RN 106 Bijlage 1 Rapport Strategie Verkeersveiligheid Helmond
Tekst van het document
Strategie Verkeersveiligheid Op weg naar een risicogestuurde aanpak
Logo in FC: Grijs: C=0 / M=17 / Y=34 / K=62 Rood: C=0 / M=100 / Y=100 / K=0 Goud: C=0 / M=10 / Y=100 / K=10 Zwart: C=0 / M=0 / Y=0 / K=100
Voorwoord De verkeersveiligheid in Nederland en ook in Helmond staat onder druk. Het aantal slachtoffers neemt toe en elk slachtoffer is er natuurlijk één teveel. Aan de hand van deze Strategienota Verkeersveiligheid gaan we in Helmond voor NUL verkeersslachtoffers! In het najaar 2023 is de
In onze mobiliteitsvisie zijn drie ijkpunten beschreven,
Als wegbeheerder zetten we in op veilige infrastructuur
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
die gezamenlijk de maatlat vormen. Verkeersveiligheid is
en een logisch functionerend verkeersnetwerk. Maar
vastgesteld. Deze visie beschrijft
er daar één van. In de mobiliteitsvisie wordt beschreven
we pakken ook een actieve rol in de andere elementen
het toekomstbeeld waar we
WAAR we naartoe werken, in dit strategiedocument
die cruciaal zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren.
naartoe werken:
beschrijven we HOE maatregelen op het gebied van
Zo wordt meer dan 90% van de ongevallen veroorzaakt
verkeersveiligheid kunnen bijdragen aan het bereiken van
door menselijk gedrag! Dus ook op gedrag, handhaving
het doel. Centraal hierin staat de ‘risicogestuurde aanpak’.
en ontwikkelingen rondom nieuwe voertuigen willen we sturen. Dat kan alleen door een gezamenlijk aanpak:
Met een transitie in de mobiliteit willen we de leefkwaliteit
Drie programmalijnen:
samen met onze verkeersveiligheidspartners vertegen
in de stad structureel verbeteren en op het gebied van
Om de verkeersveiligheid te vergroten,
woordigd in het Platform Verkeersveiligheid Helmond
duurzaamheid en klimaat goede stappen zetten. Fietsers en
richten we ons op drie programmalijnen:
en met inwoners, ondernemers, maatschappelijke
voetgangers komen in het beleid centraal te staan, aangevuld
A)
Het verkeerssysteem en het voertuig
organisaties, onderwijs- en kennisinstellingen en andere
met een extra inzet op openbaar vervoer en deelmobiliteit.
B)
Specifieke risicogroepen
overheden.
De auto - die nu nog meer dan de helft van de openbare ruimte inneemt - krijgt in de toekomst een minder dominante rol. We geven de straat terug aan de inwoners. Aan de basis van de mobiliteitsvisie liggen de ambities die het stadsbestuur
en -modaliteiten C)
Gedrag van de individuele
Met onze mobiliteitsvisie en deze strategienota verkeers
verkeersdeelnemer
veiligheid is het zaak om hier nu concreet uitwerking VISIE
bij zijn aantreden in 2022 heef geformuleerd. We bouwen aan
Meerjaren Uitvoeringsprogramma Mobiliteit en stellen we
een inclusief, duurzaam en levendig Helmond, met ‘Brede Welvaart’ als fundament.
aan te geven. Daarvoor nemen we maatregelen op in het concrete jaarlijkse actieplannen verkeersveiligheid op.
STRATEGIE
Arno Bonte, PLANNEN & UITVOERING
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
Wethouder Mobiliteit gemeente Helmond
2
Inhoudsopgave
Stategie Verkeersveiligheid Helmond
Hoofdstuk 1 De urgentie is hoog, tijd voor de risicogestuurde aanpak
4
Uitgelicht: • De risicogestuurde aanpak
3.3 6
• Van ongevalsgestuurd naar risicogestuurd werken in Helmond • Plan van Aanpak
Hoofdstuk 2 Toekomstbeeld: een verkeersveilige en leefbare stad
3.3.1 Thema 6: Rijden onder invloed
34
7
3.3.2 Thema 7: Snelheid in het verkeer
34
8
3.3.3 Thema 8: Afleiding in het verkeer
36
3.3.4 Thema 9: Verkeersovertreders
37
Hoofdstuk 4 Hoe organiseren we dat?
38
10
4.1 4.2
3.1
Programmalijn A: 18
Toewerken naar de risicogestuurde aanpak en data op orde
Hoofdstuk 3 We werken via drie programmalijnen 14 Het verkeerssysteem en het voertuig
Programmalijn C: Gedrag van de individuele verkeersdeelnemer 33
39
Van visie en adaptieve strategie naar jaarlijkse actieplannen
40
4.3
We doen het samen
41
4.4
Financiën en capaciteit op orde
43
44
3.1.1 Thema 1 en 2: Veilige infrastructuur en heterogeniteit in het verkeer 3.1.2 Thema 3: Technologische ontwikkelingen
25 28
Bijlagen Begrippen en bronnenlijst
3.2.1 Thema 4: Kwetsbare verkeersdeelnemers
28
A)
Begrippenlijst
45
3.2.2 Thema 5: Onervaren verkeersdeelnemers
30
B)
Bronnenlijst
47
3.2
Programmalijn B: Specifieke risicogroepen en -modaliteiten
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
18
3
Hoofdstuk 1 De urgentie is hoog, tijd voor de risicogestuurde aanpak
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
4
Het aantal verkeersslachtoffers neemt (landelijk) toe Elk verkeersslachtoffer is er één te veel, want het verdriet en de consequenties voor het slachtoffer en naasten zijn enorm. Toch is het aantal verkeersslachtoffers in Nederland met ernstig letsel (of overlijden) de laatste jaren toegenomen. Dit is een verontrustende trend. In de gemeente Helmond zijn in 2023 (conform politie gegevens, zie grafiek) in totaal 62 verkeersslachtoffers met ernstig lichamelijk letsel geregistreerd, waarvan 4 met dodelijke afloop1. Door onderregistratie ligt het werkelijke aantal slachtoffers zelfs veel hoger. Menselijk leed is alleen al reden genoeg om alles in het werk te stellen om verkeersongevallen zoveel mogelijk te voorkomen. Maar naast de verschrikkelijke persoonlijke gevolgen kost het afhandelen van ongelukken, het behandelen van slachtoffers en de nazorg de maatschappij ook enorm veel geld. In 2022 waren de maatschappelijke kosten van verkeersongevallen in Helmond ongeveer € 120 miljoen2. Daar betalen we met zijn allen aan mee via verzekeringen en belastingen. Aarle-Rixtelseweg gedenkbord dodelijk ongeval
1
2
De verkeersongevallenregistratie kent een hoge mate van onderregistratie. Deze cijfers geven enkel de ongevallen weer waarbij de politie betrokken is. In de praktijk vinden er ook verkeersongevallen plaats waar de ambulance bij betrokken is, of geen hulpverleners. Dit geldt met name voor (eenzijdige) fietsongevallen. Bron: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
Grafiek 1: Trend ernstig letsel slachtoffers (doden en gewonden) Helmond versus Noord Brabant en MRE. (Bron: Politieregistratie STAR, 2014-2023)
5
Verkeersveiligheid als elementaire randvoorwaarde Zowel de emotionele als maatschappelijke gevolgen van verkeersongevallen zijn voor de gemeente Helmond reden
DE RISICOGESTUURDE AANPAK
om verkeersveiligheid hoog op de agenda te zetten. Maar de verkeersveiligheidsopgave groeit. In de mobiliteitsvisie
Om de negatieve trend van verkeersslachtoffers
Alle thema’s zijn belangrijk om de verkeersveiligheid
zetten we koers naar 2040 met als grote opgave de
in Nederland om te buigen is door het Rijk een
te verbeteren, maar door extra inzet op bepaalde
schaalsprong. Een mobiliteitstransitie is nodig. Het plan
verkeersveiligheids-offensief ingezet met het
speerpunten (waar de opgave het grootst is) kunnen
beschrijft hoe we dit gaan doen. We zetten daarbij volop
zogenaamde Strategisch Plan Verkeersveiligheid
we keuzes maken om de meeste verbetering aan te
in op de fiets, wat zal bijdragen aan de leefbaarheid en
(SPV). Dit plan verschuift de focus van een
brengen.
bereikbaarheid van onze stad. Maar het betreft ook een
aanpak op basis van ongevallen (reactief) naar
kwetsbare modaliteit. Vanwege de beperkte bescherming
een risicogestuurde aanpak (proactief). De
Het verkeerssysteem en het voertuig
hebben fietsers een relatief hoog aandeel in de
essentie daarvan is om verkeersongevallen te
1.
