Mobiliteitsvisie met aanpassingen t.o.v. conceptversie geel gemarkeerd
Tekst van het document
MOBILITEITSVISIE Helmond 2040 Logo in FC: Grijs: C=0 / M=17 / Y=34 / K=62 Rood: C=0 / M=100 / Y=100 / K=0 Goud: C=0 / M=10 / Y=100 / K=10
Voorwoord Hoe gaan we ons in de toekomst in onze stad verplaatsen? Doen we dat zoals we dat al jaren gewend zijn? Of gaan we voor een structurele verandering, een transitie in de mobiliteit? In deze Mobiliteitsvisie 2040 kiezen we voor de verandering. Met een transitie in de mobiliteit willen we de leefkwaliteit in de stad structureel verbeteren en op het gebied van duurzaamheid en klimaat goede stappen zetten. Fietsers en voetgangers komen in het beleid centraal te staan, aangevuld met een extra inzet op openbaar vervoer en deelmobiliteit. De auto - die nu nog meer dan de helft van de openbare ruimte inneemt - krijgt in de toekomst een minder dominante rol. We geven de straat terug aan de inwoners. Aan de basis van de mobiliteitsvisie liggen de ambities die het stadsbestuur bij haar aantreden in 2022 heeft geformuleerd. We bouwen aan een inclusief,
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
duurzaam en levendig Helmond, met ‘Brede Welvaart’ als fundament: •W e maken Helmond klimaatneutraal. Dat betekent dat we afscheid nemen van fossiele brandstoffen en zorgen voor meer groen in de stad en meer circulariteit. •W e werken aan een gezonde en groene leefomgeving. We bieden onze bewoners en bezoekers een stad waar het prettig leven en verblijven is. •H elmond maakt ruimte voor een kwalitatieve schaalsprong. We bouwen niet alleen extra woningen bij, maar zorgen ook dat de stad aantrekkelijk blijft voor iedereen en duurzaam bereikbaar. Daar is een andere manier van denken over mobiliteit voor nodig. Met de Mobiliteitsvisie beogen we aan elk van deze drie doelen een belangrijke bijdrage te leveren. We willen dit samen met de stad en de regio in de komende jaren verder uitwerken en vertalen in concrete maatregelen op straat. De lat ligt hoog, de opgave is complex en uitdagend, maar we gaan hem graag samen en vol energie aan!
“We geven de straat terug aan onze inwoners”
Arno Bonte Wethouder Mobiliteit gemeente Helmond
2
Inhoudsopgave
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Deel 1 Inleiding
4
Anders denken over verplaatsen
5
Deel 2 Toekomstbeeld voor een dynamische stad
6
Kwaliteit van leven staat voorop Stapsgewijze verandering
7 16
Deel 3 Sturen en meten
17
Mobiliteitstransitie als leerproces Sturen: Drie factoren binnen de mobiliteitstransitie Meten: De maatlat
Deel 4 De vervoerswijzen uitgewerkt
24
Te voet Met de fiets Met het Openbaar Vervoer Met deelmobiliteit Met de auto Met goederen
25 26 28 31 33 38
Deel 5 Hoe regelen we dat?
40
Samen Van visie naar uitvoering Financiën
41 42 43
Deel 6 Speciale onderwerpen
44
Werken aan een autoluw centrum De toekomst van de Kasteeltraverse Auto buitenom We zijn al begonnen: Brainport Smart District
45 49 52 54
18 19 20
Deel 1 Inleiding
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
4
Anders denken over verplaatsen We verplaatsen ons elke dag, ieder naar eigen behoefte. Om te werken, te leren, te zorgen, te recreëren, sociale contacten te onderhouden of gewoon de dagelijkse boodschappen te doen. Verplaatsen is daarmee een onlosmakelijk onderdeel van onze maatschappij. We kunnen niet zonder. Bij die verplaatsingen is in Helmond op dit moment de auto het meest gebruikte vervoersmiddel. De hoeveelheid autoverkeer is door de jaren heen gestaag gegroeid. De auto is een snel en comfortabel vervoersmiddel, maar heeft een aantal grote nadelen: het autoverkeer pleegt een aanslag op de leefkwaliteit in steden en dorpen in termen van lucht, geluid, energie en ruimte. En met het groeien van het autoverkeer groeien die nadelen ook. Daarom is het tijd om ons verplaatsingsgedrag te veranderen, zodat de balans tussen mobiliteit en kwaliteit van de leefomgeving zich weer kan herstellen. Stapsgewijs moeten de oude patronen en gebruiken in ons verplaatsingsgedrag ingewisseld worden voor nieuwe: de mobiliteitstransitie. De mobiliteitstransitie vereist een grote inspanning. Maar de urgentie is hoog. Deze Mobiliteitsvisie 2040 schetst het beeld van het toekomstige mobiliteitssysteem en geeft aan wat er nodig is om dit beeld te realiseren. De mobiliteitsvisie is geen blauwdruk, maar
wel een richtsnoer voor beleid en de toekomstige inrichting van de stad. Voor de eerste stappen in de mobiliteitstransitie staan de eerste concrete maatregelen klaar; die kunnen op korte termijn worden uitgevoerd. Voor andere stappen nemen we
NU
STRAKS
meer tijd, maar met voorbereiding ervan wordt ook nu al begonnen. Dit alles om de verandering in het verplaatsingsgedrag zo snel mogelijk in gang te zetten en daarmee kwaliteit aan de stad toe te voegen voor alle inwoners.
OV
OV Figuur 1: Verplaatsingsgedrag vóór en na mobiliteitstransitie
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
5
Deel 2 Toekomstbeeld voor een dynamische stad
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
6
Kwaliteit van leven staat voorop Helmond is ambitieus: de stad wil groeien, maar tegelijkertijd ook aantrekkelijker, duurzamer en gezonder worden. Om er te wonen, te werken en te recreëren. Dat is een omvangrijke opgave, die de stad ingrijpend verandert, ook op het gebied van mobiliteit. Mobiliteit zal door de groei van de stad ook groeien en zijn plaats claimen in de openbare ruimte. Dat mag niet ten koste gaan van de leefkwaliteit en dus dienen voor mobiliteit de goede keuzes gemaakt te worden. In het toekomstbeeld voor Helmond staat de kwaliteit van leven bovenaan. Mobiliteit draagt daaraan bij door de invulling van de mobiliteitsbehoefte te combineren met de hoogst haalbare ruimtelijke kwaliteit in de woon- en verblijfsomgeving, het faciliteren van een gezonde levensstijl en het bieden van de mogelijkheden voor iedereen om zich te kunnen verplaatsen. Dat gaat niet samen met de huidige dominante rol van de auto. ‘Actieve mobiliteit’ - lopen en fietsen - willen we in het verplaatsingsgedrag en in de buitenruimte leidend maken. Daarnaast zorgen we dat ook openbaar vervoer en deelmobiliteit ruimer voorhanden komen. Dan kan de ruimte voor de auto in de stad geleidelijk kleiner worden en kan de vrijkomende ruimte worden heringericht voor lopen, fietsen en verblijven.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
“Actieve mobiliteit’ willen we in het verplaatsingsgedrag en in de buitenruimte leidend maken. 7
Figuur 2: Ambitie 2040 gemeente Helmond (mindbiz.nl)
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
8
Schaalsprong Om haar rol als slimme regio te kunnen blijven spelen, moet de Brainportregio ervoor zorgen dat de bedrijven voldoende kenniswerkers kunnen aantrekken. Die kenniswerkers moeten samen met hun gezinnen ook in de regio kunnen wonen, boodschappen kunnen doen, leren, sporten, recreëren etc. Daarmee ontstaat een enorme verstedelijkingsopgave die in het ‘MIRT-onderzoek Verstedelijking en Bereikbaarheid’ (2021) in beeld is gebracht. Met het Rijk en de Provincie zijn inmiddels afspraken gemaakt over hoe de opgave tot 2040 eruit ziet en hoe deze over de regio verdeeld wordt. Helmond als tweede stad in de Brainport-regio krijgt een flink deel van de verstedelijkingsopgave toebedeeld: de schaalsprong. De schaalsprong is niet alleen een stedelijke bouwopgave. Ook moet er een aantal maatschappelijke doelen worden verwezenlijkt, zoals meer kansengelijkheid en verbetering van de gezondheid van de inwoners. Ook de verdere verduurzaming van buurten en wijken komt aan de orde. Zo wordt de sociale basis onder de stad versterkt. De schaalsprong wordt daarmee tot een kwaliteitssprong voor iedereen. Na afronding van de schaalsprong is het aantal inwoners van Helmond gegroeid naar 115.000. Daarvoor worden circa 15.000 woningen aan de bestaande voorraad toegevoegd, waarvan circa 10.000 in de bestaande stad. Ook wordt in de stad extra werkgelegenheid gecreëerd.
