Document · PDF

RN 085 3. Verkeersonderzoek Rochadeweg

Gemeenteraad 16 december 2025, gemeente HelmondBij agendapunt: Verzoek tot Rijksbijdrage grootschalige woningbouw t/m 20349.308 woorden

Open het PDF bij iBabs ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 1 van 2

Verkeersonderzoek Rochadeweg Onderzoeksrapportage

Opdrachtgever

Gemeente Helmond

Titel rapport

Verkeersonderzoek Rochadeweg

Kenmerk

015778.020250917.R.02

Datum publicatie

17 september 2025

Projectleider Goudappel

Rutger Klein

Projectteam Goudappel

Jeffrey Prins, Geert-Jan Wolters, Eline Wiersma

Projectleider opdrachtgever

Marc van der Burg

Status

Definitief © Copyright Goudappel BV 17-9-25

Inhoudsopgave 1. Inleiding

1.1

Scope

1.2

Doelstelling

1.3

Voorgaande onderzoeken

1.4

Verantwoording proces

1.5

Leeswijzer

2. Uitgangspunten

2.1

Referentiescenario

2.2

Dynamisch verkeersmodel

2.3

Schetsontwerpen en kostenramingen

2.4

Beoordelingscriteria

3. Knelpuntenanalyse

3.1

Knelpunten verkeersafwikkeling

3.2

Knelpunten verkeersveiligheid

3.3

Samenvatting

4. Omschrijving varianten

4.1

Variant 1

4.2

Variant 2

4.3

Variant 3

4.4

Variant 4

4.5

Totaaloverzicht uitgangspunten per trajectdeel

5. Effect Kasteel-Traverse

6. Effect capaciteit en doorstroming

6.1

Variant 1

6.2

Variant 2

6.3

Variant 3

6.4

Variant 4

7. Effect verkeersveiligheid

8. Effect kwaliteit fietsnetwerk

9. Toelichting schetsontwerpen

9.1

Variant 1 en 2

9.2

Variant 3

9.3

Variant 4

10. Kostenraming

11. Conclusie

11.1

Beoordeling per criterium

11.2

Samenvatting van de bevindingen

Bijlagen: R006-1293144PRJ-V02 uitgangspuntennotitie schetsontwerpen R007-1293144EMD-V02 kostenrapportage 1293144-TE-WEG-VI-0021 schetsontwerp variant 1 en 2 1293144-TE-WEG-VI-0022 schetsontwerp variant 3 1293144-TE-WEG-VI-0023 schetsontwerp variant 4 015788.20250611.N.01 Ingangscontrole verkeersmodel Rochadeweg

1. Inleiding 1.1

Scope

De gemeente Helmond heeft in de periode 2022-2025 diverse onderzoeken uit laten voeren naar de Oostelijke Randweg (voorheen ook bekend als ‘Zuidelijke ontsluiting Helmond’)1. Dit heeft geleid tot een aantal infrastructuurvarianten. Op basis van de meest recente inzichten uit deze studies is door de gemeente gekozen om in te zetten op het opwaarderen van de bestaande route via de N279, Rochadeweg en N612 (zie figuur 1.1). Dit onderzoek richt zich op een deel van de beoogde ‘Oostelijke Randweg’, namelijk het opwaarderen van de Rochadeweg inclusief aansluitingen met de N279 en de N612 (zie figuur 1.1). In separate studies zullen ook het opwaarderen van de N279 en het zuidelijk deel van de N612 inclusief aansluiting op de A67 nog worden onderzocht.

Figuur 1.1: Schematische weergave tracé Oostelijke Randweg (Bron: gemeente Helmond)

1.2

Doelstelling

Uit recent onderzoek blijkt dat door (1) de realisatie van de Schaalsprong Helmond, (2) de realisatie van het Peelakkoord, (3) de realisatie van het Regionaal Bedrijventerrein (RBT) langs de N612 en (4) de realisatie van stedelijke mobiliteitsmaatregelen die nodig zijn om de het centrum van Helmond verkeersluwer te maken, de verkeersdruk op de Rochadeweg fors zal toenemen2. Het belangrijkste doel van het opwaarderen van de Oostelijke Randweg is dan ook om voldoende capaciteit te bieden om deze ontwikkelingen in de toekomst mogelijk te maken. Bij afwaardering van de Kasteel-Traverse dient de Oostelijke Randweg ook als alternatief voor een deel van het verkeer op de Kasteel-Traverse. In dit onderzoek zijn vier 1

Zie ook Goudappel (2025) 015788.20241203.R.01 Zuidelijke Ontsluiting Helmond

Bron: Goudappel (2025) 015788.20250404.N.01 Actualisatie modelberekeningen Oostelijke Randweg

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

varianten voor de Rochadeweg inclusief de aansluitingen met de N612 en de N279 uitgewerkt en beoordeeld op effectiviteit en ruimtelijke impact/kosten, met het doel om op bestuurlijk niveau een keuze te kunnen maken voor één van deze alternatieven.

1.3

Voorgaande onderzoeken

De volgende onderzoeken zijn voorafgegaan aan dit onderzoek uitgevoerd en als input gebruikt voor de totstandkoming van deze rapportage: •

015788.20241203.R.01 Zuidelijke Ontsluiting Helmond

•

015788.20250404.N.01 Actualisatie modelberekeningen Oostelijke Randweg

•

015778.20250307.R.03 Uitgangspunten referentie verkeersmodel Helmond-Peelakkoord

•

015778.20240417.R.01 Mobiliteitstransitie uitgangspunten

1.4

Verantwoording proces

Tijdens dit onderzoek zijn drie werkateliers en enkele bilaterale gesprekken gevoerd met (deelnemers van) de projectgroep. Tijdens deze ateliers en gesprekken is door de projectgroep input geleverd om de knelpunten, onderzoeksvarianten en beoordelingssystematiek aan te scherpen. Tot de deelnemers van de projectgroep behoren de gemeente Helmond, gemeente Someren, provincie Noord-Brabant, Goudappel en Tauw. Andere regionale belanghebbende overheden zoals de MRE, gemeente Eindhoven, gemeente Deurne, gemeente Gemert-Bakel, gemeente Geldrop-Mierlo, gemeente Nuenen, gemeente Son en Breugel, gemeente Laarbeek, gemeente Asten en Rijkswaterstaat zijn meegenomen in het proces en over de uitgangspunten en resultaten geïnformeerd.

1.5

Leeswijzer

In hoofdstuk 2 van dit rapport staan de onderzoeksuitgangspunten beschreven. Hoofdstuk 3 bevat een knelpuntenanalyse van de Rochadeweg inclusief de aansluitingen met de N612 en N279. In hoofdstuk 4 staan de onderzoeksvarianten beschreven. In hoofdstuk 5 t/m 10 staan de onderzoeksresultaten beschreven en in hoofdstuk 11 is een samenvattende conclusie gegeven.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

2. Uitgangspunten 2.1

Referentiescenario

Voor dit onderzoek is gebruik gemaakt van het Regionaal Verkeersmodel Zuidoost Brabant (BBMA versie 2024), scenario Helmond/Peelakkoord versie 3.1. Dit scenario bevat alle aan de start van het project bekende vastgestelde ruimtelijke ontwikkelingen waaronder de Schaalsprong Helmond, het Peelakkoord en het Regionaal Bedrijventerrein (RBT). De uitgangspunten van dit referentiescenario staan beschreven in de rapportage 015778.20250307.R.03 Uitgangspunten referentie verkeersmodel Helmond-Peelakkoord. Op basis van dit scenario is in april 2025 een pakket stedelijke mobiliteitsmaatregelen doorgerekend waardoor het centrum van Helmond autoluwer gemaakt kan worden. De uitgangspunten en resultaten van dit scenario staan beschreven in de rapportage 015788.20250404.N.01 Actualisatie modelberekeningen Oostelijke Randweg (zie “scenario 3”) en de rapportage 015778.20240417.R.01 Mobiliteitstransitie uitgangspunten. In dit scenario neemt de verkeersdruk op de Rochadeweg verder toe, doordat een deel van het verkeer in het centrum zich naar de randen van de stad verplaatst. Dit scenario met stedelijke mobiliteitsmaatregelen is gebruikt als referentiescenario voor dit project. Voorafgaand aan de berekeningen met het dynamisch verkeersmodel is een ingangscontrole uitgevoerd van het verkeersmodel.

