Bijlage 2.3 Eindrapportage IGV Groningen

Masterplan Lelylijn Integrale gebiedsverdieping Groningen

december 2025

Inhoudsopgave 00 Managementsamenvatting

4

03 De Westflank

0.1 Onderzoeksopzet

3.1 Analyse

0.2 Samenhangende knoppen

3.2 Ruimtelijke mogelijkheden

0.3 Toekomstbeelden

3.3 Samenhangende knoppen

01 Wat onderzoeken we?

3.4 Thematische invulling

8

1.1 Inleiding

3.5 Mengpaneel

1.2 Scope

04 Toekomstbeelden

1.3 Bestaande situatie sporen en lijnvoering

4.1 In één oogopslag:

02 De Lelylijn 2.1 Spoortechnische uitgangspunten 2.2 Knelpunteninventarisatie

14

36

50

4.2 Groningen direct 4.3 Werkstad West 4.4 Nieuw Hoogkerk

2.3 Sporen en lijnvoering

05 Bevindingen

2.4 Treindienstconcepten

5.1 No-regrets

2.5 Hoogteligging en inpassing spoor

5.2 Belangrijke inzichten

70

5.3 Aanbevelingen voor de MIRT-verkenning

06 Bijlage

80

6.1 Bronvermelding 6.2 Spoortechnische uitgangspunten 6.3 Wildcard opties 3

00

Management samenvatting

0.1 Onderzoeksopzet Voor het Masterplan Lelylijn zijn integrale gebiedsverdiepingen uitgevoerd voor Groningen, Drachten, Heerenveen en Emmeloord. Deze verdiepingen vormen een volgende stap in het onderzoek naar de Lelylijn en bieden betrokken overheden inzicht in de mogelijke ontwikkeling van hun stad of gebied. Ze leveren daarmee waardevolle input voor de MIRT-Verkenning en voor het verankeren van de Lelylijn in plannen op verschillende schaalniveaus. Deze gebiedsverdieping heeft een specifieke insteek. Het onderzoek is geen nieuw beleid en geen vastgestelde visie, maar een beeldvormende, verkennende studie. In vrijheid is gekeken naar de mogelijke ontwikkeling van Groningen in relatie tot de Lelylijn. De toekomstbeelden zijn geen voorkeursbeelden, maar laten de bandbreedte zien waarbinnen stad en spoor zich tot elkaar kunnen verhouden. We zijn gestart met het spoor: wat betekent een Lelylijn technisch en ruimtelijk, welke uitgangspunten gelden voor de inpassing en waar liggen de grootste knelpunten? Voor Groningen is dit essentieel, omdat de inpassing hier zeer complex is in vergelijking met andere locaties langs het bundelingstracé. Vlak langs het tracé staat al veel bebouwing, er zijn veel kruisingen met cruciale kruisende infrastructuur en het gebied heeft een kwetsbaar bodem- en watersysteem.

Hieruit volgt dat analyseren én ontwerpen in de doorsnede voor de opgave in Groningen cruciaal is. De uitkomsten van deze analyse vormen een basis voor de vervolgfase en maken duidelijk waar technische haalbaarheid, kosten en ruimtelijke kwaliteit elkaar raken. Voor ieder van de drie toekomstbeelden vormt een ander ontwerp voor de hoogteligging de basis. Daarnaast is gekeken naar de stad zelf: hoe functioneert de Westflank nu, welke ontwikkelrichtingen zijn denkbaar richting 2050 en hoe hangt de Lelylijn hier mee samen? 5

0.2 Samenhangende knoppen De analyse is opgebouwd uit drie lagen: ‘landschap en ondergrond’, ‘netwerken’ en ‘occupatie’, en brengt zowel de ruimtelijke structuur als de sociale en economische samenhang in beeld. Hieruit zijn aanknopingspunten afgeleid die relevant zijn in relatie tot de Lelylijn en de toekomstige ontwikkeling van de Westflank. De analyse laat zien dat de ruimtelijke kansen en knelpunten van spoor en stad elkaar op verschillende niveaus beïnvloeden. Een knelpunt in de spoorinpassing op een specifieke locatie kan de ontwikkeling van een gebied verderop beperken, terwijl stedelijke kansen en kwaliteit ook juist aanleiding kunnen geven om complexere oplossingen te verkennen. Samenhang en methodiek Om deze afhankelijkheden inzichtelijk te maken, zijn de belangrijkste aanknopingspunten vertaald naar knoppen: variabelen die instelbaar zijn en samen het speelveld van ontwikkeling in de Westflank vormen. Elke knop staat voor een ruimtelijke of functionele keuze: tracé, hoogteligging, gebiedsontwikkeling, groenstructuur of mobiliteitsoplossing.

We onderscheiden drie typen knoppen: • Volumeknoppen – opgaven die in ieder toekomstbeeld relevant zijn, zoals water- en klimaatadaptatie; • Bepalende knoppen – richtinggevende keuzes, zoals de aanwezigheid van Cosun Beet Company (CBC) en de tracévariant; • Thematische knoppen – onderwerpen waarin nog veel ontwerpvrijheid bestaat, zoals de hoogteligging, wonen, werken, groen en mobiliteit. Deze knoppen komen samen in het zogenaamde mengpaneel: een overzicht dat laat zien hoe keuzes elkaar beïnvloeden en samen het karakter van een toekomstbeeld bepalen. 6

Bepalende knop

Volumeknop

Thematische knop

0.3 Toekomstbeelden Toekomstbeelden De toekomstbeelden verkennen de uitersten van het speelveld. Het zijn daarmee geen voorkeursrichtingen, maar scenario’s die laten zien hoe stad en spoor elkaar in verschillende combinaties kunnen versterken. Groningen Direct Richt zich op een snelle verbinding naar het hoofdstation en verdichting van het stationsgebied en de stad dicht bij het hoofdstation.Een boortunnel ontwijkt Hoogkerk en CBC, waardoor er weinig aanleiding is voor grote stedelijke ontwikkelingen daar. De boortunnel brengt vergaande benodigde maatregelen voor het wateren bodemsysteem met zich mee, maar extra waterberging biedt ook ruimte voor nieuwe natuur en recreatie. Oost-westverbindingen vormen de ruggengraat: fiets en OV brengen Hoogkerk, De Suikerzijde en het centrum dichter bij elkaar.

Werkstad West Benut de verhoogde ligging van het spoor als ruimtelijke drager voor nieuwe werkmilieus. De Westflank ontwikkelt zich tot multimodale industrie- en innovatiezone, met geclusterd werken aan de stadsrand en gemengde milieus rond De Suikerzijde en de Peizerweg. Het verhoogde spoor verbindt noord en zuid, beperkt de impact op water en bodem en maakt het mogelijk om gebieden onder en langs het spoor te verweven.

Nieuw Hoogkerk Veronderstelt het vertrek van CBC en de aanleg van een verdiept spoor. Rondom een nieuw station bij De Halm ontstaat een ‘nieuw stedelijk’ knooppunt met gemengd programma en regionale voorzieningen. Het voormalige fabrieksterrein wordt getransformeerd tot een nieuw centrum met lokale voorzieningen voor Hoogkerk, omringd door woonmilieus aan groen en water. De verdiepte ligging van het spoor komt met ingrijpende aanvullende opgaven voor het wateren bodemsysteem, maar slecht de barrière van de spoorlijn tussen noord en zuid en creëert de meeste ruimte voor verstedelijking.

Groningen direct

Werkstad West

Nieuw Hoogkerk

7

01

Wat onderzoeken we?

