Bijlage 2.3 Eindrapportage IGV Groningen

Groen staat voor landschappelijke of recreatieve zones die in principe groen blijven, maar waar wel kwaliteitsverbetering mogelijk is. Grijs zijn de gebieden met weinig veranderpotentie. Blauw is het terrein van CBC, wat (afhankelijk van een bepalende keuze) nog kan veranderen. De blauwe lijn geeft de milieucontour weer.

Om dit complexe geheel inzichtelijk te maken, is gewerkt met een ‘mengpaneel’ van knoppen. Elke knop staat voor een ruimtelijke variabele, zoals hoogte, tracé, type gebiedsontwikkeling of mobiliteitsstrategie, die op verschillende standen kan worden ingesteld. De combinatie van standen bepaalt het karakter van het toekomstbeeld. De knoppen zijn gegroepeerd in volumeknoppen, bepalende keuzes en thema’s, en tonen hoe stedelijke en infrastructurele keuzes elkaar beïnvloeden. Per concept (rood, geel en paars) is een logische combinatie van ruimtelijke keuzes samengesteld tot één integraal toekomstbeeld. Samen vormen deze toekomstbeelden het speelveld waarbinnen de stad en de Lelylijn elkaar in de toekomst kunnen versterken.

49

04

Toekomstbeelden

50

4.1

In één oogopslag

Groningen direct

Werkstad West

Nieuw Hoogkerk

Gericht op snelle verbinding naar Groningen Hoofdstation, verdichting van gebieden in en rondom het centrum.

Het verhoogde spoor als werk-as, verschillende werkmilieus langs het spoor.

Station De Halm als regionale knoop met regionale voorzieningen en nieuwe stedelijkheid, kwaliteitsimpuls voor Hoogkerk.

•

• • • •

Boortunnel ontwijkt Hoogkerk en CBC, geen station en een milieucontour dus weinig aanleiding of mogelijkheid voor duurzame verstedelijking. Extra waterberging noodzakelijk → nieuwe natuur- en recreatiegebieden naast de tunnelentrees. Focus op snelle verbinding GroningenAmsterdam. Sterke verdichting rondom hoofdstation en centrum. Oost-westverbindingen als ruggengraat: fiets en OV brengen Hoogkerk, Suiker en centrum dichter bij elkaar. Verdichting en functies geconcentreerd langs de oost-west verbindingen om dit aantrekkelijke en levendige routes te maken.

• •

•

•

De Westflank als nieuwe motor van werk en innovatie in Groningen. Multimodale industrie-hotspot in de Westflank. Werken geclusterd en intensiever naar de stadsrand, gebruik makend van de bestaande milieuruimte en goede ontsluiting van snelweg, spoor, water, energie en fiets. Verbeterde toegankelijkheid van reeds aanwezige waterwegen. Verhoogde ligging op de plaats van bestaand spoor verbindt noord en zuid, beperkt ruimtelijke impact en invloed op water- en bodem. Onderscheidende kenmerken van verschillende werkmilieus dichtbij de stad. Suikerzijde, Peizerweg, Hoendiep en Stadspark in samenhang ontwikkeld naar hoogstedelijk gemengd gebied, station Suiker als brandpunt.

•

• •

• • •

Station de Halm als multimodale regionale hub, verbonden met een nieuwe HOVas richting P+R’s en Zernike campus. Verdichting rondom station: nieuwe stedelijkheid, gemengd en karakteristiek. Verdwijnen CBC en milieucontour: ruimte voor stedelijke- en natuurontwikkeling. Fabrieken CBC getransformeerd tot nieuw voorzieningencentrum en compacte stedelijke woonmilieus langs groen en blauw. Acupunctuur-verdichting in Hoogkerk verbetert kwaliteit van de bestaande wijken. Vrijheid voor het mengen van wonen en werken. Ieder gebied een eigen karakter. Verdiepte ligging spoor verbindt noord en zuid en biedt de meeste ruimtelijke kwaliteit, passend bij een nieuw stuk stad. Verdiepte bak grootste kans op negatieve impact benodigde waterhuishouding. Bescherming nodig tegen het overstromen van de bak.

51

4.2 Groningen direct In dit toekomstbeeld kiest Groningen voor de snelste, meest directe verbinding met de Randstad. De Lelylijn duikt via een boortunnel onder Hoogkerk en Cosun Beet Company (CBC) door. Daarmee worden grote ruimtelijke ingrepen boven maaiveld vermeden, maar blijft door de milieucontour van CBC ook de ontwikkelruimte in de omgeving beperkt. Een toekomst zonder de industrie van Cosun is op termijn denkbaar, maar hangt niet direct samen met deze tracékeuze. Een stop bij De Suikerzijde kán, maar door de korte afstand tot het hoofdstation heeft juist een directe, niet-stoppende Lelylijn hier voordelen. De verdichting richt zich daarom vooral op de gebieden rond het hoofdstation en de binnenstad. Vanuit de Westflank zijn deze goed bereikbaar via snelle fiets- en HOV-verbindingen. Oostwestverbindingen vormen de ruggengraat van het gebied en verbinden Hoogkerk, De Suikerzijde en het centrum. Langs deze routes ontstaat ruimte voor nieuwe stedelijke functies, waardoor aantrekkelijke en levendige corridors ontstaan. De boortunnel verstoort het water- en bodemsysteem ingrijpend, waardoor mitigerende maatregelen noodzakelijk zijn. Het gebied ten westen en zuiden van bedrijventerrein Westpoort heeft momenteel al een waterbergingsopgave, er moet worden voorkomen dat de inzet van deze gebieden voor waterberging onmogelijk worden gemaakt door opdrijvig.

Bovendien zijn er rond de tunnelmonden maatregelen nodig om te voorkomen dat de tunnelbak bij piekafvoer of hoog water volstroomt. De precieze maatregelen vragen nader bodemonderzoek. Tegelijkertijd biedt de ingreep kansen. Het gebied waar het tracé afwijkt van de A7 om de entree van de boortunnel in te gaan, zou hoe dan ook moeten 52

Toekomstbeeld Groningen direct in kaart. 1:50.000

worden opgekocht voor de aanleg van het tracé. Dit biedt direct de mogelijkheid tot uitbreiding van het Leekstermeergebied en de aanleg van een groen-blauwe bufferzone tussen de bedrijvigheid en Natura2000, met ruimte voor recreatie. Ook rondom de entree tussen Hoogkerk en de Johan van Zwedenlaan is er mogelijkheid voor extra waterberging. Hoogkerk en De Suikerzijde worden door deze maatregelen omgeven door een recreatief natuurpark, waarin water een groot onderdeel gaat uitmaken van de identiteit van het dorp en de stad. De oost-west verbindingen rijgen het buitengebied, dorp, park en stad aan elkaar. Zo ontstaat een parkstad, waarin wonen, werken, recreatie en natuur samengaan aan de westflank van Groningen. In de Westflank kan men fijn wonen, omgeven door natuur, maar toch dicht bij de stad. Tegelijkertijd biedt de ingreep kansen. Het gebied waar het tracé afwijkt van de A7 om de entree van de boortunnel in te gaan, zou hoe dan ook moeten worden opgekocht voor de aanleg van het tracé. Dit biedt direct de mogelijkheid tot uitbreiding van het Leekstermeergebied en de aanleg van een groen-blauwe bufferzone tussen de bedrijvigheid Natura2000, met ruimte voor recreatie. Ook rondom de entree tussen Hoogkerk en de Johan van Zwedenlaan is er mogelijkheid voor extra waterberging.

Hoogkerk en Suikerzijde worden door deze maatregelen omgeven door een recreatief natuurpark, waarin water een groot onderdeel gaat uitmaken van de identiteit van het dorp en de stad. De oost-west verbindingen rijgen het buitengebied, dorp, park en stad aan elkaar. Zo ontstaat een parkstad, waarin wonen, werken, recreatie en natuur samengaan aan de westflank van Groningen. In de Westflank kan men fijn wonen, omgeven door natuur, maar toch dicht bij de stad. 53

Bedrijventerreinen worden verduurzaamd en meer natuurinclusief. Zo worden ze onderdeel van de natuurlijke overgang van stad naar landschap aan de rand van het stedelijk gebied.

