Mobiliteitsvisie met aanpassingen t.o.v. conceptversie geel gemarkeerd

Aarle-Rixtel

Aarle-Rixtel

N279

N279

Helmond N270

N270

Helmond

Mierlo

N612

Mierlo

Figuur 11: Het principe buitenom toegepast op stadscentrum en wijk

Legenda robuuste rand Mobiliteitsvisie Helmond 2040

stedelijke inprikkers autobereikbaarheid is gegarandeerd,

36

VERVOERMIDDEL Dat de auto als vervoermiddel zo succesvol is, heeft vooral te maken met grote comfort dat de auto biedt: de auto brengt ons op elk gewenst moment van deur tot deur, zonder omweg, snel en zonder dat we last hebben van ‘anderen’. De auto is bovendien nog steeds relatief betaalbaar. Ook technische innovaties zorgen ervoor dat de auto aantrekkelijk blijft. Er wordt doorlopend gewerkt aan technische verbeteringen die de hinder van autogebruik – uitstoot, geluid en fijnstof – moet doen afnemen. Een goed voorbeeld hiervan is de elektrificatie van het wagenpark, die de gemeente ondersteunt met het creëren van voldoende laadmogelijkheden. Ook zijn er innovaties die de veiligheid van het autogebruik vergroten en de rijtaak voor de bestuurder steeds meer vereenvoudigen. Ten minste één belangrijk nadeel van de auto blijft echter ook in de toekomst bestaan: het grote ruimtebeslag dat met de auto gepaard gaat. Het ziet er niet naar uit dat dit door technische innovaties kan worden opgelost.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

GEDRAG Reizigers vragen te kiezen voor een ander vervoermiddel dan de auto betekent vaak ook inleveren op comfort. Dat voelt tegennatuurlijk en verklaart mede waarom het moeilijk is om automobilisten uit hun auto te krijgen. Toch is het voor een geslaagde mobiliteitstransitie nodig dat reizigers overtuigd worden van het nut en de noodzaak van minder autogebruik. Met voorlichting, voorbeeldgedrag en het bieden van goede alternatieven kan die keuze wat gemakkelijker worden gemaakt. Voor sommigen is dat nu al het geval, maar er zijn ook nog veel mensen die menen dat het allemaal niet zo’n vaart zal lopen. In die zin is de mobiliteitstransitie ook afhankelijk van de maatschappelijke discussie hierover. Dat weerhoudt de gemeente echter niet voortvarend met de transitie van start te gaan.

“Voor een geslaagde mobiliteitstransitie is het nodig dat reizigers overtuigd worden van het nut en de noodzaak van minder autogebruik.” 37

Met goederen Goederenvervoer heeft vele verschijningsvormen, uiteenlopend van groot en zwaar vrachtverkeer, via transportbusjes tot koeriersdiensten. Elke vorm brengt zijn eigen uitdaging in de mobiliteitstransitie met zich mee. De omvang van het goederenvervoer stijgt snel. Eerst werd in de jaren tachtig van de vorige eeuw met de ‘Just In Time’-logistiek (JIT) een belangrijk deel van de fabrieksvoorraden bijna letterlijk op de weg gezet, nu groeit door het toenemend aantal online-aankopen vooral het distributie- en koeriersverkeer razend snel. Daar komt nog bij dat in

Zero Emission Zone Stadslogistiek Gemeenten mogen vanaf 2025 een stadsgebied aanwijzen waar geen vervuilende bestelbussen en vrachtwagens mogen rijden: een Zero Emission Zone. Hiermee willen gemeenten de luchtvervuiling in de steden verminderen. Alleen voertuigen zonder uitstoot (zoals elektrische of waterstofaandrijving) mogen de zone inrijden. Naast de Zero Emission Zone is er ook de Milieuzone. Daarvoor geldt dat bepaalde diesel aangedreven voertuigen (personen- en vrachtwagens) geen toegang tot het gebied hebben.

Helmond en de regio de schaalsprong ervoor zorgt dat ook de intensiteit van het bouwverkeer fors zal toenemen (met name in het centrum). In Helmond is er veel maakindustrie, die een constante behoefte heeft aan toevoer van grondstoffen, halffabricaten en deelproducten en de afvoer van de geproduceerde producten. Dit transport vindt nagenoeg uitsluitend over de weg.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Transport via water en spoor komt nu en in de toekomst niet of nauwelijks voor, met name vanwege het ontbreken van goede overslagpunten. De aandacht op het gebied van goederenvervoer gaat daarom uit naar vervoer over de weg.

