CN MIRT-onderzoek bijlage 1 Feitenrelaas

Bron: Atlas Leefomgeving NB: De genoemde percentages zijn voortgekomen uit een statistisch model wat is gebaseerd op de antwoorden van de deelnemers van de Gezondheidsmonitor. De percentages zijn dus gebaseerd op subjectieve data.

67

68

Figuur 3.1.9a

Woningvoorraad Bron: CBSinuwbuurt

Aantal eenpersoonshuishoudens (2017)

Aantal eenouderhuishoudens (2017)

In de bijgevoegde kaartenreeks (3.1.9 a t.m e) betreffende de woningvoorraad is een patroon te zien van een suburbane regio met twee stedelijke centra: Eindhoven en Helmond. In die stedelijke centra zijn verhoudingsgewijs meer meergezinswoniningen, is het percentage huurwoningen groter en is het aandeel eenpersoonshuishoudens groter. Doordat ook werkgebieden van een kleur zijn voorzien moet met enige interpretatie naar de kaartbeelden worden gekeken, de grijze achtergrond kleur van de kaarten staat niet voor een waarde. (zie bijvoorbeeld Airport)

Aantal meepersoonshuishoudens zonder kinderen (2017)

Aandeel tweeouder huishoudens (2017)

In de kaartenreeks is met enige nuance een verschil te herkennen in de woningvoorraad aan westzijde van Eindhoven en de oostzijde, tussen Eindhoven en Helmond. Aan de westzijde is een wat meer gemengd woonmilieu (aanbod meergezinswoningen is groter, aandeel eenpersoonshuishoudens is in zeer beperkte mate groter) aanwezig. Helmond laat eenzelfde beeld zien als Eindhoven.

69

Figuur 3.1.10 Bron: SGE woningbouwmonitor

SGE Woningbouwmonitor Gemeente Eindhoven •

De huishoudensontwikkeling in Eindhoven ligt de laatste jaren boven de ontwikkeling die de provinciale bevolkings- en huishoudensprognoses voorzien. De trendmatige ontwikkeling ligt echter nog lager dan de ontwikkeling die leidt tot een geambieerd inwonertal van 300.000 inwoners in 2040.

•

Om dit inwonertal in 2040 te halen is het nodig in die periode per saldo ruim 40.000 woningen toe te voegen.

•

De kwalitatieve woningbehoefteontwikkeling laat een concentratie zien op de woonmilieus binnen de ring, waaronder het centrumstedelijke woonmilieu.

Principiële keuzerichtingen •

Het ambitieuze scenario om te groeien naar 300.000 inwoners in 2040 brengt urgentie met zich mee. Om de juiste werknemers aan te trekken zijn voor hen aantrekkelijke woningen en woonmilieus nodig. Dat maakt het nodig om voor de directe woningvraag te bouwen. Echter, inzetten op het streven naar maximale doorstroming laat meer huishoudens profiteren van de woningen die aan de voorraad worden toegevoegd.

•

Op dit moment functioneert Eindhoven als een magneet, die in hoge mate jongere, kleine huis-houdens aantrekt, die vervolgens na een aantal jaren doorstromen naar andere gemeenten in de regio. Er kan voor worden gekozen deze roltrapfunctie te doorbreken en er naar te streven alle leefstijlgroepen naar de stad te trekken en huishoudens in Eindhoven de mogelijkheid te bieden alle fasen van hun

Prognoses mbt huishoudens (aantal en grootte),

wooncarrière in de stad te doorlopen. De stad wordt dan een concurrent van de omliggende gemeenten.

70

Verplaatsingspatronen Feitenrelaas Brainportregio

4

Conclusies hoofdstuk 4 Verplaatsingspatronen De Brabantse steden fungeren steeds meer als netwerk. Door Pieter Tordoir

Tussen de reismotieven zijn een aantal verschillen. Voor woon-werk zijn de

(tot 25 km) is het domein van de auto. Het OV wordt op de korte en

(“Netwerken in Brabant”, 2017) is aangetoond hoe de Brabantse steden

lange afstand relaties, en daarbinnen de interstedelijke relaties, opvallend

middenafstand nauwelijks gebruikt. Ook op de lange afstand is de auto

steeds meer als stedelijk netwerk gaan fungeren (2017, P.P. Tordoir.

sterk aanwezig. Het reispatroon voor ‘educatie’ lijkt op werken maar de

dominant, al neemt boven de 25 kilometer het autogebruik iets af ten

Netwerken in Brabant, Sociaal-geografische systeemwerking in Noord-

stedelijke oriëntatie is nog sterker. Recreatief zijn de regionale relaties het

gunste van het OV. Op deze lange afstanden wordt vanuit Eindhoven

Brabant). De hoogopgeleide en gemiddeld jongere bevolking groeit en

sterkst. De kortere afstand domineert waarbij de zeer dikke stromen naar

voor een kwart van de verplaatsingen het OV gebruikt, daarbuiten (veel)

reist voor werk en voorzieningen gemakkelijk tussen de steden. Naast

Eindhoven en Helmond vanuit de buurgemeenten opvallen.

minder.

Nijmegen deel uit van dit systeem. Het SGE is naast een regionaal

De auto domineert het vervoersysteem. OV en fiets bedienen specifieke

Verplaatsingen langer dan 25 kilometer bepalen het gebruik van HWN en spoor.

centrum ook steeds meer onderdeel van dit stedelijk systeem. Deze

relaties. De auto is op het intergemeentelijke niveau de dominante

Het segment lange afstand verplaatsingen vormt maar een klein deel

ontwikkeling is nauw verbonden met de geavanceerde kenniseconomie

vervoerswijze. Het patroon van de auto lijkt daardoor heel erg op dat

van het totaal. 10% van de verplaatsingen is meer dan 25 kilometer.

(hightech, zakelijke diensten) die zich vooral in de hoofdknopen en assen

van het totale Daily Urban System. De auto vormt de basismobiliteit.

Het gebruik van hoofdwegennet en trein bestaat echter vrijwel volledig

van het interstedelijke netwerk ontwikkeld.

De OV-relaties volgen de opbouw van het netwerk. Sterk radiaal gericht

uit deze lange afstand verplaatsingen. Wanneer we het hebben over

vanuit de omliggende kern op Eindhoven én op de relaties tussen de

knelpunten op deze hoofdsystemen raakt dit dus maar een klein deel

Regio is gericht op Eindhoven en in mindere mate op Helmond. Naast regionale

steden (Helmond, Eindhoven Venlo, Weert, ’s-Hertogenbosch, Tilburg,

van alle verplaatsingen. Gevolg is dat de relatie tussen het generieke

sterke interstedelijke relaties naar Brabantse steden, Nijmegen en Utrecht.