1

2

5

Extra ruimte voor waterberging is niet alleen goed voor het wateren bodemsysteem, maar heeft ook toegevoegde ecologische en recreatieve waarde.

6

54

4

7

In en om de groen-blauwe gebieden ontstaan nieuwe ontmoetingsplekken voor jong en oud.

10

3

11

9

8

12

13

Verdichting vindt plaats langs belangrijke fietsroutes om deze aantrekkelijk en levendig te maken.

55

4.3 Werkstad West In dit toekomstbeeld ontwikkelt de Westflank zich tot de productieve motor van Groningen. De bestaande bedrijvigheid rond Cosun Beet Company (CBC) en Westpoort vormt het vertrekpunt. De aanwezige milieucontour maakt intensiever werken logisch en mogelijk. Dankzij de samenkomst van weg, spoor en water heeft het gebied grote logistieke en economische potentie. Bedrijventerreinen zijn goed ontsloten via de A7 en vaarwegen, het hoogspanningsstation biedt koppelingen met het energienetwerk en een gepland datacenter versterkt de digitale infrastructuur. Eventueel goederenvervoer op de Lelylijn kan deze multimodale positie nog verder versterken. De komst van station Suikerzijde verbindt deze werklocaties met het stedelijke netwerk van Groningen. Het werkmilieu dat hiermee gecreëerd kan worden, voldoet aan veel verschillende eisen van een breed scala van bedrijven en is vrij schaars in Nederland. Hier ontstaat ruimte voor circulaire initiatieven, slimme distributie, AI en duurzame maakindustrie. Hoogkerk behoudt zijn identiteit als industriedorp, terwijl de Westflank als geheel uitgroeit tot een nieuw centrum van werk, kennis en innovatie. Het spoor komt op +1 te liggen en vormt zo een verbindend lint door het gebied.

Door het verleggen van het bestaande spoor kan de Lelylijn in die ruimte en met twee sporen worden uitgevoerd in een elegant viaduct, waaronder verschillende functies een plek kunnen krijgen. Hier ontstaat ruimte voor werkplaatsen, voorzieningen, sport, opslag en logistiek. Parallelle fietsroutes zorgen voor directe verbindingen tussen stations en werklocaties. De Suikerzijde en De Halm fungeren als aantrekkelijke bestemmingen waar wonen, werken en leren elkaar 58

Toekomstbeeld Werkstad West in kaart. 1:50.000

versterken. Aan de Peizerweg en Energieweg kan met een slimme schuifpuzzel ruimte worden vrijgespeeld voor gemengd stedelijk wonen. De ligging op +1 ontwijkt knelpunten bij de Westpoortboulevard, Roderwolderdijk en het Hoendiep. De Lelylijn loopt als viaduct verder door richting Hoogkerk en De Suikerzijde. Er is bewust niet gekozen om dit deel tot maaiveld te brengen, omdat in dit gebied de stedelijke ontwikkeling van De Suikerzijde en de transformatie van het omliggende stadsweefsel centraal staan. Een spoor op maaiveld zou in deze nieuwe stedelijke omgeving juist een barrière vormen. Door het spoor verhoogd te laten doorlopen, ontstaat ruimte om een compleet stuk stad aaneen te rijgen, met doorlopende routes voor langzaam verkeer, samenhangende openbare ruimte en een hogere stedelijke kwaliteit. Hierdoor kan de Johan van Zwedenlaan worden teruggebracht naar maaiveld en worden ingericht als groene parkway: een landschappelijke noord-zuidas met prioriteit voor langzaam verkeer. Vanuit het water- en bodemsysteem is dit de meest robuuste keuze. Een maaiveldspoor vraagt om dijklichamen die de waterhuishouding verstoren, terwijl een viaduct die druk weghaalt. In een gebied dat al kampt met droogte en verzakking biedt een verhoogde ligging de beste balans tussen maakbaarheid, leefbaarheid en toekomstbestendigheid.

59

18

14

15

19

16

Spoor op +1: maaiveld voor de stad, passend bij diverse milieus.

Compacte stedelijke buurten met relatie tot het groen.

17 20

21

23

Vernieuwend hoogwaardig werkmilieu, circulariteit, slimme distributie, AI en fieldlabs.

22

24

25

26

29

27

60

28

30

31

61

4.4 Nieuw Hoogkerk In dit toekomstbeeld krijgt de Westflank van Groningen een nieuw hart. In een mogelijk toekomstig vergezicht waarin Cosun Beet Company (CBC) en de bijbehorende milieucontour verdwijnen, ontstaat ruimte voor stedelijke en landschappelijke ontwikkeling. Dit biedt de kans om Hoogkerk een stedelijke impuls te geven, waardoor de stedelijke massa meer richting het westen verschuift. Het realiseren van een station in het hart van dit groeiende stedelijke gebied versterkt zowel de functionele verbinding als de toekomstgerichte ontwikkeling van het westen van Groningen. Tussen Hoogkerk en De Suikerzijde, op ongeveer 3,5 kilometer van het hoofdstation, ontstaat station De Halm: een multimodale regionale hub. Het station vormt het schakelpunt tussen stad en regio en is direct verbonden met een nieuwe HOV-as langs de Johan van Zwedenlaan richting P+R’s en de Zernike Campus. Rondom het nieuwe station ontstaat een nieuw stuk stad met drie duidelijke karakters. De Halm, rijk aan industrieel erfgoed, ontwikkelt zich tot een dynamisch en karakteristiek stedelijk kwartier. Hoogkerk krijgt een nieuw voorzieningencentrum op de plek van de voormalige CBC-fabrieken. Voorzieningen als een bibliotheek, supermarkt, muziekschool en apotheek vormen een dorpshart aan het water, omringd door compacte woonbuurten die aansluiten op het bestaande dorp.

De fijnmazige “acupunctuur-verdichting” in de wijken vergroot de leefbaarheid en maakt Hoogkerk weer aantrekkelijk voor jonge gezinnen en ouderen. De Suikerzijde vormt de schakel naar de stad. Aan de westkant wordt sterk verdicht wonen en werken lopen hier in elkaar over, met creatieve werkruimtes en stedelijke voorzieningen op loopafstand. Zo ontstaat een compleet stadsdeel dat goed aansluit op het centrum van Groningen, maar met een eigen karakter. 64

Toekomstbeeld Nieuw Hoogkerk in kaart. 1:50.000

De Lelylijn ligt in dit toekomstbeeld verdiept in een zinktunnel, samen met het bestaande spoor. Door het overkluizen van deze zinktunnel op grote delen van het tracé worden de tot nu toe gescheiden delen van Hoogkerk, De Suikerzijde en de Peizerweg opnieuw één geheel. Het spoor kruist het maaiveld niet langer, waardoor parken, straten en routes in noord-zuidrichting doorlopen en de barrièrewerking grotendeels verdwijnt. Ook de Peizerweg krijgt hierdoor een stedelijker karakter, met ruimte voor creatieve bedrijvigheid en nieuwe woonvormen. De verdiepte ligging vraagt een forse investering en brengt extra opgaven voor het water- en bodemsysteem met zich mee. De spoorweg is in deze variant de laagste plek in de omgeving, en er zijn forse maatregelen nodig om te voorkomen dat deze overstroomt bij hoog water en piekafvoer. Dit traject loopt daarnaast ook nog door venig gebied, wat de kans op verzakking (en de noodzaak voor herstelwerkzaamheden) vergroot. De verdiepte constructie maakt het daarnaast noodzakelijk om technische maatregelen te treffen om hemelwater dat in de bak terecht komt af te voeren. Een deel van de wateropgave wordt opgevangen door waterberging in de voormalige vloeivelden van Cosun, ten westen van de Westpoort en in de groene as langs de Johan van Zwedenlaan.

Zo ontstaat ook direct een groen-blauw raamwerk dat de Westflank een herkenbaar landschappelijk profiel geeft. Nieuw Hoogkerk groeit zo uit tot een levendige stadsentree waar wonen, werken, leren en recreëren samenkomen in een groene en goed verbonden omgeving.

65

36

32

33

Station als multimodale knoop voor de regio.

34

35

Differentiatie in mengen van werken en functies in de stad.

37

Goede bereikbaarheid van bestemmingsfuncties vanuit de regio.

Benoemenswaardige verdichting voor hogere vervoerswaarde.