38

INFRASTRUCTUUR Vrachtverkeer over de weg rijdt mee met het overige verkeer. Dat leidt regelmatig tot subjectieve en objectieve verkeersonveiligheid. Om dit te verbeteren worden in en om de stad vrachtroutes ingericht die optimaal zijn toegerust voor de verwerking van zwaar vrachtverkeer. Op de vrachtroutes wikkelt zoveel mogelijk vrachtverkeer zich onder veilige omstandigheden met voldoende capaciteit en doorstroming af. De meeste van die vrachtroutes worden gesitueerd aan de buitenkant van de stad, onder andere op de provinciale en rijkswegen. In het toekomstbeeld wordt doorgaand vrachtverkeer buiten de stad omgeleid en vrachtverkeer met een bestemming in Helmond zo lang mogelijk buitenom gehouden, zodat de rit door de stad zo kort mogelijk is. Samen met het bedrijfsleven wordt er gewerkt aan een betere regulering van het vrachtverkeer. Het gesprek wordt gevoerd om de goederenstroom zo efficiënt mogelijk en met zo min mogelijk hinder voor de omgeving te organiseren. Bedrijventerrein-hubs kunnen hierbij helpen. De inzet is om de goederenstromen in de stad - met name distributievervoer en koeriersdiensten efficiënter te organiseren, waardoor de frequentie en de negatieve effecten ervan kunnen worden beperkt. In navolging van andere steden wordt er in het centrum een Zero Emission Zone ingesteld voor stadslogistiek.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

VERVOERMIDDEL Voertuigen voor goederenvervoer zijn er in vele vormen en maten. Meest in het oog springend zijn de zware vrachtwagens, die door hun omvang vaak (fysiek) maar net passen in de straten in de stad. Met regelmaat zorgt dit voor hinder in de omgeving. Dat is één van de redenen waarom ingezet wordt op het gebruik van het vervoermiddel dat het best past bij de omgeving: in het centrum, maar ook in de wijken zijn dat bij voorkeur kleine voertuigen. Groot vrachtverkeer wordt liefst beperkt tot de bedrijventerreinen. Net als voor personenauto’s wordt gewerkt aan de ontwikkeling van schone vrachtwagens. Voor bestelbussen zijn er die al, voor grote vrachtwagens komen ze wat later beschikbaar. De ontwikkeltijd voor schone vrachtwagens (elektrisch of waterstof aangedreven) verloopt wat trager dan die voor personenauto’s. De gemeente heeft geen invloed op de ontwikkeltijd, maar kan door regulering wel sturen in het gebruik. Op korte en middellange termijn zijn er vooral mogelijkheden in het centrum en in de wijken. Daar is vooral sprake van distributievervoer en koerierdiensten, die prima gebruik kunnen maken van elektrisch aangedreven transportmiddelen. De gemeente wil het gebruik ervan stimuleren door binnen enkele jaren over te gaan op de instelling van een Zero Emission Zone in het centrum. Daarmee komt een eind aan het gebruik van vrachtwagens met traditionele aandrijving.

GEDRAG De consument stelt hoge eisen aan het aanleveren van bestelde goederen. Wat vandaag is besteld, moet uiterlijk morgen binnen zijn. Dit draagt ertoe bij dat snelle levering een service is geworden waarmee concurrenten het verschil willen maken. Dat maakt het lastig om distributie- en koeriersbedrijven efficiënter – met een grotere samenwerking tussen aanbieders – te organiseren. Dat is de reden waarom er op dit moment sprake is van een omvangrijke stroom bestelbusjes die gedurende de hele dag kriskras in de stad hun bestellingen afwerken. De gemeente wil samen met het bedrijfsleven voorzieningen realiseren om een duurzamere distributie in de stad te bewerkstelligen, bijvoorbeeld door in wijk-hubs ruimte te maken voor pakketdiensten. Haast van koeriersdiensten en distributievervoer leidt regelmatig tot verkeersonveilige situaties, rijdend en stilstaand. De bedrijfseconomische belangen staan vaak op gespannen voet met de verkeersveiligheid. Het toenemend aantal online bestellingen zorgt ervoor dat het aantal busjes in woonstraten toeneemt. Door dit vervoer anders en efficiënter te organiseren moet het mogelijk zijn om hierin verbetering te brengen.

39

Deel 5 Hoe regelen we dat?