Hierbij wordt uitgegaan van minimaal 15.000 extra arbeidsplaatsen. De extra inwoners en arbeidsplaatsen leiden tot meer dan 100.000 extra vervoersbewegingen per dag
Meer fietsen en lopen: actieve mobiliteit op één Actieve mobiliteit staat in het toekomstbeeld voorop omdat het uitstekend past bij de schaal van de stad, bijdraagt aan een gezonde leefwijze en ruimte schept voor het realiseren van een aangenaam leefklimaat in de stad. Daarom omvat de mobiliteitstransitie tal van fietsmaatregelen, zoals het aanleggen en verbeteren van (regionale en stedelijke) doorfietsroutes en het wegnemen van barrières in het bestaande fietsnetwerk.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
• In het stadshart wordt de positie van actieve mobiliteit verder versterkt. Het kernwinkelgebied blijft gereserveerd voor de voetganger, fietsers gaan eromheen. •Bezoekers aan het winkelgebied gebruiken daarvoor het liefst de fiets en worden opgevangen aan de rand van het stadshart in (bewaakte) fietsenstallingen. • Centrumbewoners verplaatsen zich bij voorkeur ‘actief’. De afstand tot diverse voorzieningen maakt lopen en fietsen tot kansrijke vervoerswijzen. Dat wordt bevorderd door nieuwe eisen te stellen
aan de fietsbereikbaarheid van nieuwe woningen en gebouwen, bijvoorbeeld door bij nieuwbouw goede stallingsmogelijkheden voor te schrijven, die gemakkelijk toegankelijk zijn vanaf de openbare weg. • Het netwerk voor actieve mobiliteit wordt gekoppeld aan de wijkvoorzieningen - scholen, buurtwinkelcentra, gezondheidscentra, etc. - zodat het makkelijker wordt de verplaatsingen binnen de wijk en tussen de wijken onderling te voet of per fiets af te leggen. Alle bestemmingen liggen immers binnen loop- of fietsafstand.
9
• Om de fiets optimaal te ondersteunen worden wijk-hubs ingericht, waar voorzieningen worden geboden voor actieve mobiliteit, openbaar vervoer en deelmobiliteit. • Actieve mobiliteit gaat ook een grotere rol spelen in de regionale verplaatsingen. Met de komst van de e-bike zijn fietsverplaatsingen tot 15 kilometer goed mogelijk. Met de speed pedelec is die afstand nog groter. Ter bevordering van het regionale fietsgebruik zijn er snelle, comfortabele en veilige fietsverbindingen waarmee alle delen van de regio kunnen worden bereikt. Samen met de regiopartners spant de gemeente zich in om een dergelijk fietsnetwerk op zo kort mogelijke termijn gerealiseerd te hebben. Vanzelfsprekend zal het Helmondse netwerk hierop worden aangesloten.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
• Met mobiliteitshubs wordt de overstap van fiets naar vervolgvervoermiddel mogelijk gemaakt. Hierdoor wordt het gemakkelijker om de fiets in te zetten als voor- en natransportmiddel in de OV- en deelmobiliteit verplaatsingen. Belangrijke voorwaarde voor het stimuleren van actieve mobiliteit is dat ook de verkeersveiligheid van de fietser wordt geborgd. De ‘kwetsbare’ verkeersdeelnemers verdienen een duurzaam veilig verkeerssysteem, zodat fietsen en lopen ook in dat opzicht aantrekkelijk blijven. Meer fietsgebruik vraagt om een kritische beschouwing van de bestaande fietsnetwerken waar het gaat om capaciteit en veiligheid. Zo moeten intensief bereden fietsroutes worden verbreed, het fietsnetwerk verder worden
Het Nieuwe Fietsen Om te benadrukken dat in het kader van de mobiliteitstransitie de fiets structureel anders benaderd wordt, wordt het principe van ‘Het Nieuwe Fietsen’ geïntroduceerd. Uiteraard bestaat dat uit een groot aantal maatregelen, waarmee het gebruik van de fiets in de stad en in de regio positief wordt beïnvloed en uiteindelijk het volle potentieel van de fiets wordt benut. Denk hierbij onder andere aan een fijnmaziger netwerk, een bredere rijloper, minder haakse bochten, meer asfaltverharding, etc. Het belangrijkste element van Het Nieuwe Fietsen is echter de wijze waarop het ontwerp van de buitenruimte wordt aangepakt. Anders dan nu (vaak) het geval is, vormt de fiets het startpunt in het ontwerpproces. Steeds wordt eerst bekeken wat de positie van de fietser in de ruimte moet zijn, waarna de andere functies worden toegevoegd. Daarmee zal het aantal ontwerpcompromissen voor de fiets sterk worden verkleind. En dat is wezenlijk anders dan hoe het nu gaat
verfijnd en komt er meer aandacht voor de veiligheid van de fietser. Deze focus op de fiets wordt aangeduid als ‘Het Nieuwe Fietsen’. In het straatbeeld leidt dat tot veranderingen: zo zal in de stedelijke omgeving de ruimte voor actieve mobiliteit fors groter worden.
10
Minder ruimte voor de auto De dominantie van de auto als vervoermiddel in de stad maakt plaats voor actieve mobiliteit en OV. Daarmee verdwijnt de auto niet. Er vindt echter wel een verschuiving plaats naar de buitenkant van de stad, daar waar de negatieve effecten van de auto beter kunnen worden opgevangen: • In het stadshart wordt de rol van de auto het eerst en het meest vergaand beperkt. Hier doen zich immers de meeste korte verplaatsingen voor én zijn er de meeste verblijfsfuncties. Bovendien is de ruimte er beperkt. Overstappen van de auto naar de fiets of lopen is er relatief gemakkelijk. • Voor bezoekers die per auto naar het centrum komen zijn er aan de rand van het centrum gebouwde parkeervoorzieningen. De autobezoeker betaalt gedifferentieerd voor het gebruik van deze voorzieningen. Het gebied waarbinnen dat plaatsvindt wordt stapsgewijs uitgebreid. • Voor straatparkeren is er op langere termijn in het centrum geen ruimte meer: er wordt gezorgd voor voldoende beschikbare parkeerplaatsen in de parkeergarages, waarna bestaande parkeerplaatsen op straat worden opgeheven. Bezoekers van het centrum parkeren in de parkeergarages aan de rand. Ook voor centrumbewoners geldt: parkeer zoveel mogelijk aan de rand, liefst gecombineerd met bezoekersparkeren.
De vanzelfsprekendheid van parkeerplaatsen voor bewoners in de directe nabijheid van nieuwe woningen wordt daarmee losgelaten, uiteraard rekening houdend met bijzondere
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Noord Koninginnewal Inspiratiebeeld
11
omstandigheden. Stapsgewijs wordt de parkeernorm voor nieuwbouwwoningen verlaagd. • In de wijken wordt de positie van de auto in het straatbeeld kleiner en krijgt actieve mobiliteit meer prioriteit, zodanig dat fietsen en lopen in de wijk en tussen de wijken onderling de meest gebruikte vorm van verplaatsen wordt. Het autoverkeer volgt zoveel mogelijk het netwerk buiten de wijk om. • De kwaliteit van het autonetwerk in het stadshart en de wijken wordt niet meer primair afgestemd op optimale doorstroming, wél op bereikbaarheid. De auto kan in principe nog overal komen, maar dat hoeft niet rechtstreeks en ook niet per se vlot. Doorgaand verkeer hoort in de stad niet thuis.
“De dominantie van de auto als vervoermiddel in de stad maakt plaats voorov actieve mobiliteit en .” Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Toch zal er ook bij een geslaagde mobiliteitstransitie nog een aanzienlijke rol voor de auto blijven. Met name op regionale schaal is de fiets of het OV niet altijd een bruikbaar alternatief. Daarom is er in de transitie ook aandacht voor het autonetwerk. Autoverkeer wordt zoveel mogelijk om de stad heen geleid, waar de impact op de leefkwaliteit aanzienlijk minder groot is én beter is te beheersen. Om te voorkomen dat het doorgaande autoverkeer de route door de stad kiest moet het autosysteem ‘buitenom’ – de regionale Robuuste Randen – betrouwbaar zijn in termen van capaciteit en doorstroming. Dit stelt eisen aan de infrastructuur. Gelijktijdig worden doorgaande routes door de stad onaantrekkelijk of zelfs onmogelijk gemaakt.