38

42

66

43

39

44

41

40

45

46

47

67

05

Bevindingen

70

5.1 No-regrets Onder no regrets verstaan we zaken die, onafhankelijk van de Lelylijn, belangrijk of waardevol zijn om mee te nemen in de ontwikkeling van de Westflank. Een groot deel van deze onderwerpen hangt wel samen met de Lelylijn, maar ze zijn ook zonder of voorafgaand aan de komst van de Lelylijn interessant om nader te onderzoeken of mee te nemen in projecten. Spoor Reserveren van genoeg ruimte i.v.m. flexibiliteit naar de toekomst • Uit het ontwerpend onderzoek blijkt dat de inpassing van de Lelylijn in de Westflank van Groningen dusdanig complex is, dat een relatief eenvoudige oplossing niet bestaat. Op veel locaties is geen rekening gehouden met de benodigde ruimte voor de inpassing van (extra) geëlektrificeerde sporen. ▶ Vergroot flexibiliteit naar de toekomst: reserveer ruimte voor 4-sporigheid en geëlektrificeerd spoor vanaf in ieder geval Hoogkerk tot en met het hoofdstation. Houd rekening met Lelylijn bij onderhoud en vernieuwing van infrastructuur en gebiedsontwikkelingen. ▶ Houd in het reserveren van ruimte voor mogelijke tracés ook rekening met een afstand tot bebouwing, met name voor woningen en voorzieningen, in verband met geluid, trillingen en veiligheidseisen (ca. 40 meter).

Stad Water en bodem gestuurd ontwikkelen in de Westflank • De Westflank kampt al met structurele problemen op het gebied van bodemdaling, verzakking, droogte en waterhuishouding, o.a. door de venige ondergrond. Onafhankelijk van de komst van de Lelylijn zijn hier ingrepen nodig. • Het gebied is een van de laagste plekken in de omgeving: forse maatregelen nodig om te voorkomen dat overstromingen plaatsvinden bij hoog water en piekafvoer. ▶ Alle ontwikkelingen in de Westflank dienen hier zorgvuldig mee om te gaan. Er liggen al kansen om het watersysteem robuuster te maken en de risico’s te verkleinen, door bijvoorbeeld ruimte te maken voor waterberging.

Verbinden van natuurgebieden • De Westflank wordt omgeven door waardevolle natuurgebieden, waarvan een groot deel beschermd als Natura2000, NNN- en/ of stiltegebied. Veel van deze structuren worden echter onderbroken door het stedelijk weefsel en de infrastructuur in en rondom de Westflank. Zoals ook beoogd in het ontwerpomgevingsprogramma van de Gemeentelijke Ecologische Structuur vormen vooral de structuren in noord-zuid richting, maar ook het Hoendiep, belangrijke schakels in het verbinden van natuurgebieden. ▶ Het maken of versterken van deze groenblauwe verbindingen vergroot niet alleen de biodiversiteit, maar maakt de Westflank ook meer klimaatadaptief. Ook kunnen deze verbindingen tussen natuur binnen en buiten de stad goed worden gekoppeld aan verschillende typen recreatieve routes, wat een kwaliteitsimpuls voor alle buurten in de Westflank betekent en bijdraagt aan een gezonde leefomgeving.

71

Een nieuwe rondweg • Vanuit het MIRT-onderzoek Westflank Groningen is één specifieke maatregel meegenomen in dit ontwerpend onderzoek als belangrijke ontwikkeling. De aanleg van een nieuwe rondweg via een nieuwe brug over het Aduarderdiep wordt hier voorgesteld als één van de maatregelen om de negatieve invloed van logistiek verkeer van en naar CBC in de Westflank te verminderen. In het ontwerpend onderzoek is gebleken dat de aanleg van een rondweg meerdere doelen dient: • Vermijden negatieve invloed van logistiek verkeer van en naar CBC door Hoogkerk en over Johan van Zwedenlaan. • Verminderen (sluip)verkeer over de Zuiderweg en Johan van Zwedenlaan, afvangen via route buiten de stad, vergroten leefbaarheid en verkeersveiligheid. • Mogelijk maken van inprikkers en knips in Hoogkerk en de Suikerzijde voor betere toepassing STOMP-principe. • Vergroten bereikbaarheid van bedrijventerrein de Westpoort vanuit het noorden van Groningen. ▶ Neem de aanleg van de rondweg mee als belangrijke maatregel voor een toekomstbestendige ontwikkeling van de Westflank.

Bereikbaarheid van Zernike vanuit de Westflank • In het onderzoek is onder andere gekeken naar belangrijke bestemmingen in Groningen waar nieuwe netwerken op aan zouden moeten sluiten. Één van de conclusies daaruit is dat een goede verbinding naar Zernike een kans is in de ontwikkeling van de Westflank. Momenteel is de bereikbaarheid van Zernike vanuit het hoofdstation suboptimaal. Een nieuw station in de Westflank kan de druk op hoofdstation en omliggende netwerken afvangen, als er een snelle route / HOV-as wordt aangelegd naar de campus (via bijv. de Johan van Zwedenlaan). ▶ Potentie van een nieuw station met regionale ontsluitingsfunctie verder uitwerken ten behoeve van het verbeteren van de bereikbaarheid van Zernike vanuit de regio, in samenhang met de ontwikkeling van het station als TOD. ▶ Onafhankelijk van de komst van een bekijken hoe de bewonersdoelgroep en gewenste bedrijven in de Suikerzijde samenhangen met Zernike (en andere bestemmingen in de stad). Een hogere dichtheid en meer verscheidenheid in woningtypen kan een nieuw milieu bieden voor bedrijven, starters, studenten en eenverdieners die gebonden zijn aan de universiteit of andere specifieke functies.

Oost-west verbindingen voor actieve mobiliteit • Één van de maatregelen waarmee direct waarde kan worden toegevoegd aan Hoogkerk en die ook belangrijk is voor de ontwikkeling van de Suikerzijde is het toevoegen en verbeteren van de oost-west verbindingen in de Westflank, met name voor langzaam verkeer. De bestaande routes hebben veel omwegen en zijn niet erg aantrekkelijk, vindbaar of (sociaal) veilig. ▶ Om het autogebruik te verminderen en bestemmingsfuncties in het centrum beter

72

bereikbaar te maken, is het aanleggen/ verbeteren van deze oost-west routes van belang. Daarbij gaat het niet alleen om hoe de route loopt, maar ook om de inrichting ervan en de functies die erlangs te vinden zijn. Als dit levendige, snelle routes worden, kunnen Hoogkerk en de Suikerzijde meer als onderdeel van de stad gaan functioneren. Economische potentie van de Westpoort benutten • Unieke kwaliteiten van de Westpoort: hier komen energieopwekking, netwerken, een gepland datacentrum, vaarwegen en een afslag van de snelweg bij elkaar samen. Ook heeft het een hoge milieucategorie en ligt het relatief dicht bij de stad, dus goed bereikbaar voor een grote groep werkenden. Dit zijn unieke kenmerken die op maar relatief weinig werklocaties in Nederland samenkomen. De sectoren die dit soort plekken nodig hebben, worden naar de toekomst toe ook steeds belangrijker. Voor de circulaire transitie, maar ook voor het vergroten van de strategische relevantie van Nederland, is het belangrijk dat deze milieuruimte en kwaliteiten optimaal worden benut.

▶ Verzilver de potentie van deze kwaliteiten door hier een ruimtelijk-economische strategie voor te ontwikkelen, waarbij de koppeling wordt gezocht met andere kwaliteiten en ontwikkelingen in de Westflank: een nieuw station, goede verbindingen voor HOV en langzaam verkeer, AI-fabriek, nieuwe stedelijkheid in de Suikerzijde, koppeling met onderzoeksinstituten en Zernike, etc. ▶ Koppelkans: het creëren van een aantrekkelijke en natuurinclusieve werklocatie is ▶ niet alleen belangrijk voor bepaalde bedrijven en werknemers, maar draagt ook bij aan de opgaven ten aanzien van klimaatadaptatie.

