Nota wegverhardingen 2023-2027

Als gevolg van het extra onderhoud door boomwortels, wordt op basis van ervaring een extra bedrag van € 20.000,00 per jaar aangehouden.

7

Conclusie en aanbevelingen

Areaal De gemeente Heerlen heeft ruim 5,15 miljoen m² verharding in beheer. Hiervan is 2.563.500 m² asfaltverharding, 2.520.300 m² elementenverharding en 66.000 m² betonverharding. Daarnaast beheert de gemeente nog 151.000 m² halfverhardingen. Vervangingswaarde De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt in 2020 ongeveer € 360 miljoen. Kwaliteit De kwaliteit van de asfaltverhardingen is matig met een hoog aandeel achterstallig onderhoud (16%). De kwaliteit van de elementen en betonverhardingen is goed te noemen Onderhoudskosten Groot onderhoud en rehabilitatie Op basis van de onderhoudsstrategieën is, om kwaliteitsniveau B te krijgen/te behouden, per jaar € 7.383.200 (exclusief rehabilitatie) en € 9.226.000 (inclusief rehabilitatie) benodigd. Het verschil tussen beide bedragen geeft het bedrag aan dat jaarlijks voor rehabilitaties benodigd is. Anders gezegd: om kwaliteitsniveau B te krijgen/te behouden is per jaar € 7.383.200 aan regulier groot onderhoud nodig. Voor het uitvoeren van rehabilitaties dient daarnaast rekening gehouden te worden met een jaarlijks bedrag van € 1.842.800. Klein onderhoud Op basis van ervaringen in de afgelopen jaren van de gemeente Heerlen wordt in de gemeente rekening gehouden met een bedrag aan klein onderhoud van € 474.000 per jaar.

Overige jaarlijkse onderhoudskosten • bijhouden wegbeheersysteem en weginspectie: • Verhardingsonderzoeken en advisering: • verwerking teerhoudend asfalt: • wegen met halfverharding: • geluidreducerend asfalt: • boomwortelproblematiek: Totaal:

€ 50.000 € 60.000 € 50.000 € 55.000 € 10.000 € 20.000 € 245.000 per jaar

In totaal is een bedrag van € 8.102.200 per jaar benodigd voor het onderhoud aan de verhardingen. Aan rehabilitaties dient jaarlijks rekening gehouden te worden met een bedrag van € 1.842.800.

Bijlage 1

Wegbeheersystematiek CROW

A. Algemeen Het hoofddoel van wegbeheer als managementsysteem is informatie te verstrekken op netwerk- en projectniveau over het wegennet. In deze rapportage wordt de nadruk gelegd op het netwerkniveau. Bij het nemen van beslissingen op projectniveau is het wegbeheersysteem slechts een van de bronnen waarop de beslissingen worden gebaseerd. In deze bijlage worden de theoretische achtergronden van de systematiek Wegbeheer beschreven zoals deze in 2005 door de Stichting CROW is gepubliceerd. Tevens wordt beschreven welke informatie (berekeningsresultaten) het systeem biedt en op welke wijze deze informatie dient te worden gebruikt. Bij de herziening van 2019 is de systematiek nog steeds zoals hierna beschreven, echter daarbij is de nadruk komen te liggen op berekening van de onderhoudskosten op basis van de onderhoudsstrategieën. B. Historie De belangstelling voor een meer rationele aanpak van het wegonderhoud dateert van het begin van de jaren zeventig. In die tijd ging de belangstelling met name uit naar de technisch-inhoudelijke aspecten van het wegbeheer. De op dat moment beschikbare hulpmiddelen voor het plannen van onderhoud, vooral meetmethoden en evaluatietechnieken, waren niet geschikt of waren te duur om op grote schaal te worden toegepast. De werkgroep R1 ‘Rationeel Wegbeheer’ van het S.C.W.

(Studie Centrum Wegenbouw, nu CROW) heeft in 1987 een handleiding ‘Rationeel Wegbeheer’ gepubliceerd. Deze systematiek is gedurende 15 jaar op grote schaal door wegbeheerders in Nederland toegepast (provincies, gemeenten en waterschappen). Technische wijzigingen zoals de introductie van nieuwe deklagen en veranderingen in bestuurlijke processen, waren in de jaren negentig voor CROW aanleiding om de bestaande methodiek te evalueren en een nieuwe methodiek te introduceren. Het SHRP-NLonderzoeksprogramma (Strategic Highway Research Program Nederland) heeft CROW voorzien van nieuwe gedrags-modellen voor de systematiek. Verder hebben gemeenten, provincies, waterschappen e.a. inbreng gehad in de systematiek. In 2001 is de nieuwe systematiek van wegbeheer gepresenteerd en herzien in het najaar van 2005. De systematiek staat beschreven in de CROW-publicaties 146 a, b en 147 d.d. november 2005. In 2019 is de systematiek opnieuw herzien waarbij meer wordt gekeken naar de levensduur van een weg. De verwachting is dat over enkele jaren de wegbeheersystematiek opnieuw herzien zal worden waarbij grotendeels enkel nog naar de levensduur van het areaal verhardingen centraal zal staan. In de nieuwe systematiek zijn zowel de onderhoudsrichtlijnen als de methodiek voor visuele inspectie herzien.

De inzichtelijkheid van systematiek van het wegbeheer is toegenomen en aanpassingen aan de lokale situatie zijn door de gebruikers relatief eenvoudig aan te brengen. Een ander belangrijk kenmerk van de methodiek is de nieuw ontwikkelde systematiek voor rationeel beheer van cementbetonverhardingen. Veranderingen in de nieuwe CROW-systematiek ten opzichte van de oude systematiek: • de schades vet, voegwijdte, kantopsluiting en berm zijn geschrapt; • craquelé en langsscheuren zijn samengevoegd tot scheurvorming; • randschade voor asfalt; • rafeling voor ZOAB is toegevoegd; • zetting en afwatering zijn toegevoegd als facultatieve schade; • omvang, ernst en richtlijnen van diverse schades zijn gewijzigd.

C. Hoofdlijnen van de systematiek Binnen de systematiek voor Wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1. Het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen). 2. Het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud. 3. Het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. 4. Het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten. 5. Het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden door de technische dienst. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1 en 2 heeft Sweco het softwarepakket Obsurv ontwikkeld. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen:

• het beheren van gegevens van het wegennet; • het opstellen van planningen en begrotingen; • het presenteren van resultaten. D. Het beheren van gegevens van het wegennet In onderstaande paragrafen wordt kort ingegaan op het beheer van gegevens conform de CROW-systematiek en Obsurv Wegen. Vaste gegevens De vaste gegevens van het wegennet staan geregistreerd in het databestand van Obsurv Wegen. Vaste gegevens zijn die (fysieke) zaken die niet of nauwelijks veranderen in de tijd. Te denken valt aan wegen, wegvakken, wegvakonderdelen (bijvoorbeeld hoofdrijbaan, trottoir links, parkeervak rechts enz.) en constructiegegevens. Variabele gegevens De resultaten van de inspectieronde zijn in het systeem geïmporteerd. Deze resultaten zijn te bestempelen als de variabele gegevens in het gegevensbestand: de kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Bij de ene weg zal dit sneller gaan dan bij de andere. Door het jaarlijks uitvoeren van een inspectie blijven de kwaliteitsgegevens steeds actueel en kan snel op gewijzigde omstandigheden worden gereageerd. Bij de globale visuele inspectie worden de verhardingskenmerken textuur, vlakheid, samenhang en waterdichtheid van de verharding beoordeeld aan de hand van zogenoemde schades (tabel bijlage 1-1).

De schadecatalogus van het CROW geeft definities en inspectievoorschriften voor schades op asfaltbeton-, elementen- en cementbetonverhardingen.