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

40

Samen

Mobiliteitsbeleid regelt de gemeente al lang niet meer alleen. In tegendeel, mobiliteit wordt ‘samen’ geregeld:

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

• met de stad (inwoners, bedrijfsleven, maatschappelijke en andere belangenorganisaties), omdat dit de gebruikers zijn van het gemeentelijk mobiliteitssysteem; • met de regio: omdat veel opgaven te groot zijn om op gemeentelijk niveau te organiseren en omdat het voor de samenwerking met Rijk en Provincie belangrijk is dat er consensus is in de regio; • met hogere overheden (provincie, Rijk en Europa), omdat zij ook belang hebben bij een goed functionerend mobiliteitssysteem in onze regio (klimaatneutraal, gezond, inclusief, economisch vitaal) en daarin kunnen (mee-)financieren; • met de partners in de mobiliteitswereld: omdat vervoersbedrijven (personen en goederen), aanbieders van deelmobiliteit, bedrijven in Automotive en Smart Mobility (data en communicatie, verkeersmanagement en wegkantsystemen) en wezenlijk bijdragen aan het behalen van de doelen van de mobiliteitstransitie.

In de regio bestaan momenteel veel samenwerkingsvormen op het gebied van mobiliteit, zoals SmartwayZ.nl, ZoSlimBereikbaar.nl en de Metropool Regio Eindhoven. Soms maakt het grote aantal initiatieven het speelveld wat onoverzichtelijk. Dat kan beter door samenwerkingsvormen meer op elkaar af te stemmen. Dat is belangrijk, te meer omdat een goede regionale samenwerking vaak het verschil kan maken tussen onhaalbare plannen en concrete uitvoering op straat.

41

Van visie naar uitvoering De mobiliteitstransitie vergt een integrale aanpak waar het gaat om de verschillende vervoerwijzen en om een samenhangende aanpak van infrastructuur, vervoermiddel en gedrag. Vooral als het gaat om het op elkaar afstemmen van de verschillende ruimtelijke en sociale projecten en maatregelen, met name in het kader van de schaalsprong. De uitwerking van de Mobiliteitsvisie vraagt om een grote en blijvende inspanning op diverse vlakken. Samenwerking met andere disciplines en partners op het gebied van de herinrichting van de openbare ruimte, gedragsbeïnvloeding, regulering en handhaving, monitoring en bijsturing en de financiering; het moet allemaal gebeuren. Dat vraagt om een werkwijze en organisatie die de samenhang en voortgang langjarig borgt: het ontstaan van ‘losse’ projecten die elkaar niet aanvullen moet worden voorkomen. Daarom wordt voor de uitwerking van de visie gebruik gemaakt van een Meerjarig Uitvoeringsprogramma Mobiliteitstransitie (MUM), dat wordt beheerd door een vast intern coördinatieteam. De precieze omschrijving van het takenpakket van dit team wordt direct na vaststelling van deze visie verder uitgewerkt. De Mobiliteitsvisie Helmond 2040 is het vertrekpunt voor het ‘omdenken’ op het gebied van het stedelijk en regionale mobiliteitssysteem.

Pas in de feitelijke maatregelen op de straat moet blijken of de pricipes uit de visie echt werken. Daarvoor wordt het Meerjaren Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (MUM) opgesteld. Dit Uitvoeringsprogramma overziet het hele transitietraject, waardoor het mogelijk is

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

de onderlinge verbanden tussen de verschillende maatregelen in beeld te brengen en te bewaken. Er wordt onderscheid gemaakt in: • Korte termijnmaatregelen De meeste korte termijnmaatregelen zijn al geheel of gedeeltelijk uitgewerkt, waardoor de uitvoering ervan direct kan starten. Dat geldt voor zowel eenvoudige als complexe maatregelen. Als tijdstermijn geldt een periode van vijf jaar na nu. • Middellange termijnmaatregelen Voor deze maatregelen is de uitwerking nog niet afgerond of moet nog aanvangen. Vaak moet met betrekking tot de inhoud van de maatregelen nog een aantal knopen worden doorgehakt. In sommige gevallen zorgt de complexiteit van de maatregel ervoor dat hij niet kan worden aangemerkt als korte termijnmaatregel. Ook de financiering is vaak nog een punt van aandacht. Gezien de verwachte impact op onze transitiedoelen worden middellange termijn maatregelen met prioriteit behandelen, zodat uitvoering kan plaatsvinden in de periode tot 2030. • Lange termijnmaatregelen Deze maatregelen moeten ten aanzien van inhoud, financiering, uitvoering en zelfs verdeling van verantwoordelijkheid nog helemaal worden uitgezocht.

Soms betreft het complexe vraagstukken, waar niet direct de passende oplossing voor kan worden aangereikt of maatregelen die door hun omvang veel voorbereidingstijd en afstemming vergen, planologisch-juridisch vele hindernissen met zich meebrengen én een grote financiële impact hebben. Het kan zomaar meer dan 10 jaar duren voordat uitvoering in beeld komt.