Naar aanleiding van de ingangscontrole zijn een aantal verfijningen gedaan in het verkeersmodel op en rondom de Rochadeweg. Deze staan beschreven in de rapportage 015788.20250611.N.01 Ingangscontrole verkeersmodel Rochadeweg. Op basis van de verfijningen in het verkeersmodel zijn het referentiescenario en de scenario’s met stedelijke mobiliteitsmaatregelen en eerdere varianten van de Rochadeweg opnieuw doorgerekend om kruispuntstromen te bepalen voor het dynamisch verkeersmodel VISSIM. Deze herberekening heeft op regionaal niveau niet tot significante verschillen in de verkeersintensiteiten geleid, maar wel op kruispuntniveau op de Rochadeweg.

2.2

Dynamisch verkeersmodel

Om de verkeersafwikkeling te beoordelen is gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel (VISSIM). In het dynamisch verkeersmodel worden de verkeersintensiteiten uit het statisch model (BBMA) vertaald naar een realistische ochtend- en avondspitssimulatie van alle wegvakken en kruispunten op de Rochadeweg. Door de simulatie een groot aantal keer uit te voeren kan een ‘gemiddelde’ en ‘maximale’ wachtrij worden bepaald bij alle kruispunten. Het dynamisch verkeersmodel houdt tevens rekening met fietsers/voetgangers en maakt onderscheid tussen lichte en zware gemotoriseerde voertuigen. Het aandeel zwaar verkeer op de kruispunten en wegvakken wordt overgenomen uit het statisch verkeersmodel.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

2.3

Schetsontwerpen en kostenramingen

De ruimtelijke impact en kostenramingen zijn beoordeeld op basis van schetsontwerpen. Voorafgaand aan het opstellen van de schetsontwerpen is een uitgangspuntennotitie opgesteld (R006-1293144PRJ-V02). Hierin zijn de ontwerpuitgangspunten, dwangpunten en relevante raakvlakprojecten vastgelegd. Voorafgaand aan het opstellen van de kostenramingen is een startoverleg gehouden en zijn de uitgangspunten besproken welke zijn opgenomen in de kostenrapportage (R007-1293144EMD-V02)).

2.4

Beoordelingscriteria

Om de varianten te beoordelen en af te wegen zijn de volgende beoordelingscriteria onderzocht: 1.

Verkeersafname op de Kasteel-Traverse

Een belangrijk doel van het opwaarderen van de Rochadeweg is om bij te dragen aan een verkeersafname op de Kasteel-Traverse. Dit criterium is gemeten door te kijken naar het effect van de varianten op de verkeersintensiteiten op de KasteelTraverse (ter hoogte van het kasteel). De effecten zijn beoordeeld op basis van eerder onderzoek met het verkeersmodel3. 2.

Capaciteit en doorstroming Rochadeweg

Om te toekomstige verkeersgroei te kunnen opvangen en een alternatief te kunnen vormen voor doorgaand verkeer in Helmond moet de Rochadeweg voldoende capaciteit hebben en goed doorstomen van N279 (richting het noorden) tot N612 (richting het zuiden) om de reistijd tussen de knoop N270/N279 en de A67 richting Geldrop/Eindhoven te verminderen. Het effect op capaciteit en doorstroming is beoordeeld op basis van berekeningen met een dynamisch verkeersmodel (Vissim). 3.

Capaciteit en doorstroming N279 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg)

De oplossingen voor de Rochadeweg op de aansluitingen met de N612 en N279 kunnen ook invloed hebben op de doorstroming van deze wegen. Het effect op capaciteit en doorstroming van de N279 ter hoogte van de aansluitingen met de Rochadeweg is beoordeeld op basis van berekeningen met een dynamisch verkeersmodel (Vissim). 4.

Capaciteit en doorstroming N612 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg)

De oplossingen voor de Rochadeweg op de aansluitingen met de N612 en N279 kunnen ook invloed hebben op de doorstroming van deze wegen. Het effect op capaciteit en doorstroming van de N612 ter hoogte van de aansluitingen met de Rochadeweg is beoordeeld op basis van berekeningen met een dynamisch verkeersmodel (Vissim). 5.

Verkeersveiligheid Rochadeweg incl. aansluitingen N612 en N279

Een randvoorwaarde voor aanpassingen aan de Rochadeweg is dat knelpunten die op basis van de bestaande vormgeving geconstateerd worden op het gebied van verkeersveiligheid 3

Bron: Goudappel (2025) 015788.20250404.N.01 Actualisatie modelberekeningen Oostelijke Randweg

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

opgelost worden en dat op basis van de nieuwe inrichting geen nieuwe verkeersveiligheidsknelpunten ontstaan. 6.

Kwaliteit fietsnetwerk

Er is gekeken in hoeverre de varianten bijdragen aan een verbetering of verslechtering van het stedelijk fietsnetwerk, bijvoorbeeld door nieuwe fietsverbindingen te creëren (of bestaande op te heffen/om te leiden) en door conflictpunten op bestaande routes weg te nemen (of toe te voegen). Als basis hiervoor dient de kaart Huidig Fietsnetwerk 2024 (Definitief) die door de gemeente Helmond is aangeleverd. 7.

Ruimtelijke impact maatregelen

De ruimtelijke impact is beoordeeld op basis van de mate waarin de maatregelen ingrijpen in de bestaande omgeving. Hierbij is gekeken naar de benodigde ruimte voor nieuwe infrastructuur, de invloed op omliggende percelen, watergangen en groenstructuren, en de complexiteit van de ruimtelijke inpassing. De beoordeling is uitgevoerd op basis van schetsontwerpen. 8.

Investeringskosten inclusief BTW

De kosten zijn beoordeeld aan de hand van investeringsramingen die zijn opgesteld op basis van schetsontwerpen en vooraf afgestemde uitgangspunten. Daarbij is rekening gehouden met elementen zoals benodigde kunstwerken, grondverwerving, aanpassingen aan bestaande infrastructuur en uitvoeringscomplexiteit.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

3. Knelpuntenanalyse In dit hoofdstuk staan de knelpunten beschreven die naar verwachting zullen optreden als er geen aanpassingen aan de Rochadeweg inclusief de aansluitingen met de N612 en N279 worden gedaan. Er is gekeken naar knelpunten op het gebied van verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. De uitgangssituatie is de referentie Helmond-Peelakkoord 2040 met stedelijke mobiliteitsmaatregelen (zie hoofdstuk 2.1).

3.1

Knelpunten verkeersafwikkeling

Beoordelingskader De, met verkeerslichten, geregelde kruispunten zijn beoordeeld op basis van de cyclustijd (zie tabel 3.1).De verkeersafwikkeling op ongeregelde kruispunten is beoordeeld op basis van de gemiddelde verliestijd (zie tabel 3.2). Voor alle kruispunten geldt dat de maximale wachtrijen die ontstaan niet mogen terugslaan tot voorliggende kruispunten of op andere manier resulteren in hinder of blokkades. Een goede verkeersafwikkeling is de meest wenselijke situatie. Een redelijke verkeersafwikkeling is ook nog acceptabel, maar er is dan maar beperkt restruimte aanwezig. Een verstoring of een kortdurende piekbelasting zorgt voor afwikkelingsproblemen. Een slechte verkeersafwikkeling in niet acceptabel. Tabel 3.1: Beoordelingskader met verkeerslichten geregelde kruispunten Cyclustijd

4-taks VRI

3-taks VRI

< 90 s

< 75 s

Redelijk

90 – 120 s

75 – 90 s

Slecht

> 120 s

> 90 s

Goed

Tabel 3.2: Beoordelingskader met verkeerslichten geregelde kruispunten Verliestijd

Hoofdrichting

Zijrichting

Fietsers

Goed

< 25 s

< 40 s

< 10 s

Redelijk

25 – 45 s

40 – 60 s

10 – 20 s

Slecht

> 45 s

> 60 s

> 20 s

Figuur 3.1 toont de gemiddelde (rood) en maximale (paars) wachtrijen die optreden in de ochtendspits op de Rochadeweg, met de huidige vormgeving. Wat hier direct opvalt zijn de lange wachtrijen bij het kruispunt Rochadeweg – N612. Hoewel de cyclustijd acceptabel is (gemiddeld 64 seconden) is er geregeld sprake van overstaan (niet kunnen afrijden tijdens groen) voor verkeer op de Rochadeweg en de noordtak van de N612. Ook de afwikkeling voor verkeer vanaf de Herselseweg is slecht. De gemiddelde verliestijd voor verkeer wat de Rochadeweg op wil rijden is meer dan 260 seconden. Bij de overige kruispunten zijn de cyclustijden en gemiddelde verliestijden laag. Ook blijven de wachtrijen acceptabel van lengte.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Figuur 3.1: Wachtrijen in de ochtendspits (huidige vormgeving)

In de avondspits is de verkeersafwikkeling bij het kruispunt Rochadeweg – N612 wel goed (zie figuur 3.2). Wel zijn er in deze spitsperiode andere knelpunten. Bij de rotonde met de Maisdijk kan de wachtrij op de zuidzijde terugslaan tot voorbij de Gerstdijk. Hiermee kan verkeer op deze weg geblokkeerd raken, wat een onwenselijke situatie is. Bij de rotonde Rochadeweg – N279 wordt de gemiddelde verliestijd op de Rochadeweg 28 seconden. Hoewel dit nog wel acceptabel is, is dit niet wenselijk. De restruimte is namelijk erg beperkt. Bij incidenten die de verkeersafwikkeling verstoren heeft het kruispunt maar een beperkt oplossend vermogen om de verkeersafwikkeling weer goed te krijgen.