Net als voor de fiets is voor de auto doorlopende aandacht voor veiligheid nodig. Ten behoeve van de verkeersveiligheid levert de auto bijna overal in de stad letterlijk snelheid in. 30 km/u wordt de standaard in alle wijken, ook op de meeste interne ontsluitende wegen. Op de autoverbindingen tussen de wijken en de toegangsroutes naar de stad blijft het huidige snelheidsregime van kracht. Op die verbindingen is sprake van een strikte scheiding van verkeerssoorten, zoals vrijliggende fietspaden. Voor de wegen buiten de stad om blijft een hogere snelheidslimiet geldend.
Figuur 3: Prioriteit voor actieve mobiliteit, auto buitenom
12
Autoparkeren Op dit moment legt de geparkeerde auto een grote claim op de openbare ruimte, zowel in het centrum als in de woonwijken. Die claim wordt door middel van o.a. parkeerregulatie verkleind, zodat de ruimte voor leef- en verblijfskwaliteit kan worden vergroot. Dit wordt op drie manieren gedaan: 1. L okaliseren. Door het parkeren voor bezoekers en bewoners in grotere voorzieningen onder te brengen die dicht aan de randen van het centrum liggen worden zoekverkeer en geparkeerde auto’s in verblijfstraten in het centrum zoveel mogelijk voorkomen. Aandachtspunt hierbij is dat ook bezoekers en bewoners die om bijvoorbeeld gezondheidsredenen afhankelijk zijn van de auto en dicht bij hun bestemming moeten kunnen blijven komen. 2. Normeren. Door invloed uit te oefenen op het aantal parkeerplaatsen dat bij nieuwe voorzieningen wordt gerealiseerd wordt gestuurd op minder autogebruik. Daar waar fiets, OV en deelmobiliteit goed zijn geregeld, wordt volstaan met minder parkeerruimte voor auto’s. Dit betekent dat bij nieuwbouw in het centrum de parkeernorm wordt verlaagd en gelijktijdig een parkeernorm voor fietsparkeerplaatsen wordt ingevoerd. Daarnaast worden nieuwe parkeervoorzieningen niet in het centrum, maar aan de randen van het centrum gerealiseerd. 3. Tariferen.
Door parkeertarieven voor bezoekers en tarieven voor abonnementen voor bewonersparkeren te verhogen wordt het onaantrekkelijker om met de auto naar het centrum te komen c.q. als bewoner een auto te bezitten. Er wordt ingezet op een geleidelijke vergroting van het gebied waarbinnen sprake is van betaald parkeren. Om de maatregelen in het kader van de mobiliteitstransitie in het centrum te financieren wordt een Mobiliteitsfonds onderzocht. Ontwikkelaars die geen parkeergelegenheid kunnen of hoeven te realiseren storten hierin een bijdrage. De gemeente gebruikt dit budget om andere vormen van mobiliteit te faciliteren
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
13
OV en deelmobiliteit als krachtige ondersteuning Actieve mobiliteit is niet altijd en niet voor iedereen een optie. Voor sommigen zorgen fysieke beperkingen ervoor dat zij zich niet zelfstandig te voet of op de fiets kunnen verplaatsen. En soms zijn er omstandigheden - lange afstanden, slecht weer of behoefte aan meer persoonlijk comfort - die verplaatsen te voet of op de fiets lastig maken. Om te voorkomen dat in die situaties alsnog de auto als vervoermiddel wordt gekozen, wordt er in de stad en regio ingezet op een samenhangend systeem van openbaar vervoer (OV) en deelmobiliteit.
• Als belangrijke ondersteuning voor actieve mobiliteit wordt een regionaal netwerk van hoogwaardig openbaar vervoerverbindingen opgezet, gekoppeld aan een lokaal netwerk van gebied ontsluitend openbaar vervoer, deels op basis van vraagafhankelijk collectief vervoer en een pakket van verschillende vormen van deelmobiliteit. • Door een goede mix van de OV- en deelmobiliteit worden zowel de vervoersfunctie (het verplaatsen) als de sociale functie (het kunnen verplaatsen) bediend. • Het is essentieel dat OV-voorzieningen voor iedere inwoner toegankelijk zijn. Daarin speelt ook betaalbaarheid een belangrijke rol.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
• Voor deelmobiliteit ligt de focus op autodelen, cargobikes en op deelfietsen - dit laatste vooral ten behoeve van voor- en natransport. Om het gebruik van de hubs te optimaliseren dienen deze vanuit de gehele stad per fiets direct en veilig bereikbaar te zijn. Dit geldt zeker voor de NS-stations. De mogelijkheden van de gemeente op het gebied van openbaar vervoer zijn relatief beperkt. Maatregelen op het gebied van openbaar vervoer kunnen alleen significant bijdragen aan de verplaatsingsbehoefte als ze regionaal worden uitgerold, regionaal worden georganiseerd en ruimhartig worden ondersteund door provincie en Rijk.
14
Slim waar het slim kan In alle oplossingsrichtingen voor het Helmondse toekomstbeeld mobiliteit speelt Smart Mobility een belangrijke rol. Smart Mobility is voor Helmond dubbel belangrijk vanwege haar prominente rol in de Automotive-industrie. Helmond hecht veel waarde aan innovaties en werkt daarom graag mee aan het bouwen en testen ervan. Het Helmondse mobiliteitssysteem fungeert daarbij als living lab. Bewezen oplossingen die hieruit voortkomen worden in Helmond blijvend toegepast. Behalve technische innovaties spelen ook ‘smart’-oplossingen op het gebied van gedrag en organisatie een belangrijke rol in de mobiliteitstransitie. Enkele voorbeelden:
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
• Er liggen diverse mogelijkheden op het gebied van connected driving (auto en fiets) technieken, zelfrijdende systemen en slimme informatiesystemen die de reiziger helpen bij het maken van de goede keuze voor zijn verplaatsingen. Ook innovaties op het gebied van verkeersveiligheid worden als kansrijk gezien. • De auto wordt schoon. Het spreekt vanzelf dat in de Automotive-stad Helmond de automobiliteit in de toekomst wordt afgewikkeld door een emissievrij wagenpark. Dit wordt ondersteund met een netwerk van laadmogelijkheden en andere mogelijkheden voor schone energie voor auto’s. • Er wordt actief bijgedragen aan een schoner wagenpark door te sturen op schone energie voor openbaar vervoer, distributievervoer en koeriersdiensten. De gemeente richt zich op het bieden van voorzieningen, voorlichting, voorbeeldgedrag en het stimuleren van schone stadslogistiek. • Smart Mobility-hulpsystemen maken het verkeer steeds veiliger. Met deze nieuwe systemen is de auto inmiddels tot het meest veilige vervoermiddel op de weg geworden. Voor de fiets gaan de ontwikkelingen nog wat langzamer. De systemen helpen vooral de menselijke factor in het verkeer - in liefst 95% van de gevallen de hoofdoorzaak van ongevallen systematisch terug te dringen. Voorwaarde is dat de reiziger bereid is ze te aanvaarden en te gebruiken.
• Bedrijfs(gerelateerd) vervoer moet slimmer georganiseerd worden. Dit grote deel van het dagelijkse vervoer - goederen en medewerkers - kan efficiënter worden georganiseerd, zodat het een minder grote
impact heeft op de leefkwaliteit in de stad. Daarom worden bedrijven hiermee geholpen, bijvoorbeeld door data te delen en centrale ondersteunende voorzieningen aan te bieden op de hubs op de bedrijventerrein. • In de wijk-hubs worden faciliteiten voor distributieverkeer en koeriersdiensten ingericht. De wijk-hubs functioneren als afhaalpunten voor pakketjes. Op termijn wordt de mogelijkheid geboden om via enkele specifieke hubs distributie- en bevoorradingsverkeer en koeriersdiensten centraal te sturen. Voorwaarde daarbij is dat het bedrijfsleven (vooral de vervoerders) zelf hierin mee schakelt. • Via de werkgeversaanpak stimuleert de gemeente het bedrijfsleven verschillende vormen van vervoer voor werknemers te organiseren. Daarmee wordt het aandeel fietsers en deelnemers aan vormen van groepsvervoer zoveel mogelijk vergroot, ten koste van de auto. Tevens wordt gefocust op het beperken van de vervoerbehoefte van werknemers waar dat mogelijk is. Dat gebeurt door het bedrijfsleven te informeren over en te helpen bij bijvoorbeeld de bevordering van thuis en op afstand werken.