1.1 Inleiding Voor het Masterplan Lelylijn zijn integrale gebiedsverdiepingen uitgevoerd voor vier gebieden: Groningen, Drachten, Heerenveen en Emmeloord. Deze gebiedsverdiepingen zijn bedoeld om de volgende stap te zetten in het onderzoek naar de Lelylijn en om de realisatie van deze spoorverbinding dichterbij te brengen. En de betrokken overheden inzichten te geven voor de verdere ontwikkeling van hun stad of gebied; nu en in de verdere toekomst. Door het verzamelen en analyseren van relevante informatie willen we inzicht krijgen in de opgaven, kansen en opties die samenhangen met de mogelijke komst van de Lelylijn. Dit inzicht is van grote waarde voor de volgende fase, de MIRTVerkenning en draagt eraan bij dat de Lelylijn goed wordt verankerd in plannen op verschillende schaalniveaus. Deze gebiedsverdieping heeft een specifieke insteek. Het onderzoek is nadrukkelijk geen nieuw beleid en geen vastgestelde visie, maar een beeldvormende studie. De studie verkent in vrijheid de mogelijke ontwikkeling van de stad Groningen in relatie tot de komst van de Lelylijn. De uitkomsten zijn bedoeld om mogelijkheden, samenhangen en spanningen zichtbaar te maken, niet om richtinggevende keuzes vast te leggen.

De toekomstbeelden die in dit rapport worden gepresenteerd zijn dan ook geen voorkeursbeelden en geen scenario’s waaruit gekozen wordt, maar illustraties van de bandbreedte waarbinnen stad en spoor zich tot elkaar kunnen verhouden. Omdat elke kern en stationslocatie een eigen karakter en opgave kent, is voor elk gebied een gebiedsspecifieke aanpak gevolgd. Voor Groningen en Heerenveen ligt de nadruk op inpassing, terwijl in Emmeloord en Drachten de uitwerking van nieuwe stationslocaties centraal staat. Het masterplan richt zich op de periode tot 2050, met een doorkijk naar 2125, en sluit aan op het MIRT-onderzoek uit 2024 en de ambities uit

eerdere beleidskaders en gebiedsvisies. Omdat we zo ver vooruitkijken, hebben we de vrijheid hebben genomen af te wijken van staand beleid. En houden we rekening met een situatie die nog niet in staand beleid is opgenomen. De uitwerking vond plaats in nauwe samenwerking met gemeenten, provincie, Rijk, waterschappen en andere stakeholders, waarbij brede welvaart, duurzaamheid, kostenoptimalisatie en uitvoerbaarheid centraal staan. Deze gebiedsverdiepingen staan niet op zichzelf, maar maken onderdeel uit van een bredere onderzoeks- en realisatiecontext. Zo wordt het financieel masterplan onderzocht, worden mogelijkheden voor gefaseerde uitvoering verkend en wordt gekeken naar de impact van de Lelylijn over 100 jaar.

Dit rapport is het eindresultaat van de gebiedsverdieping Groningen. We presenteren hierin verschillende toekomstbeelden voor de stad, de ontwikkeling van het tracé en mogelijke stations. We brengen de kansen en beperkingen van de inpassing van de Lelylijn in beeld, inclusief variaties in treinconcepten en de ruimtelijke impact op de omgeving, met bijzondere aandacht voor verdichting, stedelijke en landschappelijke inpassing, waterbeheer en programmatische invulling. Door deze verdieping voegen de rapportages mogelijk ook waarde toe voor de betrokken gebieden als de Lelylijn er uiteindelijk niet komt.

Met deze integrale gebiedsverdiepingen hopen we een bijdrage te leveren aan het dichterbij brengen van de MIRT-Verkenning. We creëren hiermee een stevig fundament voor weloverwogen keuzes rond de Lelylijn en een toekomstbestendige gebiedsontwikkeling in Noordelijk Nederland.

9

1.2 Scope Ruimtelijke scope De focus binnen het ontwerpend onderzoek ligt op de ruimtelijke en infrastructurele inpassing van de Lelylijn en de impact ervan op de stad Groningen en haar directe omgeving. Daarbij worden verschillende scenario’s en tracé-opties onderzocht, inclusief de ligging en het concept van stations, het functioneren van het hoofdstation en de samenhang met omliggende gebieden als Hoogkerk, De Halm, De Suikerzijde, Peizerweg en Spoorkwartier. Het spoortracé dat in het onderzoek wordt bekeken strekt zich uit van Lettelbert tot Groningen Europapark. Naast de spoorinfrastructuur wordt gekeken naar de kansen voor gebiedsontwikkeling, verbetering van de leefomgeving, en verbindingen met andere vormen van mobiliteit, zoals bus, fiets en deelmobiliteit. Hoewel de Lelylijn als geheel kansen biedt voor ruimtelijke ontwikkeling in de gehele gemeente en haar directe omgeving, ligt de nadruk in dit onderzoek op de ruimtelijke ontwikkeling van de Westflank van de stad. Scope treindienst Er is een groot aantal afhankelijkheden die uiteindelijk bepalen wat de precieze impact op de inpassing van de Lelylijn is in Groningen. In beginsel worden (capaciteits)knelpunten op het spoor zoveel mogelijk opgelost in de dienstregeling en de tijdligging van treinen. Dit voorkomt dat er (kostbare) infrastructuur aangelegd hoeft te worden.

Pas als beter benutten van de bestaande capaciteit niet meer mogelijk is, kan onderzocht worden of aanleg extra infrastructuur het capaciteitsprobleem oplost. De Lelylijn bestaat weliswaar uit (grotendeels) nieuw aan te leggen infrastructuur, maar sluit ook aan op bestaande infrastructuur. Specifiek in Groningen is dit (waarschijnlijk) het geval 10

op het Hoofdstation en het traject GroningenGroningen Europapark-Groningen De Vork – bij eventueel gebruik van het opstelterrein voor Lelylijntreinen. Deze twee interacties met bestaande infrastructuur maken dat bij inpassing van de Lelylijn rekening moet worden gehouden met de capaciteit op dat bestaande spoor. Dit om te bepalen waar en in hoeverre de Lelylijntreinen hiervan gebruik kunnen maken. Naast de bestaande spoorcapaciteit zijn er nog andere keuzes die bepalen hoe Lelylijntreinen uiteindelijk gaan rijden. Denk bijvoorbeeld aan de verschillende mogelijke tracés en bijbehorende knelpunten rond de entree van de spoorlijn de stad in en uit, het aantal treinen per uur, het type trein (intercity/goederen/sprinter), wel of niet stoppen op station Suikerzijde, enzovoort. Binnen de verdieping werken we nog geen volledige dienstregeling uit, omdat de tijdshorizon ver ligt en landelijke impact op de dienstregeling van de Lelylijn dermate omvangrijk is. Om deze reden is het oplossen van capaciteitsproblemen in dit onderzoek door middel van aanpassen van de dienstregeling en tijdligging van treinen niet mogelijk. Daarom gaat deze verdieping in basis uit van het oplossen met infrastructuur. Dit voorkomt dat er in deze fase aannames worden gedaan dat (capaciteits)knelpunten op te lossen zijn in diensteregeling, terwijl later blijkt dat dit niet het geval is.