Utrecht, Nijmegen). OV verplaatsingen tussen andere gemeenten in het

verplaatsingsgedrag en ontwikkelingen op de hoofdnetten niet één

Binnen het SGE hebben Eindhoven en Helmond een aantrekkende

studiegebied komen nauwelijks voor. Deze worden door het OV netwerk

op één is. Een generieke daling van automobiliteit vooral in stedelijk

regionale functie, waarbij de relaties van en naar Eindhoven ongeveer drie

ook maar beperkt gefaciliteerd. De fiets heeft een functie op de kortere

gebied kan prima samengaan met een toenemende knelpunten op het

keer zo groot zijn als naar Helmond. Tussen beide steden bestaat ook

afstanden. Fietsrelaties overschrijden maximaal één gemeentegrens.

hoofdwegennet. De groei zit namelijk in het kleine - maar voor het HWN

een intensieve relatie. Het Eindhovense systeem wordt behalve vanuit

De afstand Helmond – Eindhoven blijkt bijvoorbeeld te groot voor een

bepalende - segment van lange afstand verplaatsingen.

Helmond regionaal gevoed vanuit Best, Veldhoven en Son en Breugel.

substantiële fietsrelatie. De e-bike biedt hiervoor kansen om op afstanden

Er zijn lichtere relaties uit een groter gebied waarin met name de forse

tot 15 kilometer een goed en vaak ook sneller alternatief voor de auto te

De stedelijkheid van de regio is relatief gering. Nergens worden zoals in de

en toenemende pendel uit Limburg opvalt. Naast de regionale relaties

zijn. De relatie Veldhoven – Eindhoven is de sterkste fietsrelatie tussen

andere G5 gemeenten metropolitane dichtheden gehaald. Stedelijkheid

heeft Eindhoven ook sterke – en groeiende - interstedelijke relaties met

twee gemeenten in het studiegebied.

beperkt zich tot het centrumgebied van Eindhoven. De omliggende

Brabant maken – vanuit Brabants perspectief - ook de Randstad en

’s-Hertogenbosch en Tilburg, maar ook buiten Brabant met Nijmegen

woonwijken met een uitstulping tot en met Veldhoven zijn suburbaan.

en Utrecht. Helmond heeft vooral een regionale aantrekkingskracht met

De vervoerswijzekeuze hangt sterk samen met de reisafstand. Op de korte

Datzelfde geldt voor het centrum van Helmond. De schil met omliggende

– naast Eindhoven – krachtige relaties met Deurne, Geldrop en Gemert –

afstand – bijna de helft van alle verplaatsingen is korter dan 2,5 kilometer

werkgebieden en buurgemeenten is (laag)suburbaan. De mobiliteit

Bakel. Tot slot zijn er ook een behoorlijk aantal kris-kras relaties door en

- zijn lopen en fietsen dominant. Dit geldt in het hele SGE. Daarboven

past vrij goed bij deze stedelijkheid niveaus. Het ontbreken van echte

vanuit het SGE-gebied naar andere kernen. Net buiten het studiegebied

is de auto het meest gebruikte vervoermiddel. Tot 10 kilometer is nog

hoogstedelijkheid leidt dus tot een behoorlijke autogeoriënteerd gebied.

oefent met name Meijerijstad een regionale aantrekkingskracht uit.

een kwart van de verplaatsingen per fiets. Met name de middenafstand

Dit wordt nog extra gevoed doordat – in vergelijking met de G5 – een veel

72

Conclusies hoofdstuk 4 Verplaatsingspatronen groter deel van de herkomsten ook ruraal of suburbaan is. Daardoor is de stedelijkheid aan twee kanten van de verplaatsing laag en ontbreekt de omgeving en massa voor sterk OV. Stedelijkheid hangt sterk samen met mobiliteit. De relatief lage stedelijkheid van de regio is daardoor een van de verklaringen voor het grote autogebruik in de regio. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de stedelijkheid toeneemt. Dit komt doordat er meer voorzieningen en functies op korte (loop- en fietsbare) afstand beschikbaar zijn en omdat er meer draagvlak en daardoor aanbod is voor kwalitatief goed OV. Ook spelen lifestyle en oriëntatie een rol. Resultaat is dat een ‘hoogstedelijke’ inwoner twee keer zoveel OV-kilometers en een derde minder autokilometers realiseert dan een ‘suburbane’ inwoner. Voor dorps of ruraal zijn de verschillen nog veel groter. De afgelopen 10 jaar zijn deze verschillen ook fors toegenomen.

73

Figuur 4.1.1

De Brabantse steden fungeren steeds meer als netwerk

4.1. Daily Urban System Door Pieter Tordoir (“Netwerken in Brabant”, 2017) is aangetoond hoe de Brabantse steden steeds meer als stedelijk netwerk gaan fungeren. De hoogopgeleide en

Verplaatsingen tussen gemeenten voor werk. Lijnen: gemiddeld aantal verplaatsingen per dag in de periode 2004-2015.

gemiddeld jongere bevolking groeit en reist voor werk en voorzieningen gemakkelijk tussen de steden. Naast Brabant maken – vanuit Brabants perspectief - ook de

“Pendelstromen middenhoog opgeleide werkenden vooral in stadsgewesten en streken, pendelstromen hoger opgeleide werkenden vooral tussen steden”

Randstad en Nijmegen deel uit van dit systeem. Het SGE is naast een regionaal centrum ook steeds meer onderdeel van dit stedelijk systeem. Deze ontwikkeling is nauw verbonden met de geavanceerde kenniseconomie (hightech, zakelijke diensten) die zich vooral in de hoofdknopen en assen van het interstedelijke netwerk ontwikkeld. “Gekoppeld aan de ontwikkeling van clustering van activiteiten, zit de ontwikkeling van woonwensen van het potentiële personeelsbestand van verschillende sectoren. De ruimtelijke uitsortering neemt zo vooral toe langs opleidingsniveaus. Kenniswerkers willen wonen bij knopen en assen, waardoor zij de grote interstedelijke arbeidsmarkt goed kunnen bereiken. Ook jongvolwassenen zijn oververtegenwoordigd in de centrale stadsdelen. Het mobiliteitspatroon is hier sterk aan gerelateerd en deze groepen maken dan ook veel gebruik van de trein. Omliggende en tussenliggende woonwijken zijn gewild onder welvarende gezinnen. De scheidslijnen tussen welvaart en achterstand worden steeds scherper, mede omdat de verbindende middenklasse steeds moeilijker een plek vindt in de steden en stadsregio’s.”