Uitgangspunt bij de Mobiliteitstransitie is dat elke systeemingreep gepaard gaat met het bieden van een goed alternatief, zodat de bereikbaarheid geborgd blijft. Het Meerjaren Uitvoeringsprogramma Mobiliteit is een ‘levend’ document. Het wordt gedurende de gehele looptijd periodiek geactualiseerd. De omstandigheden om ons heen veranderen doorlopend en het is belangrijk dat het uitvoeringsprogramma daar steeds op aangepast wordt.

42

Financiën De mobiliteitstransitie kost veel geld. De ermee samenhangende veranderingen zijn dan ook groot en ingrijpend. Dat geldt voor de fietsmaatregelen, de herinrichting van de openbare ruimte in de stad, voor de automaatregelen en zeker ook voor het OV. De eigen middelen waarover de gemeente beschikt zijn voor de bekostiging van deze maatregelen op de langere termijn niet toereikend. De gemeente zal slim moeten programmeren, werk met werk maken en actief op zoek moeten gaan naar alternatieve, externe financiering. De volgende aandachtspunten zijn hierbij van belang: • De financiering voor de korte termijn maatregelen worden uitgewerkt in het Meerjarig Uitvoeringsprogramma Mobiliteit. Voor zover maatregelen nu nog niet in de gemeentebegroting zijn opgenomen, zullen daar voorstellen voor gedaan worden. • Het slim combineren van het Meerjarig Uitvoeringsprogramma Mobiliteit met andere programma’s beleidsvelden, niet alleen om werk met werk te maken maar ook de kansen op externe financiering te vergroten (bijvoorbeeld de landelijke versnellingsopgave voor wonen, duurzaamheidsregelingen en MIRT-middelen van het Rijk waar ruimte en mobiliteit steeds meer integraal worden benaderd). • Maximaal gebruik maken van de financiering die al beschikbaar is gesteld of op termijn wordt vanuit het Bereikbaarheidsakkoord ZoSlimBereikbaar, het Regionaal Mobiliteits Programma,

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

de Brainport-deal, het MIRT en andere fondsen die voor mobiliteitsmaatregelen aan de orde zijn. • De grote investeringen zijn vaak grensoverschrijdend, waardoor sowieso andere partijen er belang bij hebben. Dit vraagt om regionale financiering van maatregelen die bijdragen aan de mobiliteitstransitie in de regio. • Sommige maatregelen liggen vooral op het bordje van andere overheden. Zo zijn investeringen in het OV, de Robuuste Randen N279 en A67 en sommige inprikkers zoals de N612 vooral een aangelegenheid van de provincie en Rijk. Deze partijen moet nadrukkelijk gewezen worden op hun verantwoordelijkheid in dezen. • De financiële (overheids)wereld is vaak grillig. Soms komen middelen beschikbaar die vooraf niet in beeld waren. Om daarop optimaal te kunnen anticiperen

worden projecten alvast voorbereid en ‘klaar op de plank’ gelegd, nog voor dat de financiering geregeld is. Zodra de gelegenheid zich voordoet kan dan snel worden doorgeschakeld naar uitvoering. Verdere uitwerking van de financiering van de maatregelen in het kader van deze Mobiliteitsvisie wordt aansluitend op de vaststelling van deze visie opgepakt bij het opstellen van het Meerjarig Uitvoeringsprogramma Mobiliteit.

43

Deel 6 Speciale onderwerpen

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

44

Werken aan een autoluw centrum

Doorgaand verkeer eruit, parkeren naar buiten Het centrum van Helmond is nu prima bereikbaar per auto. Daaraan draagt met name de Kasteeltraverse bij, maar ook de Kanaaldijk NW (Noord-West) zorgt ervoor dat auto’s snel de stad in en uit kunnen rijden. De gemeenteraad heeft besloten dat op korte termijn concrete invulling moet worden gegeven aan het terugdringen van het autoverkeer in het centrum.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Dat begint met het knijpen en - waar mogelijk knippen van routes die doorgaand verkeer door het centrum mogelijk maken. De daardoor vrijkomende ruimte wordt heringericht om een zo prettig mogelijk verblijfklimaat te creëren. Belangrijke randvoorwaarde is dat voor de weekmarkt en de Kermis, als vaste waarden in het centrum, passende en aantrekkelijke locaties worden geboden in het centrum.

Voor straatparkeren is er op langere termijn in het centrum geen ruimte meer: er wordt gezorgd voor voldoende beschikbare parkeerplaatsen in de parkeergarages, waarna bestaande parkeerplaatsen op straat worden opgeheven. Bij het autoluw maken van het centrum moet de bereikbaarheid van mindervaliden geborgd blijven zodat ook zij gebruik kunnen maken van de centrumfuncties. Dit geldt ook voor de bereikbaarheid van specifieke voorzieningen voor doelgroepen en functies.

