Nota wegverhardingen 2023-2027
Tekst van het document
Rapport Projectnummer:372030 Referentienummer: Wegverhardingsnota 2023-2027 gem Heerlen Datum: 12-07-2022
Nota wegverhardingen 2023 - 2027 Gemeente Heerlen
Opdrachtgever: Gemeente Heerlen Postbus 1 6400 AA HEERLEN
Sweco Zernikestraat 17 5612 HZ Eindhoven Postbus 1265 5602 BG Eindhoven
T +31 88 811 66 00 www.sweco.nl
Sweco Nederland B.V. Eindhoven Handelsregister 30129769 Statutair gevestigd te De Bilt
Ron Vlassak Adviseur Assetmanagement Wegen M +31 6 51 54 70 37
Verantwoording Titel
Nota wegverhardingen 2023 - 2027
Subtitel
Gemeente Heerlen
Inhoudsopgave 1
Inleiding..................................................................................................................5
1.1
Algemeen ................................................................................................................5
1.2
Leeswijzer ...............................................................................................................5
2
De maatschappelijke context van wegbeheer ....................................................6
2.1
Inleiding ...................................................................................................................6
2.2
Leefbaarheid ...........................................................................................................7
2.3
Klimaatadaptatie......................................................................................................7
2.4
Biodiversiteit ............................................................................................................7
2.5
Duurzaamheid .........................................................................................................7
2.6
Gezondheid .............................................................................................................8
3
Naar het Wegbeheer..............................................................................................9
3.1
Wat is wegbeheer?..................................................................................................9
3.2
Wet- en regelgeving ................................................................................................9
3.3
Beleid ....................................................................................................................10
3.4
Beheren en programmeren ...................................................................................10
3.5
Plannen en voorbereiden ......................................................................................10
3.6
Uitvoeren ...............................................................................................................10
3.7
Inspecteren en analyseren ....................................................................................11
3.8
Evalueren ..............................................................................................................11
3.9
Landelijke ontwikkelingen en trends......................................................................11
3.10
Beleidskaders........................................................................................................12
3.11
Wegverhardingsnota .............................................................................................12
3.12
Hoofdlijnen van de wegbeheersystematiek...........................................................12
3.13
Aandachtspunten wegbeheer................................................................................13
4
Areaal ...................................................................................................................14
4.1
Huidig areaal .........................................................................................................14
4.2
Areaal verhardingen per stadsdeel .......................................................................14
4.3
Areaal verhardingen per wegtype en IBOR-gebied...............................................15
4.4
Verloop van het areaal ..........................................................................................16
5
Kwaliteit................................................................................................................18
5.1
Algemeen ..............................................................................................................18
5.2
Huidige kwaliteit per verhardingstype....................................................................18
5.3
Huidige kwaliteit per verhardingstype en wegtype/IBOR-gebied ..........................19
5.4
Huidige kwaliteit per verhardingstype en stadsdeel ..............................................21
5.5
Kwaliteitsverloop ...................................................................................................22
6
Financiën..............................................................................................................24
6.1
Inleiding .................................................................................................................24
6.2
Bepaling onderhoudskosten (groot onderhoud en rehabilitatie)............................24
6.3
Klein onderhoud ....................................................................................................27
7
Overige onderhoudskosten................................................................................28
7.1
Inleiding .................................................................................................................28
7.2
Wegebeheer gerelateerde kosten .........................................................................28
7.2.1
Bijhouden wegbeheersysteem en inspectie.........................................................................28
7.2.2
Verhardingsonderzoeken en advisering ..............................................................................28
7.2.3
Verwerkingskosten teerhoudend asfalt................................................................................29
7.2.4
Wegen met halfverharding...................................................................................................29
7.2.5
Geluidreducerend asfalt;......................................................................................................29
7.2.6
Boomwortelproblematiek .....................................................................................................30
8
Conclusie en aanbevelingen ..............................................................................31
Bijlage 1
Wegbeheersystematiek CROW
Bijlage 2
Wettelijke kaders en milieu
Bijlage 3
Aandachtspunten wegbeheer
1
Inleiding
1.1 Algemeen Voor u ligt de de wegverhardingsnota voor de periode 2023-2027. Wegbeheer is een belangrijk onderdeel van het integraal beheer van de openbare ruimte. Binnen het beheer van de wegen wordt onderscheid gemaakt tussen groot en klein onderhoud aan verhardingen en reconstructies. Onder wegen verstaan we in deze nota niet alleen wegen en straten, maar ook fiets-en voetpaden, troitoirs en pleinen. Het is in eerste instantie belangrijk dat deze goed begaanbaar zijn voor de weggebruiker, zodat deze zijn weg aangenaam en veilig kan vervolgen. Daarnaast heeft wegbeheer niet alleen impact op de veiligheid van weggebruikers, maar ook ten aanzien van bijvoorbeeld de uitstraling van de leefomgeving en het klimaatadaptief maken van de openbare ruimte. Ook draagt een adequaat wegbeheer bij aan een inclusieve buitenruimte, waarin ouderen en mensen met een beperking zich veillig kunnen verplaatsen en langere tijd mobiel kunnen blijven. Hierbij leggen we ook de relatie met andere vakgebieden in de openbare ruimte, zoals riolering, verkeer en groen. Op deze wijze kunnen we niet alleen werk- met werk maken. Een adequaat en integraal (weg) beheer draagt bij aan een aantrekkelijke, gezonde en toekomstbestendige leefomgeving!
Deze wegverhardingsnota is opgesteld aan de hand van de CROW-systematiek voor wegbeheer, zoals die is beschreven in CROW-publicatie 147, uitgave december 2011 inclusief de aanpassing van 2019. Hierbij is gebruik gemaakt van de door Sweco ontwikkelde beheerprogramma Obsurv, die op de CROW-systematiek is gebaseerd. 1.2 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de maatschappelijke context van het beheer, in hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het het wegbeheer- en beleid in het algemeen én in de gemeente Heerlen. In hoofdstuk 4 wordt het areaal verhardingen, in beheer bij de gemeente Heerlen, beschreven en in hoofdstuk 5 wordt de kwaliteit daarvan aangegeven. Hoofdstuk 6 gaat in op de te verwachten onderhoudskosten voor de wegen. Hoofdstuk 7 gaat in op de overige kosten in relatie tot het wegbeheer en in hoofdstuk 8 zijn de conclusies beschreven.
1
De maatschappelijke context van wegbeheer
1.1 Inleiding Het beheer van wegen is niet statisch, maar aan veel veranderingen onderhevig. In dit kader kunnen onder andere genoemd worden: de landelijke wetgeving, maar ook plannen van het Rijk hebben impact hebben op het beleid van de gemeente, zoals het klimaatakkoord en het Deltaplan Ruimtelijke adaptatie. De landelijke ambities en trends hebben hun impact op het beheer en onderhoud en de inrichting van de openbare ruimte. Deze impact heeft de gemeente Heerlen vertaald naar de Visie waardevolle buitenruimte. Hierin heeft de gemeente de ambitie geformuleerd om een aantrekkelijke, leefbare en toekomsbestendige buitenruimte te creëren. Dit doet de gemeente Heerlen door in deze visie ’waarden’ centraal te stellen, waarbij we vanuit de buitenruimte bijdragen aan de oplossing van complexe (maatschappelijke) vraagstukken. Hierbij moet gedacht worden aan leefbaarheid, klimaatadapatatie, gezondheid, biodiversiteit en duurzaamheid. In onderstaand figuur is dit schematisch weergegeven. De in deze visie opgenomen waarden hebben impact op het wegbeheer. Daar waar voorheen alleen de technische staat en beeldkwaliteit centraal stond, is ook de opgave ten aanzien van het wegbeer complexer geworden. Het wegbeheer levert immers een belangrijke bijdrage leveren aan het realiseren van een aantrekkelijke, leefbare en toekomstbestendige stad.
Afbeelding 2-1 Toelichting visie waardevolle buitenruimte
In deze visie zijn de uitgangspunten van het deelvisies/beleid en gemeentelijke programma’s (zoals de mobiliteitsvisie, Programma Duurzaamheid en het groenbeleid vertaalt naar de zogenaamde beheer- en inrichtingsprincipes. Aan de hand van deze ’principes’ geven we invulling aan de maatschappelijke waarde voor een leefbare, klimaatadaptieve, gezonde, biodiverse en duurzame buitenruimte.