74

Aandeel van werkers op HBO­en academisch niveau in de lokale beroeps­bevolking (kleuren) en dagelijkse pendelstromen (lijnen) voor postcode­4 gebieden.

Aandeel (%) van de groep in de beroepsbevolking in 2014 (kleuren) en absolute dagelijkse pendelstromen (lijnen) in 2014

“Toenemende ruimtelijke uitsortering langs opleidingsniveaus”

Figuur 4.1.2

Verschil tussen het %­ aandeel van de groep in 2006 en in 2014 (kleuren) en absoluut verschil in pendelstromen (lijnen) tussen 2006 en 2014

Bron: Netwerken in Brabant, Sociaalgeografische systeemwerking in Noord-Brabant (prof. Dr. P.P. Tordoir, 02 november 2017)

Aandeel van werkers op Havo, VWO en MBO niveau in de lokale beroepsbevolking (kleuren) en dagelijkse pendelstromen (lijnen) voor postcode­4 gebieden

Aandeel (%) van de groep in de beroepsbevolking in 2014 (kleuren) en absolute dagelijkse pendelstromen (lijnen) in 2014

Verschil tussen het %­ aandeel van de groep in 2006 en in 2014 (kleuren) en absoluut verschil in pendelstromen (lijnen) tussen 2006 en 2014

Pendelnetwerk. Ruimtelijke uitsortering Hoger opgeleiden • “De structuur van pendelnetwerken is een gevolg van het woongedrag van werkenden en het locatiegedrag van werkgevers. • Steden en omliggende woonlocaties huisvesten relatief veel hoger opgeleiden die tussen en binnen de steden pendelen. De meeste kenniswerkgevers bevinden zich dan ook in en rond de steden. De ontwikkelingskaarten laten zien dat dit patroon zich gaandeweg versterkt. • Vooral stadscentra zijn aantrekkelijk voor hoogopgeleiden. • Nabijgelegen steden in Brabant vormen voor hoger opgeleiden één grote arbeidsmarkt, met meerdere kernen in meerdere regio’s, ofwel een polycentrisch en interregionaal systeem. Middenhoog opgeleide werknemers • Middenhoog opgeleide werknemers (Havo, VWO, MBO) hebben een relatief klein aandeel in de beroepsbevolking van de steden en omliggende kernen. Hun aandeel in landelijke gebieden op grotere afstand van de steden is juist hoog. • Het werk voor middengeschoolden bevindt zich in landelijke gebieden, maar ook in de steden en omliggende kernen. Pendel­stromen zijn daarom eerder stadsgewestelijk en streekgebonden dan inter­stedelijk. Ook deze patronen hebben zich de afgelopen tien jaar versterkt. • Het aandeel middenhoog opgeleiden in de lokale beroepsbevolking neemt toe in streken op grotere afstand van de steden.

In specifieke delen van de steden neemt dit aandeel ook toe, maar dat zijn wel andere stadsdelen dan waar hoger opgeleiden zijn gaan domineren: denk aan de ‘jaren z­ estig­ buitenwijken’.

75

Bron beelden Brainport Monitor 2019

Figuur 4.1.4

Stedelijk systeem Inkomende pendel - Sterke stijging aantal werknemers in Brainport Eindhoven vanuit Limburg Uitgaande pendel - Steeds meer mensen die in de regio Brainport wonen, gaan hier ook werken (bron: Brainport Monitor)

76

Figuur 4.1.5

Verplaatsingsen totaal (links) Bron: ODiN 2004-2018

Top 5 buiten beeld • Zuid-Limburg • Breda • Oss • Oisterwijk • Utrecht • Amsterdam

De verplaatsingspatronen zijn gebaseerd op verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied. Echter zijn er naast de verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied ook patronen te zien in verplaatsingen buiten dit gebied. Voor elke vorm van modaliteit zijn de vijf grootste verplaatsingen naar gemeentes buiten het onderzoeksgebied vastgesteld. Zuid-Limburg geeft de stroom naar een aantal kleinere gemeentes weer, namelijk Maastricht, Sittard-Geleen, Heerlen, Kerkrade en Valkenburg. Die gezamenlijk een grotere stroom veroorzaken. Internationale data ontbreekt.

Top 5 buiten beeld • Oss • Oisterwijk • Breda • Zuid-Limburg • Vught

Regio is gericht op Eindhoven en in mindere mate op Helmond. Naast regionale sterke interstedelijke relaties naar Brabantse steden, Nijmegen en Utrecht.

Figuur 4.1.6

Verplaatsingen met de auto (rechts) Bron: ODiN 2004-2018 Het aantal autoverplaatsingen lijkt sterk op het totaal aantal verplaatsingen. Vanwege het hoge aandeel autogebruik in deze regio is dat goed te verklaren. Op enkele relaties tussen aangrenzende gemeenten met minder stedelijkheid (zoals Meierijstad – Uden, Bladel – Reusel-De Mierden en Weert Cranendonck) komt de auto wel duidelijker naar voren.

77

Figuur 4.1.7

Verplaatsingen met het OV (links) Bron: ODiN 2004-2018 Internationale data ontbreekt.

De OV-verplaatsingen vormen een radiaal patroon rondom Eindhoven. Vooral de grootstedelijke relaties worden met het OV bediend.

Figuur 4.1.8

Aandeel verplaatsingen OV ten opzichte van totaal (rechts) Bron: ODiN 2004-2018, bewerking Studio Bereikbaar Het aandeel OV-gebruik ten opzichte van het totaal aantal verplaatsingen is sterk afhankelijk van de reistijdverschillen. Zo is op de sterke assen verbonden door de trein een hoog gebruik van het OV te zien. Op relaties tussen gemeenten buiten Eindhoven neemt het openbaar vervoer een hele kleine rol in beslag.

78

Figuur 4.1.9

Verplaatsingen met bus (links) Bron: ODiN 2004-2018 De verplaatsingspatronen zijn gebaseerd op verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied. Echter zijn er naast de verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied ook patronen te zien in verplaatsingen buiten dit gebied. Voor elke vorm van modaliteit zijn de vijf grootste verplaatsingen naar gemeentes buiten het onderzoeksgebied vastgesteld. Zuid-Limburg geeft de stroom naar een aantal kleinere gemeentes weer, namelijk Maastricht, Sittard-Geleen, Heerlen, Kerkrade en Valkenburg. Die gezamenlijk een grotere stroom veroorzaken.

Top 5 buiten beeld • Utrecht • Amsterdam • Arnhem • Breda • Zuid-Limburg

De verplaatsingen per bus vormen een duidelijke aanvulling ten opzichte van de trein in. Het patroon is ook hier sterk radiaal gericht op Eindhoven. De relatie tussen enerzijds Eindhoven en anderzijds Veldhoven, Geldrop-Mierlo en Valkenswaard zijn sterk.