Andersom beredeneerd maakt dit ook dat de precieze omvang van de benodigde infrastructuur nog niet exact te bepalen is. Er kan dus ook minder infrastructuur nodig zijn als blijkt dat (capaciteits)knelpunten toch opgelost kunnen worden in de dienstregeling. Door deze onzekerheden en complexiteit, kiezen we in deze fase niet tussen de scenario’s, maar ligt de focus op het inzichtelijk maken van mogelijke

toekomstbeelden en variatie in inpassing. De basis die hieraan ten grondslag ligt, is hierna beschreven onder de spoortechnische scope. Spoortechnische scope Vanwege dit grote aantal variabelen brengen we in deze fase de onderlinge samenhang en afhankelijkheid tussen deze variabelen in beeld. Daarbij hanteren we de volgende uitgangspunten die de basis vormen voor inpassing van het Lelylijn-spoor: • Het Bundelingsalternatief uit het Onderzoek Lelylijn Alternatieven is het basisalternatief in de gebiedsverdieping. •

Het tracé dat beschouwd wordt binnen dit alternatief loopt tussen de A7 ten westen van Westpoort en opstelterrein De Vork (incl. Hoofdstation). •

Tussen A7 en Hoofdstation zijn tweesporigheid en bovenleiding voor de Lelylijn het uitgangspunt.

•

Tussen Hoofdstation en De Vork is voor logistieke bewegingen mogelijk aanpassing van de bestaande spoorinfrastructuur noodzakelijk. Extra sporen inpassen veronderstellen we als niet mogelijk door de bestaande bebouwing.

•

De Lelylijn doet het Hoofdstation op maaiveld aan.

•

De scenario’s bevatten in ieder geval één keer de Hoogkerkvariant met een boortunnel en één keer de Hoendiepvariant uit het Onderzoek Lelylijn Alternatieven.

•

Om te variëren in oplossingen kijkt één scenario ook naar het verplaatsen van het bestaande spoor tussen de Peizerweg en Zuidhorn (via een nieuw tracé langs de N355).

Deze variant is bedoeld om te kijken naar de consequenties voor het enkel inpassen van de Lelylijn-sporen aan de Westflank van Groningen en kan worden gezien als een wildcard, omdat deze studie de consequenties van het verplaatsen van het bestaande spoor niet verder onderzoekt. •

Voor de dienstregeling geldt dat een aanname is gedaan. Er is gekozen voor de gedegen aanpak. Dit betekent dat er voor het ruimtebeslag van het spoor uitgegaan is van een uitgebreide versie om een maximale flexibiliteit in de dienstregeling als mogelijk te behouden.

•

Uitgangspunt is dat in ieder geval 4 Lelylijntreinen per uur het Hoofdstation aandoen. Infrastructuur en halteercapaciteit moet dit in de basis faciliteren. De overige frequenties en treinseries op bestaande sporen en verbindingen blijven zoals nu het geval is.

•

Omdat we geen dienstregelingmodellen hebben onderzocht die uitgaan van minder spoorruimtebeslag in Groningen, laten we in deze fase mogelijke innovaties en knelpunten die volledig via de dienstregeling opgelost kunnen worden, buiten beschouwing.

•

Voor verplaatsingen (van materieel) wordt rekening gehouden met kort keren voor treinen van de Lelylijn. Langer opstellen blijft buiten beschouwing, omdat er nog geen dienstregeling is en dit (ook) elders langs het Lelylijntracé kan worden gefaciliteerd. Dit heeft wel invloed op de kosten.

Voor deze uitgangspunten is gekozen om enerzijds zaken voor nu juist ’te parkeren’ of juist ‘vast te klikken’ en daarop te kunnen verdiepen om zo de ruimtelijke impact inzichtelijk te maken. Anderzijds laten ze voldoende ruimte om binnen deze scope te variëren binnen scenario’s en toekomstbeelden. Tracé-opties binnen het Bundelingstracé, zoals in onderzoek Lelylijn-alternatieven.

11

1.3 Bestaande situatie sporen en lijnvoering Huidige situatie Hoofdstation Het hoofdstation van Groningen is recentelijk verbouwd en is daarbij van een kopstation naar gedeeltelijk doorstroomstation getransformeerd. Ook wordt aan de zuidzijde een busstation gerealiseerd. In deze nieuwe lay-out zijn er in totaal zeven sporen op Groningen HS. Daarbij zijn sporen 1, 2 en 3 op dit moment in gebruik door Arriva en doorgaand te berijden van (noord)west naar (zuid) oost en v.v. De zuidelijke vier kopsporen zijn op dit moment in gebruik door NS en bestaan uit twee eilandperrons. Deze sporen vormen het eind-/ startpunt van treinen van/naar de Randstad/ Assen. Noordelijke 3 perronsporen Hoofdstation In de huidige dienstregeling zijn spoor 1, 2 en 3 drukbezet met treinen die doorgaand rijden van Delfzijl, Eemshaven en Leeuwarden naar Winschoten/Leer, Veendam en Groningen Europapark en v.v. De frequentie (gezamenlijk 8-10x p/u per richting in de spits) van deze treinseries (incl. logistieke bewegingen van/ naar het opstelterrein de Vork), maakt dat de verwachting is dat doorgaande drie sporen op dit moment onvoldoende restcapaciteit hebben om eventuele aanvullende treinen van de Lelylijn op te vangen. Daarnaast is het uitgangspunt in deze verdieping dat de huidige bediening en dienstregeling op het bestaande spoor ongewijzigd blijft.

Daarom is het voor nu logisch om de noordelijke drie doorgaande sporen op het hoofdstation niet nader te beschouwen voor het laten aanlanden van de Lelylijntreinen op het hoofdstation. Zuidelijke 4 perron(kop)sporen Hoofdstation De zuidelijke vier kopsporen worden op dit moment gebruikt door zes treinen per uur in de spits. Twee treinen zijn intercity’s van/naar Den 12

Haag Centraal of Schiphol. Daarnaast rijden er structureel twee stoptreinen per uur van/naar Zwolle en in de spits twee stoptreinen per uur van/ naar Assen. De capaciteit van de kopsporen is op dit moment ook beperkt. Dit heeft met name te maken met de dienstregeling en het eindpunt dat Groningen is voor de intercity. Intercity’s komen op dit moment aan om .12/.42 en vertrekken om .18/.48. Deze 6 minuten verschil tussen aankomst en vertrek is te kwetsbaar om in de huidige dienstregeling een kering te doen met één trein. Daarom is de keertijd van intercity’s op dit moment 36 minuten, zodat eventuele vertragingen van de aankomende kunnen worden opgevangen en geen

gevolgen hebben voor de vertrekkende trein. Dit betekent echter dat er twee sporen (spoor 4 & 5) het 36 minuten van het uur in gebruik zijn door kerende intercity’s. De andere twee sporen worden gebruikt door de stoptreinen. Met name in de spits is de capaciteit op deze sporen op dit moment beperkt. Omdat aansluiting op de huidige dienstregeling tot een ongewenste situatie leidt en toekomstige wijzigingen mogelijk zijn, is onderzoek naar efficiëntere oplossingen noodzakelijk. Daarom bevelen wij aan om hier vroegtijdig in het vervolg naar te kijken.

