overduidelijke nummer 1 gevaarlijkste weg in Hendrik-Ido-Ambacht wat betreft verkeersonveiligheid. In totaal is zelfs 1 op de 5 verkeersslachtoffers in HendrikIdo-Ambacht op de Laan van Welhorst te betreuren. Daarnaast is uit een regionale risicoanalyse naar voren gekomen dat de Laan van Welhorst op de 3 e plaats staat van de meest risicovolle wegen in de Drechtsteden. 3.3.5 Uniformiteit en dagelijks beheer belangrijk De uniformiteit van busbanen, rotondes en fiets- en voetgangersoversteken in Hendrik-Ido-Ambacht vormt een aandachtspunt. Dat geldt in relatie tot buurgemeente Zwijndrecht maar ook voor vergelijkbare locaties binnen de eigen gemeente. Zowel in de gesprekken als op de website is hier aandacht voor gevraagd omdat verkeersdeelnemers de verschillen niet begrijpen of te laat zien. Hierbij gaat het binnen de gemeente vooral om de fietsvoorzieningen op rotondes en tweerichtingenfietspaden.

Gevolg is dat bepaalde verkeersconflicten, die bijvoorbeeld op de ene rotonde of voetgangersoversteek door de inrichting niet voorkomen zich bij de volgende rotonde of oversteek ineens wel voordoen. Dit komt vaak doordat de verkeersdeelnemers het dreigende conflict, omdat zij het niet verwachten, te laat beseffen met een verhoogde verkeersonveiligheid tot gevolg. Ook het dagelijks beheer van verkeersvoorzieningen waaronder bebording, paaltjes en markeringen vertoont ook een belangrijk raakvlak met verkeersveiligheid. Zo kunnen zebrapaden die versleten markeringen bevatten bij duisternis en regen nauwelijks meer opvallen op sommige locaties. Dit is onder andere het geval op de Laan van Welhorst. Alle verkeersvoorzieningen waaronder markeringen dienen, mede gezien hun belang voor de verkeersveiligheid, aan de hand van een beheerplan beheerd te worden. 3.4 Leefbaarheid & Duurzaamheid Leefbaarheid is een begrip waar uiteenlopende zaken onder vallen en wat voor elk individu anders ingevuld kan worden. In relatie tot mobiliteit worden vaak zaken zoals verkeersoverlast, te hoge snelheden, verkeersonveiligheid, parkeeroverlast, geluidsoverlast en stank als gevolg van uitlaatgassen genoemd. In deze paragraaf wordt nader ingegaan op geluid(soverlast), luchtkwaliteit en verkeersoverlast. Verkeersonveiligheid, snelheid en parkeren komen in andere paragrafen aan bod.

Nieuw ten opzichte van het GVVP 2009-2020 is het begrip duurzaamheid. Duurzaamheid staat met het oog op de toekomst centraal in de mobiliteitsaanpak.

85

3.4.1 Geluidsoverlast en luchtkwaliteit Vanuit de website komt naar voren dat de meeste klachten wat betreft geluidsoverlast afkomstig zijn van de A16. Uit de data van de geluidsmetingen komt naar voren dat het verkeer van de A16 gedurende de hele dag zorgt voor de hoogste aantal decibels in de gemeente. Daartoe hoort een groot gedeelte van de wijk Krommeweg en het zuidelijk gedeelte van de wijk Sandelingen-Ambacht. In het gemeentelijke Actieplan Geluid uit 2018 is een plandrempel opgenomen van 60 decibel waarbij locaties boven die norm als knelpunt locaties worden aangemerkt, waarbij boven die norm, maatregelen (stiller wegdek) worden getroffen om onder die norm te komen. Daarnaast gebruikt Rijkswaterstaat (in relatie tot o.a. A16) een andere plandrempel in relatie tot maatregelen voor wegverkeer op rijkswegen, namelijk 65 decibel als plandrempel. De huizen in Sandelingen-Ambacht die het dichtst bij de snelweg gelegen zijn, hebben een gemiddelde etmaalgeluid van tussen de 60 en 65 decibel. Daarmee zal de A16 niet als prioriteit worden aangewezen door Rijkswaterstaat. In het Actieplan Geluid uit 2018 is de ambitie uitgesproken om bij onderhoud van verharding te kiezen voor geluidsarmere verharding om een lager decibelniveau rond gemeentelijke wegen te waarborgen.