Internationale data ontbreekt.

Het relatief hoge gebruik van de trein ten opzichte van de bus zorgt ervoor dat het beeld vanuit de trein sterk lijkt op het plaatje van het totale aantal OVverplaatsingen. Vooral de grootstedelijke relaties worden met de trein bediend.

Figuur 4.1.10

Verplaatsingen met trein (rechts) Bron: ODiN 2004-2018 Vanwege het relatieve hoge gebruik van de trein ten opzichte van bus, tram en metro zorgt ervoor dat het beeld vanuit de trein sterk lijkt op het plaatje van het totale aantal OV-verplaatsingen. Vooral de grootstedelijke relaties worden met de trein bediend.

79

Figuur 4.1.11

Verplaatsingen met fiets (links) Bron: ODiN 2004-2018

Top 5 buiten beeld • Oisterwijk • Sint-Michielsgestel • Goirle • Vught • Heumen

De verplaatsingspatronen zijn gebaseerd op verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied. Echter zijn er naast de verplaatsingen binnen het onderzoeksgebied ook patronen te zien in verplaatsingen buiten dit gebied. Voor elke vorm van modaliteit zijn de vijf grootste verplaatsingen naar gemeentes buiten het onderzoeksgebied vastgesteld. Zuid-Limburg geeft de stroom naar een aantal kleinere gemeentes weer, namelijk Maastricht, Sittard-Geleen, Heerlen, Kerkrade en Valkenburg. Die gezamenlijk een grotere stroom veroorzaken. .

De fiets neemt een bescheiden rol in bij het totaal aantal verplaatsingen tussen gemeenten. Dit staat los van het fietsgebruik binnen de gemeenten. Vooral korte-afstand relaties tussen aangrenzende gemeenten worden per fiets gedaan.

Internationale data ontbreekt.

80

Figuur 4.1.12

Verplaatsingen motief Educatie (links) Internationale data ontbreekt.

Bron: ODiN 2004-2018 De educatieve centra worden in de figuur snel duidelijk. In de grote steden is er een sterk aantal verplaatsingen met educatieve doeleinden. Deze verplaatsingen blijven ook over langere afstanden sterk.

Figuur 4.1.13

Verplaatsing motief Recreatie (rechts) Bron: ODiN 2004-2018 De recreatieve verplaatsingen gaan voornamelijk over iets kortere afstanden. Hier vormen Eindhoven en Helmond de belangrijke centra. Ook tussen Meierijstad en Uden is een opvallend groot aantal recreatieve verplaatsingen.

81

Figuur 4.1.14

Verplaatsingen motief werk Bron: ODiN 2004-2018 Het aantal woon-werk verplaatsingen vormt een groot deel van het totaal aantal verplaatsingen. Een grote pendel zit tussen de grote steden. Eindhoven heeft daarnaast een sterke relatie met alle omliggende gemeenten.

82

Figuur 4.1.15

0-8% Internationale data ontbreekt.

8-15% 15-25%

Aantal personen werkzaam in Eindhoven 2014 (links)

25-35% 35-51%

Figuur 4.1.16

Percentage van de beroepsbevolking werkzaam in Eindhoven 2014 (rechts) Bron: ODiN 2004-2018 Het percentage van de beroepsbevolking werkzaam in Eindhoven is sterk afhankelijk van de afstand tot Eindhoven. Hoe verder van Eindhoven, hoe minder mensen werkzaam in Eindhoven. Tussen 2014 en 2018 zijn hier geen verschillen in zichtbaar.

83

Figuur 4.1.17

Internationale data ontbreekt.

Aantal personen werkzaam in Eindhoven 2018 (links) Figuur 4.1.18

Percentage van de beroepsbevolking werkzaam in Eindhoven 2018 (rechts) Bron: ODiN 2004-2018

84

Figuur 4.2.1

Relatie verplaatsingsgedrag en stedelijkheid

4.2. Stedelijkheid versus mobiliteit Nabijheid en diversiteit zijn een goede graadmeter voor de auto-afhankelijkheid van een gebied. Globaal gezegd neemt het aandeel aan autoverplaatsingen af naarmate de stedelijkheid toeneemt. Dit komt doordat er meer voorzieningen en functies op korte (loop- en fietsbare) afstand beschikbaar zijn en omdat er meer draagvlak en potentie is voor andere vormen van mobiliteit (tram, metro, HOV-bus en deelmobiliteit) vanwege het grotere reizigersaanbod.

Bron: ODiN 2004-2018 Zie nabijheid van banen en inwoners weergegeven in onderstaande figuren van Amsterdam en Eindhoven. De graden zijn zeer hoogstedelijk (paars), hoogstedelijk (rood), stedelijk (blauw), suburbaan (groen) tot laag suburbaan (geel). Eindhoven is vooral stedelijk en het Stedelijk Gebied Eindhoven deels (laag) suburbaan.

De figuren hiernaast zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2017 (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar. Dit bestand is opgebouwd middels een doorlopende nationale enquête waarbij respondenten worden bevraagd naar hun verplaatsingen van die dag.

In de bovenste figuur is te zien hoeveel een inwoner van een bepaalde stedelijkheidsklasse reisde in 2004 - in kilometer per dag. De totale lengte van de balk, die staat voor het aantal gereisde kilometers per dag, verschilt niet veel per stedelijkheidklasse. Het aandeel niet-auto kilometers neemt wel sterk toe naarmate de stedelijkheid van een plek toeneemt.

Amsterdam

Waar een hoogstedelijke inwoner in 2004 gemiddeld nog 1,7 keer zoveel treinkilometers genereerde als een suburbane inwoner steeg dit tot 2015 tot 2,3 keer. Op basis van doortrekken CBS trend 2006-2015 zou dit verschil richting 2030 doorgroeien naar 3,6 keer.

Eindhoven

85

Figuur 4.2.2

2006

Stedelijkheid 2006-2018 Hiernaast is op basis van de nabijheid van inwoners en arbeidsplaatsen middels onderstaande algoritme de stedelijkheid van het gebied gevisualiseerd in 2006 en 2018. Het hoogstedelijke gebied in Eindhoven is tussen 2006 en 2018 iets groter geworden, net als het stedelijke gebied. Ook het stedelijk gebied rond de kern van Helmond is gegroeid.

Rood = Stedelijk Donker oranje = Suburbaan Oranje = Laag suburbaan Geel = Dorps Rest = Ruraal

2018

86

De figuren op de volgende pagina’s zijn gebaseerd op het ODiN 2004-2017 (Onderzoek Verplaatsingen in Nederland, CBS) en bewerkt door Studio Bereikbaar. Dit bestand is opgebouwd middels een doorlopende nationale enquête waarbij respondenten worden bevraagd naar hun verplaatsingen van die dag.