15
Stapsgewijze verandering De mobiliteitstransitie is een complexe opgave. Het vereist een combinatie van gevoel voor wat er in de samenleving leeft en moed om nét wat verder te gaan dan wat de publieke opinie op dat moment goed acht, zodat de gewenste verandering kan worden ingezet. Daarbij is het belangrijk te bedenken dat grote veranderingen in de samenleving alleen succesvol zijn als de samenleving ze aanvaardt en uiteindelijk ook omarmt.
De essentie van de mobiliteitstransitie ligt in het sturen op meer bewustzijn bij de keuzes die de inwoners maakt voor zijn verplaatsingsgedrag. Doel is dat de verplaatsingen in de toekomst meer dan nu de kwaliteit van de leefomgeving respecteren en deze liefst verbeteren. Voor velen betekent dit een verandering in het verplaatsingsgedrag. Dit kost gewenning, dus veel tijd, voorlichting en voorbeeldgedrag. Vaak ontstaan discussies over de noodzaak van de verandering. Gelukkig zijn op dit gebied al gewijzigde inzichten waarneembaar, maar nog lang niet iedereen is er van overtuigd dat de transitie hard nodig is. De overheid kan hierin het verschil maken door een duidelijke, heldere en consequente nieuwe koers uit te zetten en door concrete maatregelen te laten zien dat de verandering mogelijk is. Als van de inwoner een ander gedrag wordt verwacht moet de overheid er voor zorgen dat alternatieven beschikbaar zijn.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Omdenken in Mobiliteit
De mobiliteitstransitie start net als alle andere veranderingen met de eerste stap. Daarna volgen er nog talloze meer, met af en toe een mijlpaal. Sommige stappen zijn relatief eenvoudig op korte termijn te organiseren, andere vragen om een langere adem. Voor de snelle maatregelen wordt meteen doorgepakt en zijn de effecten ervan snel bekend. Als het een succes is, dan wordt dat gevierd. Dit doet het draagvlak voor volgende maatregelen toenemen. Als de uitkomst tegenvalt, dan is het een leermoment, zodat nieuwe maatregelen nog meer toegesneden kunnen worden. Voor de maatregelen op langere termijn wordt
nu al het denk- en voorbereidingswerk gestart, op het gebied van inhoud, financiering en draagvlak. Wij kiezen ervoor om de mobiliteitstransitie in nauwe samenspraak met de regio uit te werken. Bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden worden actief betrokken bij de voorbereiding van transitiemaatregelen. Iedere mening kan immers bijdragen aan de kwaliteit van de voorstellen. Er zullen tal van vragen zijn, over nut en noodzaak en over praktische haalbaarheid. Al deze standpunten worden meegenomen in de verdere uitwerking van de transitie in concrete maatregelen.
16
Deel 3 Sturen en meten
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
17
Mobiliteitstransitie als leerproces
Het toekomstbeeld van ons mobiliteitssysteem is geen blauwdruk. Zoals bij nagenoeg elke transitie het geval is, worden gaandeweg nieuwe inzichten opgedaan over wat wél en niet werkt, wat wél en niet haalbaar is. Dat is vooraf vaak niet met zekerheid te zeggen. In de mobiliteitsvisie wordt ruimte ingebouwd om het beeld mee te laten groeien met nieuwe inzichten en ontwikkelingen. Het toekomstbeeld wordt daarmee de ‘stip aan de horizon’. Om in de transitie de juiste koers te kunnen houden is het belangrijk dat er focuspunten worden benoemd, waarop de maatregelen worden getoetst.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Enerzijds zijn dat draaiknoppen: Wat kunnen we op welke wijze beïnvloeden?
Anderzijds zijn het ijkpunten: Wanneer kunnen we zeggen dat we het goed doen?
18
Sturen: Drie factoren binnen de mobiliteitstransitie Het mobiliteitsbeleid is niet een optelsom van maatregelen per modaliteit, maar vereist een integrale benadering. Daarom zijn voor een succesvolle mobiliteitstransitie steeds de drie volgende factoren belangrijk, die binnen de mobiliteitstransitie worden beschouwd als de knoppen waaraan kan worden gedraaid om de vorm en inhoud van de maatregelen te bepalen.
INFRASTRUCTUUR ofwel de ‘fysieke’ infrastructuur (wegen, spoorwegen, kanalen en fiets- en voetpaden) en de digitale infrastructuur. Beide dragen bij aan de organisatie van virtuele en reële verplaatsingen. De overheid heeft als beheerder verhoudingsgewijs veel invloed: ze kan via de infrastructuur de vorm en omvang van de mobiliteit aanpassen naar gelang de afgesproken doelen.
uctuur
Infrastr
VERVOERMIDDEL ofwel het middel waarmee de verplaatsing plaatsvindt. De invloed van de overheid is hierbij veel minder groot dan bij de factor infrastructuur. Veelal ligt de ontwikkeling van het vervoermiddel bij kennisinstituten en het bedrijfsleven. De mate van innovatie en de markt bepalen grotendeels het ontwikkeltempo. Toch heeft de overheid ook hier invloed, bijvoorbeeld door ontwikkelingen in financiële, normerende of wettelijke zin te promoten of juist te ontmoedigen.
Gedrag
Vervo e
rmidd
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
el
GEDRAG ofwel de afwegingen die de reiziger voor zijn verplaatsing maakt. Dit is de lastigst te beïnvloeden factor, maar is ook de belangrijkste succesfactor voor het slagen van de mobiliteitstransitie. Elk mens maakt immers zijn eigen afwegingen op basis van uiteenlopende argumenten. Die komen voort uit persoonlijke omstandigheden (gewoonte, beschikbaarheid, gemak, etc.), uit normen en waarden die in de samenleving leven, maar ook de omgeving is van invloed op de afwegingen die mensen maken om zich te verplaatsen. Sommigen zullen de voordelen van de mobiliteitstransitie meteen inzien en hun gedrag direct veranderen. Anderen hebben er moeite mee en houden (nog) vast aan hun traditionele verplaatsingsgedrag. Maatregelen in het kader van gedragsbeïnvloeding zijn divers en hebben ieder hun eigen voor- en nadelen. Bij de uitwerking van de visie moet bepaald worden welke gedragsmaatregelen het beste ingezet kunnen worden.
19
Meten: De maatlat De mobiliteitsvisie is richtinggevend in de keuzes die in toekomstige ruimtelijke en sociale projecten op het gebied van mobiliteit worden
Leefkwaliteit
gemaakt. Ze zijn echter niet in detail uitgewerkt, hetgeen het lastig maakt om te bepalen of de maatregelen voldoende bijdragen aan het behalen
Bereikbaarheid
van de gestelde doelen. Zodra de uitwerking van de maatregelen aan de orde is moet dat echter wel degelijk gebeuren. In de mobiliteitsvisie worden daarvoor enkele ijkpunten beschreven, die gezamenlijk de maatlat vormen. Deze ijkpunten zijn kwalitatief van aard en zijn gekoppeld aan de hoofddoelen die met de mobiliteitstransitie worden nagestreefd.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Verkeersveiligheid
20
LEEFKWALITEIT Het belangrijkste doel van de mobiliteitstransitie is het borgen en bevorderen van de kwaliteit van leven voor iedere Helmonder. De negatieve effecten voor de leefkwaliteit die mobiliteit met zich mee kan brengen worden zoveel mogelijk geëlimineerd of beperkt. Positieve effecten worden gestimuleerd. Er zijn binnen leefkwaliteit drie aandachtspunten.