Figuur 3.2: Wachtrijen in de avondspits (huidige vormgeving) Naast de knelpunten op basis van bovenstaande analyse met het dynamisch verkeersmodel is uit een solitaire doorrekening/gevoeligheidsanalyse van het kruispunt Rochadeweg – Korendijk gebleken dat een kleine (extra) verkeerstoename kan resulteren in een slechte verkeersafwikkeling. Capaciteitsuitbreiding op dit kruispunt is daarom wel gewenst om een robuuste doorstroming te krijgen.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

3.2

Knelpunten verkeersveiligheid

Naast de knelpunten op het gebied van verkeersafwikkeling zijn nog enkele knelpunten en aandachtspunten op het gebied van verkeersveiligheid geconstateerd. Deze knelpunten zijn geconstateerd op basis van de huidige inrichting van de weg en op basis van algemene richtlijnen voor verkeersveilige weginrichting. Hoewel hiervoor geen praktijkonderzoek, zoals een verkeerskundig schouw, is uitgevoerd, is de beoordeling wel tot stand gekomen op basis van Cyclomedia en expert judgement. De volgende knelpunten/aandachtspunten zijn geconstateerd: 1.

“Koude” oversteek Weyerweg/Halster

Dit is een oversteek waarbij verkeer de Rochadeweg wel kan oversteken, maar niet mag open afrijden om de weg te verlaten of op te gaan. Er is geen middeneiland op de Rochadeweg voor overstekend verkeer en geen snelheidsremmende maatregelen. Het zicht op naderend verkeer bij de oversteek wordt enigszins gehinderd door de beplanting en bebording in de buurt van de oversteek.

Figuur 3.3: bestaande vormgeving oversteek Weyerweg/Halster 2.

Aansluiting Graandijk

Dit kruispunt bevindt zich dicht bij een rotonde, waardoor wachtrijen voor de rotonde tot blokkade van het kruispunt kunnen leiden. Aangezien de berekende wachtrijvorming op de Korendijk beperkt is, is dit (nog) geen veiligheidsknelpunt maar wel een aandachtspunt om mee te nemen bij een vervolguitwerking.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Figuur 3.4: bestaande vormgeving aansluiting Graandijk 3.

Fietsoversteek rotonde Korendijk

Op de Rochadeweg naast het kruispunt met de Korendijk ligt een fietsoversteek die twee rijstroken autoverkeer kruist zonder fysieke scheiding. Dit leidt tot een verhoogd risico op afdekongevallen3. Vanwege de hoge verkeersintensiteiten op de Rochadeweg en vermoedelijk hoge snelheid van het doorgaande verkeer is het veiligheidsrisico bij de fietsoversteek hoog.

Figuur 3.5: bestaande vormgeving fietsoversteek bij rotonde Korendijk 4.

Fietsoversteek rotonde Verbindingsweg

Op de verbindingsweg ligt een fietsoversteek die twee rijstroken autoverkeer kruist zonder middensteunpunt. Dit leidt tot een verhoogd risico op afdekongevallen4.

4 Bij een afdekongeval wordt het zicht op een naderend voertuig op de (voor de fietser)

buitenste rijstrook geblokkeerd door een voertuig op de binnenste rijstrook. Wanneer de fietser vóór het eerste voertuig langs wil oversteken (bijvoorbeeld wanneer dit voertuig voorrang verleent) kan de fietser op de oversteek in botsing komen met het tweede voertuig. Het risico en de ernst van eventuele ongevallen neemt toe wanneer de gereden snelheid hoger is en bij hogere verkeersintensiteiten.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Figuur 3.6: bestaande vormgeving rotonde verbindingsweg 5.

Aansluiting Herselseweg op Rochadeweg

Dit kruispunt bevindt zich dicht bij een (tijdens de spits overbelast) verkeerslicht, waardoor wachtrijen voor het verkeerslicht snel tot blokkade van het kruispunt kunnen leiden. Tevens kunnen de lange wachttijden voor verkeer op de Herselseweg leiden tot het nemen van verhoogd risico om de Rochadeweg op te kunnen rijden. De hoge verkeersdrukte op het kruispunt kan ertoe leiden dat afslaand verkeer minder aandacht besteedt aan overstekende fietsers die voorrang hebben op het autoverkeer.

Figuur 3.7: bestaande vormgeving aansluiting Herselseweg op Rochadeweg

3.3

Samenvatting

In figuur 3.8 zijn de te verwachten verkeersknelpunten op de Rochadeweg visueel weergegeven.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Figuur 3.8: overzicht knelpunten verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

4. Omschrijving varianten Om de knelpunten op te lossen en de doorstroming op de Rochadeweg te verbeteren zijn samen met de projectgroep vier varianten ontwikkeld. Bij de ontwikkeling van de varianten is uitgangspunt een robuust verkeerssysteem waarbij de bestaande knelpunten (zoveel als mogelijk) opgelost worden. In dit hoofdstuk staan de principes per variant beschreven. In paragraaf 4.5 en tabel 4.1 op bladzijde 14 staan per variant de aanpassingen beschreven voor het profiel van de N279, Rochadeweg, N612 en de configuratie van de kruispunten conform de nummering in figuur 4.5.

4.1

Variant 1

In variant 1 is het uitgangspunt om de (toekomstige) knelpunten op de Rochadeweg op te lossen door de capaciteit van de kruispunten en/of wegvakken te vergroten waar nodig op basis van de knelpuntenanalyse. Ook worden onveilige (fiets)oversteken aangepakt. Doorgaand- en bestemmingsverkeer worden niet van elkaar gescheiden door middel van een structuur met hoofdrijbaan/parallelweg, en kruispunten/wegvakken waar geen knelpunt is geconstateerd worden niet aangepast.

4.2

Variant 2

Bij variant 2 is de enige wijziging ten opzichte van variant 1 dat de aansluiting van de Rochadeweg op de N279 ongelijkvloers wordt gemaakt, waarbij de doorgaande (conflictvrije) richting de N279 is.

4.3

Variant 3

De derde variant is een combinatie tussen variant 2 en variant 4, waarbij de afweging is gemaakt op welke secties van de Rochadeweg de maatregelen uit het pakket 4 de grootste effectiviteit hebben in vergelijking tot de ruimtelijke inpasbaarheid/kosten. Op de overige secties worden de maatregelen uit de variant 2 gehanteerd.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

4.4

Variant 4

In deze variant is het uitgangspunt om de route voor het regionale verkeer tussen de knoop N270/N279 en de A67 richting Geldrop/Eindhoven via de Rochadeweg zo aantrekkelijk mogelijk te maken. Het uitgangspunt is de reistijd voor doorgaand verkeer te minimaliseren. Hiervoor wordt over de volledige lengte van het traject doorgaand en lokaal verkeer gescheiden door middel van een parallelstructuur. De aansluitingen met de N279 en N612 worden grootschalig aangepast om een doorgaande snelheid van 80 km/uur over het hele traject te kunnen realiseren voor het doorgaande verkeer. Het tracé van de nieuwe infrastructuur is in overleg met de projectgroep gekozen om de impact op belangrijke (landschappelijke) structuren te minimaliseren.

4.5

Totaaloverzicht uitgangspunten per trajectdeel

In figuur 4.1 en tabel 4.1 staan per trajectdeel de aanpassingen per variant beschreven.

Figuur 4.1: Nummering wegvakken en kruispunten Rochadeweg

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Tabel 4.1: Overzicht aanpassingen per trajectdeel per variant

A. N279 noord

Bestaande situatie

Variant 1 en 2

1x2-profiel

Geen aanpassingen.

Variant 3

Variant 4

Extra rijstrook naar het

noorden benodigd.

Tussen het verlegde ZuidB. Rochadeweg

1x2-profiel

2x2 profiel tussen kruispunt

Willemsvaart-kanaal en

1x2-profiel met

Korendijk en Maisdijk

N279: 1x2-profiel met

parallelstructuur

parallelstructuur C. N612 zuid

1x2-profiel

Geen aanpassingen. Variant 1: VRI

1. N279

Turborotonde

Variant 2: Haarlemmermeeraansluiting waarbij N279 doorgaand is.