Groningen – Groningen de Vork Aan oostzijde van het station lopen 4 sporen naar Groningen Europapark en vervolgens opstelterrein De Vork. Deze sporen liggen in ‘lijnbedrijf’ (twee dubbelsporige spoorlijnen naast elkaar – ↓↑↓↑). De zuidelijke twee sporen van/naar Assen hebben bovenleiding, de noordelijke twee sporen niet. De noordelijke sporen zitten, net als de noordelijke drie perronsporen, tegen de capaciteit aan door de frequentie van treinen tussen Europapark en Hoofdstation en de logistieke verplaatsingen van materieel van/naar opstelterrein De Vork. De zuidelijke sporen worden minder intensief (iets lagere frequenties) gebruikt, maar kennen ook structureel logistieke bewegingen van/naar De Vork. Wat hier nog meespeelt is dat in de huidige situatie deels op tegenspoor moet worden gereden om van/naar De Vork te komen. Deze bewegingen tegen de rijrichting in (tot over een lengte van 350 meter) maken dat de restcapaciteit op de zuidelijke twee sporen ook zeer beperkt is. Dit heeft als consequentie voor de Lelylijn dat een groot deel van de dag er weinig tot geen logistieke bewegingen mogelijk zijn naar De Vork (uitgaande van de huidige dienstregeling en infra tussen De Vork en Hoofdstation).

Groningen – Peizerweg - Hoogkerk Westelijk van het Hoofdstation lopen twee enkelsporige spoorlijnen parallel tot en met de kruising met de Peizerweg (wat resulteert in de volgende lay-out – ↕ ↕). Beide worden gebruikt door regionale treinen van Arriva en kennen geen bovenleiding op dit moment. Net ten westen van het Hoofdstation ligt een beweegbare brug over de Noord-Willemskanaal met daaropvolgend een onderdoorgang van de Paterswoldseweg en een tailtrack. Verder westelijk splitsen de spoorlijnen na de overweg met de Peizerweg. De Lelylijn-sporen komen hier (waarschijnlijk) zuidelijk van het doorgaande spoor van/naar Zuidhorn/Leeuwarden te liggen. Hiervoor is (beperkt) ruimte vrijgehouden. Verder ten westen van de Peizerweg is minder ruimte en loopt het bestaande spoor enkelsporig tot en met de ongelijkvloerse kruising met de Johan van Zwedenlaan, waar dubbelspoor door Hoogkerk en verder naar Zuidhorn begint.

02

De Lelylijn

2.1 Spoortechnische uitgangspunten In Onderzoek Lelylijn-Alternatieven zijn spoortracés ontwikkeld op basis van leidende ontwerpprincipes, daadwerkelijke tracés en invulling van die tracés met de onderbouw (spoorbaan, kunstwerk, tunnel) om zodoende een gefundeerd antwoord te kunnen geven welke investering een nieuwe spoorlijn als de Lelylijn vraagt.

• •

Van deze kennis is nu ook weer dankbaar gebruik gemaakt, omdat het ook goed mogelijk is om op een hoger abstractieniveau uitspraken te kunnen over de inpassing van de Lelylijn in Groningen.

• • • • •

Op basis van grove kentallen zijn doorsnedes opgesteld. Ook is uitgegaan van geabstraheerde ontwerpgegevens zoals minimaal benodigde boogstraal bij een bepaalde ontwerpsnelheid of minimaal benodigde lengte om een bepaalde hoogte met de Lelylijn te overwinnen. Ook geven we een aantal sterk vereenvoudigde doorsneden van een spoorkunstwerk, een tunnel en een boortunnel weer.

• • • •

Ruimte van nieuw spoor tot bestaand spoor Breedte compleet profiel van nieuw spoor naast bestaand spoor Breedte compleet profiel vrijliggend Afstand vanaf hartlijn buitenste spoor naar ‘stad’ Bouwzone Afstand tot bebouwing (met inachtneming van uitgangspunten voor goederenvervoer) Benodigde hoogte incl. bovenleiding Benodigde afstand voor stijgen/dalen Afmetingen viaduct, boortunnel en zinktunnel Tailtracks: deze zijn in principe 340 m in lengte Boogstralen bij bepaalde snelheden

Om te onderzoeken wat de inpassing van de Lelylijn betekent hebben we een aantal spoortechnische uitgangspunten opgesteld en deze vertaald naar principedoorsneden, die de basis vormen voor de knelpunteninventarisatie.

Voorbeeld benodigde boogstralen voor verschillende snelheden, geprojecteerd op het bundelingstracé bij Lemmer, zoals in onderzoek Lelylijn-alternatieven.

15

16

Principe bestaande situatie 1 spoor

Principe uitgangssituatie 2 sporen naast bestaand spoor incl. bovenleiding

Principe bestaande situatie 2 sporen

Principe uitgangssituatie 2 sporen naast bestaand spoor incl. bovenleiding

Principe uitgangssituatie 2 sporen incl. bovenleiding

Principe uitgangssituatie 2 sporen incl. bovenleiding onder constructie

Principe uitgangssituatie 2 sporen op continue viaduct

Principe uitgangssituatie 2 sporen op continue viaduct naar maaiveld

Principe uitgangssituatie 2 sporen in zinktunnel

Principe uitgangssituatie 2 sporen in zinktunnel naar maaiveld

Principe uitgangssituatie 2 sporen in boortunnel

Principe uitgangssituatie 2 sporen in boortunnel naar maaiveld

17

2.2 Knelpunteninventarisatie Complexiteit en benadering knelpunten Om het ontwerpen, uitleggen en lezen van de inpassing van de Lelylijn te vergemakkelijken, werken we met een aantal gestandaardiseerde hoogteniveaus. In plaats van te rekenen met exacte hoogtematen ten opzichte van het maaiveld, onderscheiden we vier niveaus: –3, –1, 0 en +1. Deze abstractie maakt het mogelijk om in een vroeg stadium de implicaties van een keuze voor de spoorinpassing te overzien. Het meenemen van de doorsnede is daarbij essentieel. Voor een spoorlijn, zeker wanneer het gaat om hoge snelheden of goederenvervoer, gelden specifieke eisen aan hellingshoeken. Een gekozen hoogteligging op één locatie heeft daardoor altijd consequenties voor de mogelijke inpassing verderop in het tracé. De niveaus staan voor verschillende vormen van inpassing: • • • •

18

0: inpassing op maaiveld, vergelijkbaar met het huidige spoor. +1: inpassing op een viaduct of hoge spoordijk. –1: inpassing in een zinktunnel of verdiepte tunnelbak, open of gesloten uitgevoerd. –3: inpassing in een boortunnel, onder bestaande infrastructuur en funderingen door.

Langs de verschillende tracés zijn belangrijke knelpunten en gebieden geïnventariseerd waarbij de komst van de Lelylijn een oplossing voor moet worden gevonden. Bij ieder knelpunt is een inschatting gemaakt van de complexiteit van de inpassing. De complexiteit is onderverdeeld in vier categorieën: • Relatief makkelijk inpasbaar • Mogelijk, mits specifieke aanpassing omgeving • Complex, behoeft grote ingreep in ruimtelijke structuur • Zeer complex en kostbaar Algemene conclusies uit de knelpunteninventarisatie De inpassing van de Lelylijn in de Westflank van Groningen blijkt ruimtelijk en technisch op veel punten zeer complex. De knelpunten stapelen zich op van het hoofdstation tot aan de aansluiting op de A7. De inventarisatie maakt duidelijk dat vrijwel iedere hoogtevariant – maaiveld, verhoogd, verdiept of in een boortunnel – aanzienlijke aanpassingen aan bestaande infrastructuur en bebouwing vraagt.