Veilige infrastructuur
ongevallen met letsel. Daarom zien we verkeersveiligheid,
voorkomen door risicosituaties proactief aan te
2.
Heterogeniteit in het verkeer
samen met bereikbaarheid en leefkwaliteit, als
pakken. Tegelijkertijd blijven ook ongevalscijfers
3.
Technologische ontwikkelingen
elementaire randvoorwaarde in de mobiliteitsvisie. In
belangrijk om aangrijpingspunten te vinden voor
de mobiliteitsvisie is op hoofdlijnen beschreven hoe we
het verbeteren van de verkeersveiligheid, maar
Specifieke risicogroepen (jongeren, ouderen)
omgaan met verkeersveiligheid. Met voorliggend plan
zal dit niet meer de beleidsmatige focus hebben
en modaliteiten (tweewielers, voetgangers)
gaan we de diepte in. Hierin staat de risicogestuurde
die het had. Vanaf heden werken we toe naar een
4.
Kwetsbare verkeersdeelnemers
aanpak centraal. Met behulp van data bepalen we de
risicogestuurde verkeersveiligheidsaanpak.
5.
Onervaren verkeersdeelnemers
in verkeersveiligheid. Dit vraagt om een zorgvuldige
Daarbij onderscheiden we drie programmalijnen met
Risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer
voorbereiding en aanpak. Daarom kiezen we ervoor om de
in totaal negen thema’s binnen verkeersveiligheid
en zijn gedrag:
werkwijze van de afgelopen jaren (op basis van ongevallen,
die de belangrijkste opgaven omvatten. Door deze
6.
Verkeersdeelname onder invloed
inrichting en gedrag) te behouden, en dit stapsgewijs te
thema’s (zie opsomming hierna) systematisch in
7.
Snelheid in het verkeer
versterken met de risicogestuurde aanpak.
kaart te brengen en de risico’s3 daaromtrent zoveel
8.
Afleiding in het verkeer
mogelijk te verminderen, is het de bedoeling om
9.
Verkeersovertreders
risico’s in de gemeente en gaan we effectief investeren
Met een nieuwe aanpak, beleidskeuzes en
ongevallen te voorkomen.
doeltreffende maatregelen gaan we ervoor zorgen dat iedereen in Helmond veilig kan deelnemen aan het verkeer. 3
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
Risico = Kans * Gevolg (Ernst). Daarbij geldt dat de kans op een ongeval wordt bepaald door verschillende variabelen, zoals inrichting van de infrastructuur, gedrag van gebruiker, aantal verkeersbewegingen. Door hier uiteindelijk een score aan te hangen (op basis van risico indicatoren) is het mogelijk prioriteiten te stellen.
6
VAN ONGEVALSGESTUURD NAAR RISICOGESTUURD WERKEN IN HELMOND We werken in Helmond hard aan het verbeteren van de
treffen om ongevallen te voorkomen. In Helmond gaan
verkeersveiligheid. In onze verkeersveiligheidsaanpak
we deze lijn volgen, maar laten daarbij ongevalscijfers
staat al jarenlang het ongeval en het slachtoffer
en -locaties niet los. Ongevalscijfers helpen ons namelijk
centraal. Jaarlijks wordt bekeken op welke locaties
nog steeds om (dus aanvullend) risico’s en wenselijke
de meeste ongevallen (‘blackspots’) zijn gebeurd.
maatregelen in te schatten.
Weg A | 6 ongevallen
Dit wordt aangevuld met aandacht voor risico’s als gevolg van gedrag en inrichting waarna er maatregelen
Risico-indicatoren staan centraal in de
getroffen worden om de veiligheid op een locatie te
risicogestuurde aanpak
verbeteren. Ook onze inzet op voorlichtingscampagnes
Risico-indicatoren zijn meetbare variabelen waarmee we
wordt bepaald op basis van doelgroepen die vaak
verkeersveiligheidsrisico’s in kaart kunnen brengen. Aan
betrokken zijn bij ongevallen.
de hand van risico-indicatoren kunnen we dus meten
Weg B | 4 ongevallen
hoe vaak en in welke mate bepaalde risicofactoren Dit is de reactieve, ongevalsgestuurde aanpak. Deze
– wegkenmerken, omstandigheden of gedragingen –
aanpak was jarenlang succesvol. Het aantal ongevallen in
voorkomen die een aantoonbare relatie hebben met
In deze situatie zou het, vanuit een ongevalgestuurde
Helmond nam in rap tempo af totdat deze dalende trend
verkeersonveiligheid.
aanpak, verstandig lijken om weg A aan te pakken.
ca. 10 jaar geleden begon te stagneren. Alle blackspots
Dit perspectief kan echter veranderen wanneer
zijn aangepakt en hetzelfde (toenemende) aantal
Aan de hand van risico-indicatoren wordt de prioriteit
we naar andere risico-indicatoren kijken: op weg A
ongevallen begon zich te verspreiden over het gehele
bepaald in de verkeersveiligheidsaanpak. Dat wordt
rijden dagelijks 12.000 motorvoertuigen, en de weg
wegennet. Het aanpakken van één of enkele specifieke
gedaan door risico-indicatoren te stapelen, bijvoorbeeld
is volledig ingericht volgens de richtlijnen.
locatie(s) is niet meer effectief.
binnen bepaalde doelgroepen of op bepaalde
Op weg B rijden 4.000 motorvoertuigen per dag,
locaties (denk aan telefoongebruik op onveilige
maar deze weg voldoet niet volledig aan de
Dat vraagt om een nieuwe aanpak. We verschuiven de
fietsinfrastructuur waar het ook nog eens erg druk is
richtlijnen. Het hoge aantal ongevallen op weg A kan
focus van de reactieve, ongevalsgestuurde aanpak naar
en de route onderdeel uitmaakt van een schoolroute).
verklaard worden door de hoge verkeersintensiteit
de proactieve, risicogestuurde aanpak. Doel van de
Door vanuit risico-indicatoren het verkeerssysteem
en niet per se door een gevaarlijke weginrichting.
risicogestuurde aanpak is om het ongevallenbeeld in een
te analyseren kan objectief worden bepaald waar
Hierdoor zou de kans op een ongeval op weg B
ander perspectief te zetten en aan de hand van risico-
investeringen in verkeersveiligheid de meeste impact
mogelijk groter kunnen zijn. Een investering in
indicatoren te bepalen waar de grootste risico’s zijn in
maken. Ook kan objectief worden aangetoond of
weg B zou daarom meer kunnen bijdragen aan het
het verkeerssysteem en daar effectieve maatregelen te
investeringen leiden tot een veiliger verkeerssysteem.
verbeteren van de verkeersveiligheid.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
7
PLAN VAN AANPAK Om het risicogestuurd werken vorm te geven
Aan de hand van specifieke kenmerken (zoals waar een veilig
Voorbeeld van stapelen:
zetten we in op drie sporen: risico-indicatoren,
kruispunt aan moet voldoen) wordt deze indicator voor
• Het gedrag van de weggebruiker (gereden
(verkeersveiligheids)data en monitoring.
verschillende type kruispunten meetbaar gemaakt.
Dit gaan we zorgvuldig inregelen.
snelheid, mobiel telefoongebruik, alcoholgebruik)
We zorgen ervoor dat de data op orde komt
• De kwaliteit van de inrichting van onze wegen
1) Enerzijds wordt aan de hand van specifieke kenmerken
(waar liggen onveilige oversteken, waar
de risico-indicator meetbaar gemaakt. Dit start met het
ontbreken snelheidsremmende maatregelen)
bepalen van welke (bestaande en nieuwe) data je nodig
• Het gebruik van onze wegen (waar rijden de
hebt om vervolgens te kijken hoe je die het beste kan
meeste fietsers, waar steken veel kinderen
verwerken om hier conclusies uit te trekken. 2) Anderzijds wordt digitale infrastructuur steeds belangrijker in het verkeerssysteem. De data die achter deze digitale
over) • Ongevallen (locatie, persoonskenmerken, oorzaak)
infrastructuur zit moet wel betrouwbaar zijn. Dit werken we uit in een plan van aanpak. Een voorbeeld: We werken risico-indicatoren uit
De snelheidslimiet die digitaal in het voertuig beschikbaar
Om goed risicogestuurd te kunnen werken zijn
komt moet hetzelfde zijn als wat de bebording op straat
risico-indicatoren essentieel. Risico-indicatoren zijn
aangeeft.
meetbare variabelen waarmee veiligheidsrisico’s in het verkeerssysteem in kaart kunnen worden gebracht.