Tabel bijlage 1-1 Verhardingskenmerk Textuur Vlakheid Samenhang Waterdichtheid Randschade

Verhardingskenmerken en schade Schades Asfaltbeton

Elementen

Cementbeton

Rafeling Dwarsonvlakheid Oneffenheden Scheurvorming Dwarsonvlakheid oneffenheden scheurvorming

Dwarsonvlakheid Oneffenheden -

Oneffenheden Scheurvorming Voegvulling -

Behalve de bovenstaande schades kunnen tijdens de globale visuele inspectie de zetting en afwatering facultatief worden beoordeeld. Iedere schade dient naar ernst en omvang te worden gewaardeerd. Bij de globale visuele inspectie worden drie ernstklassen (licht (L), matig (M) of ernstig (E)) en drie omvangklassen (gering (1), enig (2) of groot (3)) onderscheiden. Een combinatie van een ernstklasse én een omvangklasse geeft dus de kwaliteit van een schade aan, bijvoorbeeld E1 of M2. Wanneer een bepaalde schade matig is en in enige mate voorkomt, wordt als waardering een M2 gegeven. In tabel bijlage 1-2 zijn de mogelijke combinaties per schade weergegeven. Van links naar rechts is de ernstklasse (L, M of E) aangegeven en van boven naar beneden de omvangklasse. Hoe de ernst- en omvangklasse word bepaald is nader toegelicht in publicatie 146 a van het CROW. Tabel bijlage 1-2 Gering Enig Groot

Schadecijfers visuele inspectie Licht Matig L1 M1 L2 M2 L3 M3

Ernstig E1 E2 E3

Naast de hiervoor genoemde schadecijfers is ook het cijfer 0 toe te kennen aan wegvakonderdelen waar geen schade aanwezig is. Nadat de inspectie is uitgevoerd worden de resultaten hiervan ingevoerd in het systeem. Uit de inspectie volgt de actuele kwaliteit per wegvakonderdeel. De actuele kwaliteit per wegvakonderdeel wordt daarna getoetst aan de richtlijn. Voor elke schade is een richtlijn opgesteld. De richtlijn is door CROW vastgesteld als een grens tussen twee schadecijfers, bijvoorbeeld tussen M2 en M3. Deze richtlijnen geven een minimum aan: zij zijn de onderkant van verantwoord wegbeheer. Ze zijn zo opgesteld dat het technisch noodzakelijke onderhoud in de juiste periode wordt gepland: niet te vroeg en niet te laat. Veiligheid, duurzaamheid, comfort en aanzien hebben bij het opstellen van de richtlijnen een rol gespeeld. Als de richtlijn wordt overschreden dan plant het systeem dit onderdeel automatisch in de korte termijn (planjaar 1 – 2). Indien de richtlijn niet wordt overschreden, dan bepaalt het systeem aan de hand van gedragsmodellen of waarschuwingsgrenzen het planjaar van onderhoud. Op deze manier kunnen wegvakonderdelen in de middellange termijn gepland worden (3 – 5 jaar) of de lange termijn (> 5 jaar). De richtlijnen en waarschuwingsgrenzen worden nader toegelicht in tabel 7 t/m 13 in hoofdstuk A4 van publicatie 147 van het CROW.

Voor de schade ‘oneffenheden’ bij elementenverhardingen van het wegtype 3 (gemiddeld belaste weg, bijvoorbeeld een stadsontsluitingsweg) ligt de richtlijn tussen de schadecijfers M2 en M3. De klasse boven de richtlijn is daarom M3. Indien voor het wegvakonderdeel het

schadecijfer M3 wordt gegeven, dan is de aanwezige schade groter dan de richtlijn en wordt dit onderdeel gepland in planjaar 1 – 2. Wanneer een geïnspecteerde schade méér dan één klasse boven de richtlijn is (in het voorbeeld E1, E2 of E3), dan is er sprake van achterstallig onderhoud. Wegvakonderdelen waar sprake is van achterstallig onderhoud worden automatisch gepland in planjaar 1. Op deze manier worden alle geïnspecteerde wegvakonderdelen in een bepaald planjaar gepland. In de nieuwe CROW-systematiek worden alleen de wegvakonderdelen gepresenteerd die in de korte (1-2 jaar) of middellange termijn (3-5 jaar) vallen. Onderdelen die in de planperiode > 5 jaar vallen, zijn voor de planning niet meer van belang en worden niet meer gepresenteerd. Klein onderhoud Klein onderhoud komt voor bij wegvakonderdelen als de schadebeelden ernstig zijn maar op zeer geringe oppervlakten van die betreffende onderdelen voorkomen. Een overzicht hiervan is te vinden in onderstaande tabel. Tabel bijlage 1-3 Asfalt Rafeling Dwarsonvlakheid Oneffenheden Scheurvorming Elementen Dwarsonvlakheid Oneffenheden

Klein onderhoud omvangstabel Klasse Omvang Ernstig < 5% totale oppervlak Ernstig < 5 m1 per 100 m1 Ernstig < 3 st per 100 m1 Ernstig < 5 m1 per 100 m1

Ernstig Ernstig

< 5 m1 per 100 m1 < 3 st per 100 m1

In Figuur bijlage 1-1 is een voorbeeld te zien van de schades dwarsonvlakheid en rafeling.

Figuur bijlage 1-1 Schades dwarsonvlakheid en rafeling

De scores van de globale visuele inspectie geven per wegvakonderdeel een beeld van de kwaliteit. De technische kwaliteit van een bepaalde verhardingssoort (asfalt, elementen of beton) wordt weergegeven in waarderingen ‘voldoende’, ‘matig’ en ‘onvoldoende’ per schade. Om beleidsmakers echter te kunnen informeren over de kwaliteit van het wegennet op netwerkniveau, zijn vier beleidsthema’s voor de verharding geformuleerd:

• • • •

aanzien; comfort; duurzaamheid; veiligheid.

Het kwaliteitsniveau van deze vier beleidsthema’s wordt per beleidsthema uitgedrukt in drie scores: voldoende, matig en onvoldoende. De score die aan een bepaald beleidsthema wordt toegekend, is afhankelijk van drie aspecten:

• de relatie tussen een beleidsthema en een schade; • de richtlijn die voor een bepaald schadebeeld is vastgesteld; • de waardering naar ernst en omvang van een schadebeeld volgens de globale visuele inspectie. Het schadebeeld ‘scheurvorming’ van asfaltverhardingen en het beleidsthema ‘duurzaamheid’ hebben bijvoorbeeld een zeer duidelijke relatie met elkaar. Als de richtlijn voor scheurvorming is overschreden, zal het systeem dit wegvakonderdeel waarderen als onvoldoende voor het beleidsthema ‘duurzaamheid’. Afhankelijk van de relatie tussen beleidsthema en schade kan het zo zijn dat voor het beleidsthema ‘comfort’ de hiervoor genoemde schade scheurvorming als ‘matig’ (bij enige relatie met het beleidsthema) of ‘voldoende’ (bij geen relatie met het beleids-thema) wordt gepresenteerd. Per wegvakonderdeel wordt de maatgevende score per schade-beeld aan elk beleidsthema gegeven. Dit resulteert per beleidsthema uiteindelijk in een verdeling van het totale oppervlak over de drie kwaliteitsniveaus (voldoende, matig en onvoldoende). Deze cijfers kunnen worden vergeleken met indicatieve landelijke cijfers voor een ‘normaal’ onderhouden wegennet. Uit deze vergelijking blijkt of er sprake is van een goed en evenwichtig onderhouden wegennet zonder achterstallig onderhoud.

Aangezien de systematiek uit CROW-publicatie 147 nog pas korte tijd wordt toegepast, zijn er op dit moment nog geen gemiddelde cijfers bekend. De beoordeling zal gedaan worden op basis van de ervaring van Sweco. E. Opstellen van planningen en begrotingen De planningsmodule van Obsurv maakt onderscheid in drie planningstermijnen:

• korte termijn (planjaren 1-2); • middellange termijn (planjaren 3-5); • lange termijn (planjaren >5). Korte en middellange termijn (Basisplanning) De kosten die nodig zijn voor het onderhoud aan de verhardingen in de planjaren 1 – 5 jaar, zijn op basis van de actuele onderhoudstoestand te bepalen. Door het uitvoeren van een globale visuele inspectie is inzicht te krijgen in deze actuele onderhoudstoestand van de verhardingen in een gemeente. Bij het maken van de basisplanning en -begroting wordt gebruik gemaakt van deze actuele onderhoudstoestand. Met behulp van Obsurv worden de cijfers van de globale visuele inspectie in het databestand geïmporteerd en verwerkt. In Obsurv kan men nu verschillende planningen maken waarvan de basisplanning en begroting de meest toegepaste is. Naast deze planning zijn er nog alternatieve planningen mogelijk in Obsurv. Het verschil tussen deze planningen is hierin gelegen dat de basisplanning en -begroting inzicht geeft in hetgeen technisch noodzakelijk is. Hiertoe vergelijkt het systeem de aangetroffen schade met de richtlijnen die daarvoor gelden en prognosticeert het onderhoud dat moet worden gepleegd. Mits de inspectie goed is uitgevoerd geeft het systeem de meest efficiënte combinatie van tijdstip en soort maatregel. Alternatieve planningen en begrotingen zijn gebaseerd op beperking van de beschikbare budgetten.