1.2 Leefbaarheid Onze verhardingen moeten altijd veilig begaanbaar moeten zijn. Het gaat niet alleen om het onderhoud van de wegen, maar ook om de inrichting hiervan. Veel wegen zijn niet ingericht als 30 km-zones of worden niet zo ervaren. Voor veel mensen nodigen deze (onbewust) uit tot te hard rijden, waardoor het risico op ongelukken toeneemt. Het aanpassen van de weg kan soms impact hebben op het huidige areaal wat onderhouden moet worden. Sommige knelpunten kunnen in gezamenlijkheid worden opgepakt met het verrichten van grootschalig onderhoud of door reconstructie (werk met werk maken). In dit soort situaties is het wenselijk dat er een stedenbouwkundig ontwerp is voor een goede ruimtelijke en functionele inpassing die past bij de omgeving. Daarnaast heeft het onderhoud aan verhardingen als bijkomend effect dat de uitstraling van de omgeving positief wordt beinvloed. Na het onderhoud ziet een weg er immers weer uit als nieuw en dit heeft een positieve uitstraling naar de totale beleving van de openbare ruimte. 1.3 Klimaatadaptatie We hebben steeds meer last van de gevolgen van klimaatverandering. Denk hierbij aan de wateroverlast van afgelopen zomer, maar ook aan meer extreem warme dagen.
Voor het beheer en onderhoud van verhardingen betekent dit dat in samenwerking met de vakdiscipline riolering maatregelen worden genomen om wegen bij grootschalig onderhoud of reconstructie meer ’klimaatadaptief’ terug aan te leggen. Hierbij kunt u denken aan het vergroten van het waterbergend vermogen van de weg waardoor de kans kleiner is dat het water – bij hevige regenval – voor problemen zorgt bij aangelegen woningen en winkels. We maken aan de hand van de zogenaamde watertoets een kosten-baten analyse. Tegelijkertijd is het wenselijk om breder naar wegverhardingen te kijken, bijvoorbeeld de kleur van de verharding, waarmee we het stedelijk hitte-eilandeffect kunnen proberen te verkleinen. We zijn op zoek naar de ontwikkelingen bij onze marktpartijen die ons kunnen helpen. Tenslotte onderzoeken we of we op sommige plekken toe kunnen met minder bestrating. Dit draagt eveneens bij aan het verkleinen van het stedelijk hitte-eilandeffect. Verharding houdt warmte vast, waardoor het in steden in de zomer warmer kan zijn dan in het buitengebied. Ook kan het bijdragen aan het verminderen van wateroverlast. Het regenwater kan namenlijk beter in de grond infiltreren en de riolering houdt meer capaciteit over om water af te voeren bij zware regenbuien. 1.4 Biodiversiteit De natuur staat steeds meer onder druk en de biodiversiteit neemt af.
De bermen die onderdeel uitmaken van het begrip ’weg’ worden steeds meer ecologisch beheerd. De gemeente Heerlen heeft de ambitie dat dit ecologisch beheer verder wordt uitgebreid. Een belangrijke randvoorwaarde is dat de verkeersdeelnemers voldoende zicht houden, zodat er geen gevaarlijke situtaties onstaan. Daarnaast heeft het verminderen van verharding (in het kader van klimaatadapatie) een gunstig effect op de biodiversiteit mits hiervoor op een goede manier aandacht is. Bijvoorbeeld door het aanplanten van planten of bomen die veel waarde hebben voor de biodiversiteit. 1.5 Duurzaamheid We zetten zoveel mogelijk in op CO2-reductie en het beperken van de impact op het milieu door bijvoorbeeld het hergebruik van materialen bij het onderhoud van wegen. Met de stijgende bouw- en grondstofprijzen wordt hergebruik van grondstoffen steeds belangrijker.
Ook willen we meer duurzame keuzes maken door materialen toe te passen waarvan al bij de fabricage en het onderhoud minder energieverbruik en grondstoffen nodig zijn en ’afvalstoffen’ makelijker te recycelen zijn als nieuwe grondstof. Denk bijvoorbeeld aan het gebruik van klinkers in plaats van asfalt. Bijkomend voordeel is dat klinkers waarschijnlijk ook een positief effect hebben op de verkeersveiligheid in woonstraten, omdat mensen op een asfaltweg (onbewust) harder rijden. 1.6 Gezondheid Het beheer van de buitenruimte kan bijdragen tot een meer gezonde leefstijl. Daarom willen we stimuleren dat mensen meer in beweging komen en vaker de fiets pakken of gaan lopen (i.p.v. de auto). Als het onderhoud aan de verhardingen achterstallig is, dan zijn deze niet uitnodigend om hier gebruik van te maken. Dit geldt in het bijzonder voor ouderen en mensen met een lichamelijke beperking, waarbij het aantal ouderen door vergrijzing een steeds groter percentage van de bevolking zal uitmaken. Om deze steeds groter wordende groep zelfstandig en mobiel te houden, dienen hogere eisen gesteld te worden aan de kwaliteit van de verhardingen. Hierbij kan onder andere gedacht worden aan de vlakheid van het wegdek en het trottoir, het verlagen van trottoirbanden bij kruisingen en het verhogen van de trottoirs bij bushaltes.
Ook moet er voldoende ruimte zijn op de stoep voor rolstoelgebruikers en moeten we ervan bewust zijn dat mensen met een visuele beperking gebaat zijn bij een contrasterend wegoppervlak. In het kader van ons lokale inclusie-beleid en in samenwerking met de Clientenraad Gehandicapten Heerlen pakken we de knelpunten zo goed mogelijk op.
2
Naar het Wegbeheer
2.1 Wat is wegbeheer? Het wegbeheer is het creëren van een balans tussen prestatie, kosten en risico’s. Het gewenste kwaliteitsniveau (prestatie) is vaak een gegeven uitgangspunt, opgedragen door het bestuur op basis van beeldkwaliteit. Het is aan de beheerder om aan te tonen hoe hij dit niveau denkt te bereiken en te behouden. Hij dient inzichtelijk te maken welk budget nodig is om aan dit kwaliteitsniveau te kunnen voldoen en welke risico's optreden wanneer er niet voldaan kan worden. Het gehele beheer is een cyclisch proces dat continue doorloopt, dit kan weergegeven worden in de zogenaamde beheercirkel:
2.2 Wet- en regelgeving De taken van de gemeente met betrekking tot het wegbeheer zijn vastgelegd in de Wegenwet en de Wegenverkeerswet. De verantwoordelijkheid voor het uitvoeren van een goed beheer is vastgelegd in het Nieuw Burgerlijk Wetboek (NBW). Het niet of onvoldoende uitvoeren van wegbeheer leidt naast technische gevolgen op langere termijn tot hogere onderhoudskosten, maar heeft ook maatschappelijke effecten. Een direct effect van een onvoldoende onderhouden wegennet is bijvoorbeeld een grotere kans op struikelen van mensen die slecht ter been zijn. Naast het feit dat dit maatschappelijk onwenselijk is, kan dit leiden tot een toename van schadeclaims. Het wegbeheer heeft een aantal raakvlakken met het milieu. Zo regelen de Wet milieubeheer, het Besluit asbestwegen milieubeheer en het Besluit bodemkwaliteit welke stoffen mogen worden toegepast en welke voorwaarden aan het gebruik worden gesteld. In bijlage 2 wordt nader ingegaan op wet- en regelgeving.
2.3 Beleid In deze fase worden op strategisch niveau voorstellen gedaan voor het wegbeheer, op basis waarvan de gemeenteraad keuzes kan maken. Deze keuzes bepalen hoe het beheer op lange termijn wordt vormgegeven. Onderhoudsstrategie voor functioneel wegbeheer Met bovenstaande kan invulling gegeven worden aan functioneel wegbeheer. De keuze verandert niet de functie of het gebruik van de weg, maar bepaalt wel hoe het onderhoud op korte en lange termijn wordt vormgegeven. Hiervoor zijn onderhoudsstrategieën uitgewerkt voor elk wegtype dat beheerd wordt. Belangrijke factoren hierbij zijn het soort verharding en het jaar van aanleg. Het wegbeheer is er om op basis van deze strategieën de wegen eeuwigdurend in stand te houden en waarmee het cyclisch onderhoudsbudget en het vervangingsbudget bepaald wordt, conform de eisen van het Besluit begroting en verantwoording provincies en gemeenten (BBV) Budgetteren In verschillende scenario’s kan aangegeven worden wat de kosten zijn om specifieke prestaties te leveren met de bijbehorende risico’s. Het bestuur kan zo gefundeerde keuzes maken. De benodigde kosten worden bepaald op basis van de huidige kwaliteit (korte termijn) en op basis van de onderhoudsstrategieën (lange termijn).