2. Weyerweg

3. Korendijk

4. Verbindingsweg

5. Maisdijk

6. Varenschut

7. Veldbeemd

8. N612

Geen aanpassingen.

Haarlemmermeer-

Doortrekken N279

aansluiting waarbij N279

(noord) naar Rochadeweg

doorgaand is. Bypass vanuit

door ongelijkvloerse

Rochadeweg richting N279

aansluiting met N279 (zuid)

zuid.

en ontsluiting Kafra.

Fietstunnel

Koude oversteek

Fietstunnel

Doorgaand tracé

Enkelstrook-rotonde met

Ei-rotonde. Fietsoversteek

ongelijkvloers,

bypass

komt te vervallen.

parallelstructuur met

voorrangskruispunten.

voorrangs-kruispunten.

Doorgaand tracé

Enkelstrook-rotonde met

Ei-rotonde. Fietsoversteek

ongelijkvloers,

bypass

aanpassen.

parallelstructuur met

voorrangskruispunten.

Doorgaand tracé

Enkelstrook-rotonde met

Ei-rotonde.

ongelijkvloers,

bypass

Verlengen fietstunnel.

parallelstructuur met VRI-

kruispunten.

Capaciteit VRI uitbreiden

Doorgaand tracé

Geen aanpassingen.

door extra rijstrook

ongelijkvloers,

Bestaande VRI handhaven.

rechtdoor vanaf

parallelstructuur met

Rochadeweg-west en -oost

voorrangskruispunten.

Capaciteit VRI uitbreiden

Doorgaand tracé

Geen aanpassingen.

door extra rijstrook

ongelijkvloers,

Bestaande VRI handhaven.

rechtdoor vanaf

parallelstructuur met

Rochadeweg-west en -oost

voorrangskruispunten.

VRI-kruispunt

Zijweg Herselseweg

opnemen in

verkeersregeling

VRI-kruispunt Rochadeweg-

Rochadeweg/N612.

N612 en ongeregeld

Capaciteit VRI uitbreiden

voorrangskruispunt

door extra linksaffer vanuit

Rochadeweg/Herselseweg

het zuiden (N612). Vanaf de

het zuiden (N612) en twee

Rochadeweg is een aparte

extra rechtsaffers vanuit

rechtsafstrook richting

Rochadeweg richting

Herselseweg voorzien.

Herselseweg en N612 zuid.

Zijweg Herselseweg opnemen in verkeersregeling Rochadeweg/N612. Doortrekken N612 (zuid) naar Rochadeweg door ongelijkvloerse aansluiting met N612 (noord) en Herselseweg.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

5. Effect Kasteel-Traverse Om het effect van de varianten op de verkeersintensiteiten op de Kasteel-Traverse te beoordelen is gebruik gemaakt van eerder onderzoek. In april 2025 zijn door Goudappel verkeersmodelberekeningen uitgevoerd van een aantal scenario’s voor de Oostelijke Randweg. De resultaten van dit onderzoek zijn opgenomen in de rapportage 015788.20250404.N.01 Actualisatie modelberekeningen Oostelijke Randweg. Deze scenario’s komen niet exact overeen met de varianten uit dit onderzoek, maar kunnen wel gebruikt worden om inzicht te geven in de verwachte verkeerseffecten op regionale schaal. In onderstaande vergelijkingstabel staat weergegeven hoe de varianten uit dit onderzoek zich verhouden tot de doorgerekende scenario’s uit het eerdere onderzoek Tabel 5.1: Vergelijkingstabel varianten Rochadeweg met scenario’s uit eerder onderzoek Variant Rochadeweg …

Komt best overeen met scenario … uit onderzoek april 2025

Variant 1

Scenario 3 Stedelijke mobiliteits-maatregelen

Variant 2

Scenario 3 Stedelijke mobiliteits-maatregelen

Variant 3

Scenario 4a Rochadeweg 2x2

Variant 4

Scenario 4a Rochadeweg 2x2 of Scenario 4b Heibergtracé

Een belangrijk uitgangspunt bij de scenario’s die zijn doorgerekend voor de Oostelijke Randweg is dat hierin ook een pakket met stedelijke mobiliteitsmaatregelen is opgenomen. Hieronder vallen maatregelen zoals het afwaarderen van de Kasteel-Traverse, afwaarderen van overige niet-doorstroomwegen en een pakket aan mobiliteitstransitiemaatregelen. Dit soort maatregelen zijn noodzakelijk om, in combinatie met het bieden van goede alternatieven voor doorgaand/regionaal verkeer, de verkeersintensiteiten in het centrum van Helmond te verminderen. In onderstaande tabel zijn de berekende verkeersintensiteiten voor de Kasteel-Traverse weergegeven uit het eerdere onderzoek. Wanneer de koppeling gelegd wordt met de varianten uit dit onderzoek op basis van tabel 5.1 kan hieruit opgemaakt worden dat alle varianten voor de Rochadeweg in combinatie met de stedelijke mobiliteitsmaatregelen een gunstig effect zullen hebben op de verkeersintensiteiten op de Kasteel-Traverse. Bij variant 1, 2 en 3 verschilt dit effect nauwelijks ten opzichte van de referentie, maar bij variant 4 kunnen de verkeersintensiteiten op de Kasteel-Traverse tot 5% lager uitvallen, doordat deze variant iets meer verkeer aantrekt van de Kasteel-Traverse. Tabel 5.2: Verkeersintensiteiten Kasteel-Traverse Straatnaam

Huidige situatie Basisjaar 2019

Referentie 2040 Referentie HelmondPeelakkoord v. 3.1

Scenario 3 Stedelijke mobiliteitsmaatregelen

Scenario 4a Rochadeweg 2x2

Scenario 4b Heibergtracé

N270 KasteelTraverse

29.600 mvt/etm

35.200 mvt/etm

18.900 mvt/etm

18.800 mvt/etm

18.000 mvt/etm

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

6. Effect capaciteit en doorstroming Om de verkeersafwikkeling te beoordelen is gebruik gemaakt van een dynamisch verkeersmodel (VISSIM). In het dynamisch verkeersmodel worden de verkeersintensiteiten uit het statisch model vertaald naar een realistische ochtend- en avondspitssimulatie van alle wegvakken en kruispunten op de Rochadeweg. Dit hoofdstuk beschrijft per variant de verkeersafwikkeling.

6.1

Variant 1

Figuur 6.1 en 6.2 tonen de wachtrijen in variant 1 tijdens de ochtendspits en avondspits. In deze variant zijn de cyclustijden bij de VRI-kruispunten goed. Bij de meeste kruispunten is de avondspits maatgevend, met cyclustijden van 50 tot 55 seconden. Het kruispunt Rochadeweg – N612 is hierop een uitzondering: in de ochtendspits is de cyclustijd gemiddeld 64 seconden. Hiermee is de verkeersafwikkeling nog wel goed, maar er is kans op overstaan op de Rochadeweg. Bij de rotondes is de verkeersafwikkeling ook overal goed. Over het algemeen is de gemiddelde verliestijd laag, en zijn de wachtrijen goed. In de ochtendspits kan de wachtrij op de Verbindingsweg wel relatief lang worden. Dit zorgt echter niet voor blokkades. Ook de gemiddelde verliestijd wordt bijna 40 seconden, maar blijft hiermee wel acceptabel. Tabel 6.1 toont de gemiddelde reistijd verschillen op de belangrijkste trajecten ten opzichte van de reistijd in de huidige vormgeving. Hieruit volgt dat de reistijdwinst voor het doorgaande verkeer op de Rochadeweg (vanaf de N612 zuid) ongeveer tussen de 30 en 40 seconden (zuid naar noord) en tussen de 0 en 10 seconden (noord naar zuid) ligt. Deze winst komt met name van de verbeterde doorstroming bij het kruispunt Rochadeweg – N279. Ook de doorstroming bij de rotonde met de Maisdijk is verbeterd.