We monitoren, concluderen en sturen bij
Inzicht hierin helpt om de juiste keuzes te maken voor
Door de risico-indicatoren structureel te monitoren wordt het
investeringen.
mogelijk om de staat van de verkeersveiligheid te bepalen (met een correlatie tussen risico’s, ongevallen en slachtoffers).
Voorbeeld van een risico indicator:
Deze monitoring stelt ons ook in staat om te bepalen waar of
• ‘Het aandeel verkeersdeelnemers op kruispunten
voor wie de risico’s op ongevallen het hoogst zijn en zodoende
die als ‘voldoende veilig’ worden gekwalificeerd’.
de juiste prioriteiten te stellen. Dit kan door verschillende risico-indicatoren en data als het ware te ‘stapelen’. Illustratie risicogestuurd werken (Royal HaskoningDHV, 2022)
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
8
Met monitoring richten we ons op 3 aspecten: 1. Kwaliteit van het verkeersveiligheidsniveau aan de hand van de risico-indicatoren: Doorlopend wordt beoordeeld of de thema’s die centraal staan en waar extra inspanning op geleverd wordt, nog steeds dezelfde aandacht behoeven of dat er nieuwe prioritaire thema’s aan de orde zijn. 2. Ontwikkelingen op het gebied van verkeersveiligheid (nationaal, provinciaal, regionaal en specifiek in Helmond): Zo kan tijdig een trend worden herkend en worden bepaald of bijsturing nodig is. 3. Effectiviteit van specifieke maatregelen: tal van maatregelen worden uitgevoerd om het wegennet verkeersveiliger te maken. Met bewezen, maar ook nieuwe maatregelen. Een goede monitoring is van belang, om te leren van effectiviteit en om bij succes breder toe te passen of bij weinig effectiviteit aan te passen of te stoppen.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
9
Hoofdstuk 2 Toekomstbeeld: een verkeersveilige en leefbare stad
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
10
Verkeersveiligheid overstijgt het domein van mobiliteit
Neerwal, straat in de wijk Brandevoort.
In het toekomstbeeld voor Helmond staat de kwaliteit van leven bovenaan. Mobiliteit draagt daaraan bij door de invulling van de mobiliteitsbehoefte te combineren met de hoogst haalbare ruimtelijke kwaliteit in de woon- en verblijfsomgeving, het faciliteren van een gezonde levensstijl, het bieden van de vervoersmogelijkheden voor iedereen en het minimaliseren van geluidsoverlast en uitstoot van schadelijke stoffen.
Dit alles gaat niet samen met de huidige dominante rol van de auto. ‘Actieve mobiliteit’ – lopen en fietsen – willen we in het verplaatsingsgedrag en in de buitenruimte leidend maken. En juist voor voetgangers en fietsers moet het verkeerssysteem ook verkeersveilig zijn. Met de schaalsprong en de mobiliteitstransitie in het vooruitzicht vraagt dit iets van ons allemaal en het overstijgt daarmee het domein van mobiliteit. De wijze waarop we de stad inrichten en gebruiken is cruciaal. Verkeersveiligheid wordt proactief onderdeel van integrale afwegingen die we maken om de kwaliteit van leven in onze stad te verhogen.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
11
Onze ambitie: We gaan voor NUL verkeersslachtoffers Elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Helmond kan als stad en mobiliteitsnetwerk nog zo hard groeien, als de veiligheid van de weggebruikers niet geborgd wordt, komt de kwaliteit van leven in het gedrang. Verkeersveiligheid is een elementaire randvoorwaarde voor de leefkwaliteit. Daarom is als stip op de horizon (2040) het streven van Helmond: NUL slachtoffers in het verkeer!
De mobiliteitstransitie in de schaalsprong
De stad is als onderdeel van de Brainportregio
Een mobiliteitsnetwerk is als het stelsel van bloedvaten
Eindhoven een belangrijke motor van en schakel in de
in een menselijk lichaam: als het in goede staat en
Nederlandse economie. De schaalsprong betekent ook
gezondheid verkeert, houdt deze het lichaam draaiende.
dagelijks meer dan 100.000 extra verplaatsingen5. Om
Ook in Helmond houdt het mobiliteitsnetwerk de stad
al deze verplaatsingen te kunnen faciliteren moet het
draaiende; het is een essentieel onderdeel van het
mobiliteitsnetwerk meegroeien, waarbij de kwaliteit van
dagelijks leven. Bij het ontwikkelen van de stad van de
leven voorop staat. We stimuleren het voorkomen van
toekomst moet hier rekening mee worden gehouden.
onnodige verplaatsingen (door bijvoorbeeld ‘thuiswerken’)
Helmond en de regio gaan enorm groeien; zij staan voor
en zetten maximaal in op de mobiliteitstransitie met
een schaalsprong op het gebied van wonen, werken en
actieve mobiliteit, OV en deelmobiliteit. Waar dat kan
recreëren .
beperken we de ruimte voor de auto.
4
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
4
5
Na afronding van de schaalsprong is het aantal inwoners van Helmond gegroeid naar 115.000. Daarvoor worden circa 15.000 woningen aan de bestaande voorraad toegevoegd, waarvan circa 10.000 in de bestaande stad. Ook wordt in de stad extra werkgelegenheid gecreëerd. Hierbij wordt uitgegaan van minimaal 15.000 extra arbeidsplaatsen. De extra inwoners en arbeidsplaatsen leiden tot meer dan 100.000 extra vervoersbewegingen per dag. Bron: Mobiliteitsvisie 2040. Bron: Mobiliteitsvisie Helmond 2040
12
Visie verkeersveiligheid De ambitie van nul verkeersslachtoffers is vertaald naar
We werken daarom toe naar een stad waar:
een visie waarin het toekomstbeeld voor een verkeersveilige
•
stad wordt geschetst. In 2040 is Helmond een stad waar iedereen zich op een veilige manier kan verplaatsen. Actieve
van voertuigen zijn gescheiden waar het nodig is en gemengd waar het veilig kan; •
vervoersmodaliteiten (zoals fietsen en wandelen) domineren het straatbeeld dankzij een uitgebreid netwerk van verkeersveilige
de infrastructuur dusdanig is vormgegeven dat massa, richting en snelheid voertuigen en infrastructuur slimmer zijn geworden en ongevallen voorkomen worden door sneller ingrijpen dan de mens zelf;
•
en comfortabele infrastructuur. De auto is minder dominant
het gedrag van de verkeersdeelnemer is verbeterd door verkeers- en voertuigeducatie, campagnes en handhaving6.
geworden in de stad en in verblijfsgebieden is 30km/u de standaard. Doordat we rekening houden met elkaar en met behulp van slimme voertuigen en infrastructuur wordt dit ook nageleefd. Een hoogwaardig netwerk van openbaar vervoer en nieuwe vormen van deelmobiliteit (met LEV: light electric vehicles) worden veelvuldig gebruikt en zijn veilig geïntegreerd in het mobiliteitssysteem, fysiek en digitaal. Op de hoofdwegen zorgt een innovatief verkeersmanagementsysteem voor een
Massa, richting en snelheid
veilige doorstroming waarmee ook de bereikbaarheid van de stad
scheiden waar nodig en
wordt geborgd.
mengen waar kan.
Smart Mobility: slimme infrastructuur
In ons streven naar nul slachtoffers is een forse structurele daling
& voertuigen
van het aantal verkeersongevallen en -slachtoffers noodzakelijk. Zeker als we de schaalsprong en de mobiliteitstransitie
Goed gedrag door verkeers-
in ogenschouw nemen met de toename van het aantal
en voertuigeducatie,
verplaatsingen en specifiek ook de forse toename van het aantal
campagnes en handhaving
kwetsbare verkeersdeelnemers (meer fietsers en ouderen). Andersom draagt het verbeteren van de verkeersveiligheid juist ook bij aan het versnellen van de mobiliteitstransitie.
6
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
Handhaving: Verschillende partijen zoals het Openbaar Ministerie, Politie en gemeente hebben verschillende bevoegdheden en taken als het gaat om handhaving. Wanneer in dit document wordt gesproken over handhaving gaat het niet over wie deze taak uitvoert, tenzij dit expliciet wordt aangeduid.
13
Hoofdstuk 3 We werken via drie programmalijnen
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
14
Speerpunten > programmalijn A De risicothema’s voor verkeersveiligheid worden in onze strategie onderverdeeld in drie programmalijnen: “Het verkeerssysteem en het voertuig”, “specifieke risicogroepen en modaliteiten” en “risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag”. We gaan werken aan al deze thema’s om de verkeersveiligheid te verbeteren, maar we benoemen binnen deze thema’s enkele speerpunten. Dit zijn speerpunten waarop we de meeste impact kunnen maken.