Oirschot

Best

Eindhoven

Figuur 4.2.3 Groningen

Verplaatsingsgedrag gemeenten in SGE Toelichting bij het ‘vierkantje’: De horizontale as laat de vervoerwijze verdeling zien (0-100%). De verticale as gaat over het aantal verplaatsingen per afstandsklasse (0-100%)

Nuenen

Helmond

Geldrop-Mierlo

Nijmegen

Son en Breugel

Waalre

Veldhoven

Kempengemeenten

De vervoerswijzekeuze hangt sterk samen met de reisafstand. Op de korte afstand – bijna de helft van alle verplaatsingen is korter dan 2,5 kilometer - zijn lopen en fietsen dominant. Dit geldt in het hele SGE. Daarboven is de auto het meest gebruikte vervoermiddel. Tot 10 kilometer is nog een kwart van de verplaatsingen per fiets. Met name de middenafstand (tot 25 km) is het domein van de auto. Het OV wordt op de korte en middenafstand nauwelijks gebruikt. Ook op de lange afstand is de auto dominant, al neemt boven de 25 kilometer het autogebruik iets af ten gunste van het OV. Op deze lange afstanden wordt vanuit Eindhoven voor een kwart van de verplaatsingen het OV gebruikt, daarbuiten (veel) minder. De verschillen tussen de gemeenten binnen het stedelijk gebied Eindhoven zijn dus beperkt. In de gemeente Eindhoven is meer OV-gebruik te zien op de langere afstanden dan omliggende gemeenten. De auto blijft wel dominant.

87

De ‘special Randweg Eindhoven’ is een combinatie van NRM voor de routekeuze en het ODiN/OViN voor de verplaatsingen. Dit geeft dus weer welke verplaatsingen (auto, fiets en OV) via de hoofdrijbanen van de

Figuur 4.2.4

Randweg zouden kunnen lopen als de routekeuze van het NRM wordt gevolgd.

Special: Randweg Eindhoven A2 (HRB, NRM)

Metropoolregio Eindhoven (MRE)

Metropoolregio Amsterdam (MRA)

Metropoolregio Utrecht (MRU)

Verplaatsingsgedrag DUS, MRE, gemeente en centrum Voor de regio zijn drie verschillende geografische uitsneden gemaakt (DUS, MRE, gemeente). Deze gebieden zijn te vinden in de inleiding van dit document.

Stedelijk Gebied Eindhoven (SGE)

Helmond centrum (5701)

Gemeente Eindhoven

Eindhoven centrum (5611)

Gemeente Amsterdam

Amsterdam centrum

Gemeente Utrecht

Utrecht centrum

Vergeleken met andere metropoolregio’s is er in de MRE relatief weinig gebruik van OV en wordt de auto ook op kortere afstanden vaker gebruikt. Wanneer het centrum van Eindhoven vergeleken wordt met het centrum van Amsterdam of Utrecht, valt op dat er relatief weinig trips over korte afstanden zijn, en hiervan relatief veel per auto worden gemaakt. Een stuk minder verplaatsingen gaan per fiets. Het OV-gebruik blijft ook sterk achter ten opzichte van Amsterdam en Utrecht. De HWN en treinverplaatsing zijn een niche in het totale verplaatsingsgedrag (zie Special: Randweg Eindhoven). Vrijwel alle verplaatsingen op de Randweg Eindhoven en het spoornetwerk zijn meer dan 25 kilometer. Van het totaal aantal verplaatsingen in het SGE zijn dit ruim minder dan 10% van de verplaatsingen. Wanneer we het hebben over knelpunten op deze hoofdsystemen raakt dit dus maar een klein deel val alle verplaatsingen. De relatie tussen het generieke verplaatsingsgedrag en ontwikkelingen op de hoofdnetten is dus niet één op één.

88

Figuur 4.2.5

25% meeste autogebruik

25% hoog gemiddeld autogebruik

Analyse 040 routes

Analyse 040 routes

De meeste verkeerskundige bronnen geven geen informatie over reisgedrag over meer dan één dag. Daarmee zijn patronen moeilijk te analyseren. Mede om deze reden heeft gemeente Eindhoven afgelopen jaar het project Mijn040routes uitgevoerd. Hierin zijn 2000 Eindhovenaren en frequente bezoekers drie weken lang op vrijwillige basis gevolgd via hun smartphone. Dit heeft een veelheid aan data opgeleverd. Beperking van de data voor dit onderzoek is dat inwoners van Eindhoven sterk oververtegenwoordigd zijn en bezoekers en reisrelaties buiten Eindhoven ondervertegenwoordigd zijn. Niettemin geeft het een beeld.

Een van de analyses is naar frequentie van het autogebruik. Hiertoe zijn gelijke groepen gemaakt; (1) De groep met het meeste autogebruik, (2) De groep met een hoog gemiddeld autogebruik, (3) De groep met een laag gemiddeld autogebruik, en (4) De groep met het minste autogebruik. Het mobiliteitsgedrag van deze drie groepen is vervolgens vergeleken voor: (1) Alle verplaatsingen, (2) Alle autoverplaatsingen die een representatief punt op de Randweg A2/N2 passeren.

-

Rood = voetganger Oranje = fiets Lichtblauw = trein Donkerblauw = bus Grijs = auto

25% laag gemiddeld autogebruik

25% minste autogebruik

Analyse 040 routes

Analyse 040 routes

Leerpunten Mijn040 Routes Frequentie autogebruik Lessen Mijn040 Routes: • De groepen die weinig en gemiddeld van de auto gebruik maken lijken het meeste op elkaar. De veelautogebruiker heeft het meest extreme mobiliteitsgedrag (weinig gebruik van andere modaliteiten, parkeren naast de voordeur). • De veel-autogebruiker maakt ongeveer driekwart van het aantal autokilometers. Een eventuele aanpak voor ‘anders reizen’ zal zich dus in ieder geval op deze groep moeten richten, anders blijft driekwart van de autokilometers buiten schot. • De groepen met gemiddeld en weinig autogebruik maken vooral vaker gebruik van fiets en trein. Het aandeel ‘lopen’ is voor alle drie de groepen redelijk gelijk. De bus is in het totaal van verplaatsingen te verwaarlozen. • De woonlocatie hangt deels samen met het reisgedrag. De weinig autogebruiker woont vaker in het centrum van Eindhoven, de veel autogebruiker vaker aan de rand of buiten de gemeente Eindhoven. Het verband is echter niet heel sterk, ook in het centrum wonen veel autogebruikers en ook buiten de stad weinig autogebruikers. De ligging van belangrijke bestemmingen en persoonskenmerken zullen dus ook een belangrijke rol spelen.