Bij de overige kruispunten is de verkeersafwikkeling vergelijkbaar met de huidige vormgeving. Voor het doorgaande verkeer op de N612 is geen significante verandering in de reistijd. Dit geldt ook voor het verkeer op de N279.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Figuur 6.1: Wachtrijen in de ochtendspits (variant 1)

Figuur 6.2: Wachtrijen in de avondspits (variant 1) Tabel 6.1: Reistijdverschil ten opzichte van de huidige vormgeving op de belangrijkste trajecten Traject

Reistijd in referentie

Effect variant 1

N612 (zuid) naar N279 (noord)

346 s

343 s

-32 s

-40 s

N279 (noord) naar N612 (zuid)

339 s

309 s

-12 s

N612 (zuid naar noord)

28 s

N612 (noord naar zuid)

49 s

-6 s

N279 (zuid naar noord)

55 s

62 s

-4 s

-8 s

N279 (noord naar zuid)

55 s

50 s

6.2

Variant 2

Variant 2 scoort voor het gedeelte ten westen van de aansluiting Rochadeweg-N279 (nagenoeg) gelijk aan variant 1. Bij de ongelijkvloerse aansluiting Rochadeweg-N279 zelf is de verkeersafwikkeling goed: de verliestijden zijn laag en de wachtrijen zijn kort, zie figuur 6.3. Tabel 6.2 toont de gemiddelde reistijd verschillen op de belangrijkste trajecten ten opzichte van de reistijd in de huidige vormgeving. Hieruit volgt dat de reistijdwinst voor het doorgaande verkeer op de Rochadeweg (vanaf de N612 zuid) ongeveer rond de 40

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

seconden (zuid naar noord) en tussen de 20 en 30 seconden (noord naar zuid) ligt. Deze winst komt met name van de verbeterde doorstroming bij het kruispunt Rochadeweg – N279. Ook de doorstroming bij de rotonde met de Maisdijk is verbeterd. Bij de overige kruispunten is de verkeersafwikkeling vergelijkbaar met de huidige vormgeving. Voor het doorgaande verkeer op de N612 is geen significante verandering in de reistijd. Als er echter een Haarlemmeraansluiting komt, kan het doorgaande verkeer op de N279 conflictvrij doorrijden. Hierdoor daalt de reistijd met ongeveer 17 tot 23 seconden.

Figuur 6.3: Wachtrijen in de ochtendspits (links) avondspits (rechts) (variant 2)

Tabel 6.2: Reistijdverschil ten opzichte van de huidige vormgeving op de belangrijkste trajecten Reistijd in referentie

Traject

Effect variant 2

N612 (zuid) naar N279 (noord)

346 s

343 s

-37 s

-41 s

N279 (noord) naar N612 (zuid)

339 s

309 s

-32 s

-20 s

N612 (zuid naar noord)

28 s

N612 (noord naar zuid)

49 s

-6 s

N279 (zuid naar noord)

55 s

62 s

-17 s

-23 s

N279 (noord naar zuid)

55 s

50 s

-22 s

-17 s

6.3

Variant 3

Bij de variant 3 is de verkeersafwikkeling op alle kruispunten goed, in beide spitsen (zie ook figuur 6.4 en figuur 6.5). De cyclustijden liggen tussen de 35 en 55 seconden en de hoogste gemiddelde verliestijd treedt op in de avondspits bij de Haarlemmermeeraansluiting bij de N279: 18 seconden voor verkeer vanuit het zuiden. De totale reistijdwinst voor het doorgaande verkeer op de Rochadeweg is grofweg 90 tot 100 seconden (zie tabel 6.3), waar de reistijd in de huidige vormgeving circa 300 tot 350 seconden is. Dit is een reistijdafname van 25 tot 30%. Dit komt met name omdat het verkeer geen vertraging oploopt tussen de Korendijk en Maisdijk. Ook is de verkeersafwikkeling bij het kruispunt Rochadeweg – N279 verbeterd. Bij de westelijke kruispunten is de verkeersafwikkeling vergelijkbaar met de huidige vormgeving, daar is geen reistijdwinst.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Hierbij moet wel opgemerkt worden dat in deze variant wel meer verkeer door het netwerk rijdt dan in de variant met de huidige vormgeving. Voor het doorgaande verkeer op de N612 is er nauwelijks verschil in reistijd tussen de huidige vormgeving en variant 3. Bij de N279 is er wel een groot verschil, omdat bij de efficiënte doorstroming het doorgaande verkeer op de N279 conflictvrij kan doorrijden.

Figuur 6.4: Wachtrijen in de ochtendspits (variant 3)

Figuur 6.5: Wachtrijen in de avondspits (variant 3)

Tabel 6.3: Reistijdverschil ten opzichte van de huidige vormgeving op de belangrijkste trajecten Traject

Reistijd in referentie

Effect variant 3

N612 (zuid) naar N279 (noord)

346 s

343 s

-106 s

-104 s

N279 (noord) naar N612 (zuid)

339 s

309 s

-97 s

-88 s

N612 (zuid naar noord)

28 s

N612 (noord naar zuid)

49 s

N279 (zuid naar noord)

55 s

62 s

-18 s

-24 s

N279 (noord naar zuid)

55 s

50 s

-22 s

-17 s

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

6.4

Variant 4

Bij variant 4 is de verkeersafwikkeling op elk kruispunt goed (zie ook figuur 6.6 en figuur 6.7). De gemiddelde cyclustijden bij de kruispunten met de N279 en N612 liggen tussen de 55 en 65 seconden. De cyclustijd bij het kruispunt Rochadeweg – Maisdijk is 43 seconden. Het drukste ongeregelde kruispunt is die bij de Verbindingsweg. De wachtrij hier kan relatief lang worden, maar zal niet resulteren in blokkades. De gemiddelde verliestijd voor het verkeer op de Verbindingsweg is 21 seconden. Daarmee is dit een acceptabele afwikkeling. Qua reistijdwinst voor het doorgaande verkeer op de Rochadeweg scoort deze variant het beste (zie tabel 6.4). Een gemiddeld voertuig zal er tijdens de spits 2,5 tot 4 minuten korter over doen om vanaf de N612 op de N279 te komen (of omgekeerd). Dit komt doordat al dit verkeer conflictvrij kan doorrijden. Voor het doorgaande verkeer op de N279 neemt de reistijd juist toe ten opzichte van de huidige vormgeving. Het verschil is het grootst in de avondspits, dan neemt de reistijd ongeveer 20 seconden toe.

Figuur 6.6: Wachtrijen in de ochtendspits (variant 4)

Figuur 6.7: Wachtrijen in de avondspits (variant 4)

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Tabel 6.4: Reistijdverschil ten opzichte van de huidige vormgeving op de belangrijkste trajecten Traject

Reistijd in referentie

Effect variant 4

N612 (zuid) naar N279 (noord)

346 s

343 s

-230 s

-225 s

N279 (noord) naar N612 (zuid)

339 s

309 s

-190 s

-160 s

N612 (zuid naar noord)

28 s

N612 (noord naar zuid)

49 s

N279 (zuid naar noord)

55 s

62 s

21 s

N279 (noord naar zuid)

55 s

50 s

10 s

18 s

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

7. Effect verkeersveiligheid In hoofdstuk 3 staan de knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid benoemd. Een randvoorwaarde voor de oplossingen voor de Rochadeweg is dat knelpunten die op basis van de bestaande vormgeving geconstateerd worden op het gebied van verkeersveiligheid opgelost worden en dat op basis van de nieuwe inrichting geen nieuwe verkeersveiligheidsknelpunten ontstaan. Hieronder staat beschreven op welke wijze de verkeersveiligheidsknelpunten worden opgelost in de varianten: •

Het knelpunt op de oversteek Weyerweg/Halster wordt in alle varianten opgelost door middel van een ongelijkvloerse fietsoversteek.

•

De aansluiting Graandijk blijft een aandachtspunt. Hoewel de doorstroming op de Korendijk in alle varianten verbetert, komt de aansluiting door de voorgestelde aanpassing wel wat dichter bij het kruispunt te liggen, waardoor het risico op blokkade iets toeneemt.

•

Het knelpunt op de oversteek op de Rochadeweg ter hoogte van de Korendijk wordt in alle varianten opgelost: In variant 1 en 2 door de oversteek op te heffen en in variant 3 en 4 door de oversteek op te nemen in een verkeerslichtenregeling.

•

Het knelpunt op de oversteek op de Verbindingsweg wordt in alle varianten opgelost: In variant 1 en 2 door het aantal rijstroken wat fietsers moeten kruisen te verminderen en in variant 3 en 4 door de oversteek op te nemen in een verkeerslichtenregeling.

•

Het knelpunt bij de aansluiting van de Herselseweg op de Rochadeweg wordt in alle varianten opgelost door deze aansluiting in de verkeerslichtenregeling van het kruispunt Rochadeweg – N612 op te nemen.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

8. Effect kwaliteit fietsnetwerk In figuur 8.1 is het huidige fietsnetwerk van Helmond weergegeven, onderverdeeld naar primaire, secundaire en overige fietsroutes. Ter hoogte van de Kloostereindweg/Maisdijk kruist een primaire fietsroute de Rochadeweg. Deze route is de belangrijkste verbinding voor fietsers tussen het bedrijventerrein en de rest van Helmond. Verder zijn er secundaire fietsroutes gelegen langs de Rochadeweg (noordzijde), Kanaaldijk Z.O. (inclusief oversteek sluis 9), Varenschut en Korendijk. Fietsers kunnen de Rochadeweg oversteken bij de Kanaaldijk Z.O. (ongelijkvloers), Veldbeemd (verkeerslicht), Kloostereindweg/Maisdijk (fietstunnel), Korendijk (ongeregelde overstreek waarbij fietsers voorrang moeten verlenen aan het autoverkeer) en Weyerweg (ongeregelde overstreek waarbij fietsers voorrang moeten verlenen aan het autoverkeer). De gemeente Helmond heeft verder aangegeven dat de oversteek regelmatig wordt gebruikt wordt door (recreatieve) fietsers.