Andere opties die zijn genoemd op het gebied van mobiliteit zijn het verminderen van vrachtverkeer, het voorkomen van sluipverkeer, het instellen van éénrichtingsverkeer en het omlaag brengen van de maximum snelheid van 50 naar 30 km per uur. Ook elektrisch rijden is genoemd als positief effect op de geluidskwaliteit. Er is reeds met bedrijven afgesproken om vrachtwagens te laten aanrijden via de snelste route naar de dichtstbijzijnde rijksweg ter voorkoming dat vrachtwagens onnodig Hendrik-Ido-Ambacht doorkruisen. Ongewenst doorgaand verkeer (door velen sluipverkeer genoemd) komt later in deze paragraaf aan bod. Het instellen van éénrichtingsverkeer is op de wegen waar het meeste geluid binnen de gemeente wordt geproduceerd (de doorgaande verkeersstructuur), om zo de verkeersintensiteiten sterk te verminderen, geen optie omdat dit veel impact zou hebben op de bereikbaarheid en elders weer (extra) overlast kan veroorzaken. Wel is er in de paragraaf ‘Bereikbaarheid’ (3.2.1) een lans gebroken om de maximumsnelheid van 50 km per uur op sommige wegen te verlagen. In paragraaf 3.4.3 wordt nader ingegaan op duurzaamheid en elektrische auto’s. Voor de luchtkwaliteit is gebleken dat voor zowel stikstof als fijnstof de huidige concentraties in de laagste categorie zitten. Dat betekent dat er op dit moment geen problemen zijn met de luchtkwaliteit.

Uit de website en de gesprekken met betrokkenen zijn ook geen specifieke klachten over de luchtkwaliteit gekomen. In de toekomst verwacht het RIVM voor de stikstof in 2030 een daling van 30% van het niveau van 2019. Daarmee is de verwachting dat ook voor Hendrik-IdoAmbacht het stikstofniveau in de lucht verder zal dalen. Voor het fijnstof verwacht het RIVM dat de concentraties tot 2030 met 13 tot 20% zullen dalen (Bron: RIVM www.rivm.nl/publicaties/grootschalige-concentratie-en-depositiekaarten-nederland-rapportage2020 ) Dit zou voornamelijk worden veroorzaakt door de ontwikkeling van

duurzaam autovervoer. Het Actieplan Duurzaamheid en het Schone Lucht Akkoord geven aan dat, ondanks dat de luchtkwaliteit nu voldoet aan de EU86

normen, de gemeente verbetering in de luchtkwaliteit wil aanbrengen door middel van verschillende initiatieven op onder andere het gebied van mobiliteit. Gedacht daarbij moet worden aan het stimuleren van deelmobiliteit en waterstofvulpunten. Voor dat laatste ligt nu een initiatief op tafel. Streven is dat inwoners daadwerkelijk schone lucht kunnen inademen. Hoewel de gemeente dus weinig directe invloed heeft op de bron van het probleem 3 streeft de gemeente, door samen met de regio, provincie en Rijk op te trekken, er naar uiteindelijk wel invloed te hebben op de oorzaken van luchtvervuiling. 3.4.2 Verkeersoverlast De aandachtspunten op het gebied van verkeersoverlast zijn samen te vatten tot: 1. Ongewenst doorgaand verkeer/sluipverkeer op de Onderdijkse Rijweg. 2. Ongewenst doorgaand vrachtautoverkeer vanaf de A16 over de Antoniuslaan naar het bedrijventerrein aan het Noordeinde en over de Achterambachtseweg/Sandelingenstraat/Schildmanstraat. 3. Het doorgaande verkeer op de Veersedijk tussen Noordeinde en Zwijndrecht en in het bijzonder het ongewenste doorgaande verkeer/sluipverkeer zodra zich calamiteiten voordoen op de A16 en/of A15. Door de realisatie van Noordoevers zullen de verkeersintensiteiten en hoeveelheid oversteekbewegingen op de dijk toenemen.