45

• Centrum westzijde Aan de westzijde van het centrum wordt de Kanaaldijk NW heringericht. Uitgangspunt is dat doorgaand autoverkeer via deze route niet langer wordt gefaciliteerd en dat de openbare ruimte ten goede komt aan verblijven en actieve mobiliteit. In het centrumgedeelte (tussen de Kasteelbrug en de Havenbrug) wordt daardoor de autobarrière tussen het kernwinkelgebied en de Steenweg voor winkelend en uitgaand publiek opgeheven. De auto is op de Kanaaldijk NW straks hooguit nog te gast. De bereikbaarheid van aanliggende bedrijven voor onder meer goederenvervoer is daarbij een aandachtspunt. De bereikbaarheid wordt geregeld via lussen. Aan de noordzijde van het centrum wordt daarvoor de Waardbrug gerealiseerd. De lussen dienen tevens als ontsluitingsroute voor parkeervoorzieningen voor bezoekers en bewoners. Tegelijk met de herinrichting van de Kanaaldijk NW wordt de centrumroute via de Havenbrug/Watermolenwal afgewaardeerd. Dit zorgt voor een verdere vermindering van het autoverkeer door het centrum. Aandachtspunt hierbij is de borging van de bereikbaarheid van de parkeergarage Elzas.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Kanaaldijk Noord-West Inspiratiebeeld

46

• Centrum Koninginnewal Midden in het centrum wordt de route via de Zuid en Noord-Koninginnewal en het Ameidewal grotendeels ontmanteld. De openbare ruimte wordt heringericht tot verblijfsruimte. Het bestaande straatparkeren wordt zoveel mogelijk opgeheven, de ruimte voor de afwikkeling van autoverkeer wordt tot het minimum beperkt. Bevoorradingsverkeer blijft uiteraard mogelijk. Wellicht kan door het instellen van eenrichtingverkeer de daarvoor benodigde ruimte worden beperkt. Het fietspad op de Koninginnewal blijft gehandhaafd. • Centrum Oostzijde De oostzijde van het centrum wordt begrensd door het Zuidende, aan de zuidzijde van de Kasteeltraverse overgaand in de Stationsstraat. Het druk gebruikte Zuidende/Stationsstraat ontsluit dit deel van het centrum. Op piektijden (ook zaterdag) is er regelmatig sprake van congestie, vooral bij de kruising met de Kasteeltraverse. Het drukke verkeer op de route betreft deels bestemmingsverkeer voor het centrum (parkeren), deels bestemmingsverkeer voor de stationsomgeving en de Binnenstad en deels doorgaand verkeer in de noord-zuid richting (v.v.). Met name het Zuidende heeft in zijn huidige vormgeving weinig kwaliteit, met name ook voor de actieve mobiliteit. Op de Stationsstraat is fietsen zelfs niet toegestaan. Dit alles past niet in de ideeën voor het autoluwe centrum.

Daarom wordt de route heringericht met oog voor actieve mobiliteit en verblijven. Gelijktijdig wordt de hoeveelheid autoverkeer er flink verminderd. Het doorgaande noord-zuid interwijkverkeer moet verdwijnen en een

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Ameidewal Inspiratiebeeld

47

deel van het Binnenstadverkeer rijdt liefst vanaf de noord- en oostzijde. Bij de herinrichting is er speciale aandacht voor de relatie tussen het Stationsgebied en het centrum. De Kasteeltraverse is daarin nu een zware barrière. Die moet kleiner worden of liefst verdwijnen, zodat de kwaliteit van de loop- en fietsroutes tussen het station en het centrum kan verbeteren.

geest van de mobiliteitstransitie eveneens aangepakt. Dat geldt voor de ‘voortuin van het Kasteel’ waar het straatparkeren op de Kegelbaan verdwijnt. Autoverkeer via de Kegelbaan en Parklaan naar de Kanaaldijk NW blijft voor bevoorradend verkeer mogelijk, maar wordt voor (sluip-)verkeer onaantrekkelijk of liefst onmogelijk gemaakt. Aan de noordzijde van het centrum wordt onderzocht of het knippen van de Watermolenwal tussen de Torenstraat en het Ameidewal binnendoor-verbindingen voor autoverkeer kan voorkomen.