22

Binnenstad en hoofdstation Bij Groningen Hoofdstation is geen ruimte gereserveerd voor extra sporen of perrons. De komst van de Lelylijn zou mogelijk het nieuwe busstation raken of gedeeltelijke herinrichting van het stationskwartier vereisen. Aankomst op maaiveld is technisch en ook v.w.b. de dienstregeling het meest haalbaar; ondergrondse aansluiting (-3) wordt onwenselijk geacht vanwege erg lange overstaptijden, hoge kosten en de mogelijke impact op het watersysteem. Ook de onderdoorgang bij het Emmaviaduct en de overgang bij de spoorbrug vragen omvangrijke aanpassingen. Er liggen momenteel plannen voor het aanpassen van het Emmaviaduct, waarin onduidelijk is of deze rekening houden met de komst van de Lelylijn. In de huidige vorm zal het Emmaviaduct hoe dan ook moeten worden aangepast voor de inpassing van de Lelylijn, omdat de vrije hoogte niet toereikend is. Er liggen koppelkansen voor stedelijke ontwikkeling in het ondertunnelen van deze weg. Deze aanpassingen hebben grote impact op de stationsomgeving. Er is vervolgonderzoek nodig om te bekijken hoe deze impact zo minimaal mogelijk kan worden gehouden, wat betreft spoorconfiguratie en mogelijke oplossingen in de dienstregeling. Paterswoldseweg–Peizerweg Tussen het hoofdstation en De Suikerzijde ligt een cluster van knelpunten.

Bij de Paterswoldseweg is rekening gehouden met 2 extra sporen, maar het is onzeker of deze ruimte voldoende is. Op de huidige locatie van de tailtracks zullen er waarschijnlijk nog twee tailtracks bij moeten komen, ten zuiden van het nieuwe Lelylijn-spoor. De ruimte hiervoor is zeer krap, wellicht zullen de Peizerbaan en/of de Peizerweg hier verder moeten opschuiven. De Peizerweg is een belangrijke noord-zuidverbinding voor fietsers en gelijkvloerse kruisingen worden vermeden, dus een onderdoorgang of grote reconstructie is noodzakelijk. Bij de Westelijke Ringweg (N370) is onvoldoende ruimte tussen bestaande viaducten en het spoor, wat verlaging

van het spoor of verhoging van de ringweg vereist. Ook hier is het ondertunnelen van de Ringweg een optie, waarbij de Lelylijn een vliegwiel voor de ontwikkeling kan zijn. In het bedrijventerrein Peizerweg staan panden dicht op het tracé en moeten enkele gebouwen wijken bij alle varianten. De Suikerzijde Bij De Suikerzijde liggen de opties nog open, maar hebben alle oplossingsrichtingen voor- en nadelen: spoor op maaiveld vergroot de barrièrewerking, terwijl een verdiepte ligging moeilijk verenigbaar is met de waterhuishouding. Een verhoogd spoor lijkt vooral kansrijk wanneer het mogelijk is om het bestaande spoor te verleggen. De Johan van Zwedenlaan is een cruciaal knooppunt. Het bestaande viaduct moet worden verlengd en/of verhoogd om plaats te bieden aan de Lelylijn. Een verhoogd spoor is alleen mogelijk als het bestaande spoor meebeweegt en de weg naar het maaiveld verschuift; een verdiepte ligging vergt verlenging van het viaduct en forse maatregelen om het spoortraject te beschermen tegen overstroming. Hoogkerk In Hoogkerk is de Zuiderweg de hoofdverbinding voor beide zijden van het dorp en vooral voor langzaam verkeer erg belangrijk. Belangrijke voorzieningen bevinden zich in beide delen. De Lelylijn moet hier worden aangelegd met ongelijkvloerse kruispunten in geval van het Hoendieptracé.

Ook staan er bij deze tracévariant een aantal woningen erg dicht op het tracé en vallen in de benodigde bouwzone van de Lelylijn. Hier lijkt behoud niet haalbaar/logisch. In geval van de Wildcardvariant, waarbij bestaand spoor wordt omgeleid, en de Lelylijn op de plaats van bestaand spoor komt te liggen, is er voldoende ruimte voor de Lelylijn. Ten westen van Hoogkerk is het terrein van Cosun Beet Company (CBC) een van de grootste ruimtelijke belemmeringen. Het tracé doorsnijdt het fabrieksterrein en zou verplaatsing of aanpassing van installaties en vloeivelden vereisen. Bij een verhoogd spoor of

in de boortunnelvariant is het mogelijk dat CBC op zijn huidige locatie blijft bestaan. Bij spoor op maaiveld of in een zinkbak is dit alleen mogelijk als het bestaande spoor wordt verlegd. Westpoort en buitengebied Ter hoogte van de Roderwolderdijk spelen meerdere knelpunten. Het tracé ligt hier erg dicht op het water en kruist de weg waar ook woningen aan gelegen zijn. Het tracé ligt dusdanig dicht op de Vierverlatenbrug dat een ondergrondse doorgang van de weg hier niet mogelijk is, deze kan dan niet over het Hoendiep heen weer verbonden worden met de weg aan de overzijde van het water. Verhoogd of verdiept spoor lijken het meest voor de hand liggend als de bestaande structuren behouden moeten blijven. Bij de Westpoort en langs het Hoendiep spelen kruisingen van water en weg. De spoorlijn raakt hoofdwaterlopen en ecologische verbindingen; spoor op maaiveld of verhoogd spoor kan met beperkte ingrepen worden ingepast, maar een verdiepte variant is een grotere opgave. De aanwezigheid van hoogspanningsleidingen bij Vierverlaten vormt een technisch knelpunt: aanpassing of verplaatsing is waarschijnlijk zowel bij verhoogde ligging als op maaiveld nodig. Ten westen van Hoogkerk, richting A7 en Matsloot, zijn forse ruimtelijke ingrepen onvermijdelijk, vooral bij tunnelvarianten.

Deze snijden door polders, peilvakken en kavels en vereisen grondaankoop en, bij tunnelvarianten, grote aanpassingen in de waterhuishouding.

23

2.3 Sporen en lijnvoering Om vanuit de eerder geschetste bestaande situatie met scenario’s een toekomstige variatie aan inpassingen van de Lelylijn te beredeneren, is gebruik gemaakt van de eerder benoemde uitgangspunten. Op basis van expert judgement en beredenerend vanuit spoorcapaciteit zijn er een aantal zaken ‘vastgeklikt’, wat resulteert in de impact van de inpassing van de Lelylijn. Zoals eerder gesteld is er in deze fase de benodigde infrastructuur als basis genomen. In latere fasen kan blijken dat er door wijzigingen in de dienstregeling juist meer of minder infrastructuur nodig is. Uitgangspunt van de inpassing is dat er in Groningen voldoende ruimte is om vier treinen per uur te laten rijden op de Lelylijn en het Hoofdstation te bedienen. Hoofdstation Een belangrijke basis is dat de Lelylijn in ieder geval 4 treinen per uur per richting moet kunnen rijden naar het Hoofdstation op maaiveld. Dit heeft vanuit de huidige bediening van het Hoofdstation als consequentie dat de noordelijke drie perronsporen van Arriva afvallen vanwege het intensieve gebruik. Er is hier naar verwachting in de toekomst ook weinig ruimte en gezien de ligging van de treinseries en corridor is het onwenselijk deze te mengen met andere treinseries en corridors van de Lelylijn. 1 Daarom ligt binnen deze verdieping de focus in alle scenario’s op het aanlanden van de zuidelijke vier perronsporen.