Daarnaast zal, als daar geen oplossing voor bedacht wordt, de hoeveelheid doorgaand verkeer richting de A15 groeien door de woningbouwontwikkelingen rond de Ringdijk in Zwijndrecht. Derhalve moet bij de verdere uitwerking van het mobiliteitsplan een visie op de aanpak ontwikkeld worden. Daarbij moet ook de Onderdijkse Rijweg betrokken worden. 4. Overlast (rij- en parkeergedrag) van bezorgdiensten die per bestelbus, minivrachtauto en bromfiets boodschappen, pakketjes en maaltijden bezorgen. 5. Verspreid over de gemeente is in beperkte mate aandacht gevraagd voor bromfietsoverlast, waaronder het Sophiapark waar momenteel een duidelijke afname is als gevolg van de aanpak middels cameratoezicht en politiehandhaving. 3.4.3 Duurzaamheid Op het gebied van duurzaamheid is de aandacht voor de verdere verduurzaming van de mobiliteit het belangrijkste aandachtspunt. De eerste ca. 80 E-laadpalen voor auto’s zijn inmiddels een feit. Deze zijn weergegeven op kaartbeeld 11 in bijlage 4. Ook wordt er op sommige OV-lijnen inmiddels met hybride bussen gereden en is het aantal elektrische fietsen de afgelopen jaren flink gegroeid. Maar het ontbreekt binnen de gemeente nog aan een stappenplan om alternatief duurzaam vervoer naar een hoger niveau te tillen en verder te faciliteren en te stimuleren.

Zo beschikt de gemeente voor het plaatsen van E-laadpalen voor elektrische auto’s nog niet over een gemeentelijk spreidingsplan. De gemeente beschikt al wel over een afwegingskader. Door de gemeente en Nationale Agenda 3 Zoals bijvoorbeeld de luchtvervuiling afkomstig uit Duitsland en vanaf de Rijkswegen.

87

Laadinfrastructuur (NAL) wordt momenteel toegewerkt naar een integrale visie, een prognosekaart en een vernieuwd afwegingskader. Ook is er nog geen concreet plan ter stimulering van zowel de gewone als elektrische fiets en de high speed pedelec (met een maximum van 45 km/u). De gewone en elektrische fiets kunnen meer ingezet worden om mensen te verleiden om vaker uit de auto over te stappen voor het afleggen van intergemeentelijke ritten en ritten van en naar voorzieningen, werk en familie/vrienden in omliggende gemeenten. Daarnaast zou de high speed pedelec zeker in het woon-werkverkeer een goed alternatief voor de auto kunnen vormen en daarmee de spitsintensiteiten rond bijvoorbeeld de Sandelingenknoop en het Noordeinde in positieve zin kunnen beïnvloeden. Daarnaast zijn er verschillende initiatieven ontwikkeld voor deelmobiliteit, vaak ook duurzame alternatieven, zoals de deelfiets, deelscooter en elektrische deelauto. Op dit moment zijn dergelijke initiatieven nog niet uitgerold in HendrikIdo-Ambacht en is er nog geen directe vraag naar. Echter in de steden om Hendrik-Ido-Ambacht heen zijn die ontwikkelingen al wel op brede schaal gaande. De gemeente Hendrik-Ido-Ambacht ziet in deelmobiliteit kansen voor meer duurzaam mobiliteitsgebruik binnen de gemeente en staat open voor de mogelijkheden van deelmobiliteit binnen de gemeente.

Tot slot vormt ook het weren van milieubelastend (vracht)autoverkeer een aandachtspunt.