89

Figuur 4.2.6

Selectie op ritten naar centrum

Leerpunten Mijn040 Routes Reizen naar het centrum Aandeel centrumverkeer per auto met bestemming in centrum

Lessen Mijn040 Routes: • Opvallend veel nietbestemmingsverkeer in binnenstad Eindhoven • Ook relatief groot aandeel autoverplaatsingen korter dan 5km.

Aandeel centrumverkeer per auto korter dan 5km

-

Rood = voetganger Oranje = fiets Lichtblauw = trein Donkerblauw = bus Grijs = auto

90

Mobiliteit en netwerken Feitenrelaas Brainportregio

5

Conclusies hoofdstuk 5 Mobiliteit en netwerken De afgelopen 10 jaar is de mobiliteit sneller toegenomen dan het aantal inwoners

afgelopen 10 jaar waarin het OV juist flink gegroeid is en de automobiliteit

nog veel groter dan in de andere stedelijke regio’s in Nederland. Het

en arbeidsplaatsen. OV en fiets groeien daarbij sneller dan de auto. Het

maar beperkt.

achterland is veel minder stedelijk en de werklocaties liggen merendeels

aantal inwoners en arbeidsplaatsen van de MRE is de afgelopen 10

aan de snelweg, op flinke afstand van Eindhoven CS.

jaar gegroeid met ongeveer 0,5% per jaar. Fiets en OV groeien met

De belofte van SMART. In het SGE-gebied lopen veel initiatieven voor

2-4% per jaar. Het autoverkeer laat in de stad en daarbuiten een andere

Smart Mobility. Van infrastructuur, voertuigen tot diensten. De grootste

Structuur; randweg A2/N2, robuust rand en bundelroutes. In de

ontwikkeling zien. In Eindhoven is het autogebruik constant en neemt

onzekerheid zit in de opschaling. De huidige aantallen elektrische

hoofdwegenstructuur neemt de Randweg Eindhoven een centrale

binnen de Ring zelfs af. Alleen op de Ring zelf is er een toename. Dat

voertuigen, deelauto’s of slimme logistieke ketens zijn namelijk nog erg

verbindende positie in. De hoofdrijbaan A2 faciliteert daarbij doorgaand

kan samenhangen met het deels regionale gebruik maar ook met het

beperkt. Op de schaal van de totale mobiliteit is de impact daarom nu

verkeer waarvan het grootste deel geen herkomst of bestemming in het

afwaarderen van andere routes. Buiten Eindhoven, op de snelweg,

klein. In de wereld van technologie en diensten kan het uiteraard snel

gebied heeft. De N2 faciliteert aan de westkant verkeer met herkomst óf

bedraagt de groei juist 2% per jaar. Op de provinciale wegen is het beeld

gaan maar in de prognoses die uitgaan van redelijke zekerheden is de

bestemming in het gebied. Maar ook de N2 wordt nauwelijks gebruikt

divers. Op de N279 is de groei de afgelopen 5 jaar het grootst geweest.

impact van Smart Mobility nu nog minimaal. Smart is daarmee een grote

door lokaal verkeer. Aan de oostkant wordt de hoofdstructuur gevormd

onzekerheid.

door de stroomwegen N279, A67 en A50 (de zogeheten ‘robuuste rand’)

Bescheiden groei in inwoners en arbeidsplaatsen. De verkeersprognoses zijn

en de ‘bundelroutes’ ….. N270/Kasteeltraverse, A270, Ring Eindhoven en

gebasseerd op de groeipognose van inwoners en arbeidsplaatsen. In de

Lange afstand verkeer belangrijke oorzaak groei. De drie belangrijkste

toekomstprognose van het NRM groeit het aantal arbeidsplaatsen in het

verklarende variabelen voor de geprognosticeerde groei zijn: de

SGE in het hoge groeiscenario (WLO hoog) met ongeveer 1% per jaar tot

ontwikkeling van inwoners en arbeidsplaatsen, een grotere concentratie

De NMCA 2017 prognosticeert knelpunten voor de auto op de Randweg

2030 en valt daarna stil. Het aantal inwoners groeit de gehele periode tot

van werken en daarmee samenhangende grotere reisafstanden en tot

A2 en A50. De pré-verkenning Randweg A2 heeft aangetoond dat de

2040 met ongeveer 0,5% per jaar. In het lage scenario is vrijwel helemaal

slot ‘beleidsvariabelen’. In de laatste is de ontwikkeling van reiskosten

I/C (intensiteit gedeeld door capaciteit) verhouding op grote delen van

geen groei. De BBMA kent maar één scenario en dit zit ongeveer tussen

de belangrijkste. In de prognoses zitten toenemende OV-kosten

de Randweg A2, N2 én toeleidende snelwegen A2 (noord en zuid), A58,

beide WLO scenario’s in.

en afnemende autokosten per kilometer. Hiermee is deels ook het

A50 en A67 (west en oost) op 0,9 of hoger ligt (NRM, 2040 hoog) , en

achterblijvende OV-gebruik ten opzichte van de auto in de prognoses

dat geldt ook voor de dan tot 2x3 rijstroken verbrede A58 Tilburg-Breda.

Autoverkeer groeit in prognoses tot 30%, OV blijft achter, fiets groei gemiddeld.

verklaard. De trend van steeds meer pendelverkeer over lange afstand

Verdere groei van het verkeer, zonder dat maatregelen worden genomen,

De groei in aantal autoritten is ongeveer twee keer zo groot als de groei

wordt deels veroorzaakt door de toenemende werkconcentratie in de

betekent dat congestie ontstaat of verergert. De regionale studie naar

van inwoners en arbeidsplaatsen (27% NRM 2040 hoog, 4% NRM 2040

Brainport maar in de prognoses net zo goed mogelijk gemaakt door de

de bundelroutes heeft vooral een knelpunt aangetoond op de route

laag, 30% BBMA). De groei van het OV blijft achter bij de groei van

dalende kosten van automobiliteit. Vanuit een steeds groter gebied trekt

Kasteeltraverse-Europaweg-A270- Eisenhowerlaan-Ring Noordoost-

inwoners en arbeidsplaatsen en is rond de 5% tot 2040 (BBMA). De fiets

de groeiende stad haar arbeidskrachten. De herkomstgebieden van die

Kennedylaan-aansluiting Ekkersrijt. Daarnaast is de oostkant van het

groeit iets sneller dan het inwoneraantal met 13% tot 2040 (BBMA). Het

pendelstroom zijn sub-urbaan en de auto is vaak verreweg het snelste

netwerk gevoelig voor verkeer dat uitwijkt naar alternatieve routes en

is opvallend dat de BBMA prognose tegengesteld is aan de trend van de

vervoermiddel. In het geval van de Brainport is de autoafhankelijkheid

vormen zijn passages van Eindhoven en Helmond ook problematisch

John F. Kennedylaan.