Een belangrijke vraag daarbij is: bij welke onderhoudsmaatregel en welk budget is de kans op kapitaalvernietiging en functieverlies minimaal en hoeveel groter wordt deze kans bij verlaging van het budget? Op deze wijze kan duidelijk worden vastgelegd wat de consequenties van bezuinigingen zijn. 2.4 Beheren en programmeren Beheren en programmeren ligt op het tactisch niveau. In deze fase wordt het beheerplan uitgewerkt. Daarin worden de volgende onderdelen opgenomen. • Areaal, aan de hand van de kwaliteit die gemeten is (achter de schermen wordt op dat moment bekeken of het areaal op orde is, denk hierbij aan wegtypen, onderdeeltypen enz.); • Meerjarenplanning aan de hand van de kwaliteit; • Hoe kan ik het vastgelegde budget (vanuit het beleid) zo goed mogelijk inzetten om mijn areaal te onderhouden. 2.5 Plannen en voorbereiden In deze fase (operationeel niveau) worden onder andere de volgende acties uitgevoerd: • Het opstellen van een jaarplan, hierin worden alle acties in de nabije toekomst opgenomen; • Integrale afstemming met andere disciplines; • Vooronderzoeken uitvoeren, denk aan teeronderzoek, dikte en samenstelling van het asfalt, funderings- en bodemonderzoeken; • Besteksvoorbereiding; • Aanbesteding. 2.6 Uitvoeren Ook de uitvoering (operationeel niveau) is onderdeel van het wegbeheer. Hierin wordt alles wat is gepland vervolgens uitgevoerd.
De voorbereiding wordt door de gemeente gedaan, de uitvoering wordt door aannemers gedaan.
2.7 Inspecteren en analyseren In deze stap (tactisch niveau) worden de inspecties uitgevoerd maar worden ook de financiën geanalyseerd. De inspecties worden gebruikt om inzicht te krijgen in de kwaliteit van het areaal. Daarnaast heeft de gemeente ook de plicht om aan te tonen dat zij verantwoord haar wegen beheert om aansprakelijkheid te voorkomen en om te controleren of wordt voldaan aan de wettelijk taak van goed wegbeheer. Het monitoren geeft inzicht in het verloop van de kwaliteit van de verharding over een bepaalde tijd. Op basis van deze monitoring kan geanalyseerd worden of de kwaliteit conform verwachting is of afwijkt en waarom dan. Ook de kosten worden geanalyseerd waar wordt gekeken naar:
• De voortgang van de budgetten Exploitatie Investeringen • Budget versus prestatie • Ontwikkelingen in vervangingen 2.8 Evalueren In deze stap (strategisch niveau) wordt gekeken of de uitkomsten van de inspectie en analyse overeen komen met het beleid en de kaders die eerder zijn vastgesteld. Waar staan we nu, wordt het beheer en onderhoud op de juiste wijze gedaan, is het proces goed op orde, is het prestatieniveau wat vastgelegd is ook haalbaar? Feitelijk wordt er dus gekeken of er aanpassingen gedaan moeten worden en of dat er bijgestuurd moet worden. Hierbij wordt voornamelijk gekeken naar de samenhang tussen kosten, risico’s en prestaties.
2.9 Landelijke ontwikkelingen en trends Enkele voorbeelden van (landelijke) ontwikkelingen en trends die van invloed zijn op het beheer van de verhardingen: • Vergrijzing: Nederland is momenteel aan het vergrijzen. Een van de oorzaken hiervoor is de geboortegolf na de tweede wereldoorlog en de stijgende levensverwachting. Deze vergrijzing is ook binnen de gemeente Heerlen te zien en de verwachting is dat mensen steeds langer zelfstandig blijven wonen. Om deze steeds groter wordende groep ouderen zelfstandig en mobiel te houden, dienen hogere eisen gesteld te worden aan de kwaliteit van de verhardingen. Met name de vlakheid en bereikbaarheid van trottoirs zijn hierbij van belang. Bij de bereikbaarheid kan onder andere gedacht worden aan het verlagen van trottoirbanden bij kruisingen en het verhogen van de trottoirs bij bushaltes; • Aangepaste inrichting: als gevolg van actuele verkeerstechnische eisen voldoet de inrichting van veel wegen vaak niet, denk aan 30 en 60 kilometer-zones. 2.10 Beleidskaders Beleidskaders, vastgesteld door het bestuur, vormen het raamwerk waarin de wijze van beheer op lange termijn (> 5 jaar) is verwoord. Enerzijds moet daarbij rekening worden gehouden met wet- en regelgeving (zie Bijlage 2 ‘Wettelijke kaders en milieu’) en landelijke ontwikkelingen en trends. Anderzijds moet het bestuur zelf de kaders aangeven.
Binnen die beleidskaders kan het beleid op het gebied van het wegbeheer vorm en inhoud gegeven worden. Door het beleid voor het beheer helder te formuleren, wordt inzichtelijk gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Het beheer is gebaseerd op de vastgestelde beleidskeuzes, waardoor de in deze rapportage aangegeven budgetten minder onzekerheden bevatten. 2.11 Wegverhardingsnota In deze wegverhardingsnota is het wegbeleid en wegbeheer gecombineerd. Het beleidsmatige gedeelte van deze nota, dat door het bestuur vastgesteld dient te worden, heeft tot doel de wijze van beheren voor een langere periode vast te leggen. Het daarvan afgeleide beheer geeft een overzicht van de uit te voeren beheermaatregelen op korte termijn. Door het beleid voor het beheer helder te formuleren, wordt inzichtelijk gemaakt wat de invloed is van beleidskeuzes op het benodigde budget. Het beheer is gebaseerd op de vastgestelde beleidskeuzes, waardoor de in deze nota aangegeven budgetten minder onzekerheden bevatten. In deze wegverhardingsnota is het te voeren beleid aangegeven voor de periode 2022 tot en met 2026. Echter door toepassing van de onderhoudsstrategieen, wordt feitelijk vele jaren verder gekeken.
2.12 Hoofdlijnen van de wegbeheersystematiek Binnen de systematiek voor wegbeheer kunnen de volgende hoofdactiviteiten worden onderscheiden: 1 het verzamelen en actueel houden van gegevens van het wegennet (locatie, constructie, gebruik, omvang en kwaliteit van de verhardingen); 2 het interpreteren en verwerken van deze gegevens tot een indicatieve financiële meerjarenplanning van het verhardingsonderhoud; 3 het samenstellen van een rapportage voor het bestuur op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen; 4 het nemen van beslissingen door het bestuur, in het algemeen over beschikbare budgetten en prioriteiten;
5
het uitvoeren van het vastgestelde plan binnen de gestelde randvoorwaarden.
Deze rapportage is vooral gericht op hoofdactiviteit 2 en 3. Als hulpmiddel bij de hoofdactiviteiten 1, 2 en 3 wordt gebruik gemaakt van Obsurv. Dit systeem bestaat uit drie hoofdgroepen: • het beheren van gegevens van het wegennet; • het opstellen van planningen en begrotingen; • het presenteren van resultaten. Met behulp van dit softwarepakket wordt de kwaliteit van het areaal, de planningen en de financiële situatie bepaald. De overige informatie over de wegbeheersystematiek is vermeld in bijlage 1. 2.13 Aandachtspunten wegbeheer De gemeente Heerlen heeft te maken met een aantal specifieke aandachtspunten die direct invloed hebben op de kosten voor onderhoud van wegen en aandachtspunten die wel van belang zijn, maar niet direct tot extra kosten leiden. De aandachtspunten die direct invloed hebben op de kosten, zijn in hoofdstuk 7 beschreven, inclusief de extra kosten. De aandachtspunten die niet direct tot extra kosten leiden, maar waar de gemeente wel rekening mee moet houden, zijn beschreven in bijlage 3.
3
Areaal
3.1 Huidig areaal Uit de database blijkt dat de gemeente Heerlen ruim 5,3 miljoen m² (half-)verharding in beheer heeft. Hiervan is 2.563.500 m² asfaltverharding, 2.520.300 m² elementenverharding, 66.000 m² betonverharding en 151.000 m² halfverhardingen. Omdat er geen CROWsystematiek is voor halfverhardingen worden deze verder niet meer meegenomen. Het bestaande areaal is, naast de onderverdeling in de verhardingstypen, geografisch onder te verdelen. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in vier stadsdelen; Heerlen-Stad, Heerlerheide, Heerlerbaan en Hoensbroek. In Afbeelding 4-1 zijn de stadsdelen grafisch weergegeven.