Scenario’s variëren hier in de aanlanding (2 perronsporen of 4 perronsporen te bereiken vanuit het westen) en het eventueel toevoegen van capaciteit (nieuw perron 8/9 op de locatie van het busstation). Ook zit er variatie tussen scenario’s in de mate waarin er doorgereden kan worden naar bijvoorbeeld Assen. Het zogenaamde doorkoppelen van treinen (waarschijnlijk stoptreinen) op de bestaande (spits) stoptrein naar Europapark/Assen kan een

mogelijkheid zijn om efficiënt om te gaan met perroncapaciteit op het Hoofdstation. Vanuit infrastructuur maken is dit niet fysiek onmogelijk gemaakt, maar de mate waarin dit daadwerkelijk mogelijk is, is afhankelijk van de tijdligging van treinen in de dienstregeling en materieel. In deze fase weten/onderzoeken we deze nog niet. Kort keren en lang opstellen Voor het opstellen op Groningen De Vork is het fysiek mogelijk om via het station van/naar Groningen Europapark te rijden. Echter is het structureel opstellen niet mogelijk vanwege beperkte restcapaciteit op het baanvak Hoofdstation – Europapark. Ook kort keren is hier overdag niet mogelijk. Daarom is in alle scenario’s in basis uitgegaan van (ten minste) twee tailtracks westelijk van het Hoofdstation, direct ten westen van de onderdoorgang Paterswoldseweg.2 Mogelijk zijn er nog meer tailtracks nodig, echter is dit op dit moment nog niet goed vast te stellen zonder dienstregeling. Eventueel kan bij meer dan 2

De noodzaak van deze twee tailtracks is te verklaren

door de relatief lange keertijden op Groningen Hoofdstation 1

24

In volgende fasen kan bij het nader onderzoeken van

(36 minuten) van de bestaande intercity in combinatie

de ligging van treinseries en dienstregeling blijken dat er met

met de nog onbekende keertijd van Lelylijntreinen. In

aanpassingen in de huidige basisspooropstelling (BSO) nog

deze fase is aangenomen dat middels deze tailtracks

optimalisaties mogelijk zijn – met waarschijnlijk gevolgen

ruimte wordt vrijgespeeld op de bestaande 4 zuidelijke

voor de dienstregeling van meerdere treinseries. Dan gaat

perronsporen zonder de dienstregeling aan te passen.

het bijvoorbeeld over het doorrijden/-koppelen vanaf de

Echter kan in volgende fasen blijken dat door het wijzigen

Lelylijn over de Wunderline naar Bremen. Het uitgangspunt

van dienstregeling en het kunnen toepassen van keertijden

om niet gebruik te maken van de noordelijke drie doorgaande

van de Lelylijn, blijken dat er meer of minder tailtracks

Arriva-sporen kan dan worden herzien.

noodzakelijk zijn.

twee tailtracks verder westelijk gekeken worden voor inpassing, bijvoorbeeld ten westen van de kruising met de Peizerweg (op een deel van het bedrijventerrein). De tailtracks zijn enerzijds nodig om na het halteren de huidige intercity’s van het perronspoor te rangeren, zodat er meer capaciteit ontstaat op de huidige perronsporen. Intercity’s keren dan dus niet meer 36 minuten op het perronspoor, maar verplaatsen kort voor vertrek en na aankomst vanaf/naar tailtrack. Anderzijds bieden de tailtracks ook de mogelijkheid om Lelylijn-treinen te keren. Er is nu geen dienstregeling, maar de kans is reëel dat er ook hier sprake is van keertijden die bij het keren op het perronspoor leiden tot beperkte halteercapaciteit. In vervolgonderzoek kan door een nieuwe dienstregeling te onderzoeken, vastgesteld worden hoeveel ruimte voor kort keren er nodig is voor bestaande- dan wel Lelylijntreinen. In de huidige verdieping is de conclusie dat er met de keertijden van de huidige dienstregeling in ieder geval sporen voor kort keren (tailtracks) noodzakelijk zijn. Voor lang opstellen gedurende de dag moet elders langs de Lelylijn een locatie voor een opstelterrein worden gevonden of gebruikgemaakt worden van andere bestaande opstelterreinen.

Groningen De Vork is hier mogelijk alleen aan de randen van de dag een optie (omdat er anders te veel treinverkeer is om deze logistieke verplaatsingen (inclusief het rijden op het tegenspoor) te faciliteren). Om deze optie aan de randen van de dag te kunnen benutten is het echter waarschijnlijk dat er ter

hoogte van Groningen De Vork een wachtspoor gerealiseerd moet worden. Daarmee kan rijden over tegenspoor over een afstand van circa 350 meter vermeden worden, wat ten goede komt aan de (rest)capaciteit en robuustheid van de toekomstige dienstregeling. Ook is onduidelijk of de opstelcapaciteit van Groningen De Vork afdoende is voor een paar extra Lelylijn-treinen aan de randen van de dag. Er is een reële kans dat er hiervoor extra opstelsporen nodig zijn op het huidige opstelterrein. Station Suikerzijde Tenslotte varieert tussen de scenario’s de bediening van een mogelijk nieuw station ter hoogte van De Suikerzijde. Er is een scenario waarin bijvoorbeeld geen Lelylijn-treinen stoppen op het station, terwijl in een ander scenario alle treinen hier stoppen. Er is hier ook variatie in locatie van het station. Ter hoogte van De Halm is een mogelijkheid, maar ook op de locatie die (op dit moment) in onderzoek is, nabij de oude vloeivelden. Overige zaken Er wordt in deze fase van het onderzoek nog geen rekening gehouden met open access en de invulling van de concessie door vervoerders. Open access betekent dat het rijden en aanbieden van treinverbindingen op het spoor verder verruimd wordt dan nu het geval is. Dit kan betekenen dat er meerdere vervoerders op één treinverbinding rijden.

Als gevolg hiervan kan er meer infrastructuur nodig zijn omdat verschillende vervoerders elk hun eigen faciliteiten nodig hebben (bijvoorbeeld voor het opstellen van treinen of het tussentijds schoonmaken van treinen). In deze fase laten we de consequenties als gevolg van open access nog buiten beschouwing, omdat de precieze uitwerking en uitvoering ervan onduidelijk is.

2.4 Treindienstconcepten Voor het uitwerken van de toekomstbeelden is het belangrijk inzichtelijk te maken welke variabelen kunnen worden aangepast. Deze knoppen bepalen samen de mogelijkheden voor het tracé, de treindienst en de ruimtelijke inpassing. Daarbij gaat het allereerst om de opzet van het tracé zelf, het type treinen dat over de Lelylijn rijdt en of er wel of niet wordt gestopt bij station Suikerzijde. Op basis van deze keuzes volgen verdere beslissingen over de organisatie van het treinverkeer. Het kan gaan om het kopmaken op het Hoofdstation, waarbij gebruik wordt gemaakt van de bestaande perrons (en de aanname dat alle vier huidige kopsporen vanuit het westen kunnen worden aangedaan) of het aanleggen van een nieuw perronspoor 8/9 voor bestaande kerende treinen. In alle scenario’s is uitgegaan van twee tailtracks aan de westzijde van het station, ten westen van de kruising met de Paterswoldseweg. Daarbij valt de nuance te maken dat (capaciteits) knelpunten in vervolgfasen ook op een andere manier (via de dienstregeling) mogelijk kunnen worden opgelost. Echter houdt deze verdieping vooralsnog rekening met de ruimte die nodig is voor de infrastructuur die nodig is wanneer deze knelpunten niet via de dienstregeling kunnen worden opgelost. Het doel van deze variatie is om verschillende treindienstconcepten te kunnen ontwikkelen.