Cosun Beet Company als bepalende knop • Cosun Beet Company (CBC) is een van de meest bepalende factoren voor de ruimtelijke mogelijkheden in de Westflank. De aanwezigheid van de fabriek en de bijbehorende milieu- en geurcontour hebben met huidige regelgeving een grotere invloed op de ontwikkelruimte van Hoogkerk en de Westflank dan de Lelylijn zelf. Deze geurcontour CBC ligt overigens niet per definitie vast richting de toekomst, maar kan veranderen door bedrijfsvoering, techniek, regelgeving of bestuurlijke afspraken. • CBC is een cruciale ‘knop’ in het speelveld, los van de vraag of en wanneer de Lelylijn wordt gerealiseerd. Momenteel is er geen beleid dat inzet op verplaatsing of uitplaatsing, in dit ontwerpend onderzoek is bewust de ruimte genomen om ver vooruit en breed te kijken naar mogelijke ontwikkelingen. • Er is wel een relatie tussen CBC en de Lelylijn: bij boortunneltracé is er voor CBC weinig aanleiding om te vertrekken: de fabriek kan grotendeels worden ontzien en de ruimtelijke impact blijft relatief beperkt. Andere tracévarianten leggen een directe ruimtelijke en operationele druk op het terrein en geven eerder aanleiding tot heroverweging van de positie van CBC. Bij een verhoogde ligging (+1) is behoud van CBC in theorie mogelijk, maar procesmatig en technisch zeer complex. • Echter: vertrek van CBC kan ook autonome ontwikkeling zijn.

De Lelylijn geeft wel meer aanleiding tot dit gesprek vanwege een samenkomst van grote investeringen en ruimtelijke ingrepen. ▶ Door de grote impact die CBC op mogelijke ontwikkelingen in de omgeving heeft, kan een robuuste en toekomstbestendige visie op de Westflank niet los worden gezien van CBC. Neem deze bepalende knop dus mee in mogelijke ontwikkelrichtingen en -paden richting de toekomst.

Van de Westflank een bestemming maken • Groningen en de regio profiteren vooral van een station in de Westflank als dit gebied een bestemmingsfunctie krijgt. Voor een volwaardige transit oriented development (TOD) is meer nodig dan woningen en goede bereikbaarheid. Zonder voldoende werkgelegenheid en aantrekkelijke regionale bestemmingen blijft een station in de Westflank vooral een instap- en uitstappunt voor bewoners die elders werken. • Aannemelijk is dat meeste bewoners Suikerzijde in gemeente zullen werken, wat extra druk op het hoofdstation en centrum zou betekenen bij komst van een nieuw station (onafhankelijk van de Lelylijn). ▶ Hier ligt een belangrijke kans: door werk, voorzieningen en (regionale) bestemmingsfuncties toe te voegen, kan de Westflank zich ontwikkelen tot een plek waar mensen ook naartoe reizen, in plaats van er alleen doorheen. Aanknopingspunten voor het vergroten bestemmingswaarde zijn: een goede verbinding met Zernike, congres-, cultuurof evenementengebonden functies (zoals Martiniplaza), programmering van industrieel erfgoed en koppeling met dynamische plekken zoals het Suikerterrein. Als het station goed wordt verbonden met de Westpoort en andere (nieuwe) werklocaties, vergroot dit niet alleen de economische potentie van de Westflank en de stad, maar draagt dit ook bij aan een levendig en veilig gebied gedurende de hele dag.

Bij de ontwikkeling tot bestemming draagt het station dan bij aan betere spreiding reizigersstromen en woon-werkbalans en krijgt de Westflank sterkere ruimtelijke en functionele kwaliteit.

Integrale en langetermijn benadering • De opgaven in de Westflank en Groningen spelen zich door de verschillende schalen heen af, laten zich daarmee niet logisch afbakenen in losse projecten. Keuzes op kleine schaal hebben impact op stedelijk en regionaal niveau en andersom. ▶ Het maken van een samenhangende ontwikkelstrategie voor de Westflank is hier één van de oplossingen voor. Hierbij is het belangrijk om door de lagen heen te kijken: ondergrond stelt randvoorwaarden aan wat mogelijk is, maar wordt tegelijkertijd beïnvloed door stedelijke ontwikkeling en netwerken. Ook kan worden voortgeborduurd op knoppensystematiek: variabelen die onderling verbonden zijn en gezamenlijk het speelveld bepalen. Zet vervolgens die knoppen ook uit in de tijd: wat betekent het as vandaag aan één knop wordt gedraaid voor de ontwikkelpaden over tien, twintig of dertig jaar? En andersom?

73

5.2 Belangrijke inzichten Naast de no-regretmaatregelen heeft het ontwerpend onderzoek een aantal inzichten opgeleverd die direct samenhangen met de mogelijke komst van de Lelylijn. Dit zijn geen vanzelfsprekende of autonome ontwikkelingen, maar conclusies die voortkomen uit de specifieke wisselwerking tussen spoor en stad. De inzichten maken duidelijk waar de grootste kansen en knelpunten liggen voor het inpassen van de Lelylijn in Groningen en welke meerwaarde dit kan opleveren voor de stad. Deze bevindingen vormen input voor vervolgonderzoeken en projecten. Spoor Ontwerpen in de doorsnede • Inpassing van de Lelylijn is hoe dan ook zeer complex, maaiveldligging is niet altijd logisch. • Noord-zuidverbindingen in Westflank van belang voor mobiliteit, energie, ecologie en stedelijke ontwikkeling. Nieuwe spoorlijn doorsnijdt deze, dus goed om te bekijken hoe verschillende hoogteliggingen hier invloed op hebben. • Werken met verschillende hoogteniveaus vraagt om ontwerpen in de doorsnede: vaak/ snel wisselen van hoogteligging is niet haalbaar door eisen aan hellingshoeken, zeker bij hoge snelheden en/of goederenvervoer. Inpassing kan niet geïsoleerd worden bekeken per locatie.

Relatie met bestaand spoor • Principe in ontwerpend onderzoek: nieuw spoor en bestaand spoor altijd aan elkaar koppelen in hoogteligging, anders erg grote barrièrewerking en beperking van ruimtelijke samenhang en flexibiliteit. • Dit betekent voor het tracédeel tussen Hoogkerk en de Westelijke Ringweg: • of nieuw spoor op maaiveld; • of bestaand spoor wordt aangepast aan gekozen ligging Lelylijn-spoor; • of toepassing van de wildcardvariant met het omleiden van bestaand spoor en relatieve vrijheid in hoogteligging van nieuw spoor. 74

•

•

Voor het deel tussen de Westelijke Ringweg en het hoofdstation betekent dit dat de enige logische oplossing een maaiveldligging is, mede door het uitgangspunt om op het hoofdstation op maaiveld aan te komen. Door een groot aantal snel opeenvolgende complexe knelpunten kan op dit tracédeel niet veel gevarieerd worden in hoogteligging. Fundamentele vraag die dit oproept: als een nieuwe spoorlijn door een nieuw stuk stad wordt aangelegd, is een maaiveldligging dan wel logisch? In veel Nederlandse steden wordt juist fors geïnvesteerd om bestaande spoorbarrières achteraf te verminderen of op te heffen. Vanuit de ambitie om in de Westflank nieuwe stedelijke milieus te realiseren, met goede noord-zuidverbindingen en hoge ruimtelijke kwaliteit, is het niet vanzelfsprekend om bewust een nieuwe/grotere barrière op maaiveld te introduceren als er nog keuzevrijheid bestaat. In de toekomstbeelden is om deze reden een andere hoogteligging onderzocht.

Grootste knelpunten voor inpassing • Meeste knelpunten bevinden zich rondom hoofdstation en binnenstad. • Meest bepalende knelpunten zijn: • Hoofdstation en directe omgeving: extra sporen (en perrons) hebben grote impact op net vernieuwd station en ruimtelijke ontwikkelingen daaromheen;

• • • • •

•

•

Emmaviaduct: onvoldoende ruimte voor onderdoorgang extra sporen; Westelijke Ringweg: onvoldoende hoogte voor geëlektrificeerd spoor en aanpassing kolommen mogelijk noodzakelijk; Johan van Zwedenlaan: onvoldoende hoogte en breedte bij viaduct voor extra spoorbanen en geëlektrificeerd spoor; Woningen in Hoogkerk en Roderwolderdijk: te dicht op bestaand spoor voor voldoende ruimte extra sporen; Roderwolderdijk en Westpoortboulevard: aantakking wegen via bruggen op weg aan overzijde water, spoor op maaiveld zeer complex.