Het verkeerssysteem en het voertuig 1. Het verlagen en geloofwaardig maken van de snelheid in de stad Op sommige wegen in Helmond past de inrichting niet bij de functie die deze heeft in het netwerk. De onjuiste inrichting leidt onder meer tot een onveilige plek voor de fietsers, ongeloofwaardige snelheidslimieten en veel snelheidsoverschrijdingen. We zetten op deze wegen in op verlaging van de snelheid en/of een geloofwaardige inrichting die de geldende snelheid afdwingt. 2. Het verbeteren van oversteken voor langzaam verkeer De fietser staat samen met de voetganger in Helmond op één. Het toenemende aantal fietsers en voetgangers zorgt ook voor een toename in het aantal oversteekbewegingen. Meerdere oversteken zijn nog onvoldoende veilig ingericht en/of voorbereid op toename van het fietsgebruik. Deze gaan we aanpakken.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
3. Het verbeteren van fietsvoorzieningen Veilige fietsroutes zijn essentieel om het fietsen te stimuleren. Diverse belangrijke fietsvoorzieningen, zoals op schoolroutes, zijn nog onvoldoende veilig ingericht. We gaan zorgen voor goed ingerichte, voldoende brede en vergevingsgezinde fietsvoorzieningen. 4. De uitrol van Intelligent Speed Assistance (ISA) We gaan in Helmond onze wegen en datasystemen geschikt maken voor Intelligent Speed Assistance (ISA). Dit rijhulpsysteem ondersteunt bestuurders van voertuigen om zich aan de snelheidslimiet te houden.
15
Speerpunten > programmalijn B Specifieke risicogroepen en -modaliteiten 1. Verlaging van de kwetsbaarheid van de brom, snor- en (e-)fietser Het aandeel bromfietsers en (e-)fietsers in Helmond is hoog. Het aantal fietsers zal toenemen. Brom- en (e-)fietsers zijn kwetsbaar en lopen daardoor een verhoogd risico. De kwetsbaarheid van deze risicogroepen verlagen we door campagnes te richten op risicobewustzijn en gedragsverandering. Daarnaast wordt in overleg met handhaving gecontroleerd op het dragen van een valhelm door bromfietsers. 2. Verlaging van de kwetsbaarheid van de oudere fietser (ook e-bike) Door de vergrijzing neemt het aantal ouderen toe. Dankzij de elektrische fiets is fietsen ook op latere leeftijd toegankelijker voor ouderen. Dit is om meerdere redenen positief. Echter zijn ouderen wel kwetsbaarder door een verminderd reactievermogen, stabiliteit, zicht en contrast. Ze hebben daardoor een verhoogde kans op ongevallen. Met trainingen, stimulering van helmdracht en stabiliteitsvoorzieningen verlagen we de kwetsbaarheid van oudere fietsers. 3. Veilige verkeersdeelname door jeugdige en onervaren (brom)fietsers, inclusief fatbike-gebruikers, en automobilisten. Veel jongeren vanaf 16-17 jaar gebruiken in Helmond naast de fiets ook de bromfiets. Vanaf 17 jaar kunnen zij een autorijbewijs halen en met de auto deelnemen aan het verkeer. Vanaf 18 jaar is dat zelfstandig.
Deze groepen hebben nog weinig veilige kilometers als bestuurder van deze vervoerswijzen gemaakt. Gevaar wordt vaak niet tijdig herkend en de rijvaardigheden schieten nog tekort. Bromfietsen en fatbikes worden soms opgevoerd waardoor ze harder kunnen dan wettelijk toegestaan. We maken jongeren bewust de risico’s met voorlichting en trainingen die zijn afgestemd op deze doelgroep. We betrekken hier ook de werkgevers van jongeren bij (denk aan bezorgdiensten). In overleg met handhaving wordt er adequaat opgetreden tegen verkeersovertredingen. Ook hebben we aandacht voor jonge kinderen die tegenwoordig minder fietsen dan vroeger en daardoor minder ervaring hebben op de fiets. We zetten daarbij in op actieve verkeerseducatie via scholen en veilige schoolomgevingen en -routes.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
16
Speerpunten > programmalijn C Gedrag van de individuele verkeersdeelnemer Terugdringen van snelheidsoverschrijdingen door gemotoriseerd verkeer In Helmond zijn er veel snelheidsoverschrijdingen door gemotoriseerd verkeer. Dat leidt tot een grotere kans op ongevallen met een grotere kans op een ernstige afloop’. Met campagnes, handhaving (straffen én belonen), fysieke snelheidsremmers en de inzet op ISA pakken we dit gedrag aan.
In de volgende paragrafen is per programmalijn geschetst welk gewenst basisniveau we nastreven zodat het maximaal bijdraagt aan het verhogen van de kwaliteit van leven en zijn de speerpunten nader uitgewerkt.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
17
3.1 Programmalijn A: Het verkeerssysteem en het voertuig
3.1.1 Thema 1 en 2: Veilige infrastructuur en heterogeniteit in het verkeer
De eerste programmalijn is het veiliger maken van het verkeerssysteem en het voertuig.
Essentieel voor het thema Veilige Infrastructuur is een inrichting conform de landelijke
De gemeente Helmond heeft vanuit haar rol als wegbeheerder vooral een eigen taak ten
richtlijnen (Duurzaam Veilig) van het CROW. Dit is in Nederland al decennia de standaard
aanzien van het verkeerssysteem. Centraal staan hierbij fysieke ingrepen in de openbare
om uniformiteit en herkenbaarheid van wegen te creëren. Voor dit thema is er in Helmond
ruimte, het verkeersveilig ontwerpen (bij nieuwe ontwikkelingen of herinrichtingen) en
op alle type wegen nog veel te verbeteren, aangezien de inrichting nog niet overal voldoet
de positie van alle verkeersdeelnemers op de weg. De algehele inrichting van de infra-
aan deze landelijke standaarden.
structuur wordt verbeterd, goed onderhouden en de focus ligt op de inrichtingsknelpunten waar de meeste verkeersveiligheidswinst te halen is. Met de schaalsprong en de mobiliteitstransitie in het vooruitzicht ontwerpen we gemeentebreed veel meer voor de actieve verkeersdeelnemer; de fietser en de voetganger. Maar we blijven ook, waar nodig, de auto op verkeersveilige wijze faciliteren.
15, 30, 50 en 70 km/u binnen de bebouwde kom Binnen de bebouwde kom van Helmond zijn er 4 maximumsnelheden: 15, 30, 50
Hoewel de gemeente geen voertuigen ontwikkelt willen we ook voertuigontwikkelingen
en 70 km/u. De woonerven en erftoegangswegen (ETW) hebben een maximum-
zoveel mogelijk faciliteren, evenals ontwikkelingen op het gebied van infra en verkeers-
snelheid van respectievelijk 15 en 30 km/u. De gebiedsontsluitingswegen (GOW)
management die bijdragen aan de hoofddoelen van de mobiliteitsvisie (Leefkwaliteit,
zijn opgedeeld in de categorieën GOW-A en GOW-B. De GOW-A wegen hebben een
Bereikbaarheid en Verkeersveiligheid) en onze economische pijlers (zoals ‘Automotive’).
belangrijke stedelijke verkeersfunctie en behouden vanwege de bijbehorende
Dit met als doel om ontwikkelde systemen in Helmond toe te passen en ons als City of
doorstroomfunctie een maximumsnelheid van 50 of 70 km/u. De GOW-B wegen
Smart Mobility voor te bereiden op de toekomst.
betreft de wegen in verblijfsgebieden en bedrijventerreinen waarop verkeer gebundeld en ontsloten wordt, maar de doorstroomfunctie minder prominent is in vergelijking met GOW-A wegen. Bij deze B-wegen zal worden beoordeeld of ze in aanmerking komen voor een maximumsnelheid van 30 km/u. Een integrale afweging moet duidelijk maken wat hiervan voor -en nadelen zijn.
Onze speerpunten in deze programmalijn: •
Het verlagen en geloofwaardig maken van de snelheid in de stad
De wegen waar de inrichting niet voldoet aan de gestelde Duurzaam Veilig
•
Het verbeteren van oversteken voor langzaam verkeer
richtlijnen zullen aangepast moeten worden en/of waar dat niet kan zal afgewogen
•
Het verbeteren van fietsvoorzieningen
moeten worden of de wegcategorie en de functie in het verkeersnetwerk anders
•
De uitrol van Intelligent Speed Assistance (ISA)
ingevuld kunnen worden.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
18
LEGENDA Wegcategorisering Basis Nieuw Stroomweg Ontsluitingsweg A Ontsluitingsweg B Ontsluitingsweg BUBEKO Ontsluitingsweg BUBEKO (beheer Provincie) Erftoegangsweg
De Heeze erftoegangsweg 30 km/uur.