Binnen die concepten wordt gevarieerd met maatregelen, wat uiteindelijk leidt tot verschillende inpassingen en bijbehorende ruimtelijke impact. Geel Sporen: • Tracé Hoogkerk (boortunnel) • 3-4 sporen Suikerzijde - Groningen HS Treinen: • 4 treinen per uur: 4x intercity • Lelylijn stopt niet op station Suikerzijde Groningen hoofdstation: • Sporen 4-7 te bereiken 26

De impact van de inpassing van nieuw spoor in de Wildcardvariant wordt in dit onderzoek niet verder uitgediept. Wel is bekend dat deze ook zeer complex is. Langs de Westelijke Ringweg stapelen ruimtelijke en infrastructurele conflicten zich op, waar vanuit eerdere gemeentelijke onderzoeken is gebleken dat deze moeilijk tot niet oplosbaar zijn. Er is hier sprake van veel kruisende infrastructuur die ongelijkvloers moet worden, terwijl de inpassing van een nieuwe spoorlijn parallel aan de Westelijke Ringweg en dwars door de (nieuwe) woonwijk Reitdiepswaard een zeer ingrijpende ruimtelijke opgave vormt. Daarnaast leidt deze variant tot nieuwe spoorlijnen door het waardevolle landschap tussen Zernike–Zuidhorn en Zernike–Sauwerd. Tevens verlaagt deze variant het bedieningsniveau met treinen en daarmee het ontwikkelpotentieel van station De Suikerzijde (eventueel De Halm) en dus de stedelijke omgeving. Voor de wildcard geldt dat tegenover het voordeel van minder ruimtebeslag op het bestaande spoortracé tussen de Peizerweg en Hoogkerk zeer complexe nieuwe ruimtelijke opgaven elders in de stad ontstaan, met bijbehorende investeringen. bijbehorende investeringen.

Rood Sporen: • Omleiding bestaande spoor GroningenZuidhorn via nieuw tracé langs westelijke ringweg & N355. Tracé Hoendiep voor Lelylijn • 2 sporen Hoendiep – Peizerweg. 4 sporen Peizerweg – HS Treinen: • 4 treinen per uur: 2x stoptrein, 2x intercity • Lelylijn stopt op station Suikerzijde Groningen hoofdstation: • Sporen 4-7 te bereiken 28

De impact van zoveel sporen is zeer groot en niet wenselijk. Dit is een vrij extreme oplossingsrichting, waarbij er niet is gezocht naar creatieve oplossingen in de dienstregeling.

Paars Sporen: • Tracé Hoendiep • 3-4 sporen Hoendiep - Peizerweg Treinen: • 4 treinen per uur: 2x stoptrein, 2x intercity • Alle treinen stoppen op station bij De Halm Groningen station: • Sporen 4-5 te bereiken • Onvoldoende ruimte om kop te maken • Verbouwing HS, 8ste (miss. 9e) perronspoor noodzakelijk voor bestaande intercity’s 30

2.5 Hoogteligging en inpassing spoor

32

Op basis van de spoortechnische uitgangspunten, de knelpunteninventarisatie en de verschillende treindienstconcepten wordt variatie in de toekomstbeelden ook gezocht in de hoogteligging van het tracé. Uit de knelpunteninventarisatie blijkt dat iedere hoogteligging (zeer) complexe inpassingsvraagstukken met zich meebrengt en veel knelpunten vragen om aanpassing van bestaande infrastructuur en/of bebouwing. Om erachter te komen wat de impact van het inpassen van de Lelylijn vraagt van en betekent voor de stad en de ondergrond, is het dus waardevol om hier ook verschillende oplossingsrichtingen te onderzoeken. Ieder treindienstconcept is daarom gekoppeld aan een andere hoogteligging.

ruimtelijke kwaliteit, is het niet vanzelfsprekend om bewust een nieuwe/grotere barrière op maaiveld te introduceren als er nog keuzevrijheid bestaat. In de concepten is om deze reden een andere hoogteligging onderzocht.

In het ontwerpen van de hoogteligging van de Lelylijn is, naast de spoortechnische uitgangspunten, uitgegaan van een aantal basisprincipes. Om de barrièrewerking te beperken en flexibiliteit richting de toekomst te behouden, worden de hoogteligging van nieuw spoor en bestaand spoor altijd aan elkaar gekoppeld. Dit houdt in dat ofwel de Lelylijn, zoals bestaand spoor, op maaiveld ligt tussen de Johan van Zwedenlaan en het hoofdstation, of dat het bestaande spoor wordt aangepast naar de gekozen hoogteligging van de Lelylijn. Dit principe heeft direct een groot effect op het tracédeel tussen de Westelijke Ringweg en Groningen hoofdstation. Uitgangspunt is binnenkomst van de Lelylijn bij hoofdstation op maaiveld, en vanwege de knelpunten tot en met de Westelijke Ringweg is een andere hoogteligging zeer complex. In alle concepten wordt hier daarom uitgegaan van een maaiveldligging. Op de rest van de tracés wordt in de concepten variatie opgezocht, waarbij brede welvaart een leidend principe vormt. Vanuit de ambitie om in de Westflank nieuwe stedelijke milieus te realiseren, met goede noord-zuidverbindingen en hoge

Concept ‘geel’: • Boortunneltracé, boortunnel entrees ten westen van kruising met A7 en tussen de Zuiderweg en Johan van Zwedenlaan. • Maaiveldligging tussen afsplitsing van A7 en westelijke entree boortunnel en vanaf de Johan van Zwedenlaan tot Groningen hoofdstation. • Grote investeringen in boortunnel ter ontwijking van Hoogkerk, CBC, Hoendiep en de Westpoort, verder sobere en doelmatige maaiveldligging. • Door kiezen voor tunnel grote aanpassingen benodigd in het water- en bodemsysteem, voornamelijk rondom de entrees.

De variaties in tracé, de hoogteligging, de locatie van en het halteren van de Lelylijn op verschillende stations en de omgang met het bestaande spoor richting Leeuwarden vormen het startpunt voor de opzet van de toekomstbeelden. Door hier verschillende combinaties in te maken, komen we meer te weten over de mogelijke relatie tussen de inpassing van de Lelylijn en de ontwikkeling van de Westflank.

Concept ‘rood’: • Inzet ‘wildcard’, verleggen bestaand spoor. • Voornamelijk ligging als viaduct op +1 met 2 sporen. • Verminderde barrièrewerking voor kruisende infra en mobiliteitsnetwerken. • Mogelijkheid dubbelgebruik van spoorruimte: functies onder viaduct.*

Concept ‘paars’: • Ten westen van bedrijventerrein de Westpoort naar verdiepte ligging in zinktunnel, zodat de Westpoortboulevard en aanliggende infrastructuur op dezelfde hoogteligging kunnen blijven. • Zinktunnel vervolgt tot net na Westelijke Ringweg, zodat deze onaangepast kan blijven. • Door ligging op -1 sterk verminderde barrièrewerking voor kruisende infrastructuur en mobiliteitsnetwerken. • Voor inpassing van de zinktunnel grote aanpassingen benodigd in het water- en bodemsysteem, zowel langs het tracé als daar omheen. * Er zijn 3 mogelijke logische locaties om van ligging op +1 te wisselen naar maaiveld: tussen Cosun en Hoogkerk, voor de Johan van Zwedenlaan of voor de Westelijke Ringweg. In het toekomstbeeld wordt uitgegaan van de laatste optie (maaiveldligging in De Suikerzijde komt aan bod bij geel).

Benodigde ruimte voor stijgen/dalen naar hoogteligging als uitganspunt voor ontwerp doorsnede.