Op korte termijn: • Aanpassen verkeerscirculatie centrum westzijde en herinrichting Kanaaldijk NW. • Voorbereiden herinrichting Zuidende/Stationsstraat en looproutes tussen Stationskwartier en centrum. • Vastleggen eisen ten aanzien fietsparkeren bij nieuwbouw. • Voorbereiden herinrichting Koninginnewallen. • Aanleg parkeerlussen (inclusief Waardbrug). • Afbouwen straatparkeren (waarbij voldoende capaciteit wordt geborgd). • Voorbereiden parkeermaatregelen centrum (zoals bouw parkeervoorzieningen aan rand centrum).

Legenda

Op middellange termijn: • Aanpassen verkeerscirculatie centrum oostzijde en herinrichting Zuideinde/Stationsstraat. • Herinrichting Koninginnewallen. • Opheffen straatparkeren (waarbij voldoende capaciteit wordt geborgd). • Bouw parkeervoorzieningen voor bezoekers en bewoners aan rand centrum.

Andere verbindingen in het centrum worden in de

P

voetgangersgebied

P

P P

P P

verblijfsgebied; auto bereikbaar voor Legenda belanghebbenden onder voorwaarden

P P

voetgangersgebied parkeerlus

gebiedsontsluitingsweg 50 km/u verblijfsgebied; auto bereikbaar voor

belanghebbenden onder voorwaarden

fietspad

parkeerlus gebiedsontsluitingsweg 50 km/u

bewaakte fietsenstalling fietspad

Op lange termijn: • Onderzoeken mogelijkheid people-movers tussen centrumgebied en (woon)wijken.

P grote parkeerlocatie auto bewaakte fietsenstalling

P In dit plaatje is de Figuur 12: Toekomstbeeld autoluw centrum gebiedsontsluitingsweg 50 km/u grijs gemaakt ipv rood.

grote parkeerlocatie auto

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

48

De toekomst van de Kasteeltraverse

Knijpen / knippen / verleggen Gaat het in Helmond over verkeer, dan gaat het over de Kasteeltraverse. De Kasteeltraverse is al vanaf het moment van aanleg omstreden. Weliswaar doet hij waarvoor hij is aangelegd – de afwikkeling van het grootste deel van het oostwest verkeer door de stad, met een intensiteit tussen 25.000 en meer dan 40.000 motorvoertuigen per dag – maar tegelijkertijd vinden veel Helmonders het een ‘lelijk ding’, dat het kasteel afsnijdt van het centrum en daarom liever vandaag dan morgen zou moeten verdwijnen.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

In de loop der jaren zijn diverse opties bestudeerd om de ‘pijn’ van de Kasteeltraverse te verminderen of helemaal weg te nemen. Het meest vergaande plan ging uit van een tunnel. Weliswaar is dit een dure oplossing die bovendien doorgaand verkeer extra ruimte geeft, maar tegelijkertijd is deze oplossing zeer effectief voor het verbeteren van de leefkwaliteit bovengronds. Uiteindelijk is alleen het viaductgedeelte een keer aangepakt, met name om het storende karakter van de weg in de openbare ruimte enigszins te verminderen.

De belangrijkste reden waarom geen ingrijpender maatregelen zijn getroffen is de impact ervan op de verkeerscirculatie in de stad. Onderzoek in 2021 laat zien dat Helmond voorlopig niet zonder Kasteeltraverse kan. Zonder forse inzet op de mobiliteitstransitie kunnen maatregelen op de Kasteeltraverse op andere plekken tot ongewenste negatieve effecten leiden. Het Traverse-verkeer verspreidt zich in die gevallen over andere routes in de stad, die daar geen van allen geschikt voor zijn.

49

Het extra verkeer als gevolg van de schaalsprong maakt de problematiek rond de Kasteeltraverse waarschijnlijk alleen maar groter: de bouwopgave levert tenminste 100.000 nieuwe verplaatsingen per dag extra op. Onderzoek laat zien dat zelfs mét een geslaagde mobiliteitstransitie de schaalsprong zonder effectief mobiliteitsbeleid voor méér autoverplaatsingen in de stad zorgt dan in de huidige situatie. Dit extra autoverkeer zal ook terug te vinden zijn op de Kasteeltraverse, waar het daardoor onverminderd druk blijft. Toch blijft de wens om tenminste het centrumdeel van de Kasteeltraverse in de toekomst af te schalen of zelfs te ontmantelen en zo uitvoering te geven aan de mobiliteitsvisie. Daarom zal ook in de komende tijd gezocht worden naar mogelijkheden om de Kasteeltraverse af te schalen. Dat kan waarschijnlijk alleen met behulp van een pakket van maatregelen, bestaande uit diverse transitiemaatregelen in het centrum om de auto naar buiten te duwen en maatregelen die de routes ‘buitenom’ voor autoverkeer aantrekkelijker maken. Ook wordt gezocht naar alternatieven voor de Kasteeltraverse elders in de stad, maar de vraag is of dat mogelijk is zonder het probleem van het autoverkeer alleen maar te verplaatsen. Veel mogelijkheden lijken er niet te zijn, maar wellicht verandert dat door de (lange termijn) effecten van de maatregelen in het kader van de mobiliteitstransitie.