Figuur 8.1: Huidig Fietsnetwerk 2024 (Definitief) (Bron: Gemeente Helmond)

Bij alle varianten wordt een nieuwe ongelijkvloerse fietsoversteek gerealiseerd ter hoogte van de Weyerweg, wat een goede aanvulling kan vormen op het (recreatieve) fietsnetwerk. Het opheffen van de fietsoversteek op de Rochadeweg ter hoogte van de Maisdijk in variant 1 en 2 zorgt echter voor een langere fietsroute de oostzijde van het bedrijventerrein en Helmond, die tevens over minder geschikte wegen loop zoals de Heibloemweg of Weyerweg. In variant 3 en 4 komt de fietstunnel ter hoogte van de Kloostereindweg/Maisdijk te vervallen, waardoor de kwaliteit van de primaire fietsroute zal afnemen. In variant 4 komt ook de fietsoversteek bij sluis 9 te vervallen.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

9. Toelichting schetsontwerpen In dit hoofdstuk wordt een toelichting gegeven op de opgestelde schetsontwerpen 5. Deze ontwerpen zijn bedoeld om inzicht te bieden in de haalbaarheid en de ruimtelijke (on)mogelijkheden van het project. Daarnaast vormen ze een belangrijke basis voor de globale kostenramingen. Voorafgaand aan het opstellen van de schetsontwerpen is een uitgangspuntennotitie opgesteld (R006-1293144PRJ-V02). Hierin zijn de ontwerpuitgangspunten, dwangpunten en relevante raakvlakprojecten vastgelegd. Het studiegebied omvat het volledige tracé van de Rochadeweg, inclusief de aansluitingen met de N612 en N279. Dit tracé omvat zeven kruispunten en drie wegvakken, zoals weergegeven in de onderstaande figuur.

Figuur 9.1: Overzicht kruispunten en wegvakken Zoals beschreven in hoofdstuk 2 zijn er vier ontwerpvarianten opgesteld. In de volgende paragrafen worden deze varianten afzonderlijk toegelicht. Omdat variant 1 en 2 grotendeels overeenkomen, met uitzondering van de aansluiting tussen de N279 en de Rochadeweg, worden deze gezamenlijk besproken in één toelichting.

9.1

Variant 1 en 2

In deze varianten worden de knelpunten op de Rochadeweg en de aansluitingen met de N612 en N279 aangepakt op kruispuntniveau. Het uitgangspunt is om met zo beperkt mogelijke ingrepen toch veilige en robuuste oplossingen te realiseren. De focus ligt op het verbeteren van de verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid, zonder het doorgaande verkeer

Zie bijlage voor schetsontwerpen

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

fysiek te scheiden van lokaal verkeer. Het onderscheid tussen de twee varianten zit in de wijze waarop de aansluiting tussen de N279 en de Rochadeweg wordt vormgegeven:

Variant 1: De aansluiting blijft gelijkvloers en wordt ingericht als een VRI-kruispunt.

Variant 2: De aansluiting wordt ongelijkvloers uitgevoerd, waarbij doorgaand verkeer via een viaduct wordt geleid.

N279

Fietsers vanaf de Graandijk worden omgeleid via het Vuurpad en kunnen via een nieuwe fietstunnel onder de Rochadeweg door naar de Weyerweg, wat de veiligheid en doorstroming voor fietsers verbetert.

Variant 1: De bestaande turborotonde is vervangen door een 4-taks VRI-kruispunt met ontsluiting naar Kafra. De noord-zuidrichting krijgt vier rijstroken (2 rechtdoor, 1 linksaf, 1 rechtsaf), de overige richtingen krijgen elk drie rijstroken.

Variant 2: De bestaande turborotonde is vervangen door een Haarlemmermeeraansluiting met kluifrotonde, waarbij de N279 ongelijkvloers wordt aangesloten op de Rochadeweg.

Korendijk

De bestaande enkelstrooksrotonde met bypass is vervangen door een eirotonde met twee rijstroken vanuit oost en west. Hoewel een partiële ei-rotonde voldoende zou zijn, is gekozen voor een volledige ei-rotonde vanwege betere aansluiting op de westelijke rotonde en effectievere verkeersafwikkeling.

Ten oosten van de rotonde sluit de weg weer aan op het bestaande 1x2-profiel.

De Graandijk blijft aangesloten op de Korendijk. Nader onderzoek is nodig of deze aansluiting in de praktijk geblokkeerd kan worden door afslaand vrachtverkeer en of aanvullende maatregelen nodig zijn voor bereikbaarheid en veiligheid.

Verbindingsweg

De bestaande enkelstrooksrotonde met bypass is aangepast naar een eirotonde met twee rijstroken vanuit oost en west.

Fietsers kruisen de Verbindingsweg via een middeneiland en vervolgen hun route aan de noordzijde van de Rochadeweg.

De bestaande fietsoversteek vervalt vanwege de verbreding van het wegprofiel. Een ongelijkvloerse oplossing is ruimtelijk niet haalbaar; een alternatieve fietsstructuur aan de zuidzijde van de Rochadeweg dient nader onderzocht te worden.

Maisdijk

De bestaande enkelstrooksrotonde met bypass is aangepast naar een eirotonde met twee rijstroken vanuit oost en west.

Tussen de Verbindingsweg en de Maisdijk is een bushalte ingepast.

Ten westen van de rotonde sluit de weg weer aan op het bestaande 1x2-profiel.

Fietsers kunnen via een bestaande, te verlengen fietstunnel onder de Rochadeweg van noord naar zuid passeren.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Veldbeemd & Varenschut

Voor deze variant zijn bij deze kruispunten geen aanpassingen voorzien, omdat hier geen knelpunten zijn geconstateerd.

N612

De capaciteit van het VRI-kruispunt is vergroot door het toevoegen van een extra linksafstrook vanaf de zuidzijde van de N612. Hierdoor ontstaan drie rijstroken: 2 linksaf en 1 rechtdoor.

Vanuit N612 noord blijven twee rijstroken behouden: 1 rechtsaf en 1 rechtdoor.

De Herselseweg blijft aangesloten op de bocht richting de Rochadeweg, met één gecombineerde rijstrook voor links- en rechtsafslaand verkeer. Deze aansluiting wordt opgenomen in de VRI-regeling.

Vanuit de Rochadeweg richting de Herselseweg is een aparte rechtsafstrook voorzien.

Het bestaande fietspad parallel aan de N612 is naar buiten verlegd om ruimte te maken voor de extra rijstroken.

9.2

Variant 3

Deze variant combineert elementen uit variant 2 en variant 4. Op delen van de Rochadeweg waar de ruimtelijke inpassing en kosten het toelaten, wordt doorgaand verkeer gescheiden van lokaal verkeer via een hoofdstructuur en parallelstructuur. Op andere delen worden alleen kruispunten aangepast. De maatregelen per kruispunt betreffen: N279

Fietsers vanaf de Graandijk worden via het Vuurpad geleid en kunnen via een nieuwe fietstunnel onder de Rochadeweg door naar de Weyerweg.

De bestaande turborotonde is vervangen door een Haarlemmermeeraansluiting met kluifrotonde, waarbij de N279 ongelijkvloers wordt aangesloten op de Rochadeweg.

Ter hoogte van de aansluiting splitst de Rochadeweg in een hoofdstructuur voor doorgaand verkeer en een parallelstructuur voor lokaal verkeer.

Korendijk

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid, zodat doorgaand verkeer niet wordt gehinderd.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Korendijk en sluit aan op percelen aan de noordoostzijde.

Het fietspad is aangesloten op de Graandijk en ligt fysiek gescheiden van de rijbaan van de Korendijk. Fietsers kunnen onder het viaduct door, waarbij zij gelijkvloers de parallelstructuur kruisen en hun route vervolgen.

Verbindingsweg

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Verbindingsweg.

Fietsers kruisen de Verbindingsweg via een gelijkvloerse oversteek.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Maisdijk

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Maisdijk en is bedoeld voor lokaal verkeer.

Fietsers kruisen onder het viaduct en vervolgen hun route via de Kloostereindweg of het noordelijke fietspad.