De maatregelen en planjaren kunnen dan veranderen omdat binnen de opgelegde criteria verschuivingen plaatsvinden.

Obsurv kent de volgende berekeningsmodellen:

• Basisplanning

De basisplanning brengt in beeld wat het minimaal technisch benodigde budget is om het we-gennet op verantwoorde wijze in stand te houden. De basisplanning is een gemiddelde plan-ning: voor elk wegvakonderdeel wordt, op basis van de schade, een restlevensduurperiode berekend. In de basisplanning wordt een wegvakonderdeel gepland in het gemiddelde van die planperiode.

• Afgevlakte basisplanning

De afgevlakte basisplanning maakt gebruik van dezelfde criteria voor het bepalen van onderhoudsbehoefte als de standaard basisplanning. Het verschil hierin is het feit dat er rekening wordt gehouden met het spreiden van het budget voor de onderhoudskosten. Zo ontstaat een evenredig benodigd budget over de gekozen planjaren.

• Budgetplanning

Bij dit scenario wordt het systeem gevraagd de consequenties te berekenen van een opgegeven budget. Indien niet voldoende financiële middelen ter beschikking staan, zal het systeem wegvakonderdelen gaan verschuiven in de tijd op basis van door de wegbeheerder ingestelde prioriteiten, met als mogelijke consequenties het ontstaan van achterstallig onderhoud en kapitaalvernietiging. In paragraaf G wordt nader ingegaan op de prioriteitstelling.

• Cyclusbudget (lange termijn)

Naast het budget dat noodzakelijk is in de planjaren 1 – 5 is het voor een beheerder echter ook interessant om een indruk te hebben van het benodigd budget voor de lange termijn. Dit budget wordt het cyclusbudget genoemd (CROW herziening 2019: onderhoudsstrategieën). In afwijking van de basisbegroting, waar de kosten worden gerelateerde aan de actuele technische kwaliteit, wordt het cyclusbudget bepaald aan de hand van het aanwezige areaal verhardingen, ongeacht de onderhoudstoestand daarvan. De cycluskosten (onderhoudsstrategieën) zijn de gemiddelde jaarlijkse kosten om een vierkante meter verharding ‘eeuwigdurend’ in goede staat te houden. Deze cycluskosten worden gebaseerd op onderhoudscycli die een verharding in de loop van tijd vermoedelijk nodig zal hebben. De onderhoudscycli worden weer gebaseerd op de volgende drie factoren: • het wegtype; • het verhardingstype; • de ondergrond. In Tabel bijlage 1-4 is een voorbeeld weergegeven van wat de onderhoudscyclus kan zijn voor een wegtype 4 (licht belaste weg, bijvoorbeeld een buurtontsluitingsweg) met het verhardings-type asfalt op een ondergrond van zand. (Let op: het betreft hier een voorbeeld).

Tabel bijlage 1-4 Voorbeeld onderhoudscyclus wegtype 4 van asfalt en ondergrond zand Jaar Onderhoudsmaatregel Prijs/m² 0 Aanleg -12 Aanbrengen oppervlakbehandeling (100% opp.) € 3,42 18 Aanbrengen dunne deklaag € 15,80 26 Plaatselijk frezen + inlage (10% opp.) + opp.behandeling (100% opp.) € 5,15 38 Rehabilitatie (einde levensduur) € 43,20 Totale kosten over een periode van 38 jaar € 67,57

De cycluskosten per jaar voor een asfaltweg op zand wegtype 4 zijn dan: € 67,57 per 38 jaar = € 1,78 per jaar per m2. In bovenstaand voorbeeld wordt ervan uitgegaan dat in een periode van 38 jaar de asfaltverharding, vanaf aanleg tot rehabilitatie, drie onderhoudsmaatregelen en een rehabilitatie nodig heeft om technisch in een goede conditie te blijven. Uitgangspunt in dit voorbeeld is dat er geen achterstand in het onderhoud aanwezig is. De kosten voor aanleg worden niet meegerekend daar deze in principe éénmalig zijn. Opgemerkt dient te worden dat aan het eind van elke cyclus is uitgegaan van een rehabilitatie. De cycluskosten zijn daarom maximale bedragen, daar een rehabilitatie financieel flink doorweegt in het cyclusbudget. In Obsurv wordt een selectie gemaakt op wegtype, verhardingstype en ondergrond en het oppervlak hiervan wordt vermenigvuldigd met de cycluskosten. Door de som van alle cyclusbedragen te nemen kan men komen tot het cyclusbudget. F. Het presenteren van de resultaten Het einddoel van het wegbeheersysteem is het presenteren van de resultaten. Hiermee levert het systeem een wezenlijke bijdrage aan de communicatie tussen het bestuur, financiën en technici. Alle gegevens van kwantiteit, kwaliteit, onderhoud en kosten zijn te presenteren. Trends kunnen inzichtelijk worden gemaakt aan de hand van verschillende onderhoudsscenario’s.

Als het beleid een keuze voor een bepaald budget maakt, kan het systeem de consequenties hiervan op het kwaliteitsniveau van een beleidsthema inzichtelijk maken.

Bijlage 2

Wettelijke kaders en milieu

Wettelijk kader Wegbeheer kan worden gedefinieerd als de zorg voor het blijven voldoen van alle verhardingen aan de wettelijke eisen en richtlijnen, een en ander binnen de beleidskaders vastgesteld door de beheerder. De Wegenwet eist van de beheerder ‘goed rentmeesterschap’. Dit betekent dat hij ervoor moet zorgen dat het kapitaal dat in de wegen is geïnvesteerd in stand blijft door het tijdig plegen van onderhoud. Het betreft hierbij voornamelijk technisch beheer (bron: Wegenwet, hoofdstuk IV, artikel 15 t/m artikel 26). De Wegenverkeerswet 1994 (voor het laatst herzien in 2021) verwacht dat de wegbeheerder streeft naar maatregelen die de veiligheid van de weggebruiker, de functionaliteit (bruikbaarheid) van de wegen en de instandhouding van de wegen waarborgen. De wet doet een beroep op de publiekrechtelijke zorg van de wegbeheerder voor de veiligheid van de weggebruiker, maar schrijft geen maatregelen voor. Het gaat hierbij vooral om functioneel beheer. (bron: Wegenverkeerswet 1994, hoofdstuk I, artikel 2). Met de inwerkingtreding van het Nieuw Burgerlijk Wetboek is ten opzichte van het oude Burgerlijk Wetboek de bewijslast omgedraaid. De beheerder kan nu aansprakelijk worden gesteld voor schade die iemand lijdt als gevolg van gebreken aan de weg.

Dit betekent dat een preventief onderhoudsbeleid, een goede klachtenregistratie, regelmatige inspecties volgens de landelijk geaccepteerde methode en een goed werkend systeem van rationeel wegbeheer onontbeerlijk zijn. Op basis van publicatie 185 ‘Handboek aansprakelijkheid beheer openbare ruimte’ van het CROW en A.O.G. (Aansprakelijkheids-Onderlinge van Gemeenten) is gebleken dat het aantal schadeclaims vooralsnog beperkt is toegenomen. Het percentage claims dat wordt toegekend stijgt echter duidelijk, net als het aantal claims met letselschade. Dit heeft een negatieve invloed op de kosten, de tijdsbesteding en het imago van de beheerder. Claims hebben vooral betrekking op het beheerproduct ‘wegen’ en niet zozeer op bijvoorbeeld groen, water, reiniging. De cijfers onderbouwen in deze zin de noodzaak om aandacht te schenken aan het terugdringen van het aantal claims, vooral die met letselschade, vooral op het gebied van wegbeheer. De wettelijke aansprakelijkheid kan worden onderverdeeld in twee hoofdvormen: risicoaansprakelijkheid en schuldaansprakelijkheid. Risicoaansprakelijkheid Artikel 6:174 BW regelt de risicoaansprakelijkheid van de wegbeheerder indien de schade het gevolg is van een gebrek aan de openbare weg.