Daarnaast zal men zo min mogelijk hinder ervaren van grote en zware voertuigen (zoals vracht- en landbouwverkeer) en is elk kruispunt met een zijstraat gelijkwaardig (zonder voorrangsregeling) m.u.v. belangrijke fietsroutes (in de voorrang). Schoolomgevingen in 30 km/u gebieden zijn herkenbaar dankzij een opvallende inrichting en bieden jonge onervaren verkeersdeelnemers een veilige Wegcategorisering Helmond 2024, inclusief gewenste afwaardering voor auto Kanaaldijk NW in centrum.
ruimte door een lage intensiteit en snelheid van het
Woonerven en erftoegangswegen
worden alle verkeersdeelnemers gemengd op de rijbaan
zodat scholieren zich veilig van en naar school kunnen
Op de woonerven en erftoegangswegen staat de verblijfs-
m.u.v. voetgangers (in tegenstelling tot een woonerf) en
verplaatsen. Op de wegen is het niet druk en ze zijn goed
functie en dus leefbaarheid centraal. Op woonerven geldt
belangrijke fietsroutes door woonwijken. Op basis van
verlicht. Fysieke snelheidsremmende maatregelen
een maximumsnelheid van 15 km/u. Kenmerkend is een
de inrichting moet een weggebruiker de leefbaarheid in
blijven mogelijk waar nodig (maatwerk). Daarnaast werkt
inrichting waarbij de auto te gast is en de weg wordt
deze gebieden kunnen aanvoelen en daarnaar handelen.
de gemeente Helmond proactief aan technologische
gedeeld met andere verkeersdeelnemers. Parkeren is
Het is dus belangrijk dat de inrichting uitstraalt dat er veel
ontwikkelingen zoals ISA die fysieke snelheidsremmers op
uitsluitend toegestaan in aangeduide parkeervakken. De
fietsers en voetgangers komen, waardoor de snelheid van
termijn wellicht overbodig maken. Op dit moment geldt
ruimte oogt aantrekkelijk en nodigt uit om naar buiten te
het gemotoriseerd verkeer laag blijft. Er is een toegankelijk
in enkele woonwijken met erftoegangswegen (Helmond
gaan of buiten te spelen. Door deze kenmerken wordt een
trottoir voor voetgangers én mindervaliden, de wegen
Noord en Dierdonk) nog geen maximumsnelheid van 30
lage snelheid afgedwongen. Op erftoegangswegen geldt
zijn zo veel mogelijk uitgevoerd in open verharding en
km/u. We treffen voorbereidingen om ook deze laatste
een maximumsnelheid van 30 km/u. Ook op deze wegen
makkelijk oversteekbaar.
wijken als 30 km/u aan te wijzen.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
gemotoriseerd verkeer. Er is aandacht voor de schoolroutes
19
Heeklaan gebiedsontsluitingsweg 50 km/uur.
Dorpsstraat, nu een GOW50, mogelijk in de toekomst GOW30.
Ontsluitingswegen (GOW-A en GOW-B) Op ontsluitingswegen wordt het verkeer van erftoegangswegen gebundeld, is er een
Indien vrijliggende fietspaden langs 50 of 70 km/u wegen niet realiseerbaar zijn, wordt de
doorstroomfunctie op wegvakken en een uitwisselingsfunctie op kruispunten. Dit zijn
fietser een veilig alternatief geboden. De bromfietser (45 km/u) bevindt zich tot en met een
wegen waar naast auto’s en fietsers ook andere weggebruikers zoals openbaar vervoer
maximumsnelheid van 50 km/u op de rijbaan wanneer de infrastructuur en de intensiteiten
(bussen) en hulpdiensten relatief vaak gebruik van maken. Binnen de bebouwde kom zijn
van een weg dat veilig toelaten. Er zijn voldoende veilige oversteekvoorzieningen voor
de maximum snelheden 30 , 50 en 70 km/u (GOW-A) en buiten de bebouwde kom
langzaam verkeer, welke zijn voorzien van een middeneiland en verlichting.
7
80 km/u. Op de GOW met maximumsnelheid van 50 of 70 km/u (veelal GOW-A) streven we naar vrijliggende voet- en (brom-)fietspaden om de veiligheid van de voetgangers, fietsers,
Parkeren langs gebiedsontsluitingswegen zorgt vanwege manoeuvreren voor een
brom- en snorfietsers te borgen. We zorgen dat deze voorzieningen toegankelijk zijn voor
verhoogd risico. Het uitgangspunt is parkeren langs ontsluitingswegen met een
alle verkeersdeelnemers. Op de GOW met een maximumsnelheid van 30 km/u delen de
maximumsnelheid van 50 of 70 km/u zoveel mogelijk te beperken. Op ontsluitingswegen
(brom-)fietsers de rijbaan met het gemotoriseerde verkeer, maar wel met fiets(suggestie)
met een maximumsnelheid van 30 km/u heeft het ook zeker niet de voorkeur, maar is het
stroken.
afhankelijk van de mogelijkheden meer maatwerk.
7
GOW30: Gebiedsontsluitingswegen met een maximum snelheid van 30 km/uur.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
20
Kruispunten op gebiedsontsluitingswegen onderling zijn zo veilig mogelijk ingericht:
Om de verkeersveiligheid op bedrijventerreinen te verhogen willen we bij wegen met
• Het kruispunt is voorzien van een rotonde of verkeersregelinstallatie (VRI). Een rotonde
gemengd verkeer de snelheid terugbrengen. Dit betekent dat we ook hier toewerken
heeft de voorkeur vanwege de snelheidsremmende functie. • VRI’s worden in basis zo ontworpen dat langzaam verkeer niet hoeft te wachten op een
naar een maximumsnelheid van 30 km/u op de erftoegangswegen en dat we voor gebiedsontsluitingswegen (de hoofdroutes op bedrijventerreinen) zullen afwegen of
middeneiland. Alleen in specifieke situaties (brede middenbermen) is dit een
het wenselijk is deze naar een GOW30 af te waarderen. Lopen en fietsen worden zoveel
mogelijkheid waarbij er voldoende ruimte is om veilig te wachten. Roodlichtnegatie
mogelijk met toegankelijke infrastructuur gefaciliteerd middels vrijliggende fiets- en
wordt zoveel mogelijk beperkt, bijvoorbeeld door passende groentijden en beperkte
looppaden langs GOW’s en op erftoegangswegen minimaal fiets(suggestie)stroken. Een
wachttijden (evt. inclusief wachttijdvoorspellers). Bovendien draagt dit bij aan het
vrijliggend fietspad langs erftoegangswegen is namelijk niet altijd veiliger vanwege de vele
comfort en de reissnelheid voor de fietser. Deelconflicten met langzaam verkeer worden
inritten en de vaak beperkte ruimte in bestaand gebied.
enkel toegestaan wanneer dit veilig kan (maatwerk per locatie) of wanneer het niet mogelijk is om anders acceptabele wachttijden voor het verkeer aan te bieden. • Er wordt veel aandacht besteed aan overzichtelijkheid, de snelheid van het gemotoriseerd verkeer en de positie van elke verkeersdeelnemer op het kruispunt. • Er is extra aandacht voor personen met een handicap, zoals bijvoorbeeld slechtzienden.
Kruispunten zijn overzichtelijk ingericht. Op ETW’s zijn de kruispunten gelijkwaardig en met een GOW heeft deze laatste voorrang. Verticale snelheidsremmende maatregelen (zoals drempels en plateaus) worden niet getroffen (om het zware verkeer niet te hinderen), horizontale snelheidsremmende maatregelen (zoals verspringingen) kunnen wel worden toegepast (maatwerk).
Wegen op bedrijventerreinen Op bedrijventerreinen bevindt zich vanzelfsprekend veel vrachtverkeer. Daarnaast
De ontwikkeling van Intelligent Speed Assistance (ISA) in voertuigen kan bijdragen aan de
proberen we werknemers te bewegen om meer met de fiets, OV en deelmobiliteit naar
naleving van de maximumsnelheid, ook op bedrijventerreinen.
het werk te reizen in plaats van met de eigen auto. Meer fietsers op bedrijventerreinen in combinatie met het vrachtverkeer vraagt echter extra aandacht. Zeker omdat
Wegen buiten de bebouwde kom
erftoegangswegen op bedrijventerreinen niet hetzelfde ingericht kunnen worden als in
Ook buiten de bebouwde kom wordt gestreefd naar een veilige infrastructuur,
woonwijken (denk aan smalle wegbreedte, drempels, e.d.). Onze voorkeur is daarom
vooral omdat daar harder gereden mag worden. Zo zijn de kruispunten:
ontvlechten: fietsers gaan via een andere route dan het gemotoriseerd (vracht)verkeer
• tussen erftoegangswegen (60 km/u) onderling voorzien van een plateau;
naar hun bestemming.