•L eefkwaliteit in termen van ruimtelijke inrichting: De kwaliteit van het verblijven staat voorop bij de inrichting van straten en pleinen. Ook zaken als (sociale) veiligheid komen daarbij aan de orde, omdat deze in belangrijke mate bepalen of mensen zich er prettig voelen. Alle initiatieven, maatregelen en projecten op het gebied van mobiliteit worden langs de maatlat Leefkwaliteit gelegd aan de hand van het ontwerpprincipe “de inrichting van de openbare ruimte draagt maximaal bij aan de leefkwaliteit”.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
• Leefkwaliteit in termen van sociale samenhang: Alle inwoners moeten kunnen meedoen. Daarvoor is het nodig dat in beginsel iedere Helmonder - jong, oud, valide, mindervalide etc. - de mogelijkheid krijgt zich te verplaatsen naar eigen behoefte, hetzij met eigen vervoermiddelen, hetzij met openbaar toegankelijke voorzieningen. Met name de positie van de zwakkere heeft de aandacht: het ontstaan van ‘mobiliteitsarmoede’ wordt tegengaan. Alle initiatieven, maatregelen en projecten op het gebied van mobiliteit worden langs de maatlat Leefkwaliteit gelegd aan de hand van het principe “mobiliteitsvoorzieningen zijn toegankelijk voor iedereen”.
• Leefkwaliteit in termen van gezondheid: Om inwoners uit te dagen hun verplaatsingsgedrag te laten bijdragen aan een gezond leven hebben actieve verplaatsingsmogelijkheden - te voet en/of met de fiets - de voorkeur. Ook maatregelen die de leefomstandigheden op straat verbeteren (luchtkwaliteit, geluid, hittestress etc.) dragen bij aan betere omstandigheden voor een goede gezondheid. Alle initiatieven, maatregelen en projecten op het gebied van mobiliteit worden langs de maatlat Leefkwaliteit gelegd aan de hand van het principe “mobiliteitsmaatregelen dragen bij aan de bevordering van het gebruik van gezondere vormen van verplaatsen en gezonder verblijven in de openbare ruimte”.
21
BEREIKBAARHEID Goede bereikbaarheid is van groot belang voor de samenleving. Dat geldt voor het functioneren van de Helmondse economie, maar bereikbaarheid heeft ook een sociale component. Elke inwoner moet voor zijn dagelijks functioneren de voorzieningen kunnen bereiken die hij nodig heeft voor werken, winkelen, leren, medische verzorging, recreatievoorzieningen en niet te vergeten sociale contacten. De maatlat voor bereikbaarheid wordt per schaalniveau ingevuld. • Op bovenregionaal (en nationaal) niveau wordt de bereikbaarheid primair geregeld met de auto en trein. Brainport vormt daarin één regio. De kwaliteit van de bereikbaarheid moet aansluiten bij de positie van Helmond in de Brainportregio en bij de (inter-)nationale positie van de stad op het gebied van de Automotivekennisindustrie. • Op regionaal niveau is naast de auto, de trein en het HOV ook de fiets van belang. Voor dat laatste moet de bereikbaarheid liefst rechtstreeks worden geregeld (zonder omwegen). Voor de auto is dat minder vanzelfsprekend. De verschillende modaliteiten sluiten naadloos op elkaar aan, zodat ze elkaar optimaal aanvullen. De ‘duurzaamste’ verplaatsingsvorm wordt het meest ondersteund. • Op lokaal niveau ligt de focus op actieve mobiliteit. Het OV sluit hier op aan.
De bereikbaarheid per auto blijft weliswaar geborgd, maar rechtstreekse bereikbaarheid is voor interne verplaatsingen met de auto geen uitgangspunt meer. Het goederenvervoer krijgt vanwege het belang voor de bedrijvigheid een specifieke aanpak.
VERKEERSVEILIGHEID Veiligheid is een elementaire randvoorwaarde voor het mobiliteitssysteem van de toekomst. De impact van verkeersonveiligheid is enorm. Voor wat betreft de gevolgen van ongevallen spreekt dat voor zich, maar ook het gevoel van verkeersonveiligheid beïnvloedt het dagelijks leven van de meeste inwoners. Vaak bijna zonder nadenken wordt de manier van leven afgestemd op de risico’s die mobiliteit met zich meebrengt. Dat is voldoende reden om verkeersonveiligheid op alle mogelijke manieren tegen te gaan. De overheid heeft hierin een belangrijke verantwoordelijkheid, niet alleen als wegbeheerder (infrastructuur) maar ook op het gebied van gedrag (verkeerseducatie) en handhaving. Inmiddels is duidelijk dat effectief verkeersveiligheidsbeleid altijd is opgebouwd uit alle drie aspecten infrastructuur, educatie en handhaving. Daarom worden ze allemaal opgenomen in de maatlat Verkeersveiligheid. De maatlat Verkeersveiligheid wordt toegepast op basis van het principe dat alle mobiliteitsmaatregelen bijdragen aan een duurzaam veilig verkeerssysteem.
Alle initiatieven, maatregelen en projecten op het gebied van mobiliteit worden langs de maatlat Bereikbaarheid gelegd aan de hand van het principe “mobiliteitsmaatregelen dragen bij aan het borgen van de bereikbaarheid van de diverse voorzieningen die nodig zijn voor een goed economisch en sociaal functioneren van stad en regio”.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
22
en hou mijn ogen op de weg.
VEILIG WEER NAAR SCHOOL WEEK.NL JOUW ACTIE TELT
Verkeersveiligheid Door een intensief verkeersveiligheidsbeleid is het aantal verkeersslachtoffers in Nederland in de afgelopen decennia sterk gereduceerd. Toch eist het verkeer ook nu nog (te) veel slachtoffers. Het einddoel dat landelijk ooit is afgesproken - nul slachtoffers in het verkeer - is nog lang niet bereikt. De laatste jaren is er zelfs weer sprake van een stijging van het aantal verkeersslachtoffers te zien. • Het aantal ongevallen waar een fietser bij betrokken is stijgt. Dit valt samen met een toenemend fietsgebruik - met name onder ouderen - dat grotendeels verband houdt met de opkomst van de e-bike. • Er verschijnen allerhande nieuwe vervoersmiddelen op de weg. Lang niet altijd is duidelijk hoe die passen in de wet- en regelgeving. Soms betreft het een hype, maar voor de ‘blijvertjes’ is het nodig regels op te stellen en soms zelfs speciale voorzieningen te treffen. Om de negatieve trend in de ontwikkeling van de verkeersveiligheid om te buigen is met het Strategisch Plan Verkeersveiligheid (SPV) een verkeersveiligheidsoffensief ingezet. De focus wordt verschoven van ongevalscijfers (reactief) naar risico gestuurd (proactief). Ongevallen moeten worden voorkomen door risicosituaties proactief aan te pakken. Helmond volgt deze lijn. De kwetsbare verkeersdeelnemers - voetganger, fietser, kind en oudere - krijgen de meeste aandacht.
De risico gestuurde verkeersveiligheidsaanpak kent drie benaderingen: 1. De infrastructuur veiliger maken, voor alle netwerken en vooral voor de plekken waar verschillende netwerken samenkomen; 2. Het verkeersgedrag beïnvloeden. Doorlopende educatie voor alle verkeersdeelnemers en gedragscampagnes moeten leiden tot meer respect en begrip voor andere weggebruikers en een afname van de subjectieve verkeersonveiligheid. Het is nodig om mensen te laten inzien dat goed gedrag in het verkeer loont: minder ongevallen, minder slachtoffers én minder frustraties en overlast in bijvoorbeeld de woonomgeving; 3. De verkeersregels structureel handhaven. Fout verkeersgedrag wordt bestraft, goed gedrag wordt beloond. De meeste aandacht gaat uit naar het eerste, terwijl het effect van het tweede - een positieve benadering meestal groter is. Uiteindelijk voelt de verkeersdeelnemer het vooral in zijn portemonnee. Handhaving is essentieel in het verkeersveiligheidsbeleid. Dit alles moet er aan bijdragen dat de verkeersveiligheid verder verbetert en het doel - nul verkeersslachtoffers - dichterbij komt en uiteindelijk gehaald wordt.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
23
Deel 4 De vervoerswijzen uitgewerkt
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
24
Te voet Te voet is de meest basale vorm van verplaatsen. Meestal gaat er maar weinig beleidsaandacht naar uit. Dat is vreemd, gezien de grote rol die de voetganger in de dagelijkse verplaatsingen speelt. Verplaatsingen te voet zijn – behalve de zelfstandige verplaatsingen – immers onderdeel van bijna elke verplaatsing met willekeurig welk vervoermiddel en komen daarom erg veel voor. INFRASTRUCTUUR Lopen kan (nagenoeg) overal en is daarom erg laagdrempelig. Toch is er een verband tussen de kwaliteit van de loopinfrastructuur en het aantal verplaatsingen te voet. Meer kwaliteit nodigt uit tot meer lopen. Vooral op de plekken waar verblijfsfuncties centraal staan (winkels, stadshart, stations/hubs, scholen en recreatiezones) speelt lopen een cruciale rol in het verplaatsingsgedrag, bijvoorbeeld in het afleggen van de first/last mile van/naar vervoersknooppunten en parkeerlocaties. Om lopen te bevorderen moet de ruimte voor de voetganger aantrekkelijk zijn. Te vaak maakt de voetganger gebruik van restruimte, nadat andere vervoerswijzen hun ruimte in het openbaar gebied al hebben geclaimd. Bij de inrichting van voetgangersruimte moeten ruimte, comfort en veiligheid (kruisingen met andere vervoerswijzen, afscheiding van gemotoriseerd verkeer, obstakels en oneffenheden in de verharding) voorop staan.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
VERVOERMIDDEL Bij lopen maken mensen gebruik van hun benen. Dat geldt echter niet voor iedereen. Er zijn mensen die door bijvoorbeeld een beperking (slecht ter been, slechtziend of blind) of anderszins gebruik moeten maken van hulpmiddelen (rollators, scootmobielen, kinderwagens). Daarvoor gelden vaak speciale inrichtingseisen. Ditzelfde geldt ook voor sommige nieuwe vormen van ‘voetgangersverkeer’, zoals steps en skates. Het is niet altijd duidelijk waar ze in de openbare ruimte thuishoren. De gemeente kan in deze gevallen faciliteren en reguleren. De veiligheid en het comfort voor de voetganger moeten daarbij altijd voorop staan.