Er is sprake van een gebrek aan de weg indien de weg niet voldoet aan de eisen die men er onder de gegeven omstandigheden aan mag stellen en hierdoor een gevaarlijke situatie ontstaat. Dit houdt in dat de wegbeheerder aansprakelijk is voor schade als gevolg van een gebrek, ook al was hij niet op de hoogte van het gebrek. Aansprakelijkheid treedt in, onafhankelijk van de vraag of de wegbeheerder het gebrek kende of behoorde te kennen. Ook wordt voorbijgegaan aan de vraag of de wegbeheerder een verwijt valt te maken ten aanzien van de aanwezigheid van een gebrek. Is eenmaal vastgesteld dat schade is ontstaan als gevolg van een gebrek, dan is de enige mogelijkheid voor de wegbeheerder om onder de aansprakelijkheid uit te komen een beroep te doen op de ‘tenzijclausule’. De tenzijclausule houdt onder meer in dat de wegbeheerder niet aansprakelijk is, als er een zeer korte periode ligt tussen het ontstaan van het gebrek en het ontstaan van de schade. Een beroep op deze clausule dient goed te worden onderbouwd.

Schuldaansprakelijkheid Indien de schade niet het gevolg is van een gebrek aan de weg zelf, maar van de aanwezigheid van losse voorwerpen of substanties op de weg (die geen deel uitmaken van de weg) kan als praktische vuistregel gesteld worden dat artikel 6:174 BW niet van toepassing is. In dergelijke gevallen dient de aansprakelijkheid te worden beoordeeld op grond van artikel 6:162 BW. Toerekenbaar tekortschieten van de wegbeheerder in zijn zorgplicht om de onder zijn beheer vallende wegen naar behoren te onderhouden is een noodzakelijke voorwaarde voor aansprakelijkheid. Dit moet door de gedupeerde worden aangetoond. In tegenstelling tot artikel 6:174 BW, geldt voor artikel 6:162 BW dat de wegbeheerder aan de aansprakelijkheid kan ontkomen door aan te tonen dat hij niet op de hoogte was (of had kunnen zijn) van de betreffende situatie. Zowel bij de risicoaansprakelijkheid als schuldaansprakelijkheid kan eigen schuld van de weggebruiker de schadevergoedingsplicht van de wegbeheerder verminderen. Geconcludeerd wordt dat de bepalingen uit het Nieuw Burgerlijk Wetboek over de aansprakelijkheid van de wegbeheerder niet zijn toegespitst op specifieke gevallen. In de rechtspraak wordt nader bepaald op welke wijze de wettelijke bepalingen worden toegepast.

De wegbeheerder kan de kans op claims verkleinen door een goed functionerend onderhouds-, meldingen- en inspectieproces en de nadelige gevolgen van claims verminderen door een goed functionerend klachtenbehandelingproces. Milieu Wet milieubeheer De Wet milieubeheer is een kaderwet waarin de uitgangspunten van het milieubeleid staan beschreven. De Wet milieubeheer (Wm) is de belangrijkste milieuwet en bepaalt welk (wettelijk) gereedschap kan worden ingezet om het milieu te beschermen. De belangrijkste instrumenten zijn milieuplannen en -programma's, milieukwaliteitseisen, vergunningen, algemene regels en handhaving. Ook bevat de wet de regels voor financiële instrumenten, zoals heffingen, bijdragen en schadevergoedingen. In Nederland wordt de praktische uitvoering gewoonlijk verder uitgewerkt in de vorm van een Algemene maatregel van Bestuur (AMvB's) en/of een Ministeriële regeling met nadere richtlijnen, waarbij 1 of meerdere wetten als grondslag dienen. Het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit zijn AMvB’s waar de wegbeheerder mee te maken krijgt. Besluit asbestwegen milieubeheer Het Besluit asbestwegen milieubeheer bepaalt dat in (half-)verhardingen geen asbest aanwezig mag zijn. Indien het asbest voor 1 juli 1993 is aangebracht kan het worden afgeschermd door een verharding die voldoet aan eenduidig vastgestelde eisen.

Asbest dat na 1 juli 1993 is aangebracht moet worden verwijderd. Indien deze wegen moeten worden gereconstrueerd, zal rekening moeten worden gehouden met afvoer van het asbesthoudende materiaal en de kosten daarvan. Voor de verwijdering van asbest geldt geen saneringsplicht en mag asbest blijven zitten zolang het niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt. Besluit bodemkwaliteit Een voor de wegbeheerder ingrijpende wettelijke regeling is het Besluit Bodemkwaliteit. Dit heeft als doel vervuiling van de bodem en het oppervlaktewater te voorkomen. Het Besluit bodemkwaliteit stelt een aantal voorwaarden aan het (her-)gebruik van wegenbouwmaterialen. De stringente eisen die het Besluit stelt aan de mogelijkheden tot hergebruik kunnen tot kostenverhoging van de materialen en van de onderhoudswerkzaamheden leiden.

Een van de bepalingen in het Besluit Bodemkwaliteit waarmee de wegbeheerder direct te maken krijgt, is dat teerhoudend asfalt sinds 1 januari 2001 onder hetzelfde regime valt als alle andere bouwstoffen. Indien bij het reconstrueren van wegen teerhoudend asfalt vrijkomt, moet er rekening mee worden gehouden dat dit asfalt moet worden aangeboden aan een erkende verwerker van teerhoudend asfalt. Indien met de juiste onderzoeksmethode wordt aangetoond dat het asfalt teervrij is, kan dit asfalt worden afgevoerd naar een asfaltcentrale om te worden hergebruikt in warm bereid asfalt. Er geldt geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang dit blijft liggen en niet wordt ‘opgepakt’ of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit. Bij de bepaling van de onderhoudsbudgetten wordt in dit beheerplan geen rekening gehouden met eventuele meerkosten voor het behandelen en verwijderen van teerhoudend asfalt en eventuele onderzoekskosten van overige bouwstoffen, tenzij expliciet is vermeld dat deze kosten wel zijn bepaald. Geluid In Nederland is de overheid verantwoordelijk voor het beperken van de geluidshinder. De eisendie aan het geluid van wegen en spoorwegen worden gesteld, zijn vastgelegd in de Wet geluidhinder en de Wet milieubeheer.

Bij de overschrijding van de normen dienen geluidsmaatregelen getroffen te worden, waarbij een afweging tussen bron- (stille wegdekken) en overdrachtsmaatregelen (bijvoorbeeld schermen) noodzakelijk is. In het kader van deze rapportage is het toepassen van stille wegdekken, bijvoorbeeld door dunne geluidsreducerende deklagen, het uitgangspunt. Wet geluidhinder De wetten en regels voor het bestrijden en voorkomen van geluidshinder ten gevolge van wegverkeer, railverkeer en industrie zijn sinds het eind van de jaren zeventig vastgelegd in de Wet geluidhinder. Doel van de Wet geluidhinder is het voorkomen danwel beperken van geluidshinder. De Wet geluidhinder is geldig voor alle wegen (en spoorwegen) die niet op de geluidsplafondkaart staan. Dit zijn met name de lokale wegen. Het geluid van rijkswegen en spoorwegen valt sinds 1 juli 2012 onder de Wet Milieubeheer. Volgens de Wet geluidhinder wordt geluid getoetst op het moment dat er een nieuwe weg wordt aangelegd, er een reconstructie aan een weg is of als er nieuwbouw is. Het geluid wordt niet gehandhaafd als het toeneemt vanwege de groei van het verkeer. In de Wet geluidhinder is omschreven in welke situaties de geluidsbelasting getoetst moet worden, en aan welke geluidsnormen voor die situaties voldaan moet worden.

Voor wegverkeer is dit bij de aanleg van een nieuwe weg, de bouw van nieuwe woningen en wanneer er wijzigingen aan de weg plaatsvinden. Daarnaast is vastgelegd hoeveel decibel geluid in deze situaties zijn toegestaan. Wanneer een overschrijding van de norm wordt geconstateerd bij de toetsing, moeten er maatregelen worden getroffen om de geluidsbelasting terug te brengen. Bij de toetsing van het geluid is als norm gedefinieerd wat de zogenoemde voorkeursgrenswaarde is, dat wil zeggen de geluidsbelasting die in ieder geval is toegestaan. In principe wordt getracht om voor alle woningen aan deze voorkeursgrenswaarde te voldoen. Wanneer dit niet mogelijk blijkt, kan onder bepaalde voorwaarden een hogere waarde worden toegestaan. Daarbij is in de Wet geluidhinder ook gedefinieerd welke geluidsbelasting maximaal is toegestaan, de maximale ontheffingswaarde. Deze hogere waarden worden per woning vastgesteld. Hierdoor ontstaat er een sterk gedetailleerde aanpak, waarin per woning bekeken wordt wat de laagst haalbare geluidsbelasting is.