Afbeelding 4-1 Overzicht stadsdelen gemeente Heerlen
In paragraaf 4.2 wordt de areaal verdeling per geografisch gebied toegelicht. In paragraaf 3.3 wordt de areaalverdeling per wegtype behandeld. Vervolgens wordt in paragraaf 4.4 het verloop van het areaal sinds 2007 weergegeven. 3.2 Areaal verhardingen per stadsdeel De gemeente Heerlen is geografisch onder te verdelen in 4 gebieden te weten:
• • • •
Heerlen-stad Heerlerbaan Heerlerheide Hoensbroek
In onderstaande tabel zijn de verhardingen per geografisch gebied en per verhardingssoort opgenomen. Tabel 4-1 areaal verdeling per stadsdeel Gebied Asfalt Beton Heerlen-stad 1.093.400 37.900 Heerlerbaan 434.400 6.300 Heerlerheide 571.400 11.300 Hoensbroek 464.300 10.500 Totaal 2.563.500 66.000
Elementen 1.131.800 273.800 523.800 590.900 2.520.300
Totaal 2.263.100 714.500 1.106.500 1.065.700 5.149.800
% 43,9 13,9 21,5 20,7 100%
Uit bovenstaande tabel blijkt dat het stadsdeel Heerlen-stad het grootste aandeel van het areaal heeft, namelijk 44%. Het stadsdeel Heerlerbaan is het kleinst. De stadsdelen Heerlerheide en Hoesbroek zijn ongeveer even groot, beide rond de 21% van het totale areaal verhardingen. 3.3 Areaal verhardingen per wegtype en IBOR-gebied Het areaal verhardingen kan naast geografische ligging ook onderverdeeld worden naar wegtype en IBOR-gebied, zoals dat in Heerlen toegepast wordt. Het wegtype geeft globaal aan wat de functie van de verharding is en hoe deze gebruikt wordt. Hierbij wordt volgens de CROW-systematiek onderscheid gemaakt in zeven (standaard) wegtypen. In tabel 4-2 zijn de verschillende wegtypen omschreven en zijn voorbeelden van binnen de gemeente toegevoegd. Een IBOR-gebied geeft meer het specifieke gebruik weer van de verharding. Tabel 4-2 Overzicht wegtypen Wegtype
Omschrijving
Gebruiksfunctie
Voorbeeld
1
Hoofdweg
Rijkswegen
Autosnelweg Autoweg
De gemeente Heerlen heeft geen wegen in beheer met wegtype 1
2
Zwaar belaste weg
(Voormalige) provinciale wegen drukke gebiedsontsluitingswegen met veel vrachtverkeer
Stadsautosnelweg (voormalige) provinciale Wegen Gebiedsonsluitingswegen
Akerstraat Noord Beersdalweg Imstenraderweg Euregioweg
3
Gemiddeld belaste weg
drukke wegen en industriewegen met veel vrachtverkeer
Gebiedsontsluitingsweg Landbouwweg (druk) Busbaan Industrieweg
Benzenraderweg Ganzeweide Heerenweg
4
Licht belaste weg
wegen met weinig vrachtverkeer
Landbouwweg (rustig) Buurtontsluitingsweg Winkelerven
Kaldebornweg Verlengde Willemstraat Kempkensweg
5
Weg in woongebied
Verhardingen binnen woongebieden met sporadisch vrachtverkeer
Woonstraat Parkeerterrein Wijkstraat
Akkerhof Maasstraat Oude Kerkstraat Roggehof
6
Weg in verblijfsgebied
Verhardingen welke voornamelijk door voetgangers worden gebruikt
Woonerven Voetpaden en pleinen
Trottoirs, voetpaden en pleinen.
7
Fietspad
Verhardingen die voornamelijk door fietsers worden gebruikt
Fietspaden
Fietspaden en fietsstroken.
De gemeente Heerlen heeft geen verhardingen met wegtype 1 in beheer. Dit betreffen Rijkswegen zoals de A79 en de A76, deze vallen onder beheer van Rijkswaterstaat. In Tabel 4-3a is per wegtype het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente weergegeven. Tabel 4-3a verdeling areaal per wegtype Wegtype Asfalt Beton 2 Zwaar belaste weg 482.300 9.200 3 Gemiddeld belaste weg 409.500 6.600 4 Licht belaste weg 142.100 100 5 Weg in woongebied 1.078.900 14.500 6 Weg in verblijfsgebied 283.900 15.500 7 Fietspad 166.800 20.100 Totaal 2.563.500 66.000
Elementen 13.400 33.700 41.000 870.200 1.448.700 113.300 2.520.300
Totaal
%
504.900 449.800 183.200 1.963.600 1.748.100 300.200 5.149.800
9,8 8,7 3,6 38,1 33,9 5,8
De wegtypes ‘weg in woongebied’ en ‘weg in verblijfsgebied’ vormen samen het grootste aandeel in het areaal. In Tabel 4-3b is per IBOR-gebied het areaal verhardingen in beheer bij de gemeente weergegeven. Tabel 4-4b verdeling areaal per IBOR-gebied Gebied Asfalt Bedrijventerrein industrieel 112.500 Begraafplaatsen 27.900 Centrumgebied 52.200 Hoofdinfrastructuur 491.900 Landschappelijk waardevol gebied 444.600 Thematisch bedrijventerrein 31.700 Woongebied 1.402.700 Totaal 2.563.500
Beton 1.700 100 11.000 26.500 12.300 0 14.500 66.100
Elementen 52.300 8.900 188.300 128.200 150.500 8.600 1.983.400 2.520.200
Totaal 166.500 36.900 251.500 646.600 607.400 40.300 3.400.600 5.149.800
Het IBOR-gebied ‘woongebied’ maakt circa 2/3 van het totale areaal in de gemeente uit. 3.4 Verloop van het areaal Door reconstructies, herinrichtingen en nieuwbouwprojecten kan het totale areaal verhardingen in beheer bij de gemeente veranderen. Voor de gemeente is een vergelijking gemaakt tussen het areaal in 2007, 2011, 2014 en 2020. In Tabel 4-5 en Figuur 4-1 zijn de verhardingsarealen per verhardingstype weergegeven. Tabel 4-5 verloop areaal 2007 - 2020 Jaar Asfalt 2007 2.481.900 2011 2.622.000 (+6%) 2014 2.540.000 (+2%) 2020 2.563.500 (+3%)
Beton 33.500 33.500 (-1%) 37.900 (+13%) 66.000 (+97%)
Elementen 2.370.800 2.394.500 (+1%) 2.414.400 (+2%) 2.520.300 (+6%)
Totaal 4.886.200 5.049.800 (+3%) 4.992.300 (+2%) 5.149.800 (+5%)
De percentages tussen haakjes is het verschil van het areaal ten opzichte van 2007. Uit de tabel blijk dat het totale areaal verhardingen in beheer bij de gemeente Heerlen sinds 2007 is toegenomen met 5%.
% 3% 1% 5% 13% 12% 1% 66%
Figuur 4-1 Verloop arealen per verhardingssoort
4
Kwaliteit
4.1 Algemeen Het in de komende periode uit te voeren onderhoud en de daarmee samenhangende kosten worden voornamelijk bepaald door de huidige kwaliteit van de verhardingen. De kwaliteit van de verhardingen zal, zonder onderhoud, in de tijd verslechteren. Dit gaat niet bij alle wegen even snel, daarom wordt één keer per twee jaar de kwaliteit van het wegennet opgenomen aan de hand van een globale visuele inspectie. Deze inspectie levert informatie over de actuele onderhoudstoestand van de weg, de technische kwaliteit. Om deze technische kwaliteit leesbaar te maken wordt deze vervolgens vertaald naar een kwaliteitsbeoordeling. In een normale situatie is jaarlijks een bepaald deel (percentage) van het wegenareaal aan onderhoud toe; deze wegen hebben dan kwaliteit ‘C’. Zo is er ook altijd een bepaald percentage met de kwaliteit ‘B’. Het percentage van het areaal waar reeds onderhoud uitgevoerd had moeten worden, krijgt de beoordeling ‘D’. Het verloop van de kwaliteit is geen lineaire lijn over de kwaliteitsniveaus. Een verharding zit in een normale situatie relatief lang op kwaliteitsniveau A+ en A. Wanneer een verharding na verloop van tijd van kwaliteit ‘A’ naar kwaliteit ‘B’ zakt, behoeft deze binnen afzienbare tijd onderhoud (theoretisch binnen vijf jaar). In figuur 5-1 is schematisch het verloop van de kwaliteit van een verharding weergegeven.