• met een gebiedsontsluitingsweg (80 km/u) voorzien van een rotonde of voorrangskruispunt; • tussen gebiedsontsluitingswegen (80 km/u) onderling voorzien van een rotonde en/of VRI.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
21
Jonker Karellaan erftoegangsweg 60 km/u
Op 60 km/u wegen worden lange rechtstanden, die uitnodigen tot te hard rijden,
Verlichting in het buitengebied draagt bij aan de (sociale) veiligheid voor fietsers en andere
voorkomen en is er door een passende wegbreedte, bebording en markering geen
weggebruikers, maar raakt ook (in negatieve zin) o.a. flora, fauna en duurzaamheid.
twijfel over de snelheidslimiet. Ook in het buitengebied kan ISA op termijn fysieke
Afhankelijk van de functie en het (fiets-) gebruik van de weg wordt, in afstemming met
snelheidsremmers mogelijk overbodig maken. De positie van de fietser (op de rijbaan of
andere disciplines, bepaald wat de gewenste lichtvoering is.
vrijliggend) is afhankelijk van de functie van de weg en het gebruik van de fietsroute. Vaak worden erftoegangswegen in het buitengebied ook gebruikt door sluipverkeer, terwijl ook op deze wegen de verblijfsfunctie centraal staat. Daarom zal sluipverkeer zoveel mogelijk ontmoedigd worden door bijvoorbeeld het knippen van wegen of verkeer over andere wegen sturen via navigatiediensten.
Spoorwegovergangen Het spoor kruist verschillende type wegen in Helmond. Voor alle locaties
De gebiedsontsluitingswegen (80 km/u) hebben gescheiden rijbanen via een, voor
geldt dat ongelijkvloers kruisen de voorkeur geniet. Waar dit niet mogelijk is,
hulpdiensten overrijdbare, middengeleider of brede berm. Ook zijn ze voorzien van
wordt de oversteek zo veilig mogelijk gelijkvloers ingericht conform landelijke
vrijliggende (brom)fietspaden. De obstakelvrije zone is voldoende breed en er is een
richtlijnen. Ook wordt ingezet op gedrag (programmalijn C) om gevaarlijke
vergevingsgezinde berm of, indien de ruimte beperkt is, een geleiderail. Voor langzaam
manoeuvres / overtredingen zoveel mogelijk te voorkomen.
verkeer zijn er gefaseerde oversteekvoorzieningen, eventueel geregeld.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
22
Onze speerpunten binnen thema’s veilige infrastructuur en heterogeniteit in het verkeer
Het verlagen en geloofwaardig maken van de snelheid in de stad • Op sommige wegen in Helmond past de inrichting niet bij de functie die deze heeft in het netwerk. Denk bijvoorbeeld aan het ontbreken van vrijliggende fietspaden langs een GOW-50 of brede, geasfalteerde ETW-30 wegen. • De onjuiste inrichting leidt onder meer tot een onveilige plek voor de fietsers en ongeloofwaardige snelheidslimieten. In de mobiliteitsvisie Helmond 2040 staat de kwaliteit van leven voorop en de auto niet langer op één. We zetten in op lagere snelheden in de stad. Concreet gaat dit om wegen en gebieden waar verblijven centraal staat. De norm is hier 30 km/u, maar nog niet alle wegen hebben die snelheidslimiet of uitstraling. • De gemeente bekijkt in samenspraak met onze verkeersveiligheidspartners en de wijkraden welke GOW-B’s (zie afbeelding op pagina 19, Wegcategorisering Helmond 2024) in aanmerking komen om af te waarderen naar 30 km/u. Zodra duidelijk is welke wegen afgeschaald kunnen worden, wordt een plan van aanpak uitgewerkt om de inrichting van deze wegen aan te passen om een geloofwaardige snelheidslimiet te creëren. Dit verbetert de verkeersveiligheid voor de overige weggebruikers (zoals fietsers en voetgangers) als ook de kwaliteit van de leefomgeving aanzienlijk. • De gemeente gaat 30 km/u wegen met een ongeloofwaardige snelheidslimiet geloofwaardiger inrichten.
Zo wordt de lagere snelheid afgedwongen. • De gemeente gaat in gesprek met politie om ook handhaving te waarborgen.
Rivierensingel GOW zonder (vrijliggende) fietsvoorzieningen.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
23
Het verbeteren van oversteeklocaties voor langzaam verkeer
Het verbeteren van fietsvoorzieningen
• Fietsen en wandelen zijn door de toenemende aantallen in Helmond
• De fietser (samen met de voetganger) staat in Helmond op één.
steeds belangrijkere manieren van verplaatsen. • Het toenemende aantal fietsers en voetgangers zorgt ook voor een toename in het aantal oversteekbewegingen. • Dit kan nog niet overal even veilig, o.a. vanwege slecht zicht, geen
• Veilige fietspaden zijn essentieel om het fietsen te stimuleren. • Veel belangrijke fietsvoorzieningen, zoals op schoolroutes, zijn o.a. nog onvoldoende breed en niet vergevingsgezind en zijn op specifieke locaties beter in te richten voor de nieuwe (snellere) vormen van fietsen.
herkenbaarheid van de oversteek, ontbreken van de mogelijkheid om gefaseerd over te steken en/of niet de juiste infrastructurele invulling
We zorgen op fietspaden dat:
ter plaatse van het conflictpunt.
• fietsers veilig in balans kunnen blijven zodat ze niet vallen. De verharding is vlak, stroef, heel, schoon en obstakels ontbreken.
Om het oversteken voor deze weggebruikers zo veilig mogelijk te maken worden:
• ze zijn voorzien van visuele geleiding en een vergevingsgezinde rand en
• de oversteekvoorzieningen in de verblijfsgebieden en op de doorgaande
berm voor het geval fietsers van het fietspad afraken. Denk aan kantmarkering,
wegen in de gemeente zo veilig mogelijk gemaakt. Hierbij wordt gefocust op
een schuine trottoirband en ruimte om terug te sturen zonder dat het voorwiel
oversteeklocaties die een concentratie van fietsers en voetgangers aantrekken.
wegglijdt langs een rand.
Denk aan oversteken als onderdeel van fiets- en wandelroutes en specifieke
• er voldoende ruimte is om elkaar veilig in te halen en/of tegenliggers te
locaties zoals bij scholen langs doorgaande wegen, stationsomgevingen,
passeren. De fietspaden zijn voldoende breed, ook rekening houdend met
rondom de binnenstad en bij voorzieningen zoals ziekenhuizen, winkelcentra
eventuele aanwezigheid van bromfietsers en nieuwe vormen van fietsen
en recreatieve hotspots.
(zoals bakfietsen) en Light Electric Vehicles (zoals E-step).
• oversteekvoorzieningen in heel de gemeente goed herkenbaar en uniform ingericht. • de zichtlijnen voor voetganger, fietser en gemotoriseerd verkeer geborgd zodat zij elkaar tijdig waarnemen en de naderingssnelheid van het gemotori-
Op wegen waar geen ruimte is voor een vrijliggend fietspad volgen we de principes zoals omschreven bij het speerpunt ‘Het verlagen van de snelheid op onveilige wegen’ om een veilige fietsroute te waarborgen.
seerde verkeer niet te hoog is (dit is een groot pluspunt van de rotonde). • gefaseerde oversteken (indien mogelijk) gerealiseerd bij alle oversteeklocaties
We richten ons in eerste instantie op de belangrijkste fietsroutes. Dit zijn de
op GOW’s met een maximumsnelheid van 50 km/u. Bij GOW’s met een maximum
snelfietsroutes naar omliggende gemeenten, de schoolroutes en de hoofdroutes
snelheid van 30 km/u wordt dit gedaan indien de ruimte beschikbaar is.
richting (de belangrijkste voorzieningen in en rondom) het centrum. Maar
• ter hoogte van oversteekvoorzieningen bij GOW’s wordt voldoende
ook andere routes pakken we aan als blijkt dat deze juist op basis van de
opstelruimte gecreëerd voor langzaam verkeer.
risicogestuurde aanpak hoge prioriteit hebben.