Een van de aspecten in de Weg Geluidshinder is wanneer op een bestaande weg als gevolg van een aanpassing van het wegdek een geluidstoename van meer dan 2 dB(A) optreedt. In een dergelijk geval is sprake van een reconstructie in de zin van de Wet geluidhinder. Dat houdt in dat er dan aanvullende maatregelen nodig zijn. Een voorbeeld hiervan is wanneer een deklaag van dicht asfaltbeton wordt voorzien van een oppervlakbehandeling. Wanneer een geluidsreducerende deklaag wordt toegepast en deze wordt na een aantal jaren vervangen, dan kan conform de Wet geluidhinder geen deklaag worden toegepast die meer dan 2 dB(A) geluidstoename heeft ten opzichte van de aanvangswaarde van de oorspronkelijke (geluidsreducerende)deklaag. Wanneer bijvoorbeeld een DGD (met een reductie ten opzichte van de referentiedeklaag van 4 dB(A)) wordt vervangen door een steenmastiekasfalt (reductie ten opzichte van referentiedeklaag 1 dB(A)), is per saldo de geluidreductie afgenomen met 3 dB(A) en dat betekent een reconstructie in de zin van de Weg Geluidshinder. Het toepassen van een geluidsreducerende deklaag nu kan gevolgen hebben voor de toekomst. Samengevat: de Wet geluidhinder pakt nieuwe situaties aan, en zorgt ervoor dat in bestaande situaties, waarin een wijziging van een weg plaatsvindt, het geluid niet verder toeneemt. Voor autonome groei van het verkeer wordt niet gehandhaafd.

Wet Milieubeheer: Het geluid van rijkswegen en spoorwegen wordt beoordeeld volgens de Wet Milieubeheer. Op referentiepunten langs de (spoorwegen) zijn zogenoemde geluidsproductieplafonds ingesteld. De beheerder is ervoor verantwoordelijk dat het geluid niet hoger wordt dan deze plafondwaarde. In tegenstelling tot de Wet geluidhinder is er dus wel handhaving op het moment dat het geluid toeneemt vanwege de autonome groei van het verkeer. Sinds 1 juli 2012 wordt het geluid van rijkswegen en spoorwegen beoordeeld volgens hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer. Deze beoordeling vindt plaats op referentiepunten, waarop het geluidsproductieplafond (GPP) moet worden nageleefd. Rijkswaterstaat en ProRail maken jaarlijks een verslag waarin wordt nagegaan of er een (dreigende) overschrijding van de GPP's is. Ook als er een project aan een rijksweg of spoorweg wordt uitgevoerd, wordt getoetst of aan de GPP's wordt voldaan. Als er een overschrijding van de GPP's dreigt, wordt vervolgens op de woningen berekend of het geluid daar aan de normen voldoet. De norm voor de woningen is het geluidsniveau dat er heerst als het geluidsproductieplafond volledig is benut. Bij het in werking treden van de Wet geluidhinder waren er veel woningen waar reeds een hoge geluidsbelasting was.

Voor het terugdringen van het geluid voor deze bestaande situaties, is er het zogenoemde saneringsprogramma in het leven geroepen. In het saneringsprogramma kunnen gemeentes geld krijgen om bestaande geluidsknelpunten voor lokale wegen op te lossen. Voor rijkswegen en spoorwegen wordt het terugdringen van zeer hoge geluidsbelastingen centraal aangepakt door de rijksoverheid in een saneringsprogramma. Ook daarbij worden de knelpunten aangepakt die er al waren toen de Wet geluidhinder inging. Daarnaast vallen alle woningen met een geluidsbelasting van meer dan 65 dB voor wegverkeer en 70 dB voor railverkeer onder deze sanering (zogenoemde NoMo-knelpunten). De derde categorie van de sanering van rijkswegen en spoorwegen zijn de zogenoemde grote groeigevallen. Dit zijn woningen langs (spoor)wegen waar de geluidsbelasting sinds het in werking treden van de Wet geluidhinder met meer dan 5 dB is toegenomen. Het effect van geluidsreducerend asfalt op omgevingslawaai is groot. Reductie van het geluid is dus steeds belangrijker om te voorkomen dat (in de nabije toekomst)

geluidwerende voorzieningen nodig zijn bij woningen en dergelijke. Tegenwoordig zijn diverse asfalt- en elementenmaterialen beschikbaar die ook bij lagere snelheden het bandengeluid kunnen reduceren. Tot 30-50 km/u overheerst het motorgeluid, daarboven het bandengeluid. De te bereiken geluidreductie is in de orde van 3 – 4 dB(A). Een reductie van 3 dB(A) betekent een halvering van het geluidniveau. Verschillende gemeenten hanteren als beleid om op een bepaald type weg geluidreducerende deklagen of elementen toe te passen. Met sommige types dunne geluidsreducerend asfalt (DGD) zijn flinke reducties van het geluid haalbaar ten opzichte van de referentiedeklaag van dicht asfaltbeton. Dit is wel afhankelijk van de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. Steenmastiekasfalt heeft ten opzichte van de referentiedeklaag volgens de berekeningen een beperkte reductie van 1 dB(A). Indien een DGD schade ontwikkelt in de vorm van rafeling (steenverlies), is het effect van de geluidsreductie verdwenen. In de praktijk is de geluidshinder dan juist hoger dan bij een DAB of SMA. Bij deze standaardasfaltdeklagen blijft de ‘geluidsproductie’ gedurende lange tijd constant, hoewel deze in de tijd wel enigszins toeneemt.

Op plaatsen waar de rijsnelheid laag is, bijvoorbeeld woonstraten, woonerven,winkelstraten en dergelijke, is het effect van geluidsreducerende deklagen beperkt of nihil, omdat hier aandrijf- en uitlaatgeluiden veelal maatgevend zijn. Daarnaast is op dit soort wegen sprake van veel wringend verkeer en daar zijn geluidsreducerende deklagen over het algemeen slecht tegen bestand. Toepassing van geluidsreducerende deklagen is dus vooral effectief op doorgaande wegen waar de gemiddelde rijsnelheid relatief hoog (vanaf 70 km/uur) ligt. Geluidsreducerend asfalt kan theoretisch overal toegepast worden. Als gevolg van technische aspecten heeft dit asfalttype echter een (veel) kortere levensduur dan standaard asfalt. Daarnaast kan geconcludeerd worden dat een geluidsreducerende deklaag een langere levensduur heeft op doorgaande wegen met: • minder (scherpe) bochten • minder bomen/struiken • minder kruisingen/verkeersregelinstallaties • minder vrachtverkeer Dit betekent dus dat wanneer een DGD wordt toegepast op wegen met minder bochten en dergelijke, dat deze deklaag dan langer meegaat dan een DGD op wegen waar veel bochten en dergelijke in aanwezig zijn. Maar de levensduur van een DGD op een voor de DGD ‘gunstige’ weg blijft nog altijd korter dan een DAB of SMA.