Bij de vaarwegen (zoals het Koningsdiep) is vooral een tunnelvariant complex. Een verdiepte ligging of zinktunnel moet voldoende diep worden aangelegd om doorvaart en/ of afvoercapaciteit te waarborgen. Ook nabij het hoofdstation is inpassing niet eenvoudig: een vaste brug beperkt de vaarroute, terwijl een beweegbare brug onwenselijk is bij hoge treinfrequenties en hoge snelheden. Ongelijkvloerse kruisingen (voor langzaam verkeer) nodig bij de Zuiderweg en Peizerweg.

Wildcard: omleiden bestaand spoor lost hoofdopgaven niet op, maar biedt inzicht in samenhang tussen spoorsystemen en stedelijke ontwikkeling • Wildcard is in ontwerpend onderzoek gebruikt als denkoefening: wat betekent het voor de inpassing van de Lelylijn als het bestaande spoor richting Leeuwarden op dit tracé niet meer aanwezig zou zijn? De haalbaarheid en consequenties van het omleiden van het bestaande spoor zijn hierin niet meegenomen. Het inpassen van nieuw spoorrichting Leeuwarden zorgt voor een opstapeling van infrastructurele en ruimtelijk conflicten langs de Westelijke Ringweg en Reitdiepzone. Ook zou dit elders in de stad en het omliggende landschap tot nieuwe, zeer ingrijpende ruimtelijke opgaven leiden. Deze effecten en de bijbehorende investeringen zijn niet onderzocht. • De wildcard geeft op delen van het tracé meer ontwerpvrijheid voor de Lelylijn, met name in de benodigde ruimte in de doorsnede. Tussen CBC en de Peizerweg zou de Lelylijn grotendeels in de plaats van het bestaande spoor op maaiveld kunnen worden aangelegd, waardoor sommige knelpunten minder complex worden. Maar er ontstaat ook meer ruimte voor flexibiliteit in de keuze voor de hoogteligging van het spoor. • Met name een verhoogde ligging (+1) van de Lelylijn lijkt in deze abstractie kansrijker.

Het realiseren van ruimtelijke kwaliteit bij een viaduct met twee sporen is aanzienlijk eenvoudiger dan bij een viaduct met vier sporen. Ook bij een verdiepte ligging kan de wildcard de complexiteit en impact van de inpassing enigszins verminderen. • Het ‘wegdenken’ van het bestaande spoor lost hoofdinpassingsopgaven echter niet op. Complexe knelpunten tussen de Peizerweg en Groningen Hoofdstation blijven bestaan en ook bij de Westelijke Ringweg en de Johan van Zwedenlaan moet bestaande infrastructuur waarschijnlijk nog steeds worden aangepast.

•

•

De wildcardvariant biedt wel ook zelfstandige voordelen: deze past logisch in het stedelijk netwerk, verbetert de bereikbaarheid van Zernike en de P+R Reitdiep, en versterkt de ontsluiting van nieuwe ontwikkelingen en de bestaande stad in het noordelijk deel van de Westflank. Echter, de potentie van een regionaal knooppunt in de Westflank wordt juist vergroot als de lijn naar Leeuwarden ook op dat station stopt. De Wildcard levert geen alternatief of oplossingsrichting op, maar biedt inzicht in hoe sterk de inpassing van de Lelylijn samenhangt met het bestaande spoorsysteem.

Stad Robuust water- en bodemsysteem • Westflank is laaggelegen, heeft een slappe ondergrond en is een logische plek voor waterberging. • Op grotere schaal bekeken is het inpassen van een spoorlijn in deze ondergrond per definitie niet in lijn met het principe water-en bodem sturend (WABOS). Ongeacht hoogteligging zijn bij dit tracé mitigerende maatregelen nodig. De vraag is hoe het WABOS-principe wordt toegepast op infrastructuur (de lijnen) ten opzichte van de stedelijke ontwikkeling eromheen (de vlekken). • Bij tunnelvarianten vragen de in- en uitgangen om aandacht, deze moeten beschermd worden tegen overstroming. Ook opdrijving van tunnelconstructies moet worden vermeden. • De inzet van het gebied voor waterberging moet niet onmogelijk worden gemaakt door de spoorinpassing. Het spoor zelf leidt niet direct tot een (veel) grotere waterbergingsopgave, maar de gekoppelde verstedelijking en toename van verhard oppervlak wel. Dit staat nog los van klimaatverandering en bodemdaling. • Aanleg van Lelylijn biedt ook kansen, als dit wordt gecombineerd met groen-blauwe structuren kan dit bijdragen aan een robuuster watersysteem. Tegelijkertijd kan de spoorlijn

•

juist een barrière vormen voor (grond)water of ecologie als deze niet goed wordt ingepast. Verhoogde ligging (+1) lijkt minst ingrijpend, tunnel (-1 of -3) het meest risicovol en complex..

Spoor als ecologische drager • Spoor kan functioneren als drager van ecologische structuur, maar mogelijkheden verschillen per hoogteligging: • Bij maaiveldligging is het spoor moeilijk te combineren met andere/ecologische functies, vooral in dichter bebouwde delen (Hoogkerk, bedrijventerreinen, centrum). Naast spoorbaan nauwelijks ruimte, spoor vormt vooral een barrière. • Bij een tunnel of verdiepte ligging is er meer ruimte om groenstructuren over het spoor heen te laten lopen. Op het dak van de verdiepte tunnel (-1) kunnen dan wel geen (hoge) bomen worden geplant, maar een parkinrichting met lage beplanting is wel mogelijk. Groene structuren kunnen zo doorlopen en het spoor kan bijdragen aan ruimtelijke, ecologische en recreatieve kwaliteit. • Bij een verhoogde ligging kunnen ecologische structuren en (recreatieve) routes goed doorlopen langs en onder het spoor door, afhankelijk van de vrije hoogte en de openheid van de constructie.

75

Energie-infrastructuur • De grootste ruimtelijke beperking wordt gevormd door de hoogspanningsleidingen die vanaf station Vierverlaten over het tracé lopen. Vooral bij een verhoogde ligging (+1), maar waarschijnlijk ook bij aanleg op maaiveld, zijn hier aanpassingen nodig. • Bij varianten met een tunnel wordt dit knelpunt vermeden, maar daar spelen juist conflicten met ondergrondse gasleidingen en middenspanningsnetwerken. Deze kruisen het tracé of liggen er dicht naast, wat inpassing bemoeilijkt. • De exacte technische oplossingen en kostenramingen vallen buiten het detailniveau van deze studie, maar wat duidelijk is, is dat de aanwezigheid van energie-infrastructuur een factor speelt in de inpassing van alle varianten. Bereikbaarheid en modal shift ten behoeve van leefbaarheid • De Westflank wordt goed ontsloten door autonetwerk, met de A7 en de Johan van Zwedenlaan als belangrijkste structuren en twee P+R-locaties aan de westzijde van de stad. Dit zorgt voor een goede regionale bereikbaarheid, maar leidt lokaal ook tot hoge verkeersdruk en sluipverkeer, met name rond Hoogkerk. Hier ligt een duidelijke opgave om mobiliteit slimmer te organiseren en de leefbaarheid te verbeteren (bijv. d.m.v. een rondweg).

• Een belangrijke kans ligt bij de Johan van Zwedenlaan, die, met name in geval van een station bij De Halm, een nieuwe rol kan krijgen als hoogwaardige OV-as die P+R’s, stations en Zernike met elkaar verbindt. Bij een station bij De Suikerzijde is dit eveneens mogelijk, maar minder vanzelfsprekend. De precieze inrichting van het netwerk hangt sterk samen met de ligging van stations en de treindienst. Ook is de rondweg, zoals eerder beschreven, een belangrijke factor hierin.