De bestaande fietstunnel vervalt vanwege de verbreding van het wegprofiel.

Een bushalte is ingepast tussen de Verbindingsweg en de Maisdijk.

Varenschut

Het VRI-kruispunt is uitgebreid met een extra rijstrook voor rechtdoor aan zowel oostals westzijde.

Fietsers kruisen via een gelijkvloerse oversteek.

Ter hoogte van de kanaalbrug splitst de Rochadeweg in hoofd- en parallelstructuur.

Veldbeemd

Het VRI-kruispunt is uitgebreid met een extra rijstrook voor rechtdoor aan zowel oostals westzijde.

Fietsers uit alle richtingen kruisen via een gelijkvloerse oversteek.

N612

De capaciteit van het VRI-kruispunt is vergroot door het toevoegen van een extra linksafstrook vanaf de N612 (zuidzijde). Hierdoor ontstaan drie rijstroken vanuit het zuiden: 2 linksaf en 1 rechtdoor. Als gevolg hiervan is een extra rijstrook richting de Rochadeweg aangelegd, die verderop weer afvalt en aansluit op het bestaande wegprofiel van 1x2

Vanuit N612 noord blijven twee rijstroken behouden; 1 rechtsaf en 1 rechtdoor.De Herselseweg blijft aangesloten op de bocht richting de Rochadeweg, met één gecombineerde rijstrook voor links- en rechtsafslaand verkeer. De aansluiting wordt opgenomen in de VRI-regeling.

Vanuit de Rochadeweg zijn twee extra opstelstroken toegevoegd, waarvan een aparte rechtsafstrook richting de Herselseweg. Om vervolgens op de N612 aan te sluiten met drie rijstroken: 1 linksaf en 2 rechtsaf.

9.3

Variant 4

Deze variant is gericht op het maximaal faciliteren van doorgaand verkeer tussen de N270 en de A67 via de Rochadeweg. Het uitgangspunt is om de Rochadeweg te transformeren tot een hoogwaardige regionale verbinding tussen de N270 en de A67, met een constante rijsnelheid van 80 km/uur. Doorgaand verkeer wordt over de gehele lengte volledig gescheiden van lokaal verkeer via een hoofdstructuur met parallelwegen. Deze variant biedt maximale doorstroming en verkeersveiligheid, maar vraagt om ingrijpende infrastructurele maatregelen en investeringen.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

N279

De hoofdstructuur sluit via een ruime bocht met een ontwerpsnelheid van 80 km/uur aan op de N279 en wordt met twee nieuwe viaducten over de omliggende verbindingswegen geleid. De hoofdrijbaan buigt uit richting het oosten, om het landschap in de oksel van N279–Rochadeweg te sparen.

De parallelstructuur sluit aan op een rotonde op de N279, waarbij ook het Kafra een directe aansluiting heeft op deze rotonde.

Fietsers vanaf de Graandijk worden via het Vuurpad geleid en kunnen via een nieuwe fietstunnel onder de Rochadeweg door naar de Weyerweg.

Aan de noordzijde is het fietspad via de Vlierdense Bosdijk door middel van een nieuwe fietstunnel onder de verbindingsweg in zuidelijke richting geleid.

De verbindingsweg in noordelijke richting kruist het fietspad en de hoofdstructuur via een viaduct, waarmee zowel hoogteverschillen als verkeersveiligheid worden opgevangen.

Korendijk

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid, zodat doorgaand verkeer ongehinderd kan doorrijden.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Korendijk en omliggende percelen.

Verbindingsweg

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Verbindingsweg.

Fietsers kruisen de Verbindingsweg via een gelijkvloerse oversteek.

Maisdijk

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot de Maisdijk en is bedoeld voor lokaal verkeer.

Fietsers kruisen onder het viaduct en vervolgen hun route via de Kloostereindweg of het noordelijke fietspad.

De bestaande fietstunnel vervalt vanwege de verbreding van het wegprofiel.

Een bushalte is ingepast tussen de Verbindingsweg en de Maisdijk.

Varenschut

Het bestaande kunstwerk over het kanaal is onvoldoende breed en moet worden verbreed of vervangen.

De duiker over de Nieuwe Aa moet worden verlengd of vervangen.

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot Varenschut.

Het fietspad ligt aan de noordzijde van de Rochadeweg.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Veldbeemd

De hoofdstructuur is via een nieuwe viaduct geleid.

De parallelstructuur biedt toegang tot Veldbeemd.

Het fietspad ligt aan de noordzijde van de Rochadeweg.

N612

Ter hoogte van de splitsing van het kanaal is de hoofdstructuur via twee nieuwe viaducten over de omliggende wegen geleid.

Fietsers bereiken vanaf de Rochadeweg via een lusvormige verbinding de Stipdonk (N612 noord).

De parallelstructuur buigt af naar het zuiden om de ruimteclaim aan de noordzijde te beperken, mede vanwege ligging binnen RBT-contouren.

De verbinding tussen N612-zuid en -noord loopt grotendeels parallel aan het kanaal, vanwege beperkte zichtlijnen bij invoegen op krappe bochten. Voor verkeer richting N612 zuid is een uitbuiging nodig om het hoogteverschil met de hoofdstructuur te overbruggen via een nieuwe viaduct.

Het fietspad langs het kanaal is verlegd en via een nieuwe viaduct bovenlangs geleid.

De Herselseweg is ontsloten op de parallelstructuur.

De fietsoversteek bij sluis 9 is komen te vervallen vanwege gewijzigde verkeersstromen en verkeersveiligheidsoverwegingen.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

10. Kostenraming De kostenrapportage, zoals vastgelegd in rapport R007-1293144EMD-V02, vormt een belangrijk onderdeel van de besluitvorming rondom de opwaardering van de Rochadeweg in Helmond. Deze raming is opgesteld op basis van de vier oplossingsvarianten, die verschillen in complexiteit. De varianten variëren van relatief eenvoudige aanpassingen op kruispuntniveau tot grootschalige ingrepen met ongelijkvloerse kruisingen en grondkerende constructies. De investeringskosten zijn opgebouwd uit meerdere kostencategorieën, waaronder: •

Bouwkosten: uitvoeringskosten voor de aanleg van infrastructuur, inclusief verhardingen, tunnels, bruggen en rotondes.

•

Engineeringskosten: kosten voor ontwerp, onderzoeken, voorbereiding, begeleiding en toezicht.

•

Vastgoedkosten: verwerving van gronden en opstallen, inclusief taxatie-/notariskosten en overdrachtsbelasting.

•

Overige bijkomende kosten: o.a. leges, vergunningen, verleggingskosten kabels en leidingen, natuurcompensatie en archeologie.

•

Risicoreserveringen: zowel objectgebonden als objectoverstijgende risico’s, passend bij de vroege projectfase.

Bij het opstellen van de investeringskostenramingen is uitgegaan van een bandbreedte van ±40%, passend bij een trefzekerheid van 70%. Dit betekent dat de werkelijke kosten naar verwachting binnen deze marge zullen vallen, mits de uitgangspunten en aannames uit het rapport niet significant wijzigen. De keuze voor deze ruime bandbreedte is gebaseerd op de vroege projectfase waarin het ontwerp zich bevindt. Veel onderdelen zijn nog niet volledig uitgewerkt, en er zijn nog diverse onzekerheden, zoals: - De exacte ligging en kwaliteit van bestaande infrastructuur; - Het benodigde grondverzet en daaraan hangende milieukundige kwaliteit; - De aard en omvang van constructieve elementen zoals tunnels en bruggen; - Toekomstige prijsontwikkelingen en inflatie. Door deze onzekerheden expliciet te benoemen en te kwantificeren via een bandbreedte, wordt voorkomen dat één enkel bedrag als definitief wordt beschouwd. Dit draagt bij aan transparantie en realistische verwachtingen bij besluitvorming en budgettering. Voor een volledige onderbouwing van de ramingen, inclusief aannames, ontwerpuitgangspunten, hoeveelheden en risico’s, wordt verwezen naar het volledige rapport: R007-1293144EMD-V02 – Kostenrapportage Helmond, verkeersstudie Rochadeweg. Hieronder is een overzicht opgenomen van de investeringskosten per variant, zoals opgenomen in rapport R007-1293144EMD-V02.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

Tabel 10.1 Ramingssamenvatting investeringskosten ‘Helmond, verkeersstudie Rochadeweg’, prijspeil 1 juli 2025 (afgerond op EUR 100.000) Variant 1:

Variant 2:

Variant 3:

(EUR)