De Wet geluidhinder pakt nieuwe situaties aan, en zorgt ervoor dat in bestaande situaties, waarin een wijziging van een weg plaatsvindt, het geluid niet verder toeneemt. Voor autonome groei van het verkeer wordt niet gehandhaafd. In veruit meeste gevallen is bij regulier wegonderhoud in de gemeente Cranendonck de Wet geluidhinder niet van toepassing omdat het gaat om bestaande situaties waarbij geen sprake is van een wijziging van de weg. In veruit de meeste gevallen is toepassing van een dunne geluidsreducerende deklaag dan ook niet nodig. Duurzaamheid De overheid zet hoog in ten aanzien van Duurzaamheid. Voor beheer en onderhoud van wegen houdt dit in dat zorgvuldig moet worden omgegaan met energie, materialen, leefomgeving, natuur, landschap en water. Om invulling te geven aan duurzaamheid bij wegbeheer kan gebruik worden gemaakt van het Nationaal Pakket Duurzaam Bouwen in de GWW-sector van het CROW of het programma Duurzaam Inkopen van Agentschap NL ten aanzien van de productgroep wegen. Een aantal duurzame aspecten bij wegbeheer zijn: • besparing op energie en CO2 uitstoot (bijvoorbeeld door toepassing van energiearm asfalt, zogenaamd Laag Temperatuur Asfalt);

• duurzaam materiaalgebruik (bijvoorbeeld hergebruik van oud asfalt in nieuw asfalt of te kiezen voor betonstraatstenen met betongranulaat als toeslagmateriaal in plaats van grind; • reductie van geluid (bijvoorbeeld door te kiezen voor een geluidarm wegdek); • afvoer van afstromend wegwater (bijvoorbeeld een waterdoorlatende constructie) • natuur en landschap (bijvoorbeeld een verdiepte ligging of een faunapassage.

Bijlage 3

Aandachtspunten wegbeheer

Hierna wordt een aantal aandachtspunten beschreven, welke van invloed zijn op het beheer en onderhoud van de verhardingen in de gemeente Heerlen. Er zijn bij deze aandachtspunten (nog) geen extra onderhoudskosten berekend, maar de invloed op de onderhoudskosten is er wel. Risico gestuurd beheer Indien de gemeente onvoldoende budget beschikbaar heeft om de verhardingen op het gekozen kwaliteitsniveau te onderhouden, kan op basis van de CROW-systematiek voor het wegbeheer het onderhoudsbudget voor alle verhardingen op kwaliteitsniveau C berekend worden. Dit budget is het minimumbudget dat nodig is voor het onderhoud de komende jaren. De daarbij te onderhouden wegen hebben één of meerdere schades die de richtlijn voor verantwoord wegbeheer hebben overschreden. Indien toch verder bezuinigd moet worden, betekent dit feitelijk maar één ding: wegen die volgens de landelijk geaccepteerde systematiek onderhouden zouden moeten worden, worden later of zelfs helemaal niet onderhouden. In die situatie is sprake van risico gestuurd wegbeheer: er worden dan bewust risico’s genomen door onderhoud voor bepaalde wegen uit te stellen of zelfs niet meer te onderhouden. De risico’s kunnen op korte en lange termijn verschillend zijn. De risico’s die op kunnen treden, dienen aan het bestuur kenbaar gemaakt te worden, waarna het bestuur keuzes kan maken.

In alle gevallen is het risico aanwezig dat het aantal ongevallen en schadeclaims toeneemt en de beleving van de bewoners en weggebruikers afneemt. Enkele voorbeelden zijn. Een ander onderhoudsregime toepassen Dit houdt bijvoorbeeld in dat alleen nog maar plaatselijke, ernstige schades (al dan niet op basis van meldingen van burgers) hersteld worden, ofwel alleen nog maar klein onderhoud uitvoeren, en verder geen structureel onderhoud uitvoeren. Het risico op de korte termijn is beperkt: de ernstige schades worden hersteld, de weg blijft veilig en berijdbaar. Op de langere termijn is het risico groot dat enerzijds de weg zo slecht wordt, dat de herstelkosten voor klein onderhoud zeer hoog worden en anderzijds dat de weg niet meer met een ‘normale’ onderhoudsmaatregel onderhouden kan worden, maar geheel gerehabiliteerd moet worden. Bepaalde wegcategorieën minder goed onderhouden Het bestuur kan ervoor kiezen wegen waar bijvoorbeeld zeer weinig verkeer is, niet of minder vaak te onderhouden en/of op deze wegen een ander onderhoudsregime toe te passen. De risico’s zijn dezelfde als beschreven bij ‘een ander onderhoudsregime toepassen’. De onderhoudskosten worden op de korte termijn door het toepassen van risico gestuurd wegbeheer lager.

De hoogte is afhankelijk van het risico dat de gemeente wil nemen en vooraf dus niet te bepalen, dit is afhankelijk van de keuzes van het bestuur. Op langere termijn gaan de onderhoudskosten toenemen. Oude wegen In figuur B3-1 zijn de aanlegjaren weergegeven van de wegen in de gemeente Heerlen. Hieruit blijkt dat het grootste gedeelte van de verhardingen, in beheer bij de gemeente Heerlen, 50 tot 70 jaar geleden aangelegd is.

Figuur B3-1

Aanlegjaren wegverhardingen gemeente Heerlen

Naast het feit dat deze wegen destijds zijn aangelegd op basis van de kennis van toen en conform de destijds geldende ontwerpeisen (zie ook paragraaf 3.4.5), zijn de constructies zelf behoorlijk verouderd. Een goede ondergrond en een goede fundering kunnen zeer lang meegaan, echter asfalt veroudert gedurende de tijd. Veroudering van asfalt, een ‘flexibel’ mengsel op basis van bitumen, wil zeggen dat de bitumen in het asfalt minder flexibel worden: de bitumen worden harder en daardoor wordt het asfaltmengsel zelf brosser. Het kan de krachten door het verkeer, maar ook door temperatuurverschillen, steeds minder goed opvangen. Hierdoor treedt sneller schade op, meestal in de vorm van scheurvorming. Wanneer het asfalt een minder goede samenhang heeft, treden daarna ook schades als spoorvorming en oneffenheden op. Hoewel een asfaltmengsel aan de bovenkant van de constructie sneller veroudert dan een mengsel onderin de constructie, treedt ook onderin de asfaltconstructie veroudering op.

De snelheid van verouderen en het eventueel ontstaan van schade is wel afhankelijk van de verkeersbelasting (een licht belaste weg gaat over het algemeen langer mee dan eenzelfde soort weg met veel vrachtverkeer) en de totale constructieopbouw (een weg op een goed draagkrachtige zandbodem en/of fundering, ontwikkelt minder snel schade, ook al is het asfalt onderin oud, dan een verharding op een minder goede ondergrond/fundering). Op basis van de aanlegjaren van de wegen in Heerlen is de kans dus groot dat bij veel van die wegen in ieder geval onderin verouderd asfalt aanwezig is. Dit hoeft niet te betekenen dat deze wegen binnen bijvoorbeeld tien jaar vervangen moeten worden door een nieuwe constructie, maar het is wel een aandachtspunt. Zo dient overwogen te worden dat wanneer een dergelijke weg aan groot onderhoud toe is, nog volstaan kan worden met het vervangen van alleen de deklaag. Voor de toekomst is het uiteindelijk beter wanneer het asfalt geheel vernieuwd wordt. Op het moment dat dit laatste uitgevoerd wordt, zijn de kosten uiteraard hoger, maar op de langere termijn is minder onderhoud noodzakelijk.

Ontwerpeisen De ontwerpeisen van twintig à dertig jaar (en langer) geleden voldoen nu veelal niet meer. Veel wegen zijn destijds aangelegd op basis van de kennis en regelgeving van weleer. Het verkeer is door de jaren drukker en zwaarder geworden, waardoor de belasting van de verhardingen is toegenomen. Ook de ontwerpeisen zijn inmiddels veranderd. Op het moment dat groot onderhoud uitgevoerd dient te worden, kan het dus raadzaam zijn te controleren in hoeverre een weg nog voldoet aan de eisen en de verkeersbelastingen van nu. Wellicht is het verstandiger deze wegen met een rehabilitatie hierop aan te passen. Hierbij kan gedacht worden aan het aanbrengen van een fundering onder verhardingen waar deze nu nog ontbreekt. Op de korte termijn vraagt dit om een investering. Op de lange termijn levert dit een kostenreductie en veiligere wegen op. Beheer bewust ontwerpen Beheer bewust ontwerpen is een instrument waarmee inrichting, het gebruik en het beheer op elkaar worden afgestemd tot een gezamenlijk eindresultaat: een openbare ruimte die past bij ieders wensen en waar kwaliteit en kosten in evenwicht zijn. De samenwerking tussen beheerder en ontwerper staan hierin centraal. Maar ook de gebruiker speelt hierin een belangrijke rol. Door de beheerder al in de ontwerpfase te betrekken voorkom je problemen zoals bijvoorbeeld de huidige boomwortelproblematiek.