De kwaliteit gaat in de tijd achteruit. De nieuwbouwsituatie dan wel de situatie na reconstructie is aangegeven met de cijfer 1. Bij onderhoud (waarbij het cijfer 2 staat voor gedeeltelijk groot onderhoud en 3 voor groot onderhoud) wordt de kwaliteit weer beter. Na een bepaalde periode is rehabilitatie/reconstructie nodig, dit moment is aangegeven met cijfer 4.
Figuur 5-1
Schematisch verloop kwaliteit verhardingen in de tijd
4.2 Huidige kwaliteit per verhardingstype De laatste weginspectie is uitgevoerd in mei 2019. Op basis van de inspectiewaarden en CROW richtlijnen is de kwaliteit van de verhardingen bepaald. In Tabel 5-1 is de kwaliteitsverdeling van de verhardingen weergegeven in percentages van het betreffende verhardingsoppervlak. De kwaliteit per verhardingstype wordt aan de hand van de 90%regel bepaald. De score is het kwaliteitsniveau dat bij 90% van de metingen wordt behaald.
Tabel 5-1 Kwaliteitsverdeling verhardingen Asfalt Elementen A+ 42% 56% A 19% 22% B 21% 17% C 1% 0% D 16% 4% 90%-regel D B
Beton 91% 2% 1% 0% 4% A+
Totaal 44% 18% 16% 1% 9% B
Uit Tabel 5-1 blijkt dat voornamelijk de asfaltverhardingen een hoog aandeel achterstallig onderhoud hebben. Hierbij heeft 16% kwaliteitsniveau D. Verder valt over het gehele areaal op dat er weinig areaal kwaliteit C heeft, dit betekent dat ook weinig areaal de kans heeft om op korte termijn achterstallig onderhoud te worden. De kwaliteit van de elementen en betonverhardingen is goed te noemen. De grafische weergave van de kwaliteiten is weergegeven in figuur 5-2.
Elementen
Asfalt
A+
Figuur 5-2
A
B
C
D
A+
A
B
C
D
Kwaliteit asfalt- en elementenverhardingen (inspectiejaar 2019)
4.3 Huidige kwaliteit per verhardingstype en wegtype/IBOR-gebied De kwaliteit van de verhardingen kan verder onderverdeeld worden naar wegtype en naar IBOR-gebied. Het wegtype geeft globaal aan wat de functie van de verharding is en hoe zwaar deze belast wordt. In paragraaf 4.3 (Hoofdstuk 4) is de omschrijving van de gebruikte wegtypen opgenomen. Een IBOR-gebied geeft meer het specifieke gebruik weer van de verharding. In Tabel 5-2a is de kwaliteitsverdeling van de asfaltverhardingen per wegtype weergegeven, in tabel 5-2b is dit voor de IBOR-gebieden weergegeven. In Tabel 5-4a is de kwaliteitsverdeling van de elementenverhardingen per wegtype weergegeven, in Tabel 5-3b per IBOR-gebied. Door het geringe areaal betonverhardingen is dit areaal niet verder onderverdeeld in wegtypen.
Tabel 5-2a
A+ A B C D 90%regel
Kwaliteit asfaltverhardingen verdeeld per wegtype Hoofdweg
Zwaar belaste weg
Gemiddeld belaste weg
Licht belaste weg
Weg in woongebied
Weg in verblijfsgebied
Fietspad
0% 0% 0% 0% 0% -
62% 17% 17% 0% 5% B
44% 25% 22% 3% 3% B
29% 23% 36% 1% 9% B
35% 19% 23% 2% 21% D
39% 7% 6% 0% 46% D
54% 17% 20% 1% 8% B
Uit Tabel 5-2a blijkt dat bij de asfaltverhardingen dat de zwaardere wegtypen (zwaar belast weg, gemiddeld belaste weg en licht belaste weg) kwalitatief er het beste bij liggen. De asfaltverhardingen met wegtype ‘Weg in verblijfsgebied’ liggen er kwalitatief het slechtste bij. Op 46% van de trottoirs en voetpaden (Weg in verblijfsgebied) met een asfaltverharding dient direct onderhoud uitgevoerd te worden. Tabel 5-3b
A+ A B C D 90%regel
Kwaliteit asfaltverhardingen verdeeld per IBOR-gebied 1 Bedr.terr. Industrieel
2 Begraafplaatsen
3 Centrumgebied
4 Hoofdinfrastruct
5 Landsch. waardevol
6 Them. Bedr.terr.
7 Woongebied
37% 18% 33% 7% 3% B
20% 13% 16% 0% 50% D
34% 21% 35% 0% 10% D
61% 18% 18% 0% 4% B
38% 10% 23% 2% 25% D
49% 7% 8% 0% 6% B
38% 22% 20% 2% 18% D
Uit Tabel 5-2b blijkt dat bij de asfaltverhardingen dat de Bedrijventerreinen (industrieel en thematisch) en de Hoofdinfrastructuur kwalitatief er het beste bij liggen. De asfaltverhardingen ter plaatse van de begraafplaatsen en landschappelijk waardevol gebied liggen er kwalitatief het slechtste bij. Tabel 5-4a
A+ A B C D 90%-regel
Kwaliteit elementenverhardingen verdeeld per wegtype Hoofdweg
Zwaar belaste weg
Gemiddeld belaste weg
Licht belaste weg
Weg in woongebied
Weg in verblijfsgebied
Fietspad
0% 0% 0% 0% 0% -
89% 6% 4% 0% 1% A
79% 15% 3% 0% 3% A
73% 17% 7% 0% 2% A
69% 15% 13% 1% 2% B
46% 26% 21% 0% 5% B
69% 20% 11% 0% 0% B
Uit Tabel 5-4a blijkt dat bij de elementenverhardingen net als bij de asfaltverhardingen de zwaardere wegtypen er kwalitatief het beste bij liggen. Dit betekent niet dat bij de overige wegtypen de kwaliteit slecht is. Voor de overige wegtypen geldt dat deze allemaal in kwaliteitsniveau B vallen. Van deze overige wegtypen ligt het areaal met wegtype ‘Weg in
verblijfsgebied’ er kwalitatief het slechtste bij. Op 5% van het areaal moet direct onderhoud uitgevoerd worden. Tabel 5-5b
A+ A B C D 90%regel
Kwaliteit elementenverhardingen verdeeld per IBOR-gebied 1 Bedr.terr. Industrieel