76

Potentie van mogelijke stationslocaties gekoppeld aan stedelijke ontwikkeling • De potentie van een station in de Westflank hangt sterk samen met de keuze voor een tracévariant, Cosun Beet Company (CBC) en het programma en ontwikkelpotentieel van de omliggende gebieden. Een station kan vooral meerwaarde toevoegen wanneer het niet alleen lokale bewoners bedient, maar ook functioneert als regionale hub: een knooppunt waar stad en regio elkaar ontmoeten en waar meerdere bestemmingen samenkomen. • Stations bij De Halm of Hoogkerk zijn logischer voor de Hoendiepvariant en/of als CBC vertrekt. Zolang CBC aanwezig is, beperkt de huidige milieucontour de mogelijkheden voor verdichting en functiemenging rondom deze locaties, wat het moeilijker maakt om een aantrekkelijke en levendige stationsomgeving te realiseren. Toch kan een station bij Hoogkerk of de Halm ook los van de Lelylijn op de bestaande lijn richting Leeuwarden worden gerealiseerd, al heeft het dan mogelijk minder vervoerswaarde in de toekomst. Bij een boortunnel kan de Lelylijn hier echter niet stoppen, wat de regionale ontsluitingswaarde beperkt. Een station bij De Halm wordt bij een boortunnel eveneens complex dan wel niet onmogelijk, doordat tunnelentree en spoorbundeling hier dicht op elkaar liggen.

Vanwege bestaande opgaven ten aanzien van leefbaarheid en bereikbaarheid in Hoogkerk is de komst van een station en bijbehorende stedelijke ontwikkeling hier wel van veel toegevoegde waarde. • Station Suikerzijde is in alle scenario’s mogelijk, maar vraagt om verdichting en een gemengd programma in nabijheid om aantrekkelijk te worden als stationslocatie. Door de korte afstand tot het hoofdstation (circa drie kilometer) is het relevant om alternatieve of aanvullende stationslocaties te verkennen, met name omdat de leefbaarheid en vitaliteit van Hoogkerk dan kunnen worden vergroot.

•

De keuze voor de wildcardvariant (omleiding bestaand spoor) beïnvloedt deze afwegingen. In dat geval neemt de vervoerswaarde van een station in de Westflank af, omdat de bestaande lijn naar Leeuwarden hier niet meer stopt. Voor het functioneren als regionale hub is het juist logisch dat zowel de Lelylijn als de trein richting Leeuwarden hier halteren. De stationslogica, infrastructurele mogelijkheden, de rol van de Westflank in het regionale netwerk en de meerwaarde voor de stad moeten daarom in samenhang worden afgewogen.

Dichtheid en programmering ten behoeve van gezonde leefomgeving • Verdichting en functiemenging concentreren zich in de toekomstbeelden veelal rond de stations. De relatie tussen stationsontwikkeling en programma is wederkerig: extra stedelijke massa maakt een station aantrekkelijker voor het stoppen van de Lelylijn, terwijl de aanwezigheid van een station verdichting en programma juist mogelijk maakt. • Belangrijk om flexibiliteit in te bouwen in plannen die op kortere termijn worden ontwikkeld. Dankzij de beperkte afstand tot het hoofdstation is verdere verdichting echter ook zinvol zonder extra (Lelylijn)station, mits er goede oost-westverbindingen zijn. • Het gebied heeft een hoge landschappelijke kwaliteit, welke optimaal kan worden benut door te verdichten langs groene structuren. Zo worden deze direct levendig en ervaren zo veel mogelijk mensen hier de (gezondheids) voordelen van. • In toekomstbeelden waar de nadruk juist ligt op de oost-westverbindingen tussen Hoogkerk, De Suikerzijde en het centrum, kan verdichting ook goed een rol spelen in het activeren van deze routes. Op die manier zijn ze niet alleen snel, maar ook aantrekkelijk en veilig. • Welke specifieke functies kunnen landen in het gebied, is wel afhankelijk van de aanwezigheid van een station (met of zonder Lelylijn stop). Voor het ontwikkelen van de Westflank

•

•

tot werklocatie zal voor het aantrekken van bepaalde bedrijven een goede ovbereikbaarheid randvoorwaardelijk zijn. Zonder station is vestiging, voor sommige bedrijven waarschijnlijk ook denkbaar als wordt ingezet op HOV-lijnen en een verbinding met de P+Rlocaties, alleen wordt de regionale en lokale verkeersdrukte en de druk op het hoofdstation dan verder opgedreven. Dit zou resulteren in een ander mobiliteitssysteem en in een inherent ander type gebied. Of onderwijsinstellingen of dependances zich in de Westflank willen vestigen is sterk afhankelijk van de toegang tot ov, vanwege de grote ov-afhankelijkheid van jongeren. Hoe dichtheid en programma over de Westflank gekozen en verdeeld worden hangt dus gedeeltelijk samen met de komst van een (Lelylijn-)station, al zijn er enkele locaties waar het verhogen van de dichtheid in alle scenario’s logisch is.

77

5.3 Aanbevelingen voor de MIRT-verkenning Het ontwerpend onderzoek heeft een breed palet aan kansen, knelpunten en onderlinge afhankelijkheden blootgelegd. Niet alle vraagstukken konden binnen de scope en het detailniveau van deze studie volledig worden uitgewerkt. Tegelijkertijd zijn er thema’s naar voren gekomen waarvan duidelijk is dat zij cruciaal zijn voor vervolgbesluiten, zowel inhoudelijk als procesmatig. De aanbevelingen voor de MIRT-verkenning richten zich daarom op onderwerpen die verdere verdieping vragen, op keuzes die expliciet in samenhang moeten worden beschouwd, en op aandachtspunten voor de methodiek, schaal en integraliteit van het vervolgonderzoek. Deze aanbevelingen zijn bedoeld om de verkenning robuust, toekomstbestendig en goed inpasbaar in de stedelijke ontwikkeling van Groningen te maken. Spoor Ontwerpen met de dienstregeling • Een belangrijke stap in een vervolgstudie is het vroegtijdig betrekken van de dienstregeling in het ontwerpproces. In dit ontwerpend onderzoek is, conform een robuuste en zorgvuldige aanpak, uitgegaan van een maximale flexibiliteit in de treindienst. Dat betekent dat is gerekend met kerende treinen op Groningen Hoofdstation en bijbehorende infrastructuur, zoals tailtracks.

Deze benadering maakt mogelijke ruimtelijke consequenties inzichtelijk, maar leidt tot een zeer groot ruimtebeslag aan de westzijde van het hoofdstation en in omliggen stedelijk gebied. • De kernvraag is of het logisch is om voor de dienstregeling uit te gaan van het huidige model, terwijl voor de Lelylijn en de stedelijke ontwikkeling juist decennia vooruit wordt gekeken: de treindienst functioneert in 2050 waarschijnlijk anders dan vandaag. De komst van de Lelylijn en de toenemende druk op Groningen Hoofdstation kunnen aanleiding zijn om de dienstregeling fundamenteel anders te organiseren. • Het uitgangspunt van kerende treinen op het hoofdstation is daarmee niet neutraal, maar één van meerdere mogelijke aannames, met grote ruimtelijke gevolgen, zoals tailtracks. Aan de andere kant zijn er ook ontwikkelingen denkbaar waardoor het ruimtebeslag juist nog verder toeneemt, zoals het verplicht aanbieden van open access. 78

•

Tegelijkertijd is het belangrijk om in het ontwerpen van infrastructuur niet uitsluitend uit te gaan van een optimistisch dienstregelingsscenario. Een te strak of te idealistisch uitgangspunt kan de ruimtelijke robuustheid van oplossingen ondermijnen en op termijn juist leiden tot (te) grote knelpunten. Er moet daarom een zorgvuldige balans worden gevonden tussen het behouden van ruimtelijke flexibiliteit richting de toekomst en het creatief verkennen van alternatieve bedieningsmodellen die de ruimtelijke impact beperken. Dit komt neer op twee aanbevelingen: • Voorkom dat de stad zichzelf vastzet door alleen het minst ruimte-intensieve dienstregelingsscenario nog net mogelijk te maken. • Onderzoek creatieve, niet-ruimtelijke oplossingen, zoals variaties in treindiensten, keermodellen en netwerklogica, voordat enkel wordt teruggevallen op zeer zware infrastructurele ingrepen.