92

Conclusies hoofdstuk 5 Mobiliteit en netwerken doordat er een grote stroom verkeer door stedelijk gebied rijdt.

businfrastructuur is. In combinatie met de belasting door het autoverkeer

Hier heeft verreweg het meeste verkeer een herkomst of bestemming

is dan wel sprake van een knelpunt. Opvallend is dat knelpunten precies

in het SGE-gebied. Dit is wel ‘extern’ verkeer; de andere zijde van die

De groeiprognose ligt het hoogste voor de westkant van het netwerk

op dezelfde (reis)relaties liggen als op de weg. Er is dus sprake van

verplaatsingen ligt de herkomst of bestemming vaak (ver) buiten het SGE.

(Randweg en toeleidende snelwegen). Zowel de Randweg A2, de N2

‘multimodale knelpunten’. De groei van het OV in BBMA blijft beperkt tot

De verklarende factoren voor groei en vervoerswijzekeuze liggen hier

en de aansluitende Kempenbaan en Anthony Fokkerweg laten een

5%, met alleen op specifieke relaties (Airport, Veldhoven) uitschieters

dus deels in de SGE maar ook deels daarbuiten. Het feit dat veel van de

behoorlijke groei zien, op de N2 bijvoorbeeld 20%, die vrijwel volledig

naar boven. Als die prognose werkelijkheid wordt, is de capaciteitsopgave

werkbestemmingen aan de snelweg liggen en een matige OV-ontsluiting

wordt gerealiseerd tot 2030. De modelprognoses lijken bovendien nog

dus zeer beperkt. De groeicijfers zijn de afgelopen 10 jaar wel aanzienlijk

kennen (SGE), draagt dus zeker bij aan het hoge aandeel autogebruik.

conservatief omdat de groei de afgelopen 10 jaar nog fors hoger was. De

hoger geweest dan de prognoses. Dat geldt op de spoorrelaties tussen

Maar de lage stedelijkheid en het beperkte OV-aanbod ‘aan de andere

dynamiek in automobiliteit, zowel in knelpunten als groei zit dus aan de

de B5 en richting Randstad en op zware busrelaties naar Eindhoven

kant van de reis’ (bijvoorbeeld in Limburg of Meijerijstad) is net zo goed

westkant van de SGE.

Airport Veldhoven en richting Veghel. Er is dus een zeer reële kans

debet aan het hoge autogebruik. En juist dit type externe pendel, per

Aan de oostkant is de groei in algemene zin lager omdat er in de

dat de ‘stedelijke mobiliteit’ van trein en snel regionaal en stedelijk

auto en afkomstig van buiten de regio, zorgt voor een flinke groei van

prognoses minder inwoners en arbeidsplaatsen worden toegevoegd. Op

OV veel harder gaat dan de verkeersmodellen aangeven. Naast de

knelpunten op de hoofdinfrastructuur. Voor het spoorverkeer geldt een

het netwerk varieert de groei behoorlijk per route, waarbij ook routekeuze

reizigersaantallen is er ook nog een knelpunt in de de reistijdverhouding

vergelijkbaar verhaal als op de weg. Zowel doorgaand als extern verkeer

met alternatieve routes een rol speelt. Zowel in Eindhoven (Ring, John. F

OV-auto naar de economische toplocaties. Steedsmeer arbeidsplaatsen

vormen een belangrijk deel van het totaal.

Kennedylaan) als in Helmond (N270/Kasteeltraverse) is na 2030 in ieder

worden ingevuld door inwoners uit stedelijke gebieden; daar zit namelijk

geval sprake van een doorstromingsknelpunt dat behoorlijk toeneemt

de demografische groei, en vooral van hoger opgeleiden. En juist op die

Aan de oostkant van het SGE is de opgave minder dynamisch dan aan de

zodra verdere groei optreedt (robuustheidstoets uit studie Bundelroutes).

relaties is het OV-systeem indirect, traag en bovendien ook aan haar

westkant. Helmond groeit en zowel de ‘bundelroutes’ als het spoor

capaciteit.

vormen duidelijke knelpunten. Daar staat tegenover dat de groei zowel op

OV-capaciteitsknelpunten relatief beperkt. Trend van afgelopen 10 jaar

gebiedsniveau als op de infrastructuur beperkter is dan aan de westkant.

geeft aanzienlijk hogere groei. OV-reistijd naar economische toplocaties is

Het gebruik van de hoofdinfrastructuur wordt ook sterk bepaald door

Vooral de stedelijke connectie met Helmond is dus punt van aandacht,

vaak niet concurrerend. De OV-knelputen zijn in de modelprognoses

ontwikkelingen buiten het SGE. De ontwikkelingen binnen het SGE-gebied

voor het overige is de huidige situatie ook de toekomstige opgave.

duidelijk bescheidener dan die op de weg. Het grootste spoorknelpunt

bepalen maar ten dele de (NMCA) knelpunten. Voor auto en OV geldt dat

is Eindhoven – Helmond. In het hoge scenario loopt ook in 2040 de

het SGE ook een belangrijk knooppunt is voor extern verkeer. Meer dan

IC richting Tilburg en ’s-Hertogenbosch tegen de grens aan. Voor

driekwart van het verkeer op de Randweg A2 (hoofdrijbanen) heeft geen

BTM is in de NMCA Eindhoven CS – binnenstad een knelpunt en de

herkomst of bestemming in het SGE-gebied en is dus volledig extern.

verbindingen naar Veldhoven en Eindhoven Airport zijn aandachtspunten.

Dit externe verkeer – vooral ook de internationale logistiek – groeit zeker

Uit analyses in het kader van de regionale uitwerking van het Regionaal

zo hard als het verkeer van en naar het SGE-gebied. De ontwikkeling op

OV Toekomstbeeld (ROVT) blijkt wel dat het stedelijk HOV eerder tegen

de Randweg A2 wordt dus sterk bepaald door externe ontwikkelingen.

knelpunten aanloopt dan de NMCA aangeeft omdat er weinig eigen

Er zijn ook wegen met meer regionaal verkeer (N2, Bundelroutes, A50).