GEDRAG Behoudens wandelen vinden veel verplaatsingen te voet plaats zonder nadenken: de keuze voor lopen hangt in hoge mate af van gewoonte en externe aspecten. Bij de bepaling of te voet of met de fiets of auto wordt gereisd zijn de afstand, het weer en de kwaliteit van route aan de orde. De laatste is beïnvloedbaar, niet alleen door herinrichting van de openbare ruimte, maar ook door de alternatieve verplaatsingsmogelijkheden moeilijker of onmogelijk te maken. Met name in winkelcentra (stadshart) en rondom scholen is dit voor verplaatsingen te voet een optie.
25
Met de fiets
In onderstaand plaatje zijn twee fietsroutes toegevoegd.
De fiets is op de Helmondse schaal met afstand de meest kansrijke ver-
Aarle-Rixtel
voerswijze om de mobiliteitstransitie te laten slagen. Fietsen kost relatief weinig ruimte, is voor bijna iedereen
Helmond
bereikbaar, is schoon, is gezond en zorgt in de regel voor maar weinig hinder in de omgeving. Met de fiets is bovendien bijna alles bereikbaar. Opgeteld is het een bijna ideaal vervoermiddel. Toch gebeurt nog
Mierlo
steeds een groot deel van de korte verplaatsingen met de auto. Het zijn met name deze vele korte ritten, waar de winst te behalen is.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Figuur 7: Toekomstbeeld netwerk doorfietsroutes Helmond
26
INFRASTRUCTUUR Nederland kent een fijnmazige fietsinfrastructuur. Helmond is daarop geen uitzondering. Via het fietsnetwerk zijn alle woonwijken met elkaar en met het centrum verbonden. Toch zijn er nog verbeteringen mogelijk: meer ruimte voor de fiets, zodat fietsen sneller, comfortabeler en veiliger kan. Dit laatste is nodig, onder andere om het toenemend aantal fietsers ruimte te bieden en de combinatie van langzame en snelle fietsers op één fietspad beter te organiseren. Ook de oudere fietser stelt nieuwe eisen aan het fietspad. Het bestaande fietsnetwerk biedt nog volop uitdagingen: er zijn nog vele fietspaden die door ruimtegebrek, kruisingen met belangrijke autoroutes en/of achterstallig onderhoud te wensen overlaten. Daar waar het fietsnetwerk het autonetwerk kruist, moet de prioriteit in regelingen ten voordele van de fietser worden aangepast. Niet de fietser, maar de auto mag wachten. De fietsontsluiting van werkgebieden kan beter, waardoor meer woon-werkverkeer met de fiets kan plaatsvinden. Ditzelfde geldt voor het regionale verkeer: het regionetwerk kent nog verschillende ontbrekende schakels. De fiets heeft ook veel potentie in het verzorgen van de first-/last mile in OV-verplaatsingen. Hubs worden daarom uitgerust met veilige stallingsmogelijkheden en worden optimaal per fiets bereikbaar.
Fiets ondersteunende voorzieningen in en rond het centrum én in wijkhubs dragen hier aan bij. Voor nieuwbouw kan door het stellen van eisen aan de fietsbereikbaarheid en -stalling het gebruiksgemak van de fiets worden vergroot.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
VERVOERMIDDEL De ontwikkeling van de fiets gaat snel. De kwaliteit van verlichting, remmen en stabiliteit van fietsen neemt flink toe. Maar ook innovaties als navigatie, antidiefstalsystemen en connected driving doen hun intrede. De introductie van nieuwe vormen maakt het aantal gebruiksmogelijkheden van de fiets steeds groter. Niet in de laatste plaats speelt hierin de inmiddels grote populariteit van de elektrische ondersteuning. Dat wordt in de komende jaren alleen maar meer. Daarmee komen langere afstanden in zicht, waardoor de fiets de auto voor nog meer ritten kan vervangen. Ook zorgt het ervoor dat meer mensen er gebruik van kunnen (blijven) maken. De fiets kampt echter ook met enkele minder gunstige ontwikkelingen. Een belangrijke is de verkeersveiligheid. De elektrische ondersteuning betekent meer snelheid en dat schept een nieuwe vorm van onveiligheid op het fietspad. Een ander probleem is dat alle innovaties voor de fiets de prijs ervan flink verhogen, waardoor het vervoermiddel minder bereikbaar wordt én aantrekkelijker wordt voor dieven. Deze ontwikkelingen vragen om maatregelen, ook in fysieke zin.
GEDRAG Argumenten waarom voor korte ritten nog vaak de auto wordt gebruikt zijn er volop: de afstand (5 kilometer is voor de ongetrainde fietser toch nog veel), slecht weer, veel bagage en ook de kans op diefstal van de fiets spelen een rol. De belangrijkste redenen om voor de auto te kiezen lijkt het extra gemak en comfort dat de auto ten opzichte van de fiets biedt. Om het verschil daarin kleiner te maken kan het best worden ingezet op verhoging van de kwaliteit van fietsvoorzieningen en dit via campagnes uit te dragen. Het helpt als daarbij nadruk wordt gelegd op de positieve eigenschappen van het fietsen: (zeker in de stad) snel en goedkoop, gezond en bijna altijd direct beschikbaar. Gekoppeld aan maatregelen om het autogebruik (in de stad) minder aantrekkelijk te maken door minder goede doorstroming, betaald parkeren en parkeren op afstand wordt het voor de reiziger gemakkelijker te kiezen voor de fiets in plaats van de auto.
Hoewel - niet echt behorend tot het fietsverkeer - speelt in de komende jaren nog de wijze waarop we omgaan met de afnemende groep traditioneel gemotoriseerde voertuigen, zoals snorfietsen en brommers. Deze dragen buiten proportioneel bij aan de negatieve bijeffecten luchtvervuiling, geluidhinder en verkeersonveiligheid.
27
Aarle-Rixtel
Met het Openbaar Vervoer De ambitie voor Openbaar Vervoer ligt hoog: het moet - samen met de fiets en deelmobiliteit - een volwaardig
Het verwezenlijken van zo’n OV-systeem vraagt een enorme inspanning, die alleen succesvol kan zijn als ze door de regio, provincie en Rijk wordt ondersteund. Een optie is om binnen Brainport een ‘eigen’ regionaal vervoersbedrijf te vormen. Dat kan ertoe bijdragen
dat de afstand van de regio tot het OV-voorzieningenpakket wordt verkleind en daardoor een meer op de behoeften toegesneden, samenhangend systeem kan ontstaan.
Helmond
alternatief vormen voor de autoverplaatsingen in de stad en de regio.