Verder uitwerken van ruimteclaims en knelpunten • De knelpunteninventarisatie vormt een eerste stap in het ontwarren van een zeer complexe ruimtelijke en infrastructurele situatie, maar is nadrukkelijk niet bedoeld als definitieve beoordeling van inpasbaarheid. • Bij een aantal specifieke knelpunten luistert

•

• •

het nauw, en is de huidige aanpak met standaardmaatvoering en grove inschattingen niet voldoende om een definitieve uitspraak over de complexiteit te kunnen doen: • Gebied rondom busbaan tussen Paterswoldseweg en Peizerweg. Hier lijkt ruimte aanwezig voor tailtracks, maar of dit past is onzeker. • Westelijke Ringweg en Johan van Zwedenlaan, onzeker hoeveel ruimte echt beschikbaar is. Om daadwerkelijk uitspraken te kunnen doen over (on)mogelijkheden is een verdiepende ontwerpstudie op hoger detailniveau noodzakelijk, waarinspecifieke maatvoering met ruimte voor lokale uitzonderingen, constructieve randvoorwaarden, ondergrondse infrastructuur (zoals hoogspanningsen gasleidingen) en fasering worden meegenomen. Vaak komt de oplossing van complexe knelpunten uit op maatwerk, waar in deze studie niet op is ingegaan. Vooral in het gebied rondom Groningen Hoofdstation moet op een hoger detailniveau worden ingezoomd en op varianten worden gestudeerd. De inpassing is hoe dan ook complex, maar er is wel een groot verschil tussen verschillende oplossingsrichtingen. Enkele impliceren ingrijpende veranderingen in de stationsomgeving, zoals een gedeeltelijke herinrichting van het Stationskwartier of het

verdwijnen van het huidige busstation. De impact hiervan op de stad is zeer groot. Dit vraagt om een expliciete afweging waarin niet vanzelfsprekend wordt uitgegaan van “stad wijkt voor spoor”, maar waarin ook wordt gekeken naar oplossingen in dienstregeling, spoorontwerp en netwerkkeuzes. Voor de MIRT-verkenning betekent dit dat vervolgonderzoek niet alleen preciezer moet kijken of dergelijke ingrepen technisch mogelijk zijn, maar vooral ook of en hoe ze kunnen worden voorkomen. Stad Impact op het water-en bodemsysteem • Bij tunnelvarianten zijn mitigerende maatregelen noodzakelijk om opdrijving te voorkomen, de waterhuishouding te waarborgen en bestaande en toekomstige waterbergingsfuncties niet te blokkeren. De precieze impact van een boortunnel is op dit moment moeilijk te duiden, omdat nog onvoldoende inzicht bestaat in de exacte opbouw van het bodempakket en de onderlinge samenhang van de verschillende lagen. Pas wanneer duidelijk is welke geologische lagen waar worden doorsneden, kan een realistische inschatting worden gemaakt van effecten op grondwaterstromen en bodemstabiliteit. • Voor de vervolgfase betekent dit dat de keuze voor een tunnelvariant niet alleen technisch complexer is, maar ook procesmatig zwaarder. Het ontwerp van het spoor en het benodigde aanvullende bodemonderzoek raken hierbij sterk met elkaar verweven.

Dit vraagt om een zorgvuldige afweging in de MIRTverkenning, waarin water- en bodemeffecten vanaf het begin als randvoorwaarde worden meegenomen. Daarbij is het van belang om verschillende hoogteliggingen expliciet te vergelijken op hun impact op het watersysteem, en niet uitsluitend op ruimtelijke of spoortechnische argumenten.

Impact op lokaal en regionaal mobiliteitssysteem • In dit ontwerpend onderzoek is de ruimtelijke opgave in de Westflank verkend, maar de doorwerking op het lokale en regionale mobiliteitssysteem is nog niet integraal doorgerekend. • Op bovenregionaal niveau gaat de Lelylijn gepaard met groei van woningbouw en werkgelegenheid. Momenteel is de autoafhankelijkheid in Noord-Nederland groot en verkeersmodellen laten zien dat het hoofdwegennet (HWN) richting de toekomst steeds vaker tegen capaciteitsgrenzen aanloopt. Elke nieuwe woning of bedrijf leidt, zonder aanvullende sturing, in de veelal tot extra autoverkeer. Dit vraagt om aandacht voor de mogelijke ‘collaterale schade’ van verstedelijking en bereikbaarheid: niet alleen de spooropgave, maar ook de effecten op drukte, leefbaarheid en robuustheid van het mobiliteitssysteem als geheel. • Voor de MIRT-verkenning is de aanbeveling om de effecten van verschillende stationslocaties en dienstregelingen expliciet te onderzoeken, in samenhang met het programma, dichtheden en mobiliteitsbeleid in de Westflank en Groningen. Hierbij is de vraag wat iedere stationslocatie en mogelijke functie (bijv. lokaal knooppunt of regionale hub) betekent voor het mobiliteitssysteem.

Daarbij hoort ook het onderzoeken van verschillende inrichtingsprincipes: een autoluwe stationsomgeving, de rol van P+R’s, en de inzet van HOV-assen richting Zernike en andere belangrijke bestemmingen. De kernvraag is onder welke condities een station in de Westflank daadwerkelijk bijdraagt aan een modal shift en ontlasting van het HWN, en wanneer het juist extra autoverkeer aantrekt.

79

06

Bijlage

80

81

6.1 Bronvermelding Alle afbeeldingen zijn gemaakt door PosadMaxwan of Arcadis, tenzij anders vermeld. De gebruikte achtergrondkaarten zijn geleverd door ESRI. Bronnenlijst foto’s: 8. ECI cultuurfabriek bruist van de energie | BOEi. (2024,

17. File:Jardins Abbé-Pierre - Grands-Moulins @ Paris

Facebook.com. https://www.facebook.com/

February 20). BOEi. https://www.boei.nl/projecten/eci-

Rive Gauche (26545733333).jpg - Wikimedia Commons.

BusinessparkIJsseloord2/

cultuurfabriek-bruist-van-de-energie/

(2016, May 21). Wikimedia.org. https://commons.wikimedia.

1.

Businesspark IJsseloord2 | Arnhem. (2022).

org/wiki/File:Jardins_Abb%C3%A9-Pierre_-_Grands9. Marineterrein

Moulins_@_Paris_Rive_Gauche_%2826545733333%29.jpg

https://www.sadc.nl/grootste-logistieke-belegging-van-

10. Natuurinclusieve gebouwde omgeving. (2024). RVO.nl.

18. Zas Brezar. (2022, January 17). Werkspoorkathedraal

2025-op-schiphol-trade-park/

https://www.rvo.nl/onderwerpen/technieken-beheer-en-

Utrecht by Flux. Landscape Architecture Platform |

innovatie-gebouwen/natuurinclusieve-gebouwde-omgeving

Landezine. https://landezine.com/werkspoorkathedraal-

2. Evelien. (2025, September 24). Grootste logistieke belegging van 2025 op Schiphol Trade Park - SADC. SADC.

utrecht-by-flux/

3. Gallery of Wood Housing Seestadt Aspern / Berger Parkkinen + Architects + Querkraft - 5. (2020).

11. Handreiking Groen in en om de stad (Aquaduct A4 Delft

ArchDaily. https://www.archdaily.com/950123/wood-

- Schiedam, een belangrijke recreatieve verbinding over de

19. Gallery of Ahead of the Paris Olympics, Discover the Eco-

housing-seestadt-aspern-berger-plus-parkkinen-

verdiepte

District of Clichy-Batignolles in Paris, Through the Lens of Paul Clemence - 3. (2024). ArchDaily. https://www.archdaily.

architekten-plus-querkraft-architects/5f91f91063c01736 fc000059-wood-housing-seestadt-aspern-berger-plus-

12. Gligic, L. (2019, May 22). Sørenga Central Park and Harbor

com/1019244/ahead-of-the-paris-olympics-discover-

parkkinen-architekten-plus-querkraft-architects-photo

Promenade by Grindaker. Landscape Architecture Platform |

the-eco-district-of-clichy-batignolles-in-paris-through-

Landezine. https://landezine.com/sorenga-central-park-and-

the-lens-of-paul-clemence/66a00bcdc8b7c85bba2a174

harbor-promenade-by-grindaker/

3-ahead-of-the-paris-olympics-discover-the-eco-district-

4. (2021). Wurck.nl. https://www.wurck.nl/wp-

of-clichy-batignolles-in-paris-through-the-lens-of-paul-

content/uploads/Vestdijk-Eindhoven_Jan-deVries15-e1644491080483.jpg

13. De nieuwe Vestdijk: meer ruimte voor groen, fietsers en

clemence-photo

voetgangers | OpenEindhoven. (2020). Openeindhoven. 5. Kanoën aan de waddenkust. (2025). Visit Wadden. https://

nl. https://www.openeindhoven.nl/projecten/centrum/

20. Kalvebod Fælled School / Lundgaard & Tranberg

www.visitwadden.nl/nl/verhalen/bundel/kanoen-aan-de-

de-nieuwe-vestdijk-meer-ruimte-voor-groen-fietsers-en-

Architects. (2024, August 19). ArchDaily. https://www.