Door de ontwerpers te laten participeren gedurende het beheer en onderhoud kan het oorspronkelijke doel en de gewenste uitstraling in stand worden gehouden. Een gesloten verharding heeft bijvoorbeeld minder voegen, dus minder onderhoud. De aanleg van een gesloten verharding is over het algemeen wel duurder, maar dit wordt door minder onderhoud weer terugverdiend. Een verhardingsconstructie wordt vaak ontworpen op de te verwachten verkeersbelasting gedurende twintig jaar. De actuele verkeersbelasting (intensiteiten en aandeel vrachtverkeer) is vaak goed in beeld, maar aangezien de verkeersbelasting om allerlei redenen in de (nabije) toekomst aan verandering onderhevig is, zou het kunnen zijn dat de nu ontworpen constructie na verloop van tijd door (veel) meer verkeer gebruikt wordt. De constructie is daarop niet berekend en de kans op snellere schadeontwikkeling dan verwacht is aanwezig. Door bij het ontwerp van de constructie bijvoorbeeld 2 tot 3 cm meer asfalt dan berekend mee te nemen, wordt de toelaatbare verkeersbelasting verdubbeld. Hierdoor is tegen een relatief geringe meerprijs het risico op versnelde schade in toekomst aanzienlijk lager. Niet alleen bij nieuwbouwprojecten, maar ook bij reconstructies of herinrichtingen kan beheer bewust ontwerpen actief worden toegepast. De gemeente Heerlen werkt met een Handboek Openbare Ruimte (HOR).

Hierin zijn de verhardingsconstructies per wegtype vastgelegd. Voorgesteld wordt om de daarin gebruikte ontwerpcriteria met enige regelmaat aan de actualiteit te toetsen. Functionaliteit van de verhardingen Bij veel verhardingen, zoals deze nu aanwezig zijn in de gemeente, kan de vraag worden gesteld of deze verharding op deze locatie wel nodig is. Een voorbeeld is wanneer in de huidige situatie aan twee zijden van een weg trottoirs liggen, terwijl in de praktijk maar één zijde gebruikt wordt, het andere trottoir kan vervallen. Het verwijderen van dat trottoir kost éénmalig een bepaald bedrag, maar hoeft daarna niet meer onderhouden te worden. Een ander voorbeeld betreft de situatie waarbij aan twee zijden van een weg fietspaden aanwezig zijn. Hier kan overwogen worden aan één zijde van de weg één (breder) fietspad toe te passen. Situaties als hiervoor beschreven dienen voorafgaand aan eventueel onderhoud bekeken te worden, zodat daarop het onderhoud en/of de (her)inrichting aangepast kan worden.

Vergrijzing Nederland is momenteel aan het vergrijzen. Oorzaken hiervoor zijn de geboortegolf na de Tweede Wereldoorlog en de stijgende levensverwachting. Deze vergrijzing is ook binnen de gemeente Heerlen te zien. Om deze steeds groter wordende groep ouderen zelfstandig en mobiel te houden, dienen hogere eisen gesteld te worden aan de kwaliteit van bepaalde verhardingen. Met name de vlakheid en bereikbaarheid van trottoirs zijn hierbij van belang. Bij de bereikbaarheid kan onder andere gedacht worden aan het verlagen van trottoirbanden bij kruisingen en het verhogen van de trottoirs bij bushaltes. Verder kan de gemeente ervoor kiezen hogere eisen te stellen aan de begaanbaarheid (vlakheid) van de trottoirs, bijvoorbeeld door deze verhardingen op een hoger kwaliteitsniveau te onderhouden. De gevolgen van de bevolkingskrimp op het wegbeheer Naast de vergrijzing is de bevolkingskrimp een maatschappelijk verschijnsel dat ook in de gemeente Heerlen speelt. De directe invloed daarvan op het wegbeheer is beperkt. Op langere termijn kan het zijn dat woningen en mogelijk (delen van) verhardingen verdwijnen. Dit zal echter beperkt zijn. Wel is de verwachting dat het areaal verhardingen de komende jaren in ieder geval niet toeneemt. Vullen van scheuren In asfalt kunnen scheuren ontstaan in diverse hoedanigheden en door verschillende oorzaken.

Langsscheuren en craquelé Deze scheuren ontstaan door belasting van het verkeer bij onvoldoende gedimensioneerde verhardingen. De constructie is dan niet berekend op de hoeveelheid (vracht)verkeer. Deze scheuren kunnen zowel van onder uit het asfalt naar boven groeien als boven in het asfalt ontstaan. Naden Naden in asfaltverhardingen kunnen zowel in de lengte- als breedterichting van de weg aanwezig zijn. Deze naden ontstaan op plaatsen waar nieuw asfalt (warm) tegen bestaand asfalt (koud) wordt aangebracht. Dwarsscheuren De zogenaamde dwarsscheuren treden op in de breedterichting van de verharding en de oorzaak van deze scheuren is veelal onder in de verhardingsconstructie te vinden. Een gebonden funderingslaag kan net als een betonverharding gaan scheuren. Deze scheuren kunnen zich in de asfaltconstructie doorzetten. Scheuren in het asfalt kunnen gevuld worden met een bitumineuze voegvulmassa. Dit is behoorlijk kostbaar en de structurele waarde is nihil (de constructie wordt er niet beter door). De meest gehanteerde reden om scheuren in het asfalt te vullen, is dat het asfalt dan dicht blijft, zodat hemelwater zich niet direct onder het asfalt kan verzamelen. Bij openstaande naden in de verharding of op het moment dat zich zeer plaatselijke scheurvorming voordoet in een asfaltverharding op zand, kan overwogen worden de scheuren te vullen.

Een nadeel van scheurvullingen is dat bij het frezen van het asfalt, waar scheurvullingen aanwezig zijn, de innemer van het asfalt (ervan uitgaande dat het teervrij is) het asfalt kan weigeren op basis van de hoeveelheid scheurvullingsmateriaal in het granulaat: dit materiaal verstoort de werking van de asfaltcentrale. Bij een substantiële hoeveelheid

scheurvulling dienen de aanwezige scheurvullingen voorafgaande aan het frezen apart gefreesd en verwijderd te worden. Dit brengt uiteraard extra kosten met zich. Bijdrage rioleringsprojecten Werkzaamheden aan de riolering worden in principe gefinancierd vanuit de rioolheffing. De rioolheffing is een bestemmingsbelasting. Dit is een zuivere belasting waarvan de opbrengsten bestemd zijn voor het specifieke doel. Dit doel is de gemeentelijke watertaak, ofwel de zorgplichten (afval-, regen- en grondwater) volgens artikel 228a van de Gemeentewet. De opbrengsten mogen niet aan een ander doel worden uitgegeven. Een veel voorkomende gezamenlijke activiteit is het combineren van het wegenonderhoud met de vervanging van het riool. De kosten voor deze gezamenlijke activiteiten moet de gemeente toedelen aan de verschillende doelen. Deze toedeling betreft maatwerk en kan per gezamenlijke activiteit verschillen. Voor de gezamenlijke activiteiten moet de gemeente dus een verdeelsleutel maken. Voor deze verdeling geldt de wettelijke hoofdregel: ‘Gemeenten mogen het aandeel in de kosten doorberekenen dat redelijkerwijs aan het nakomen van het betreffende doel kan worden toegerekend’. Riolering is in deze projecten leidend en neemt ook de regie op zich. Bij riolering wordt momenteel minder vervangen en meer gerelined. Bij relinen wordt het riool van binnenuit aangepakt.

Hiervoor hoeft de straat niet opengebroken te worden. Tegen bewoners wordt vaak gezegd dat de straat wordt aangepakt op het moment dat het riool wordt vervangen. Doordat het riool minder vaak vervangen wordt, kan deze uitspraak niet meer waargemaakt worden richting bewoners (vooral bij woonstraten). Tegelijk komt er nieuwe landelijke wet- en regelgeving waarmee het afkoppelen van hemelwater sterk moet verminderen: regenwater moet zoveel als mogelijk ter plaatse in de bodem infiltreren en niet meer via riolering worden afgevoerd. Dit betekent dat riolering en verharding samen moeten kijken wat de gevolgen hiervan zijn voor de riolering en verhardingen. Integraal werken In het beheer van de openbare ruimte is wegbeheer maar één van de disciplines. Andere disciplines zoals riool, groen, openbare verlichting en kabels en leidingen hebben eveneens hun meerjarenplannen. In het door de gemeente Heerlen gebruikte beheersysteem Obsurv kunnen al deze aspecten worden opgenomen. Het gaat dan om inventarisatie- en inspectiegegevens. Door de plannen van deze disciplines zoveel mogelijk in elkaar te schuiven is een efficiëntieslag te behalen en dienen ruimere (financiële) mogelijkheden zich aan. Bovendien profiteren bewoners en bedrijven van deze gezamenlijke activiteiten doordat in één actie meerdere verbeteringen worden gerealiseerd.