Aarle-Rixtel
Het basisnetwerk moet daarvoor op Mierlo
orde zijn: gemakkelijk in het gebruik, comfortabel, veilig en snel. Het toekomstige OV-systeem is voor
Helmond
iedereen toegankelijk, veel fijnmaziger
Legenda
dan nu het geval is en gekoppeld met
gebiedsontsluitend OV HOV lijn
andere netwerken via strategisch gelegen hubs op regionaal, stedelijk
Mierlo
stedelijke hub wijkhub
en wijkniveau. Figuur 8: Toekomstbeeld openbaar vervoernetwerk en hub-netwerk Helmond
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
spoorlijn
stadsrand hub
28
INFRASTRUCTUUR Een goed OV-netwerk biedt ruimte aan zowel de grote stromen als de kleine stromen. De vorm van het netwerk varieert naar gelang de omvang van de reizigersstroom die ermee wordt bediend. Bij de grote stromen is er vaak sprake van eigen infrastructuur (spoor en busbanen), naarmate de stromen kleiner worden, wordt meegereden met het overige verkeer. Alleen met een goede mix van hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) en gebiedsontsluitend vervoer ontstaat een netwerk dat de OV-ambitie kan waarmaken. Het wensbeeld voor het Helmondse OV wordt gevormd door een regiodekkend netwerk van HOV-lijnen (waaronder het spoor en de Brainportlijn). Via dit netwerk zijn alle belangrijke herkomst- en bestemmingsplekken snel te bereiken. De treinreiziger kan in Helmond gebruik maken van liefst vier stations. Door de fietsbereikbaarheid van de stations te verbeteren en ook het gebiedsontsluitend OV in Helmond te intensiveren moet het mogelijk zijn het gebruik van de NS-stations verder te vergroten. Ook voor de regio liggen er kansen door de kwaliteit van de regionale buslijnen te vergroten. Een deel van deze buslijnen kunnen worden samengebracht tot één nieuwe noordzuid gerichte HOV-lijn die buiten de regio kan worden verlengd tot Veghel/Meierijstad en Weert. Daarmee wordt de aanhaking van Helmond op het landelijke OV-netwerk enorm verbeterd.
De realisering van een tweede HOV-verbinding zorgt ervoor dat in Eindhoven en Helmond een betere koppeling ontstaat van de
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
VERVOERMIDDEL Automotive Campus, de TUe-campus en de High Tech Campus. Tevens komt dit ten goede aan de verbinding tussen Helmond (en omgeving) en de Brainportlijn. Aansluitend op het HOV-netwerk wordt in de stad een systeem van gebiedsontsluitend OV gerealiseerd, waardoor iedere Helmonder het OV ‘in de buurt’ krijgt. Daarmee krijgt het gebiedsontsluitend OV een belangrijke functie in het voor- en natransport van het HOV-netwerk én een belangrijke sociale functie: het moet goed toegankelijkheid en betaalbaar zijn, zodat iedereen er gebruik van kan maken. De kwaliteit en het gebruik van het OV zijn geholpen met zoveel mogelijk bewoners en voorzieningen in de directe omgeving van de haltes (hubs). Daarmee komt OV voor velen letterlijk onder handbereik. Daarom worden bij de invulling van de woningbouwopgave in het kader van de schaalsprong zoveel mogelijk nieuwe woningen gerealiseerd in de nabijheid van locaties die met (hoogwaardig) openbaar vervoer ontsloten zijn of worden.
De vorm van het OV-voertuig is gekoppeld aan de omvang van de reizigersstroom op de lijn die het bedient. Op Helmondse schaal wordt uitgegaan van treinen en HOV-bussen voor de grote reizigersstromen en standaard bussen en minibussen voor het gebied ontsluitend vervoer. Zodra vervoersstromen groter worden kan groter materieel worden ingezet. Uiteraard zijn alle OV-voertuigen emissieloos (elektrisch, waterstof). Aandachtspunt is het comfort van de OV-voertuigen. Dit is immers een belangrijk aspect op basis waarvan de reiziger een vervoermiddel kiest. Zodra de techniek en regelgeving dit toelaten zal voor het gebied ontsluitend OV gebruik worden gemaakt van onbemande shuttle-diensten. Met zelfrijdende systemen breidt het aantal mogelijkheden voor het gebied ontsluitend vervoer enorm uit en worden de (exploitatie)kosten aanzienlijk minder.
29
GEDRAG De reiziger is niet altijd even positief over de kwaliteit van het openbaar vervoer. Het imago speelt OV daarbij vaak parten. Ten opzichte van de auto wordt het OV vaak gezien als relatief langzaam, duur, niet altijd betrouwbaar en vrijwel nooit rechtstreeks gericht. Om dit te veranderen is het belangrijk dat het imago van het OV sterk verbetert en dat de reiziger de voordelen van het OV leert zien. Gedragsbeïnvloeding en imagoversterkende campagnes kunnen daarbij helpen, net als een kwalitatief hoogwaardige uitstraling van voertuigen en haltes/hubs. Dat is echter niet voldoende. Het is essentieel dat dit soort maatregelen gelijk opgaan met een sterke verbetering van de kwaliteit van de dienstverlening van het OV.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
Wat zijn hubs? Een hub is een plek in het mobiliteitssysteem, waar verschillende vervoersvoorzieningen bij elkaar zijn gebracht en met elkaar worden gekoppeld. De hubs hebben (bijna) altijd een relatie met het openbaar vervoernetwerk. Hubs zijn cruciaal om gebruikers een systeem van reismogelijkheden aan te bieden en daarmee zoveel mogelijk locaties bereikbaar te maken. Om goed te kunnen functioneren moeten hubs gemakkelijk bereikbaar zijn voor de gebruiker. De hubs hebben voorzieningen waarmee de reiziger andere activiteiten (winkelen, ophalen van pakketjes en vergaderen) kan combineren met zijn verplaatsing. Er zijn verschillende soorten hubs: •D e kleinschalige of wijk-hub is gericht op bewoners in de omgeving waar deelmobiliteit geclusterd aangeboden wordt. Een vast recept is er niet maar deze hubs bestaan meestal uit één of meer deelauto’s en enkele (elektrische) (bak)fietsen. Elke wijk-hub is voor de wijkbewoners op loopafstand beschikbaar, heeft een connectie met het stedelijk fietsnetwerk en is aangehaakt op het gebied ontsluitende openbaar vervoersysteem. Een wijk-hub op een bedrijventerrein biedt extra faciliteiten voor het bedrijfsleven. •D e stedelijke hub is een binnenstedelijk hoogwaardig OV-knooppunt en daarmee groter dan een wijk-hub.
De focus ligt bij het aanbieden van slimme first-en last-mile oplossingen, waaronder ook veilige stallingsmogelijkheden voor de fiets. Deze hub is gericht op bewoners én bezoekers. •D e stadsrand-hub is een bijzondere stedelijke hub. Bijzonder is dat er P+R-voorzieningen zijn voor de opvang van (auto)bezoekers aan de rand van de stad richting het centrum. De bezoekers kunnen er overstappen van auto op actief of collectief transport. •D e regionale hub ligt op een strategische locatie in de regio, veelal buiten het stedelijk gebied en nabij een autosnelweg of doorgaande/regionale weg zodat het mogelijk is een overstap te maken van auto op ander vervoer voor de last-mile (zie ook de stadsrand-hub). De regionale hub heeft als voornaamste focus de reizigers (forensen en bezoekers) naar de economische toplocaties in de regio te brengen.
30
Met deelmobiliteit Met deelmobiliteit kan de reiziger zijn verplaatsingen geheel of gedeeltelijk invullen met leenvoertuigen in plaats van met voertuigen die hij zelf bezit. Hij betaalt alleen voor het gebruik van het vervoermiddel en het aantal kilometers dat hij aflegt, niet voor het bezit. Na gebruik wordt het vervoermiddel geparkeerd, wachtend op de volgende gebruiker. Deelmobiliteit maakt de mogelijkheden voor de OV-reiziger flink groter. Daarbij wordt hij geholpen door de sterk verbeterde informatietechnologie, waarmee het mogelijk is realtime de OV- en deelmobiliteit dienstverlening beter af te stemmen op zijn wensen, Mobility as a Service (MaaS). Voor Helmond liggen de grootste kansen op het gebied van deelmobiliteit bij de deelauto. De impact van de deelfiets is waarschijnlijk kleiner, aangezien nagenoeg alle Helmonders beschikken over een eigen fiets en dus geen behoefte hebben aan een leenfiets. Voor bezoekers aan Helmond liggen er wél mogelijkheden voor de deelfiets, met name voor het afleggen van de first/last-mile voor trein- en autoreizigers (stadsrand-hub).