waddenkust

voetgangers

archdaily.com/1020104/kalvebod-faelled-school-lundgaardand-tranberg-architects

6. The European Centre. (2021). Europeanarch.eu. https://

14. Folly for a Flyover (2011) by Assemble. (2024, November

www.europeanarch.eu/city-of-hamburg-wins-good-design-

20). Artchive.com. https://www.artchive.com/artwork/folly-

21. Rotterdam: City Card With Public Transport Pass. (2025).

award-as-the-2021-green-city-of-the-year.html

for-a-flyover-assemble-2011/

Veronikasadventure.com. https://veronikasadventure.com/

7. ECHO Urban Design, Orange Architects, MORE

15. Fabrique. (2018). Nieuwe Verbinding N69 - HNS. Hnsland.

Architecture, Studio Nauta, & MoederscheimMoonen

nl. https://hnsland.nl/projecten/nieuwe-verbinding-n69/

rotterdam-city-card-with-public-transport-pass/

(2025). Greenportvenlo.nl. https://www.greenportvenlo.nl/

Architects. (2020). ZOHO rotterdam to be rejuvenated with an elevated moor park. Designboom. https://www.

16. Søndre Havn – Køge Kyst. (2023, January 16). SLA. https://

designboom.com/architecture/zoho-rotterdam-elevated-

www.sla.dk/cases/soendre-havn-koege-kyst/

moor-park-07-22-2020/

82

22. Werken, ondernemen, natuur & recreatie, duurzaamheid.

23. Gallery of Mecidiyekoy Art & Istanbul Bookstore / KAAT ARCHITETURE + URBAN & caps.office - 2. (2021). ArchDaily.

https://www.archdaily.com/972588/mecidiyekoy-art-and-

Marc Koehler Associates. https://marckoehler.com/story/

https://www.batiactu.com/edito/paris-rive-gauche-balade-

istanbul-bookstore-kaat-architeture-plus-urban-and-

plan-for-new-city-district-of-merwede-approved/

au-coeur-un-quartier-architectural-32945.php

24. https://www.facebook.com/archilovers. (2025). A8ernA

35. De Zwarte Hond. (n.d.). MO*town Track 8, envisioning

45. Meelfabriek, Leiden by LOLA. Landscape Architecture

- Picture gallery 1. Archilovers. https://www.archilovers.com/

the next generation of mixed-use urban life [Architectural

projects/104693/a8erna-gallery?792115

rendering]. Archello. Retrieved November 13, 2025, from

46. Gallery of Pole Dance Preview / SO-IL - 19. (2020).

https://archello.com/es/project/motown-track-8

ArchDaily. https://www.archdaily.com/66198/pole-dance-

25. Tielens, G. (2023, October 20). Kattenbrug wint Groniek!

preview-so-il/dsc_0414

- korthtielens architecten. Korthtielens Architecten. https://

36. Rotterdam Architectuurprijs. (2025). Paviljoen

korthtielens.nl/news/kattenbrug-wint-groniek/

Singeldingen. Rotterdamarchitectuurprijs.nl. https://www.

47. Gallery of Wood Housing Seestadt Aspern /

rotterdamarchitectuurprijs.nl/2011/paviljoen-singeldingen.

Berger Parkkinen + Architects + Querkraft - 5. (2020).

html ( Missing in Links)

ArchDaily. https://www.archdaily.com/950123/wood-

26. Home - werkwarenhuis. (2023, July 17). Werkwarenhuis. https://werkwarenhuis.nl/contact/ 27. Tengbom, Felix Gerlach · The Temporary Market Hall.

housing-seestadt-aspern-berger-plus-parkkinen37. Lloyd Webberhof Terwijde. (2022). Facebook.com. https://

architekten-plus-querkraft-architects/5f91f91063c01736

www.facebook.com/LloydWebberhof/

fc000059-wood-housing-seestadt-aspern-berger-plus-

(2018). Divisare. https://divisare.com/projects/341638tengbom-felix-gerlach-the-temporary-market-hall

parkkinen-architekten-plus-querkraft-architects-photo 38. Zas Brezar. (2022, January 27). Broparken by white. Landscape Architecture Platform | Landezine. https://

28. Nieuwe soprema uitvalsbasis: een parel van ecologische

landezine.com/broparken-by-white/

industriebouw. (2019). Limburgbouwt.be. https://www. limburgbouwt.be/artikel/nieuwe-soprema-uitvalsbasis-een-

39. Bringing nature back: Dutch Nature-inclusive living

parel-van-ecologische-industriebouw

and urban development. (2024). Rijksoverheid.nl. https:// magazines.rijksoverheid.nl/lnv/agrospecials/2024/04/

29. Skerl, U. (2023, December 20). One Green Mile – Public

interview-hendrike-geessink--victor-beumer

Space and Streetscape Design by StudioPOD. Landscape Architecture Platform | Landezine. https://landezine.com/

40. Heesterveld District. (2025). Heestervelddistrict.nl.

one-green-mile-public-space-and-streetscape-design-by-

https://heestervelddistrict.nl/

studiopod/ 41. PAKT Antwerp. (2017). TU Delft. https://www.tudelft.nl/ 30. TERREMOTO.LA. (2025). Terremoto.la. https://terremoto.

bk/circular-design-atlas/pakt-antwerp

la/project/platform-park 42. Zas Brezar. (2017, November 8). Open Spaces in 31. Holland Hydrogen 1 | Kraaijvanger. (2021). Kraaijvanger.nl.

Residential Development in Boulogne Billancourt by

https://www.kraaijvanger.nl/en/projects/holland-hydrogen-1

Mutabilis. Landscape Architecture Platform | Landezine. https://landezine.com/open-spaces-in-residential-

32. Stationsplein in Zwolle groene entree voor de stad.

development-in-boulogne-billancourt-by-mutabilis/

(2021). Straatbeeld. https://www.straatbeeld.nl/artikel/ stationsplein-in-zwolle-groene-entree-voor-de-stad

43. Skerl, U. (2023, September 11). THM Laboratory and Technology Centre by hutterreimann. Landscape

33. De Groene Kaap Rotterdam - Massa bureau voor

Architecture Platform | Landezine. https://landezine.com/

architectuur. (2021). Bureaumassa.nl. https://bureaumassa.

thm-laboratory-and-technology-centre-by-hutterreimann/

nl/project/de-groene-kaap 44. Noble, G. (2012, September 4). Paris Rive Gauche : balade 34. Associates, M. K. (2024, August 15). Plan for new city

au coeur d’un quartier architectural (diaporama). Batiactu.

district of Merwede approved | Marc Koehler Associates.

83

6.2 Spoortechnische uitgangspunten Benodigde ruimte van 2 extra sporen • Ruimte tot bestaand spoor • Breedte compleet profiel naast bestaand spoor • Breedte compleet profiel vrijliggend • Afstand vanaf hartlijn buitenste spoor naar ‘stad’ • Bouwzone • Afstand tot bebouwing • Goederenvervoer uitgangspunten • Boogstralen etc. • Benodigde hoogte bovenleiding • Benodigde afstand stijgen/dalen • Afmetingen viaduct, boortunnel, zinktunnel, etc

84

85

86

87

88

89

6.3 Wildcard opties

Bekeken mogelijkheden voor omgang met Wildcard

90

Omgang met Wildcard in toekomstbeelden

91

Colofon Dit ontwerpend onderzoek is uitgevoerd door PosadMaxwan en Arcadis in gezamelijke opdracht van de Projectorganisatie Lelylijn. PosadMaxwan Froukje Taconis Paula Nooteboom Ishaani Shah Siene Swinkels Anouk Jansen Lisa Gerards Arcadis Imme van der Leij Joris Bokhove Tobias Deelstra Erik Lindhout Rianne van Wijngaarden Posad Maxwan Binckhorstlaan 36 2516 BE Den Haag tel: 070 322 2869 December 2025