Dat heeft weer een positiever effect op de algehele beleving van de openbare ruimte, dan wanneer één enkele maatregel wordt uitgevoerd. Bermbeheer De berm is de strook grond langs de weg die in eerste instantie is bedoeld als uitwijkmogelijkheid voor het verkeer. Daarnaast heeft de berm een waterafvoerende functie en kan de berm functie hebben als parkeergelegenheid. De berm is wettelijk gezien een onderdeel van de weg. Het onderhoud van de bermen is te verdelen in jaarlijks onderhoud en groot onderhoud. Het jaarlijks onderhoud is het beheer van de begroeiing van de bermen. Onder deze onderhoudswerkzaamheden valt bijvoorbeeld het maaien van de berm. Het jaarlijks onderhoud valt bij de gemeente Heerlen onder het groenbeheer.

Onder het groot onderhoud wordt verstaan dat de berm structureel opgeknapt wordt, zodat de functie van de berm wordt gewaarborgd. Onder deze onderhoudswerkzaamheden vallen bijvoorbeeld het verlagen van een berm of het aanvullen hiervan. Een te hoge berm levert problemen op met de (hemel)waterafvoer. Bij wegen trekt dit hemelwater, dat niet snel genoeg afgevoerd kan worden, naast en onder de verharding. Hierdoor kan verweking van de wegconstructie optreden, waardoor versneld schade kan ontstaan. Waar en wanneer een berm opgeknapt wordt, is situatieafhankelijk. Uiteindelijk draagt een goed georganiseerd bermbeheer bij aan de veiligheid voor de weggebruiker én langere levensduur van de verharding. Op het moment dat groot onderhoud aan de weg nodig is, dient bekeken te worden of ook de aanwezige bermen groot onderhoud nodig hebben, zodat de werkzaamheden gecombineerd kunnen worden. Onkruidbestrijding Wat betreft de gemeentelijke verhardingen speelt de aanwezigheid van onkruid een belangrijke rol, vooral bij elementenverhardingen met beperkt of geen gemotoriseerd verkeer. Omdat het in Nederland sinds maart 2016 niet meer toegestaan is chemische bestrijdingsmiddelen te gebruiken, dient overgestapt te worden op het verbranden of mechanisch verwijderen van het onkruid op de verhardingen. Bij het mechanisch verwijderen van het onkruid wordt veelal gebruik gemaakt van borstelmachines.

Op moeilijk bereikbare plaatsen, zoals bijvoorbeeld middengeleiders, kan ervoor worden gekozen in plaats van een elementenverharding, een gesloten verharding (dicht asfalt of beton) toe te passen. Doordat een gesloten verharding minder of zelfs geen voegen heeft, is de hoeveelheid onkruid minimaal. Gevolgen schoonhouden verhardingen Het reinigen van verhardingen en de onkruidbestrijding zijn normaal gesproken afgestemd op het type verharding (asfalt, elementen, beton). In de praktijk worden hiervoor meestal veegwagens en/of blazers ingezet. Indien bij elementenverhardingen te intensief en/of met ongeschikt materieel wordt geveegd/geborsteld, kan voegvulmateriaal uit de voegen verdwijnen. Wanneer de voegen tussen de stenen niet of niet goed gevuld zijn met voegvulmateriaal, komen de stenen los te liggen. De gemeente onderzoekt momenteel dan ook welk soort voegvulling het beste toegepast kan worden om dit probleem te voorkomen, bijvoorbeeld leemhoudende voegvulling of slakkenzand. Afstemming uitbreidings- en vervangingsprojecten van de nutsbedrijven Bij het plannen van onderhoudswerkzaamheden wordt rekening gehouden met eventuele werkzaamheden van derden. Hierdoor is het mogelijk dat werkzaamheden niet altijd op het gewenste moment uitgevoerd kunnen worden.

Zo heeft het bijvoorbeeld geen nut nu een weg volledig te gaan herstraten, als over twee jaar de riolering die onder de weg ligt wordt vervangen. Doordat de riolering en de wegen allebei door de gemeente worden beheerd, is het relatief eenvoudig deze plannen op elkaar af te stemmen. Binnen de gemeente speelt echter een aantal projecten van derden, die gevolgen kunnen hebben voor het uitvoeren van onderhoudswerkzaamheden, waarbij van tevoren niet duidelijk is wanneer deze worden uitgevoerd. Het betreft onder andere de aanleg van kabels en leidingen, maar ook de aanleg van glasvezelnetten binnen de gemeente, waarbij glasvezelkabels onder voornamelijk trottoirs worden gelegd. In de Nederlandse bodem ligt een grote hoeveelheid aan kabels en leidingen zoals water-, gas-, riool-, persleidingen en olieleidingen, elektriciteits-, telefoon-, centrale antenne- en glasvezelkabels. Op het moment dat gegraven wordt, bijvoorbeeld bij riolerings- en/of

wegwerkzaamheden, krijgt men te maken met deze kabels en leidingen. Om schade als gevolg van graafwerkzaamheden te beperken/tegen te gaan, is de Wet WION van toepassing. De Wet Informatie-uitwisseling Ondergrondse Netten (ook wel grondroerdersregeling genoemd) is op 1 juli 2008 in werking getreden. Sinds 1 oktober 2008 is het verplicht bij elke ‘mechanische grondroering’ een graafmelding bij het Kadaster te doen. De wet verplicht gravers (ook wel grondroerders genoemd) tot het melden van elke ‘mechanische grondroering’ waaronder het leggen van kabels. Kabel- en leidingbeheerders moeten al hun (ondergrondse) kabels en leidingen binnen een vastgestelde nauwkeurigheid digitaal beschikbaar hebben en aan te bieden als het Kadaster daarom vraagt. Doel van de wet is gevaar of economische schade door beschadiging van ondergrondse kabels of leidingen te voorkomen. Indien toch schade ontstaat, is de grondroerder (financieel) verantwoordelijk. De eventuele kosten komen normaal gesproken dus niet ten laste van het wegbeheer(budget). Op het moment dat kabels en/of leidingen gelegd zijn, blijkt in de praktijk echter wel een nadelig effect op het wegbeheer te ontstaan: door het onjuist en/of onvoldoende verdichten van een sleuf en/of het ondeugdelijk herstraten van de elementen, ontstaan al dan niet binnen korte tijd verzakkingen in met name trottoirs.

Waar voorafgaande aan de werkzaamheden een egale weg lag, is enige tijd na afloop van de werkzaamheden vaak sprake van beschadigde wegen en trottoirs. Klimaatontwikkelingen Om de opwarming van de aarde af te remmen door de uitstoot van broeikasgassen terug te dringen, heeft Nederland in 2016 het VN-Klimaatakkoord van Parijs ondertekend. In 2019 is het hierop gebaseerde Nederlandse Klimaatakkoord getekend. Het Klimaatakkoord bevat een streefdoel van 49% minder CO2-uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990, en een einddoel van 95% minder CO2-uitstoot in 2050. De doelstellingen uit het Klimaatakkoord worden vastgelegd in de Klimaatwet. De klimaatdoelstellingen hebben ook invloeden op het wegbeheer. Enkele kansen en gevolgen kunnen bijvoorbeeld zijn: • Hergebruiken van materialen (circulariteit). • Lagere uitstoot bij werkzaamheden (lage temperatuur asfalt, energiezuinig materieel, combineren van werkzaamheden en transport). • Door aanpassingen in nutsvoorzieningen dienen verhardingen mogelijk vaker bewerkt te worden. Enkele voorbeelden zijn:  Openbare verlichting (vervangen bestaande lichtmasten?).  Meer energie transport (nieuwe kabels in de grond; onder de verharding).  Gasleidingen en waterleidingen (sanering asbest uit deze netten).  Alternatieven voor verwarming (warmtenet).  Datatransport. • Stikstofuitstoot.