Aansluitend op deze Mobiliteitsvisie wordt het onderzoek voortgezet om verdere invulling te geven aan het stapsgewijs afschalen van de Kasteeltraverse. Eerste

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Inspiratiebeeld: Kasteeltraverse op maaiveld 50

stap kan zijn de kwaliteit van de doorstroming op de Kasteeltraverse te verminderen door de prioriteiten op de kruisingen met het onderliggende wegennet te veranderen ten voordele van de zijrichtingen, met name voor de fiets en het OV. Daarmee wordt de route minder aantrekkelijk, met name voor doorgaand en extern verkeer. Na elke stap moet echter worden nagegaan welke effecten de maatregelen hebben op de situatie elders in de stad ten aanzien van de leefkwaliteit en de bereikbaarheid. Afhankelijk van de uitkomsten kan dan worden bepaald hoe de vervolgmaatregelen er uit moeten zien. Korte termijn: • Opstellen stappenplan afbouw doorstromingskwaliteit Kasteeltraverse centrum. • Ontwerpen ombouw knoop N270/N279 in samenspraak met Provincie en regiopartners. • Ontwerpen stadsrand-HUB N270/N279 Berkendonk, in samenspraak met Provincie. • Stappenplan verbetering oversteekbaarheid Kasteeltraverse voor actieve mobiliteit. • Onderzoek MIRT Zuidelijke Ontsluiting Helmond. Middellange termijn: • Ontwerpen herprofilering centrumdeel Kasteeltraverse. Lange termijn: • Uitvoering herprofilering Kasteeltraverse in het centrum.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

Inspiratiebeeld: Kasteeltraverse als park 51

Auto buitenom Aarle-Rixtel

Ruimte maken voor de transitie in de stad De auto blijft ook bij een succesvolle mobiliteitstransitie nog steeds een rol spelen in het Helmondse mobiliteitssysteem. Het aandeel autoverkeer in de stad moet echter omlaag. Dit autoverkeer moet zoveel mogelijk om de stad heen worden geleid. Daarop moet de infrastructuur om de stad echter wel zijn berekend. Want alleen als een voldoende betrouwbaar infranetwerk beschikbaar is, is de automobilist bereid om zijn route te verleggen van ‘door de stad’ naar ‘om de stad’. Helmond beschikt niet over een ‘sluitende’ route om de stad. Aan de west- en noordzijde van de stad ontbreekt de route buitenom, hetgeen het naar buiten brengen van het autoverkeer extra lastig maakt. De Robuuste Rand aan de oost- en zuidzijde moeten dan ook worden aangepast om te kunnen bijdragen aan de mobiliteitstransitie in Helmond.  e N279 (Robuuste Rand oostzijde) moet op het 1 D gebied van doorstroming en verkeersveiligheid worden verbeterd. Inmiddels worden hiervoor samen met de provincie en de regio plannen ontwikkeld. Ter hoogte van de wijk Dierdonk wordt gestudeerd op mogelijkheden om de wijk beter met de stad te verbinden en gelijktijdig de hinder van het verkeer voor de bewoners te beperken. Het laatste geldt ook voor Helmond-Noord, Rijpelberg en Brouwhuis.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

N279

Bakel

1 1 Helmond

3

2

N270

3

Mierlo

A67

2 Het knooppunt N270/N279 aan de oostzijde van

de stad moet worden aangepast. Het vormt een belangrijk draaipunt voor het regionale autoverkeer. Momenteel rijdt dagelijks een grote stroom doorgaand verkeer op de relatie Eindhoven-Deurne (v.v.) via het knooppunt de stad in en belast daardoor ook de Kasteeltraverse in het centrum. Dat is ongewenst. Daarom worden de mogelijkheden onderzocht het knooppunt N270/N279 om te bouwen zodanig dat het doorgaande verkeer vanaf

Vlierden

3 N612

Lierop

4

Ommel

de N270 naar de N279 wordt afgeleid en zuidelijk om Helmond rijdt (v.v.). 3 In het streven om zoveel mogelijk autoverkeer uit

de stad te weren wordt samen met de provincie onderzocht hoe ter hoogte van het knooppunt N270/279 en de spoorlijn Eindhoven-Venlo een stadsrand-hub kan worden gerealiseerd. Deze hub moet voor het inkomend autoverkeer goed bereikbaar zijn en goede voorzieningen bieden om