Bouwkosten

34.000.000

41.500.000

116.800.000

233.200.000

Engineeringskosten

5.900.000

7.200.000

20.300.000

40.600.000

Vastgoedkosten

2.700.000

2.900.000

2.500.000

17.200.000

Overige bijkomende kosten

3.500.000

4.200.000

11.900.000

23.800.000

Object overstijgende risicoreservering

6.900.000

8.400.000

22.700.000

47.200.000

INVESTERINGSKOSTEN (exclusief BTW)

53.000.000

64.200.000

174.200.000

362.000.000

31.700.000

38.500.000

104.600.000

217.200.000

74.000.000

89.900.000

244.000.000

506.800.000

40,00%

BTW

10.600.000

12.800.000

34.800.000

72.400.000

INVESTERINGSKOSTEN (inclusief BTW)

63.600.000

77.000.000

209.000.000

434.400.000

38.100.000

46.200.000

125.400.000

260.700.000

88.800.000

107.900.000

292.700.000

608.200.000

40,00%

Omschrijving

Bandbreedte bij trefzekerheid van 70 % Onderwaarde bandbreedte, exclusief BTW (P15) Bovenwaarde bandbreedte, exclusief BTW (P85) Bandbreedte

Bandbreedte bij trefzekerheid van 70 % Onderwaarde bandbreedte, inclusief BTW (P15) Bovenwaarde bandbreedte, inclusief BTW (P85) Bandbreedte

Variant 4:

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

11. Conclusie In dit onderzoek zijn vier varianten voor het opwaarderen van de Rochadeweg inclusief aansluitingen met de N279 en N612 onderzocht op effectiviteit en ruimtelijke impact/kosten (zie figuur 11.1). De beoordeling per variant met plussen en minnen staat in tabel 11.1 weergegeven. In paragraaf 11.1 is per criterium een toelichting gegeven van de beoordeling. In paragraaf 11.2 is de eindconclusie samengevat.

Figuur 11.1: Schematisch overzicht variant 1 t/m 4

11.1

Beoordeling per criterium

Tabel 11.1 laat de beoordeling zien van de vier varianten en de referentiesituatie 2040. Tabel 11.1: Beoordeling variant 1 t/m 4 Referentie Helmond/Peelakkoord 2040 met stedelijke mobiliteitsmaatregelen

Variant 1

Variant 2

Variant 3

Variant 4

1. Verkeersafname Kasteel-Traverse

+/++

2. Capaciteit en doorstroming Rochadeweg

+++

0/-

---

€0

€63.600.000

€77.000.000

€209.000.000

€434.400.000

Criterium

3. Capaciteit en doorstroming N279 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg) 4. Capaciteit en doorstroming N612 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg) 5. Verkeersveiligheid Rochadeweg incl. aansluitingen N612 en N279 6. Kwaliteit fietsnetwerk 7. Ruimtelijke impact maatregelen Rochadeweg 8. Investeringskosten Rochadeweg (inclusief BTW)

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

1. Verkeersafname Kasteel-Traverse In de referentie neemt het verkeer op de Kasteel-Traverse door de stedelijke mobiliteitsmaatregelen af ten opzichte van de huidige situatie. Onder de stedelijke mobiliteitsmaatregelen vallen maatregelen zoals het afwaarderen van de Kasteel-Traverse, afwaarderen van overige niet-doorstroomwegen en een pakket aan mobiliteitstransitiemaatregelen6. In variant 1, 2 en 3 blijft dit effect ongeveer gelijk ten opzichten van de referentie. In variant 4 kunnen de verkeersintensiteiten op de KasteelTraverse tot 5% lager uitvallen ten opzichten van de referentie. 2. Capaciteit en doorstroming Rochadeweg In de referentie zal de Rochadeweg op verschillende punten niet genoeg capaciteit hebben om tijdens de spits een goede verkeersafwikkeling te realiseren. In alle varianten worden de capaciteitsknelpunten richting te toekomst opgelost. In variant 1 en 2 leidt dit tot een beperkte reistijdwinst (30 tot 40 seconden) voor doorgaand verkeer op de Rochadeweg. In variant 3 is de reistijdwinst circa 100 seconden en in variant 4 circa 200 seconden tijdens de spits7. 3. Capaciteit en doorstroming N279 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg) In de referentie heeft het kruispunt tussen de Rochadeweg en de N279 niet voldoende capaciteit om tijdens de spits een goede verkeersafwikkeling te faciliteren.

Dit leidt echter vooral op de Rochadeweg tijdens de avondspits voor langere wachttijden maar de wachttijden op de N279 zijn beperkt. In variant 1 blijft de reistijd voor doorgaand verkeer op de N279 ongeveer gelijk. In variant 2 en variant 3 neemt de reistijd voor doorgaand verkeer op de N279 af door de ongelijkvloerse aansluiting. In variant 4 neemt de reistijd voor doorgaand verkeer op de N279 iets toe. 4. Capaciteit en doorstroming N612 (ter hoogte van aansluiting Rochadeweg) In de referentie heeft het kruispunt tussen de Rochadeweg en de N612 niet voldoende capaciteit om tijdens de spits een goede verkeersafwikkeling te faciliteren. Afhankelijk van de configuratie van de verkeerslichtenregeling zullen hierdoor op de Rochadeweg en/of N612 langere wachttijden ontstaan. In alle varianten wordt het capaciteitsknelpunt op dit kruispunt opgelost, waardoor de verkeersafwikkeling op beide wegen goed wordt. Er is echter geen sprake van een aanzienlijke afname van de reistijd voor doorgaand verkeer zoals bij de ongelijkvloerse aansluiting op de N279. 5. Verkeersveiligheid Rochadeweg inclusief aansluitingen N612 en N279 In de referentie zijn een aantal knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid geconstateerd.

Een randvoorwaarde voor aanpassingen aan de Rochadeweg is dat knelpunten die op basis van de bestaande vormgeving geconstateerd worden op het gebied van verkeersveiligheid opgelost worden en dat op basis van de nieuwe inrichting geen nieuwe verkeersveiligheidsknelpunten ontstaan. Hierdoor treedt in alle varianten verbetering op.

Zie ook Goudappel (2024) 015778.20240417.R.01 Mobiliteitstransitie uitgangspunten

Ten opzichten van een totale reistijd van circa 300-350 sec.

Verkeersonderzoek Rochadeweg - 17 september 2025

6. Kwaliteit fietsnetwerk Bij alle varianten wordt een nieuwe ongelijkvloerse fietsoversteek gerealiseerd ter hoogte van de Weyerweg, wat een goede aanvulling vormt op het (recreatieve) fietsnetwerk. Het opheffen van de fietsoversteek op de Rochadeweg ter hoogte van de Maisdijk in variant 1 en 2 zorgt echter voor een langere fietsroute de oostzijde van het bedrijventerrein en Helmond, die tevens over minder geschikte wegen loop zoals de Heibloemweg of Weyerweg. In variant 3 en 4 komt de fietstunnel ter hoogte van de Kloostereindweg/Maisdijk te vervallen, waardoor de kwaliteit van de primaire fietsroute tussen Helmond en het bedrijventerrein zal afnemen. 7. Ruimtelijke impact maatregelen Bij variant 1 en 2 zijn de maatregelen voornamelijk functioneel en beperkt tot aanpassingen op kruispuntniveau. Omdat deze goed aansluiten op de bestaande infrastructuur, blijft de ruimtelijke impact gering. In variant 3 zijn de ingrepen in het middengebied ingrijpend, met de aanleg van kunstwerken en gescheiden infrastructuur in een complexe omgeving. Dit leidt tot een aanzienlijke ruimteclaim. Aan de randen van het traject blijven de maatregelen beperkt tot capaciteitsuitbreiding van kruispunten, waardoor de ruimtelijke impact daar gering blijft. Variant 4 kent een aanzienlijke ruimtelijke impact.

Het realiseren van een doorgaand tracé met constante rijsnelheid vereist meerdere viaducten en gescheiden infrastructuur, wat leidt tot een grote ruimteclaim met gevolgen voor omliggende percelen, watergangen en bestaande infrastructuur. 8. Investeringskosten inclusief BTW Variant 1 en 2 brengen relatief lagere kosten met zich mee, doordat de maatregelen voortbouwen op bestaande structuren en geen grootschalige reconstructies vereisen. In variant 3 zijn de kosten in het middengebied hoog vanwege de omvang van de ingrepen en de complexiteit van de inpassing. Aan de randen van het traject blijven de kosten beperkt, dankzij de relatief eenvoudige aanpassingen die goed aansluiten op de bestaande wegen. Variant 4 is financieel het meest ingrijpend. De realisatie van een doorgaand tracé met meerdere kunstwerken, grondverwerving en complexe inpassing zorgt voor beduidend hogere kosten dan bij de varianten die voortbouwen op bestaande infrastructuur.

Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij iBabs is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/16230466/1