88

3.5 Parkeren Op het gebied van parkeren zijn er aandachtspunten op drie gebieden: 1. Bewonersparkeren 2. Parkeren bij voorzieningen 3. Fietsparkeren 3.5.1 Bewonersparkeren Voor bewonersparkeren geldt dat er verschillende klachten zijn gekomen over het gebrek aan beschikbaarheid van parkeerplaatsen in de weekenden, avonden en nachten. Uit de uitgevoerde quick scan parkeren komt eveneens naar voren dat op verschillende plaatsen, zowel in het oude dorp als in de Volgerlanden de bezettingsgraad in verschillende straten en buurten hoog is. Een overzicht van de bezettingsgraad per buurt is weergegeven op kaartbeeld 9 in bijlage 4. De uitgevoerde quick scan parkeren biedt evenals het voormalige parkeeronderzoek alleen inzicht in de parkeerdruk op de openbare weg. De parkeerdruk van het bewonersparkeren op eigen terrein (zoals opritten) is niet inzichtelijk. Dit vormt een aandachtspunt omdat voorkomen moet worden dat de gemeente overgaat tot de realisatie van extra parkeervoorzieningen als blijkt dat bewoners hun eigen parkeervoorzieningen onvoldoende gebruiken. Overigens kan het daadwerkelijke gebruik van de parkeervoorzieningen op eigen terrein niet afgedwongen worden. De gemeente kan, indien de parkeervoorzieningen op eigen terrein zijn vastgelegd in het bestemmingsplan, wel het in stand houden van de parkeervoorziening afdwingen.

Verder blijft de parkeerproblematiek van grote voertuigen in de woonbuurten een blijvend aandachtspunt. De gemeente ontvangt hier met regelmaat meldingen over. Het parkeren van deze grote voertuigen leidt niet alleen tot parkeeroverlast voor bewoners, maar ook tot problemen voor bereikbaarheid van hulpdiensten, vooral in de wijk Krommeweg. 3.5.2 Parkeren bij voorzieningen Vooral de parkeersituatie bij de Schoof en sportvoorzieningen zijn genoemd. Na de komst van de nieuwe Albert Heijn op Hoogambacht wordt ook deze locatie door sommigen genoemd. Het toetsen of op deze locaties daadwerkelijk sprake is van een hoge parkeerdruk op zaterdag en andere drukke momenten moet als aandachtspunt vastgehouden worden. Door de Corona-restricties is het niet mogelijk geweest hier een representatieve check op te doen. Een ander aandachtspunt is het parkeren op bedrijventerrein Sandelingen als park and ride parkeren in verband met de OV-halte Sandelingen waar ook de HOV-lijn halteert en de mogelijkheid tot carpoolen. Door de Corona-restricties is het ook hier niet mogelijk geweest een representatieve check op te doen.

89

3.5.3 Fietsparkeren Vooral rond de Schoof wordt aangegeven dat er niet altijd voldoende fietsparkeerplaatsen zijn en fietsen her en der neergezet worden hetgeen overlast veroorzaakt. Ook dit dient op later op drukke momenten aan de hand van tellingen verder gecheckt te worden. Ook moet gecheckt worden of en hoe er eventueel bewaakte fietsenstallingen zouden kunnen worden gerealiseerd. Daarnaast vraagt de forse groei van elektrische fietsen om een andere benadering van het fietsparkeren omdat die fietsen niet in klemmen gestald meer worden vanwege de schade kans. Voor de elektrische fiets geldt ook dat er gekeken moet worden naar de behoefte voor openbare elektrische oplaadpunten voor E-bikes.

90

BIJLAGE 4: Overzicht gemaakte kaarten en discussieprenten Kaartbeeld 1: Huidige 50-structuur en knelpunten fietsers en voetgangers

Kaartbeeld 2: Discussieprent suggestie snelheden 50-km netwerk

Kaartbeeld 3: Streefbeeld fietsstructuur met aandachtsroutes en knelpunten fietsers en voetgangers.

1

Kaartbeeld 4: Recreatief fietsnetwerk

2

Kaartbeeld 5: Buslijnen Hendrik-Ido-Ambacht

3

Kaartbeeld 6: Hemelsbrede afstand reguliere bushaltes (en waterbushalte)

4

Kaartbeeld 7: Hemelsbrede loop- en fietsafstand HOV-bushaltes, voetgangers en fietsers

5

Kaartbeeld 8: Hemelsbrede fietsafstand station Zwijndrecht

6

Kaartbeeld 9: Overzicht per buurt quick scan parkeren (alleen deze buurten zijn gecheckt)

7

Kaartbeeld 10: Overzicht per straat(deel) quick scan parkeren (alleen deze straten zijn gecheckt)

8