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
31
INFRASTRUCTUUR De enige strikt eigen infrastructuur die deelmobiliteit nodig heeft betreft de stallingslocaties van de deelvoertuigen. De komst van de wijk-hubs is hiervoor een kansrijke oplossing, te meer omdat in de wijk-hubs ook een pakket van ondersteunende diensten wordt aangeboden, waardoor deelmobiliteit voor de gebruiker nog aantrekkelijker wordt. Om écht een aantrekkelijk alternatief voor privévoertuigen te zijn, moet er voldoende aanbod van deelvoertuigen zijn, dicht bij de gebruiker. Wél is het nog een uitdaging om - zeker in bestaande wijken - een geschikte locatie voor de hubs te vinden. Auto-deelmobiliteit draagt bij de beperking van het ruimtegebruik in de stad: in plaats van ieder zijn eigen, ruimte vragende tweede (of eerste) auto wordt er door meerdere mensen gebruik gemaakt van dezelfde deelauto. Die deelauto staat vanwege het deelgebruik veel minder stil dan de eigen auto, waardoor het aantal geparkeerde auto’s per saldo afneemt en daarmee de parkeerdruk.
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
VERVOERMIDDEL Op elke wijk-hub willen we dat er tenminste elektrische auto’s, elektrische fietsen en bakfietsen (cargobikes) beschikbaar komen. Bij stations vervullen OV-fietsen een belangrijke functie. Scooters vormen eveneens een interessante optie voor deelmobiliteit, op voorwaarde dat handhavingsproblemen (wildparkeren, vernieling) worden opgelost.
GEDRAG Deelmobiliteit ondervangt bij het gebruik van OV en fiets het nadeel dat deze niet voor elke verplaatsing geschikt zijn. Voor reizigers kan dit de doorslag geven om af te zien van aanschaf van een tweede of zelfs eerste auto. Als die auto voor de deur staat, wordt hij immers ook gebruikt. Omgekeerd is het niet direct beschikbaar zijn, reden om te zoeken naar een ander vervoersmiddel. Het is dan prettig te weten dat de deelauto wel beschikbaar is. De direct zichtbare kosten ervan, beweegt de reiziger tot een bewuste keuze. Autogebruik uit gewoonte neemt daardoor af. Het imago van deelmobiliteit lijdt eronder dat sommige gebruikers minder goed ‘zorgen’ voor het vervoermiddel. Voorbeeld zijn veelvuldige beschadigingen aan en vervuiling van deelscooters en deelauto’s. Potentiële gebruikers dreigen af te haken. Deelmobiliteit vraagt als relatief nieuw vervoersconcept om promotie. Voorlichtingscampagnes moeten de reiziger attenderen op de voordelen, niet in het minst op het gebied van financiën, en informatie verstrekken over de werking. Gedragsbeïnvloeding vindt plaats door het uitzenden van de goede boodschap en bieden van voorzieningen.
32
Met de auto De positie van de auto in het Helmondse verkeer moet minder prominent worden, om zo letterlijk meer ruimte te creëren voor verbetering van de leefkwaliteit. Dat gebeurt door het gebruik van de auto – vooral in het stadshart – moeilijker te maken en de inwoner bewust te maken van het feit dat veel verplaatsingen prima te voet, met de fiets of het OV/deelmobiliteit kunnen plaatsvinden. Het grote economische belang vereist tegelijkertijd een goede autobereikbaarheid van de stad en de regio. Ook dat vraagt om maatregelen, met name op de Robuuste Randen en de inprikkers.”
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
33
Helmond
INFRASTRUCTUUR Op plekken waar de ruimte toch al schaars is en het aantal functies talrijk, zit niemand te wachten op veel rijdend en stilstaand autoverkeer. Bij de inrichting van de openbare ruimte staat daarom de auto niet langer op één. In het centrum leidt dat tot een autoluwe inrichting. De auto is er hooguit nog ‘te gast’. Het netwerk in het centrum borgt weliswaar de autobereikbaarheid maar ontmoedigt doorgaand en interwijk autoverkeer. Grote parkeerlocaties voor zowel bezoekers als bewoners worden zoveel mogelijk naar de rand van het centrum verschoven, bereikbaar via lussen. Door toepassing van verkeersmanagement wordt auto- (en overig) verkeer, daar waar nodig, (digitaal) begeleid in het gebruik van het infrastructuurnetwerk. Dat kan bijvoorbeeld door de doorstroming van verkeer te verbeteren of juist te vertragen. In woonwijken wordt ingezet op hetzelfde principe als in het centrum: kortsluitingen voor autoverkeer door woonwijken worden opgeruimd, door straten voor autoverkeer af te sluiten of te knippen. In alle wijken wordt 30 km/u van toepassing, die door de fysieke of digitale inrichting wordt ondersteund. De auto is er ‘te gast’. Dit geldt in principe ook voor de gebiedsontsluitingswegen in de wijken (GOW 30). Voorwaarde hierbij is dat er geen sprake is van een belangrijke stedelijke verkeersfunctie.
In dit plaatje is de verbinding bij de Kasteelherenlaan aangepast.
Legenda stedelijk hoofdwegennetwerk wijkontsluitingswegen die in aanmerking komen voor GOW 30
Mierlo
Aarle-Rixtel
Helmond
Leg
ste
wij in a
Mierlo
Figuur 9: Huidige hoofdwegennetwerk Helmond met daarin de wegen die in aanmerking komen voor 30 km/u
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
34
Geldrop
A67
Lierop
Ommel Liessel Asten Legenda
Op stedelijk en regionaal niveau dient het autoverkeer zoveel mogelijk gebruik te maken van het netwerk buitenom: de Robuuste Rand. Dat betekent vaak een Heeze langere afstand. De Robuuste Rand wordt ingericht met een passende capaciteit en doorstroming, zodat de route betrouwbaar is, ook voor een goede bereikbaarheid van de bedrijvigheid in de stad en de regio. Hiermee wordt voorkomen dat autoverkeer alsnog routes door de stad zoekt. Veel van de wegen buitenom zijn in beheer bij de provincie (N279) en het Rijk (A67). Een passende inrichting kan daarom alleen in nauwe samenspraak met hen worden gerealiseerd. De gemeente zal daarbij nadrukkelijk wijzen op de belangrijke functie die deze wegen hebben voor het realiseren van de mobiliteitstransitie in de stad en regio. Hier zoekt Helmond de samenwerking met haar regionale partners. Ook voor de Robuuste Rand geldt dat negatieve bijeffecten van het autoverkeer op de omgeving zoveel mogelijk worden beperkt. In figuur 10 is bij Dierdonk een schematisch omleidingstracé ingetekend overeenkomstig met het laatste Raadsbesluit inzake Voorkeursalternatief N279 (d.d. 05-2017). Op dit moment wordt in het planproces N279 opnieuw gekeken naar de tracering van de N279 bij Dierdonk.
robuuste rand
Figuur 10: Indicatief toekomstbeeld autonetwerk Helmond volgens het principe buitenom.
stedelijke inprikkers
Heusden
Someren
autobereikbaarheid is gegarandeerd, doorstroming is minder
Gemert
Mariahout
stedelijk gebied: autobereikbaarheid is mogelijk, maar prioriteit aan andere vervoerswijzen
De Mortel
Beek en Donk
centrum: autobereikbaarheid niet overal voor iedereen en altijd.
Lieshout Aarle-Rixtel
Milheeze
Bakel Gerwen N279
Helmond
Nuenen
N270
A270
Deurne
Vlierden
Mierlo N612
Geldrop
Lierop
A67
Ommel Liessel Asten Legenda robuuste rand
Heeze
Someren
stedelijke inprikkers
Heusden
autobereikbaarheid doorstroming is min
stedelijk gebied: aut is mogelijk, maar pr andere vervoerswijz
Mobiliteitsvisie Helmond 2040
35
centrum: autobereik overal voor iedereen
Vanaf de Robuuste Rand zijn er voor het autoverkeer van en naar de stad vanuit elke windrichting inprikkers beschikbaar. Bij het ontwerpen van de inprikkers zijn capaciteit en doorstroming eveneens van belang, vergelijkbaar met de Robuuste Rand. Belangrijke voorwaarde is echter dat ze geen onderdeel uit gaan maken van doorgaande routes door de stad. Onderlinge doorkoppeling wordt daarom voorkomen.