2 Begraafplaatsen
3 Centrumgebied
4 Hoofdinfrastruct
5 Landsch. waardevol
6 Them. Bedr.terr.
68% 13% 9% 1% 9% C
52% 18% 19% 12% 0% C
57% 21% 19% 0% 2% B
61% 21% 14% 0% 3% B
61% 20% 14% 1% 3% B
57% 19% 16% 0% 1% B
7 Woongebied 55% 22% 18% 0% 4% B
Uit Tabel 5-4b blijkt dat bij de elementenverhardingen de meeste IBOR-gebieden er kwalitatief goed bij liggen. Alleen de elementenverhardingen op de industriele bedrijventerreinen en in mindere mate begraafplaatsen liggen er minder goed bij. 4.4 Huidige kwaliteit per verhardingstype en stadsdeel Naast een onderverdeling van de kwaliteit van de verhardingen per wegtype en IBORgebied kan het areaal verhardingen ook onderverdeeld worden naar stadsdelen. Het betreft hier de geografische ligging. In Tabel 5-6 is de kwaliteitsverdeling van de asfaltverhardingen per stadsdeel weergegeven. In Tabel 5-7 is de kwaliteitsverdeling van de elementenverhardingen per stadsdeel weergegeven. Door het geringe areaal betonverhardingen is dit areaal verder niet behandeld. Tabel 5-6 A+ A B C D 90%-regel
Kwaliteit asfaltverharding per stadsdeel Heerlen-Stad Heerlerbaan 46% 36% 15% 20% 20% 22% 1% 0% 16% 20% D D
Heerlerheide 38% 23% 17% 4% 17% D
Hoensbroek 40% 18% 26% 1% 14% D
Uit Tabel 5-6 blijkt dat bij de asfaltverhardingen er weinig onderscheid is tussen de stadsdelen. Alle stadsdelen vallen in de categorie D. Dit betekend dat er direct onderhoud nodig is. Wordt er naar de percentages gekeken dan is in Heerlerbaan 20% van het areaal direct toe aan onderhoud en bij bijvoorbeeld Hoensbroek is dit maar 14%. Tabel 5-7 A+ A
Kwaliteit elementenverharding per stadsdeel Heerlen-Stad Heerlerbaan Heerlerheide 58% 50% 59% 21% 28% 18%
Hoensbroek 52% 24%
B C D 90%-regel
17% 0% 3% B
17% 0% 4% B
15% 1% 7% B
20% 1% 3% B
Uit Tabel 5-7 blijkt dat bij de elementenverhardingen alle stadsdelen in de kwaliteitsbeoordeling B vallen. Wel is er onderscheid te maken. In stadsdeel Heerlerheide is 7% van het areaal direct aan onderhoud toe, bij de overige stadsdelen is dit maar 3% tot 4%. 4.5 Kwaliteitsverloop Om een beter beeld van het verloop van de kwaliteit te krijgen, worden de kwaliteiten van de (inspectie)jaren 2004, 2006, 2008, 2010, 2012, 2014, 2017 en 2019 met elkaar vergeleken. In onderstaand figuur is het kwaliteitsverloop van het asfalt areaal weergegeven. Ook is de 90%-regel grafisch weergegeven, dat is de score van het kwaliteitsniveau dat bij 90% van de metingen wordt behaald.
Asfalt 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2004
2006
2008 A+
Figuur 5-3
2010 A
B
2012 C
2014 D
2017 90%
Kwaliteitsverloop asfaltareaal
Uit Figuur 5-3 komt duidelijk naar voren dat in de laatste 5 jaar de kwaliteit van de asfaltverhardingen achteruit is gegaan. Het areaal met de kwaliteitsbeoordeling “C” is duidelijk terug gelopen en voornamelijk kwaliteitsniveau D geworden. Verder is het areaal met de beoordeling B toegenomen. Daardoor is het areaal met de beoordeling A terug gelopen.
2019
Elementen 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
2004
2006
2008 A+
Figuur 5-4
2010 A
B
2012 C
2014 D
2017
2019
90%
Kwaliteitsverloop elementenareaal
Uit Figuur 5-4 komt naar voren dat het elementenareaal in de laatste 5 jaar duidelijk verbeterd is. In 2014 was het achterstallig onderhoud (kwaliteit D) nog 24% in 2019 is dit nog maar 4%. Daarnaast is zichtbaar dat de kwaliteit A+ is toegenomen. Wordt er gezamenlijk naar de kwaliteiten A+ en A gekeken dan zijn er weinig verschillen tussen 2014 en 2019.
5
Financiën
5.1 Inleiding Het wegennet in beheer bij de gemeente Heerlen vertegenwoordigt een waarde, ook wel de vervangingswaarde genoemd. De vervangingswaarde geeft een globale indruk van de waarde van het wegennet, ervan uitgaande dat het bestaande areaal verharding geheel opnieuw aangelegd zou moeten worden. De totale vervangingswaarde van alle verhardingen in beheer van de gemeente bedraagt in 2020 ongeveer € 360 miljoen. De vervangingswaarde van het wegennet varieert per jaar. Zo is de vervangingswaarde afhankelijk van het areaal. Bij toename van het areaal, bijvoorbeeld door uitbreidingsplannen (met wegverhardingen) die gerealiseerd zijn, neemt de vervangingswaarde toe. Verder zijn de prijzen de afgelopen decennia alleen maar gestegen, waardoor de vervangingswaarde ook jaarlijks toeneemt. Tot slot kan de vervangingswaarde varieren doordat de wegendatabase steeds nauwkeuriger wordt. De gemeente heeft als taak goed rentmeesterschap uit te oefenen op dit kapitaal en dient jaarlijks onderhoud uit te voeren om het kapitaal in stand te houden, zie ook het wettelijk kader in bijlage 2. Om inzicht te krijgen in de te verwachten, benodigde budgetten voor regulier onderhoud aan verhardingen zijn binnen de CROW-systematiek twee mogelijkheden, waarbij de uitgangspunten voor de bepaling van de kosten wezenlijk verschillend zijn.
5.2 Bepaling onderhoudskosten (groot onderhoud en rehabilitatie) De CROW-wegbeheersystematiek omvat twee verschillende methoden voor het bepalen van de te verwachten kosten voor wegonderhoud. Tot 2019 werd voornamelijk de methode gebruikt waarbij de onderhoudskosten voor de komende vijf jaar op basis van de actuele onderhoudstoestand van de verhardingen (bepaald middels de globale visuele weginspectie) in de gemeente en het door de gemeente bepaalde ambitieniveau bepaald werden. Het merendeel van de wegen in de gemeente, met weinig of geen schade, komt niet in deze begroting voor. Voor de wegen met een bepaalde schade wordt daarnaast slechts een indicatieve, relatief lichte onderhoudsmaatregel bepaald, waarbij de levensduur van de weg slechts enkele jaren toeneemt. De kans op tegenvallers (er blijkt meer/zwaarder onderhoud nodig te zijn en dus hogere kosten dan verwacht) is bij deze methode reëel. De tweede methode betreft het bepalen van de onderhoudskosten op basis van onderhoudsstrategieën en areaal; welk onderhoud (met bijbehorende kosten) vindt voor een bepaald wegtype plaats tijdens de levensduur van de weg om de weg structureel in voldoende staat te brengen en te houden. Deze kosten worden dus bepaald om het bestaande wegennet eeuwigdurend in stand te houden waarbij alle wegen in de gemeente meegenomen zijn. De kans op tegenvallers is bij deze methode minimaal. Met de
aanpassing van de CROW-wegbeheersystematiek in 2019 is de methode met onderhoudsstrategieen de basis voor de bepaling van de onderhoudskosten geworden. Deze methode sluit ook aan op het Besluit begroting en verantwoording provincies en gemeenten (BBV). De weginspectie blijft echter nog steeds een belangrijk onderdeel van de systematiek: door de weginspectie (jaarlijks of één keer per twee jaar uit te voeren) blijft er steeds een actueel inzicht in de kwaliteit van de wegen. Daarnaast worden wegen die op korte termijn onderhoud behoeven door deze inspectie inzichtelijk. Alle in dit rapport genoemde bedragen zijn aannemerskosten, inclusief de toeslagpercentages voor: verkeersmaatregelen (5%), uitvoeringskosten (7%), algemene bedrijfskosten (8%), winst & risico (4%), maar exclusief kosten voor V&T (Voorbereiding en Toezicht, doorgaans 15 à 20% ), 21% btw en verwerkingskosten teerhoudend asfalt. De prijzen waarmee de berekeningen zijn uitgevoerd, zijn gebaseerd op de GWWkostenboeken gepubliceerd op www.GWW-kosten.nl van BIM Media B.V., met prijspeil 2020. Voor de kosten van onderhoud na 2020 heeft geen indexering plaatsgevonden. In deze nota worden uitsluitend de kosten van het beheer en onderhoud van verhardingen gekwantificeerd.
Ook de kosten voor het beheer en onderhoud van bewegwijzering, wegmeubilair, markering, bebording, vegen van verhardingen, maaien van bermen en onkruidbestrijding blijven buiten beschouwing . De methode voor het bepalen van de onderhoudskosten op basis van onderhoudsstrategieën en areaal verhardingen is beschreven in de in 2019 herziene wegbeheersystematiek van het CROW. Bij deze methode wordt per verhardingssoort (asfalt, elementen en beton) en per wegtype bepaald welk onderhoud (met bijbehorende kosten) tijdens de levensduur van de weg nodig is om de weg structureel in voldoende staat te brengen en te houden. Deze kosten worden dus bepaald om het bestaande wegennet eeuwigdurend in stand te houden waarbij alle wegen in de gemeente meegenomen zijn. De kans op tegenvallers is bij deze methode minimaal. De onderhoudsstrategieën voor de gemeente Heerlen zijn bepaald door de gemeente en Sweco op basis van kengetallen en ervaring. Bij het bepalen van de kosten is kwaliteitsniveau B als uitgangspunt genomen. Dat niveau is het streefniveau conform het beleid van de gemeente Heerlen.