93

Conclusies hoofdstuk 5 Mobiliteit en netwerken Het groeiende verschil tussen stad en niet-stad; fiets en OV groeien (on) verwacht snel in stedelijk gebied. Tussen alle ontwikkelingen door is de trend van verstedelijking van de mobiliteit duidelijk waarneembaar. In de prognoses voor inwoners en arbeidsplaatsen groeit Zuid-Nederland vooral in de Brabantse steden (B5). In de prognoses van verkeer van en naar de SGE zit de dynamiek dan ook van en naar Eindhoven en in mindere mate Helmond. Aan de andere zijde van de bestemming dijt het regionaal Daily Urban System steeds verder uit. Maar ook de steden komen opzetten als belangrijke herkomsten en bestemmingen voor de Brainport; ’s-Hertogenbosch en Tilburg, maar ook Utrecht, Nijmegen en Amsterdam. Buiten de steden groeit vooral de relatie met Meijerijstad; de economisch dynamische zone aan de A50. In het stedelijk gebied verklaart deze ontwikkeling de groei van fiets en snel OV, als stedelijke mobiliteit bij uitstek. Deze vervoerswijzen zijn snel en prettig stedelijk gebied en tussen de steden. De prognoses lijken deze ontwikkeling telkens te onderschatten, vooral omdat deze gepaard gaat met stedelijke verdichting en een toenemend verschil in lifestyles in en buiten de stad. De binnenstedelijke en interstedelijke OV en fiets opgave moet dus niet onderschat worden.

94

Figuur 5.1.1a

5.1. Ontwikkeling mobiliteit

Historische tijdreis 1930 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • Zuid-Willemsvaart (1826), Eindhovens Kanaal (1846) • Spoor naar Boxtel en Hasselt en Venlo (1866), Utrecht (1870), Rotterdam (1877) en Weert (1913) • O.a. Paardentram naar Geldrop (1888), Reuzel, Veghel (1897) en ‘s-Hertogenbosch (1899). Tramverbinding Helmond met ‘s-Hertogenbosch via Beek en Donk, Gemert, Erp, Veghel en Rosmalen (1882) Economie • Fabrieken langs de kanalen en beken: hoeden, textiel, tabak en sigaren, grafische industrie, lucifers, energie, leder en zeep. • Vlisco (1846), Begeman (1871), Gloeilampenfabricage Philips (1891) Nedschroef (1894) Ruimtelijk • Kerkdorpen en lange straten met lintbebouwing. Tussen de dorpen onderling waren nauwelijks verbindingswegen. Overkoepelende visie: Algemene Uitbreidingsplan (AUP). • Arbeiderswijken: Philipsdorp (19101923), Woensel-West (omstreeks 1923) en Drents Dorp (1931).

95

Figuur 5.1.1b

Historische tijdreis 1950 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • Wilhelminakanaal (1923), Beatrixkanaal (1930-1940) • Burgervliegveld Welschap (1932) met de Philips Luchtvaartdienst (PLD) • In 1928-1929 werden de Gender en de Stadsgracht/Vest gedempt. Zo ontstonden de verkeerswegen Vestdijk en Emmasingel Economie • Groei van het Philipsconcern. In 1915 ruim 3.500 werknemers, twintig jaar later bijna 20.000. • Technische Hogeschool Eindhoven (1956) • DAF-fabrieken aan Geldropseweg (1950) Ruimtelijk • Na de Tweede Wereldoorlog breidde Eindhoven zich met name in noordelijke richting uit (Woensel)

96

Figuur 5.1.1c

Historische tijdreis 1965 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • Verhoogd spoor (1953) om barrièrewerking te verminderen • Spoorlijn tussen Eindhoven en Valkenswaard opgeheven (1959) • Start werkzaamheden Eindhovense Rondweg (voltooid in 1966) • Snelweg naar Tilburg (1961-1966), A67 (1963-1968), snelweg naar Weert (1965). • Kasteeltraverse in Helmond (1966): oost-westelijke verkeersweg door de stad Ruimtelijk • Verstedelijkte kernen Eindhoven en Helmond. Ook beperkt groei in omringende dorpen. • In Veldhoven groeien voormalige dorpen samen tot aaneengesloten bebouwde kom: d`Ekker (1952), Zonderwijk (1962), `t Look (1970) en Cobbeek (1973).

97

Figuur 5.1.1d

Historische tijdreis 1975 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • De Eindhovense Rondweg werd in 1966 voltooid, daarna uitbouw tot vierstrooks autoweg • In 1996 kwam de ombouw van het traject Eindhoven-’s-Hertogenbosch tot autosnelweg gereed Economie • Terugval van de traditionele industrie: tabaksindustrie verdween in 1971, luciferfabricage stopte in 1979 en de grootste houtverwerkende industrie, Picus, ging failliet in 1993. Ook DAF ging failliet in 1993. • Met terugtrekking Philips kwamen reusachtige complexen leeg te staan (o.a. Evoluon sloot in 1989) Ruimtelijk • Decentralisatie. Forse groei buiten het stedelijke gebied: Best, Oirschot, Veldhoven, Geldrop. • Groeistad Helmond. Annexaties van Stiphout en delen van de gemeenten Aarle-Rixtel, Bakel, Deurne, Mierlo en Someren door Helmond (1968) • Veldhoven City (1977) en bouw van de wijken Heikant (1980), De Kelen (1990) en De Polders (1992).

98

Figuur 5.1.1e

Historische tijdreis 1995 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • In 1977 kwam de noordelijke uitvalsweg gereed, die de Eindhovense John F. Kennedylaan met de randweg verbond. Economie • Zoektocht naar gediversifieerde nieuwe industrie. Helmond als researchcentrum voor de automobielindustrie (vestiging Volvo Car in Helmond, 1989: automerk Max) en kinderzitje Maxi Cosi

99

Figuur 5.1.1f

Historische tijdreis 2020 Illustratief, niet uitputtend. Infrastructurele ontwikkelingen • Snelweg naar Oss (2006). Ook uitbreiding van het aantal rijstroken van de westelijke randwegen. • Slowlane: 32km lang fietspad • Reconstructie van de Randweg A2 / N2 • Snelfietspad Helmond- Eindhoven (2015) Economie • Grote groei ASML (Veldhoven) en Eindhoven Airport • Campusontwikkeling: o.a. High Tech Campus (vanaf 1998), Automotive Campus Helmond, Brainport Industries Campus (vanaf 2019) • Herontwikkeling Lichttoren, Witte Dame, Strijp-S (vanaf 2007) • De Cacaofabriek (Suytkade Helmond) (na 2006) Ruimtelijk • Heropleving compacte verstedelijking. Transformatie voormalige industrie. • VINEX: annexatie deel Veldhoven door Eindhoven (Meerhoven). Blixembosch (Eindhoven-Noord), Helmond (Brandevoort en Dierdonk).

100