52

Aarle-Rixtel

Op korte termijn: • Opstellen plannen ombouw N279 in samenspraak met regionale partners, Rijk en Provincie. • Opstellen plannen knooppunt N270/N279 in samenspraak met regionale partners en Provincie. • Ontwerpen stadsrand-hubs. • Uitwerken tracés en kwaliteitseisen ‘inprikkers’. • Stappenplan aanpak A67, met trekkerschap Rijkswaterstaat (onderdeel MIRT). • Realisatie Houtsdonktracé. • Onderzoek MIRT Zuidelijke Ontsluiting Helmond. • Ontwerpen ombouw N612 naar hoogwaardige inprikker .

N279

Bakel

1 1 Helmond

3

2

N270

3

Mierlo

A67

Vlierden

3 N612

Lierop

4

Ommel

Op middellange termijn: • Verbreding Robuuste Rand A67. Op lange termijn: • Plan van aanpak en uitvoering voor resterend benodigde aanpak Robuuste Randen op regionaal niveau.

de verplaatsing vanaf daar voort te zetten per OV of fiets. Soortgelijke stadsrandhubs worden voorzien bij de N612 (omgeving A67 of Rochadeweg) en de A/N270 (omgeving Brandevoort).  oor de A67 (Robuuste Rand zuidzijde) is er vanuit de regio een breed gesteunde 4 V wens voor verbreding naar 2x3 rijstroken. De MIRT-studie bevestigt de noodzaak hiervan. Tot nu toe komt alleen het gedeelte tussen Geldrop en Eindhoven/Leenderheide op termijn in aanmerking voor een uitbouw naar 2x3 rijstroken. Voor de Helmondse mobiliteitstransitie is het essentieel dat de verbreding op zo kort mogelijke termijn wordt doorgezet tot aan de aansluiting met de N279 bij Asten.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

53

We zijn al begonnen: Brainport Smart District Binnen de Helmondse wijk Brandevoort verrijst ‘de wijk van de toekomst’: Brainport Smart District (BSD). Een plek waarin innovaties op het gebied van vervoer, gezondheid, data, energie en circulair bouwen worden ontwikkeld en toegepast. BSD zal fungeren als ‘living lab’ voor de ontwikkeling en het testen van nieuwe producten, diensten en systemen. BSD wordt een nieuwe slimme wijk, die onze planeet niet verder belast, vervuilt of uitput. Een wijk die technologische betekenis toevoegt aan het leven van de mensen die er gaan wonen of de wijk gaan gebruiken. Maar ook om te kijken of nieuwe mobiliteitsoplossingen in de hele stad toepasbaar zijn. Mobiliteit is één van de programmalijnen binnen BSD. De inrichting van de buurt wordt totaal anders dan in de bestaande wijken van Helmond. De buurt wordt opgezet vanuit prioriteit voor actieve mobiliteit en dus niet voor de auto. De eigen auto krijgt een minimale rol. De deelauto wordt wel gefaciliteerd. Beide kunnen meestal niet tot bij de woningen komen. Er kan alleen - beperkt - geparkeerd worden aan de randen van de wijk op mobiliteitshubs en dan ook nog eens beperkt. Nieuwe technologieën zoals automatische voertuigen en nieuwe organisatiestructuren zoals deelmobiliteit worden onderzocht en indien mogelijk toegepast.

Samen met de inwoners worden nieuwe mobiliteitsconcepten verkend en worden alternatieven ontwikkeld voor persoonlijk gemotoriseerd vervoer en goederenbezorging. BSD geeft nu al een blik op hoe de stedelijke mobiliteit er uit kan gaan zien als de mobiliteitsvisie 2040 is gerealiseerd.

Mobiliteitsvisie Helmond 2040

54

Colofon

Contact

‘Mobiliteitsvisie Helmond 2040’ is een uitgave van de gemeente Helmond.

Adres

Inhoud en tekst Begeleidingsteam: Henk van Lieshout Berry Verlijsdonk Gerard Okhuijsen Guus Jacobs

Stadskantoor, Frans Joseph van Thielpark 1 Postbus 950, 5700 AZ Helmond Telefoon 14 0492 (algemeen) Internet www.helmond.nl E-mail gemeente@helmond.nl

Fotografie en visuals BC fotografie Juurlink [+] Geluk beeldbank Gemeente Helmond Vormgeving Buro 7

Juni 2023

Logo in FC: Grijs: C=0 / M=17 / Y=34 / K=62 Rood: C=0 / M=100 / Y=100 / K=0