Bij de verhardingsoorten is bij de asfaltverhardingen onderscheid gemaakt in deklaagtypen DAB (dicht asfaltbeton, het merendeel van de asfaltdeklagen in de gemeente Heerlen), SMA (steenmastiekasfalt) en DGD (dunne geluidreducerende deklaag: dit deklaagtype komt nog weinig voor in de gemeente, maar heeft wel duidelijk hogere onderhoudskosten als gevolg van snellere slijtage. Om die reden is dit deklaagtype wel meegenomen). Bij de elementenverhardingen is onderscheid gemaakt in betonstraatstenen, gebakken klinkers en betontegels. Bij beton is verder geen onderscheid gemaakt. De kosten voor aanleg van een wegconstructie worden niet meegerekend in de cycli daar deze éénmalig zijn. Bij de berekeningen voor de asfalt- en elementenverhardingen is ook onderscheid gemaakt naar het al dan niet uitvoeren van een rehabilitatie (de bestaande constructie geheel opnieuw aanbrengen, inclusief wegfundering in aanwezig) aan het eind van elke cyclus. Bij de betonverhardingen is geen onderhoud gemaakt, daar wordt altijd uitgegaan van een rehabilitatie op het einde van de levensduur (bij beton: 80 jaar). De kosten per strategie worden uitgedrukt in euro’s per vierkante meter per jaar. Per verhardingsoort en wegtype is een strategie berekend (met en zonder rehabilitatie). Door
het bijhorende bedrag (€/m2/jaar) te vermenigvuldigen met de bijbehorende oppervlakte (uit de wegendatabase) worden de totale benodigde kosten berekend. In bijlage 4 zijn de onderhoudsstrategieen per verhardingssoort en per wegtype weergegeven voor kwaliteitsniveau B. De wegtype-indeling conform de CROW-systematiek vormt de basis voor het wegbeheersysteem, ook bij de gemeente Heerlen. Bij de gemeente zijn daarnaast de zogenaamde IBOR-gebieden gedefinieerd en deze gegevens zijn ook opgenomen in de wegendatabase. Omdat elk wegvakonderdeel (bijvoorbeeld rijbaan, trottoir, fietspad en dergelijke) binnen één van de IBOR-gebieden valt én omdat elk wegvakonderdeel een wegtype (1 tot en met 7) heeft, kunnen de berekeningen gemaakt worden voor de IBOR-gebieden. In tabel 6-1 zijn de berekende bedragen per verhardingssoort (asfalt, elementen en beton) en per IBOR-gebied weergegeven voor kwaliteitsniveau B, exclusief rehabilitatie, in tabel 62 inclusief rehabilitatie. Tabel 6-1 Benodigde budgetten o.b.v.
onderhoudsstategieën (niveau B, exclusief rehabilitatie) Per IBOR-gebied IBOR-gebied Asfalt Beton Elementen Totaal [€/jaar] [€/jaar] [€/jaar] [€/jaar] 1 Bedrijventerrein industrieel 174.400 3.900 61.400 239.700 2 Begraafplaatsen 28.100 0 10.500 38.600 3 Centrumgebied 98.100 20.600 204.600 323.300 4 Hoofdinfrastructuur 1.038.100 53.600 143.200 1.234.900 5 Landelijk waardevol gebied 660.100 18.200 169.400 847.700 6 Thematisch bedrijventerrein 62.800 0 9.500 72.300 7 Woongebied 2.363.100 27.900 2.235.700 4.626.700 Totaal 4.424.700 124.200 2.834.300 7.383.200 Tabel 6-2 Benodigde budgetten o.b.v. onderhoudsstategieën (niveau B, inclusief rehabilitatie) Per IBOR-gebied IBOR-gebied Asfalt Beton Elementen Totaal [€/jaar] [€/jaar] [€/jaar] [€] 1 Bedrijventerrein industrieel 214.800 3.900 76.900 295.600 2 Begraafplaatsen 39.400 0 13.400 52.800 3 Centrumgebied 122.600 20.600 263.900 407.100 4 Hoofdinfrastructuur 1.250.300 53.600 182.400 1.486.300 5 Landelijk waardevol gebied 839.300 18.200 215.300 1.072.800 6 Thematisch bedrijventerrein 78.100 0 12.000 90.100 7 Woongebied 2.943.700 27.900 2.849.700 5.821.300 Totaal 5.488.200 124.200 3.613.600 9.226.000
Op basis van de onderhoudsstrategieën is, om kwaliteitsniveau B te krijgen/te behouden, per jaar € 7.383.200 (exclusief rehabilitatie) en € 9.226.000 (inclusief rehabilitatie) benodigd. Het verschil tussen beide bedragen geeft het bedrag aan dat jaarlijks voor rehabilitaties benodigd is. Anders gezegd: om kwaliteitsniveau B te krijgen/te behouden is per jaar € 7.383.200 aan regulier groot onderhoud nodig. Voor het uitvoeren van rehabilitaties dient daarnaast rekening gehouden te worden met een jaarlijks bedrag van € 1.842.800.
5.3 Klein onderhoud Naast het budget voor regulier groot onderhoud (met of zonder rehabilitaties) dient ieder jaar een budget vrijgemaakt te worden voor klein onderhoud. Klein onderhoud wil zeggen: het herstellen van plaatselijke schades, zoals verzakkingen, scheuren en dergelijke. Ongeacht de onderhoudstoestand van het wegennet in een gemeente is het uitvoeren van klein onderhoud altijd noodzakelijk, vaak als gevolg van calamiteiten en onvoorziene omstandigheden. Kleine onderhoudswerkzaamheden komen voort uit de resultaten bij de visuele inspecties, constateringen van gemeentelijke toezichthouders en en meldingen door burgers en bedrijven bij de gemeente. Het bedrag voor klein onderhoud is berekend aan de hand van de percentages zoals deze zijn berekend door CROW en het berekende budget op basis van onderhoudsstrategieën. (paragraaf 6.2). Het percentage verschilt per verhardingstype en per wegtype. De voor de berekening gehanteerde percentages zijn terug te vinden in publicatie 147 van het CROW. Ervaringscijfers voor Nederland geven aan dat de hoeveelheid klein onderhoud gemiddeld ongeveer 10% tot 15% van het groot onderhoudsbudget op basis van kentallen bedraagt. Op basis van ervaringen in de afgelopen jaren van de gemeente Heerlen wordt in de gemeente rekening gehouden met een bedrag aan klein onderhoud van € 474.000 per jaar.
6
Overige onderhoudskosten
6.1 Inleiding De in hoofdstuk 6 berekende budgetten zijn bepaald voor het reguliere groot en klein onderhoud aan de verhardingen. In dit hoofdstuk worden overige met wegbeheer en onderhoud gerelateerde kosten nader toegelicht. Het gaat daarbij om kosten voor: • bijhouden wegbeheersysteem en weginspectie; • Verhardingsonderzoeken en advisering; • verwerking teerhoudend asfalt; • wegen met halfverharding; • geluidreducerend asfalt; • boomwortelproblematiek; 6.2 Wegebeheer gerelateerde kosten In onderstaande paragrafen worden overige met wegbeheer en onderhoud gerelateerde kosten nader toegelicht. 6.2.1 Bijhouden wegbeheersysteem en inspectie De basis van goed wegbeheer is een goedwerkend en actueel wegbeheersysteem. In het wegbeheersysteem staan alle, voor het wegbeheer, relevante gegevens zoals soort arealen, kentallen, actuele kwaliteit, etc. Om de actuele kwaliteit van de verhardingen inzichtelijk te maken en te houden, wordt het gehele areaal verhardingen eenmaal per twee jaar geïnspecteerd. Hiermee wordt de actuele onderhoudstoestand gemonitord en kan snel en adequaat ingespeeld worden op onvoorziene omstandigheden die effect hebben op de onderhoudstoestand van de wegen. Op basis van de uitgevoerde inspectie worden afwijkingen tussen de database en de werkelijke situatie in het veld inzichtelijk.