• ongelijkvloerse kruisingen zijn nog veiliger en kunnen op specifieke locaties overwogen worden.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
24
3.1.2 Thema 3: Technologische ontwikkelingen
Voertuigen en ook de infrastructuur worden steeds intelligenter en veiliger, dankzij technologische ontwikkelingen. Deze vooruitgang vraagt echter ook om aanpassingen en het op orde hebben van onze fysieke en digitale infrastructuur en data. Innovatieve voertuigen, zoals geautomatiseerde voertuigen, de groeiende populariteit van e-bikes, speed pedelecs, e-steps, en dergelijke vragen ook om een adaptief beleid om de verkeersveiligheid te borgen.
Helmond is en blijft zich positioneren als ‘City of Smart Mobility’. Enerzijds helpt dit onze mobiliteitsbelangen die ook bijdragen aan overkoepelende belangen zoals de leefkwaliteit, inclusiviteit en meer. Anderzijds is de ‘Automotive sector’ ook een belangrijke economische pijler voor Helmond en regio. Met de huisvesting van de Automotive Campus in Helmond als toonbeeld en internationale hotspot voor smart mobility ontwikkelen we in Helmond de mobiliteit van de toekomst. Dit doen we in gezamenlijkheid met medeoverheden, marktpartijen, kennis- en onderwijsinstellingen, maatschappelijke partners en ook betrekken we onze inwoners hier nadrukkelijk bij. De gemeente Helmond als wegbeheerder stelt zich vooral op als facilitator om nieuwe technieken uitgebreid te testen, niet alleen op gesloten terrein maar juist ook in de openbare ruimte. We zijn een zogeheten living lab om nieuwe technologieën op gebied van smart mobility te testen. Daarbij richten we ons op die technologieën die daadwerkelijk ook voor Helmond relevant zijn en hier geïmplementeerd kunnen worden. Tegelijkertijd bereiden we onze infrastructuur voor op de nieuwe technologieën. Een mooi voorbeeld van innovatieve technologie voor
Grafiek 2: Voorbeeld van technologische ontwikkelingen (ADAS) in voertuigen en het effect daarvan
verkeersveiligheid is Intelligent Speed Assistance (ISA), een systeem waarbij bestuurders
op de ongevalskans (Verbond van Verzekeraars, 2024).
van voertuigen geholpen worden om de maximale snelheidslimiet niet te overschrijden.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
25
Kansen en aandachtspunten
• Innovaties bevatten kinderziektes. Daarom laten
Stapsgewijze, parallelle implementatie
van technologische ontwikkelingen
we nieuwe technologie pas vrij toe in het Helmonds
De technologie blijft zich continu ontwikkelen: bestaande
Technologische ontwikkelingen die erop gericht zijn om
verkeerssysteem als deze bewezen veilig is. Technologie
voertuigen worden slimmer en nieuwe voertuigen worden
de verkeersveiligheid te verhogen bieden veel kansen om
die nog in de pilot-fase zit wordt in de gemeente altijd
geïntroduceerd, fysieke infrastructuur ontwikkelt zich
de kwaliteit van leven te verhogen. Zo kan iedereen langer
eerst uitgerold en getest in een gesloten omgeving
maar de digitale infrastructuur nog veel sneller. Bovendien
deelnemen aan het verkeer en kan risicovol gedrag worden
of een open omgeving waarin de veiligheid wordt
moet deze in overstemming zijn. Tot slot zien we ook dat
geminimaliseerd (denk bijvoorbeeld aan een stuurslot bij
gewaarborgd.
ons gedrag verandert onder invloed van technologische
een te hoog alcoholpromillage).
• Er komen continu nieuwe voertuigen op de markt en in ons verkeerssysteem. Denk aan de e-bike,
ontwikkelingen, denk bijvoorbeeld aan afleiding door de smartphone.
Echter brengen technologische ontwikkelingen ook risico’s
fatbikes, elektrische step, speed pedelec en
met zich mee:
elektrische bezorgfietsen. Allen kunnen bijdragen
Deze continue ontwikkeling vraagt om een stapsgewijze
• Doordat de ontwikkelingen nieuw zijn en we steeds
aan de toegankelijkheid van ons verkeerssysteem of
en parallelle implementatie waarbij we het huidige
blijven innoveren, zijn veel weggebruikers nog niet op
de mobiliteitstransitie naar een duurzamere mobiliteit,
verkeerssysteem veiliger inrichten met traditionele
de hoogte van zowel de meerwaarde als de beperkingen
maar hebben ook verschillende snelheden en massa’s.
maatregelen en tegelijkertijd nieuwe innovaties
van de technologie. Dit kan paradoxaal genoeg leiden
Met aanvullend beleid zorgt de gemeente dat deze
implementeren en de infrastructuur hierop voorbereiden.
tot verkeersonveilige situaties. Als ‘City of Smart
voertuigen een veilige plek op de weg krijgen en hebben
Mobility’ gaan we Helmonders actief informeren aan de
we aandacht voor de diversiteit op het fietspad. Met
hand van educatie en campagnes of laten deelnemen
educatie-activiteiten worden gebruikers voorzien van de
aan pilots.
juiste basisvaardigheden voor het gebruik van deze
• Het is nog onbekend hoe weggebruikers op langere
voertuigen. We ondersteunen de lobby om te zorgen dat
termijn reageren op nieuwe ontwikkelingen. Accepteren
deze nieuwe voertuigen niet opgevoerd worden en/of
ze het of schakelen ze de technieken uit; worden ze
pas vanaf een bepaalde leeftijd gebruikt mogen worden.
minder oplettend omdat de systemen een deel van de rijtaak overnemen, etc. • De beperkingen kunnen (deels) ontstaan doordat het (digitale) verkeerssysteem nog niet zodanig is ingericht dat de innovaties erin passen. Bij de inrichting van de wegen zorgt de gemeente dat deze aansluiten op wat de technologie vraagt. De digitale infrastructuur wordt in overeenstemming gebracht met de infrastructuur die buiten ligt.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
TER ILLUSTRATIE: De meeste verblijfsgebieden zijn reeds aangewezen als 30 km/u zones, echter voldoet de inrichting nog niet overal met als gevolg dat ook te veel verkeersdeelnemers de snelheidslimiet niet naleven. We moeten de 30km/u zones dus zo snel en goed mogelijk in overeenstemming brengen met de landelijke voorgeschreven inrichtingskenmerken. Parallel hieraan kan de ontwikkeling van nieuwe technologieën worden getest en geïntroduceerd, zoals Intelligent Speed Assistance (ISA) waarbij het voertuig de bestuurder ondersteunt om zich aan de snelheidslimiet te houden.
26
Ons speerpunt binnen thema Technologische ontwikkelingen
ISA
De uitrol van Intelligent Speed Assistance Ons speerpunt is de uitrol van Intelligent Speed Assistance (ISA). Met de lobby activiteiten van o.a. de gemeente Helmond heeft de Europese Unie in 2022 besloten om de Intelligent Speed Assistance (ISA) verplicht te stellen bij de productie van nieuwe personenauto’s, bestelbussen en vrachtwagens in Europa. De komende jaren zullen er dus steeds meer voertuigen in het verkeerssysteem rijden die zich automatisch aanpassen aan de snelheidslimiet. Hiervoor is het essentieel dat de geldende snelheidslimieten digitaal correct geregistreerd zijn. Als City of Smart Mobility vervullen we een voorname rol om enerzijds het systeem
Als het gaat om technologische ontwikkelingen in mobiliteit richt Helmond zich vooral op Automatisch Rijden (CCAM) en Coöperatieve Intelligente Transport Systemen (C-ITS). Beide aandachtsvelden gaan flink bijdragen aan verkeersveiligheid, mits zorgvuldig toegepast.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
door te ontwikkelen en anderzijds na te gaan hoe onze (fysieke en digitale) infrastructuur hierop afgesteld moet worden. Helmond blijft hierop inzetten omdat deze toepassing uiteindelijk een enorme bijdrage zal gaan leveren aan de naleving van snelheidslimieten. Te hoge snelheden is één van de voornaamste oorzaken van ernstige gewonden bij ongevallen. We zoeken actief de samenwerking op (regionaal tot internationaal) met partijen die de toepassing van ISA helpen door te ontwikkelen. Helmond biedt daarbij haar openbare ruimte aan als proeftuin, uiteraard met alle noodzakelijke voorzorgsmaatregelen om proeven veilig uit te kunnen voeren. Met deze ervaring willen we als één van de eerste steden in Europa ISA-proof worden. Het resultaat is een enorme bijdrage aan de leefkwaliteit van onze mooie stad.