Na de inspectie dient de database bijgewerkt te worden, zodat actuele en betrouwbare informatie in het systeem aanwezig is en daarmee de berekeningsuitkomsten eveneens betrouwbaar maakt. De externe kosten voor weginspectie en het bijhouden wegbeheersysteem bedragen op basis van ervaring jaarlijks € 50.000,00 per jaar. 6.2.2 Verhardingsonderzoeken en advisering Bij het uitvoeren van het onderhoud kan onder meer asfalt, funderingsmateriaal en grond/zand vrij komen danwel hergebruikt worden. Voor het afvoeren van asfalt, fundering en grond/zand gelden eisen aan de milieutechnische samenstelling. In de voorbereidende fase van de onderhoudswerken moeten dus verhardings- en bodemonderzoeken worden uitgevoerd. Asfalt dient op teerhoudendheid onderzocht te worden conform CROWpublicatie 210. Bij grootschaliger onderhoud dienen fundering en ondergrond milieukundig onderzocht te worden (op onder andere asbest en PFAS) door een verkennend bodemonderzoek en eventueel asbestonderzoek. Een veel voorkomende bodemverontreiniging binnen de gemeente betreft asbest. Asbest is grotendeels afkomstig uit de periode rond de Tweede Wereldoorlog. Ook kan de civieltechnische herbruikbaarheid onderzocht worden. Dergelijke onderzoeken worden uitgevoerd door daarvoor gespecialiseerde onderzoeksbureau’s en/of adviesbureau’s.
De onderzoeksresultaten, zoals de constructieopbouw, teerhoudendheid, andere verontreinigingen en hergebruikmogelijkheden kunnen gebruikt worden voor verhardingsadviezen. Daarnaast worden de onderzoeken gebruikt voor het opstellen van
het definitieve onderhoudsplan. Verder kan het voorkomen dat de gemeente externen in huurt voor het voorbereiden van de werkzaamheden en het voeren van toezicht bij de uitvoering. De kosten voor (milieuhygienisch) onderzoek, verhardingsonderzoek en advisering bedragen op basis van ervaringen van de gemeente jaarlijks € 60.000 6.2.3 Verwerkingskosten teerhoudend asfalt Teer werd vroeger veel gebruikt in asfaltverhardingen. Omdat teer kankerverwekkend is, mag het vanaf 1995 niet meer worden toegepast in de wegenbouw. In het Besluit Bodemkwaliteit valt teer(houdend asfalt) per 1 januari 2001 onder hetzelfde regime als alle andere bouwstoffen. Bij het onderhouden of reconstrueren van wegen moet het aanwezige asfalt worden onderzocht op de aanwezigheid van teer. Als het asfalt teervrij is, kan het hoogwaardig worden hergebruikt als bouwstof in nieuw asfalt of, minder hoogwaardig, als wegfundering. Als het bij onderhoudswerkzaamheden vrijkomende asfalt teerhoudend is, moet het conform Nederlandse en Europese wet- en regelgeving naar een erkende verwerker of innemer worden afgevoerd. Dit doet de gemeente Heerlen, via het bestaande raamcontract dat in november 2021 vernieuwd is. Er geldt overigens geen saneringsplicht voor teerhoudend asfalt. Zolang het ‘blijft liggen’ en niet wordt opgepakt of bewerkt zijn er geen problemen ten aanzien van het Besluit Bodemkwaliteit.
Voor het op een milieuverantwoorde manier verwerken van teerhoudend asfalt zijn de kosten aanzienlijk hoger dan voor teervrij asfalt. Momenteel is het verschil ongeveer € 30,00 tot € 35,00 per ton. Hoewel het saneren van teerhoudend asfalt dus niet verplicht is, is het wel zinvol om als gemeente waar mogelijk het teer uit de keten te halen: wanneer bijvoorbeeld een bestaande asfaltverharding teerhoudend is en er wordt een nieuwe deklaag aangebracht, dan neemt de hoeveelheid te verwerken teerhoudend asfalt in te toekomst toe. Het nieuw aangebrachte asfalt kan namelijk maar deels selectief gefreesd worden, omdat bij het frezen van teervrij asfalt altijd een marge van 20 mm aangehouden moet worden ten opzichte van de teerhoudende laag. In het voorbeeld zou een deklaag van 4 cm dikte in de toekomst maar 2 cm gefreesd kunnen worden, de rest moet als teerhoudend afgevoerd worden. Per project dient bekeken te worden hoe zinvol het is om bestaand teerhoudend asfalt te verwijderen, ook al zou dat technisch gezien niet noodzakelijk zijn. De totale kosten voor de verwerking van teerhoudend asfalt in de gemeente varieren per jaar, dat is afhankelijk van hoeveel teerhoudend asfalt vrij komt uit de verschillende onderhouds- of rehabilitatieprojecten.
Omdat van te voren niet direct is in te schatten hoeveel teerhoudend asfalt verwerkt moet worden, wordt vooralsnog uitgegaan van een bedrag van € 50.000,00 per jaar. 6.2.4 Wegen met halfverharding Voor het beheer wegen met halfverharding is geen systematiek voorhanden. Om toch een indicatie te geven voor het benodigde budget is uitgegaan van door de gemeente opgegeven kentallen. De gemeente heeft ruim 150.000 m2 halfverhardingen in beheer. Dit areaal wordt enkele keren per jaar geëgaliseerd. Verder worden puinverhardingen plaatselijk aangevuld met puin om de weg vlak te maken. Op basis van de ervaringen binnen de gemeente, dient een bedrag van € 55.000,00 per jaar voor de halverhardingen gereserveerd te worden. 6.2.5 Geluidreducerend asfalt; De Wet geluidhinder is ervoor om mens en natuur te beschermen tegen geluidhinder. De wet stelt eisen aan nieuwe wegen en zorgt ervoor dat in bestaande situaties, waarin een
wijziging van een weg plaatsvindt, het geluid niet verder mag toenemen. Autonome groei van het verkeer heeft geen invloed op de Wet geluidhinder. Een manier om de geluidhinder van een weg te beperken is het toepassen van geluidreducerend asfalt (geluidreductie aan de bron). Het effect van geluidreducerend asfalt op omgevingslawaai is groot, maar afhankelijk van verschillende factoren zoals de snelheid van het verkeer en het aandeel vrachtverkeer. Toepassing van geluidreducerend asfalt is vooral effectief op doorgaande wegen waar de gemiddelde rijsnelheid relatief hoog ligt (vanaf 70 km/uur is de effectiviteit evident). Op plaatsen waar de rijsnelheid laag is, bijvoorbeeld woonstraten, woonerven, winkelstraten en dergelijke, is het effect van geluidsreducerende deklagen beperkt of nihil, omdat hier aandrijf- en uitlaatgeluiden veelal maatgevend zijn. Daarnaast is op dit soort wegen sprake van veel wringend verkeer en daar is geluidreducerend asfalt over het algemeen slecht tegen bestand als gevolg van de specifieke opbouw van het asfaltmengsel. Afhankelijk van de situatie gaan de huidige beschikbare geluidsreducerende deklagen technisch maximaal acht tot tien jaar mee. Vanaf het moment dat de eerste slijtage optreedt, gaat de ontwikkeling van de schade steeds sneller. Bijkomend nadeel hiervan is dat de geluidsreductie afneemt.
Door de minder lange levensduur, ten opzichte van standaard deklagen, dient eerder onderhoud uitgevoerd te worden. Wanneer eenmaal een geluidsreducerende deklaag is toegepast, moet dit ook in de toekomst gehandhaafd blijven. Dit is geregeld in de Wet Geluidhinder: zodra de gemeente een deklaag wil toepassen die ten opzichte van de bestaande deklaag een geluidstoename heeft van meer dan 2 dB(A) (bijvoorbeeld het vervangen van een geluidreducerend asfalt door een SMA), is conform de wet sprake van een reconstructie. Dan dient een akoestisch onderzoek plaats te vinden. Op dit moment is het aandeel geluidreducerend asfalt binnen de gemeente beperkt. Omdat deze deklagen wel sneller onderhoud nodig hebben, wordt op basis van ervaring een extra bedrag van € 10.000,00 per jaar aangehouden. 6.2.6 Boomwortelproblematiek Binnen de gemeente staan veel bomen in en naast de verharding. Doordat de wortels van deze (steeds groter wordende) bomen veelal het vocht onder de weg opzoeken, veroorzaken deze in een aantal gevallen schade aan de verharding in de vorm van wortelopdrukking. Gevolg is dat op deze locaties de onderhoudsintensiteit structureel omhoog moet, omdat structurele oplossingen, anders dan het kappen van de bomen, vaak niet voorhanden zijn of zeer kostbaar zijn. De werkzaamheden in het kader van de boomwortelproblematiek worden in samenwerking met groenbeheer aangepakt.