27
3.2 Programmalijn B: Specifieke risicogroepen en -modaliteiten
3.2.1 Thema 4: Kwetsbare verkeersdeelnemers Kwetsbare verkeersdeelnemers hebben niet de bescherming van een voertuig om zich heen en lopen daardoor bij een conflict aantoonbaar meer risico (per gereden kilometer) op een ongeval met ernstige afloop. Er wordt gewerkt aan een veiliger verkeerssysteem
De tweede programmalijn richt zich op de risicogroepen en -modaliteiten. Dit zijn groepen verkeersdeelnemers die extra aandacht nodig hebben vanwege hun kwetsbaarheid, zoals voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers, ouderen en mensen met een beperking (o.a. slechtziend of slechthorend). Ook door onervarenheid, zoals bij kinderen en onervaren bestuurders, lopen zij een grotere kans om betrokken te raken bij (letsel)ongevallen. We willen dat iedereen in Helmond veilig kan deelnemen aan het verkeer.
voor kwetsbare verkeersdeelnemers door: • Een veilige plek te bieden op de weg en daarmee conflicten te voorkomen (zie programmalijn A). • Kleine infrastructurele aanpassingen te doen die deelname aan het verkeer makkelijker maken (zoals stabiliteitsvoorzieningen voor fietsers bij oversteeklocaties of het verwijderen van obstakels voor fietsers, rollators en scootmobielen). • Educatie, voorlichting en training te geven aan ouderen en kinderen en gebruikers van nieuwe voertuigen. Ouderen hebben vanwege hun grotere broosheid meer kans op letsel als een ongeval plaatsvindt. Voor kinderen geldt dat zij kwetsbaarder zijn voor hoofdletsel bij een ongeval en afhankelijk van de leeftijd ‘taakonbekwaam’
Onze speerpunten in deze programmalijn: •
Verlaging van de kwetsbaarheid van de brom, snor- en (e-)fietser
•
Verlaging van de kwetsbaarheid van de oudere fietser (ook e-bike)
•
Veilige verkeersdeelname door jeugdige en onervaren (brom)
kunnen zijn.
fietsers, inclusief fatbike-gebruikers, en automobilisten.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
28
Onze speerpunten binnen thema Kwetsbare verkeersdeelnemers
Verlaging van de kwetsbaarheid van de brom, snor- en (e-)fietser • Het aantal bromfietsers en (e-)fietsers in Helmond is hoog. Grafiek 4: Ontwikkeling vergrijzing in Helmond.
• De komende jaren zetten we de fietser op één en neemt het aantal fietsers fors toe. • Brom- en (e-)fietsers hebben niet de bescherming van een voertuig om zich heen, maar hebben wel snelheid en lopen daardoor een verhoogd risico. • Jaarlijks zijn bromfietsers in Helmond bij gemiddeld 33% en fietsers 34% van de letselongevallen betrokken. • Het aandeel fietsongevallen is in werkelijkheid vele malen hoger omdat veel van deze ongevallen, met name enkelvoudig, niet (volledig) worden geregistreerd.
Verlaging van de kwetsbaarheid van de oudere fietser (ook e-bike) • Door de vergrijzing neemt het aantal ouderen toe. In 2040 is het aandeel
We verlagen de kwetsbaarheid van deze verkeersdeelnemers door: • Het, in afstemming met de politie, inzetten op handhaving van de verplichte helmdracht voor brom- en snorfietsers. • Het uitvoeren van campagnes om aandacht te creëren voor de kwetsbaarheid en zichtbaarheid van deze modaliteiten in het verkeer. • En in relatie tot Programmalijn A: > De snelheidsverschillen in verblijfsgebieden te verlagen (30km/h als standaard) > Op belangrijke verkeersaders de fiets (en op te drukke wegen ook de bromfiets)
65+’ers in de gemeente gegroeid van 13% naar 25%. • Door de elektrische fiets is fietsen voor ouderen toegankelijker. • Ouderen kunnen door hun leeftijd een verminderd reactievermogen, stabiliteit, zicht en contrast hebben. Dit leidt in de praktijk tot meer (letsel)ongevallen bij het op- en afstappen van de fiets en tot een verhoogde kans op ongevallen bij hoge (fiets/e-bike) snelheden bij bijvoorbeeld kruispunten. • Ouderen op de fiets zijn in Helmond jaarlijks bij gemiddeld 25% van alle letselongevallen op de fiets betrokken.
een eigen plek te geven. Om deze doelgroep op de fiets zo veilig mogelijk deel te laten nemen aan het verkeer zetten we in op: • Het realiseren van stabiliteitsvoorzieningen voor op- en afstappen bij oversteeklocaties voor fietsers. • Aanbieden van trainingen en voorlichting voor deelname aan het verkeer en het gebruik van de e-bike. • Het stimuleren van helmgebruik en ondersteunende voorzieningen (zoals een spiegel). • Het (op basis van vrijwilligheid) laten toetsen van de taakbekwaamheid van ouderen.
Grafiek 3: Trend letselslachtoffers op de fiets en bromfiets in Helmond. Strategie Verkeersveiligheid Helmond
29
3.2.2 Thema 5: Onervaren verkeersdeelnemers
Niet alle verkeersdeelnemers hebben voldoende ervaring, concentratie en/ of de fysieke gesteldheid om zelfstandig zonder extra risico deel te nemen aan het verkeer. En toch willen we ook dat deze doelgroep zich veilig van A naar B kan verplaatsen. We stimuleren veilige deelname aan het verkeer van onervaren verkeersdeelnemers door: • Kinderen theorie en praktijktraining te geven over de risico’s van het verkeer en hoe je zelf veilig kan deelnemen.
Een specifieke doelgroep is ook de gebruiker van
• Volwassenen (waaronder ouders) te attenderen op hun verantwoordelijkheid om kinderen een veilige openbare
deelmobiliteit. Met de opkomst van deelmobiliteit wordt
ruimte te bieden door aan de hand van campagnes en goede inrichting van infrastructuur (bijvoorbeeld rondom
het namelijk ook makkelijker om gebruik te maken van
school en op schoolroutes) het gewenste gedrag af te dwingen.
voertuigen die je eerder zelf niet ter beschikking had.
• Statushouders trainingen aan te bieden over een veilige verkeersdeelname, bijvoorbeeld een training fietsen en de verkeersregels uit te leggen. • Verkeersdeelnemers met een medische aandoening (zoals slaapapneu, dementie of chronisch hartfalen) of functie-
Denk bijvoorbeeld aan een e-bike, scooter of e-bike. Dit betekent ook dat je minder ervaring kan hebben met het gebruik van deze voertuigen. De gemeente
beperkingen door ouderdom (zoals vermindering van reactievermogen, zicht, contrast en achteruitgang van
stimuleert gebruik van deelmobiliteit, maar wel op
motorische functies) (bijv. via zorgverleners) te informeren over de risico’s die zij lopen in het verkeer.
een veilige manier. Aan de hand van campagnes en het
• Nieuwe gebruikers van bestaande voertuigen (zoals scoot- en brommobielen) en gebruikers van nieuwe voertuigen (zoals fatbikes en speed pedelecs) te instrueren over hoe met deze voertuigen veilig deel te nemen aan het verkeer.
Strategie Verkeersveiligheid Helmond
aanbieden van trainingen willen we veilig gebruik van deelmobiliteit stimuleren.
30
Ons speerpunt binnen thema Onervaren verkeersdeelnemers 10.00
Veilige verkeersdeelname door jeugdige en onervaren (brom)fietsers, inclusief fatbike-gebruikers, en automobilisten. • Veel Helmondse jongeren gebruiken naast de gewone fiets ook fatbikes, en vanaf 16-17 jaar stappen ze vaak over op een bromfiets. Vanaf 17 jaar kunnen zij een autorijbewijs halen en met de auto deelnemen aan het verkeer. Vanaf 18 jaar mag dat zelfstandig. • Deze groepen hebben nog weinig veilige kilometers gemaakt met deze vervoerswijzen. • Ze overschatten vaak hun eigen bekwaamheid en onderschatten de gevaren op de weg. • Bromfietsen en fatbikes zijn soms opgevoerd waardoor ze harder kunnen dan wettelijk toegestaan.
9.00 8.00 7.00 6.00 5.00 4.00 3.00 2.00 2.00 0.00
0 t/m 11 12 t/m 16 t/m 18 t/m 25 t/m 40 t/m 50 t/m 60 t/m 70 jaar jaar 15 jaar 17 jaar 24 jaar 39 jaar 49 jaar 59 jaar 69 jaar en ouder
• Jaarlijks is gemiddeld 30% van de letselslachtoffers op de bromfiets in Helmond 16-17 jaar. Per 1000 inwoners zijn dit er 9,5. • Jaarlijks is gemiddeld 22% van de letselslachtoffers in de auto in Helmond 18-24 jaar.
scooters, helmplicht en gevaarlijk rijgedrag. Grafiek 5: Letselslachtoffers op de bromfiets per leeftijdscategorie