33

34

Tracé volgt zelfde hoogteligging vanaf Westelijke Ringweg

35

03

De Westflank

3.1 Analyse Om de impact van de Lelylijn op de stad goed te begrijpen, is het belangrijk eerst de stad zelf te analyseren. Voor deze studie is deze analyse vooral gericht op de Westflank. Hoe ziet deze er nu uit en welke ontwikkelingen zijn richting de toekomst te verwachten? Pas daarna kan bekeken worden hoe dit samenkomt met de Lelylijn. De analyse richt zich op de opbouw van de stad: de belangrijkste structuren, de samenhang tussen gebieden en verwachte veranderingen in de Westflank. De analyse van de stad en de omgeving vormt het fundament voor de toekomstbeelden. Het maakt zichtbaar welke kwaliteiten en kwetsbaarheden al aanwezig zijn, welke zaken met elkaar samenhangen, en welke elementen richtinggevend zijn voor verdere ontwikkeling. Daarmee biedt de analyse niet alleen een referentiekader voor de inpassing van de Lelylijn, maar ook voor de bredere verstedelijkingsopgave van Groningen. De opbouw van de stad is onderzocht in drie lagen: 1. Landschap en ondergrond als de langzaamste en meest bepalende laag. Hier liggen de natuurlijke structuren en condities die alle ruimtelijke keuzes beïnvloeden. Grote ingrepen zijn vaak erg complex en het realiseren van kwaliteit is een langdurig proces. 2. Netwerken, met een focus op mobiliteit en energie. De bestaande en geplande infrastructuur hangt nauw met elkaar samen en veel elementen liggen hierin relatief vast.

De sociale structuur hangt met alle lagen samen en komt in iedere laag terug. Elke laag heeft zijn eigen tempo van verandering, maar ze beïnvloeden elkaar continu. Door deze lagen afzonderlijk te analyseren, wordt zichtbaar welke factoren ruimte bieden voor ontwikkeling en waar beperkingen gelden. In de aansluitende kaarten wordt dit inzicht vertaald in aanknopingspunten: thema’s of plekken waar de stad en de opgave van het inpassen van de Lelylijn elkaar raken. De aanknopingspunten zijn geen vaststaande conclusies, maar nodigen uit tot verkenning van mogelijkheden. Ze markeren waar spanningen en kansen liggen en samen vormen ze het vertrekpunt voor de drie toekomstbeelden waarin de mogelijke wisselwerking tussen stad en spoor verder wordt onderzocht.

3. Occupatie, met een focus op voorzieningen, programmatische invulling en de morfologische structuur.

37

38

Landschap en ondergrond De Westflank ligt in een dynamisch landschap, op de scheiding van waar van oudsher de kleigrond over ging in veenvlakten en kwelders. De stroomrichting in het gebied loopt vanaf het Drents plateau in het zuiden richting de lagere gronden en polders aan de noordzijde van het gebied. Het merendeel van de grond in het gebied bestaat uit veengronden, die gevoelig zijn voor bodemdaling en wateroverlast. Daarmee vormt de bodem de langzaamste maar meest bepalende laag van de ruimtelijke ontwikkeling in dit gebied. Het behoud van voldoende capaciteit in de hoofdwaterlopen is dan ook cruciaal. Het realiseren van natuurvriendelijke oevers kan daarnaast bijdragen aan een biodiverser en veerkrachtiger watersysteem. Tegelijkertijd liggen er opgaven om de impact van extreem weer te minimaliseren, wat vraagt om zorgvuldige omgang met water in toekomstige ontwikkelingen en meer ruimte voor waterberging. Belangrijke landschappelijke structuren liggen binnen de Natura2000- en NNN-gebieden, waarbinnen ook stiltegebieden liggen. Voor biodiversiteit zijn verbindingen in noord-zuidrichting van groot belang. Er lopen verschillende initiatieven om natuurgebieden beter met elkaar te verbinden en ecologische structuren te versterken. De Lelylijn kruist of raakt veel van deze bestaande en gewenste verbindingen.

Daardoor is de spoorinpassing niet alleen een technische, maar ook een landschappelijke opgave: het spoor kan fungeren als drager van een groene structuur, mits het slim wordt verweven met water, natuur en recreatie. 39

40

Netwerken De Westflank is een gebied waar veel verschillende netwerken samenkomen: energie, mobiliteit en water lopen hier letterlijk over en onder elkaar door. Opvallend is het energienetwerk, met het hoogspanningsstation en de elektriciteits- en gasleidingen die het gebied doorkruisen. Deze netwerken liggen op diverse punten dicht bij het mogelijke tracé van de Lelylijn en vragen daarom om zorgvuldige afstemming. Het autonetwerk wordt bepaald door de A7 en de Johan van Zwedenlaan, met twee P+R-locaties aan de westzijde van de stad. Deze assen zorgen voor een sterke regionale ontsluiting, maar brengen ook intensief verkeer en sluiproutes met zich mee, vooral rond Hoogkerk. Hier ligt een kans om mobiliteit slimmer te organiseren en overlast te verminderen. Het busnetwerk zal de komende jaren veranderen in samenhang met de ontwikkeling van het hoofdstation en de verdere uitbouw van het HOV-netwerk. Fietsverbindingen zijn in het centrum al sterk en breiden zich richting de Westflank verder uit, waardoor nieuwe overstappunten aantrekkelijker worden. De uitdaging ligt in het versterken van deze multimodale structuur: een netwerk waarin auto, OV, fiets en energie elkaar aanvullen. De inpassing van de Lelylijn biedt daarbij kansen om bestaande netwerken te verbinden en het stedelijk systeem als geheel toekomstbestendiger te maken.

41

42

Occupatie In het westelijk deel van de stad vinden veel nieuwe ontwikkelingen plaats, met als belangrijkste de toekomstige wijk De Suikerzijde. Dit gebied vormt een schakel tussen de bestaande stad, Hoogkerk en het omliggende landschap. De ontwikkeling van De Suikerzijde gaat gepaard met verdichting en een mix van wonen, werken en voorzieningen. In de analyse is gekeken naar de spreiding en samenhang van voorzieningen zoals onderwijs, supermarkten, sport en zorg. De afhankelijkheden tussen buurten zijn groot: veel bewoners van Hoogkerk en de Peizerweg zijn voor voorzieningen aangewezen op andere wijken of delen van de stad. Dat maakt de bereikbaarheid en verbindingen tussen deze gebieden cruciaal, zeker als de komst van de Lelylijn een extra barrière kan vormen. Ook de sociale structuur is van belang. Delen van Hoogkerk kennen relatief veel kwetsbare huishoudens en een groot aandeel corporatiebezit. Nieuwe ontwikkelingen kunnen hier bijdragen aan het verbeteren van de leefbaarheid en het versterken van de sociale samenhang. De opgave voor de Westflank ligt in het balanceren van stedelijke groei en leefbaarheid: ruimte creëren voor wonen en werken, zonder de bestaande kwaliteiten en gemeenschappen uit het oog te verliezen. 43

3.2 Ruimtelijke mogelijkheden De kansen en knelpunten vanuit de analyse van de stad en van de spoortechnische inpassingsmogelijkheden raken elkaar op verschillende niveaus. Een knelpunt voor inpassing bij één specifieke overgang kan bijvoorbeeld gevolgen hebben voor de ontwikkelmogelijkheden van een gebied verderop. Tegelijkertijd kunnen bepaalde kansen vanuit stedelijke ontwikkeling een bepaalde mate van complexiteit van een spoorinpassing meer aanvaardbaar maken. Om deze twee zaken met elkaar te laten communiceren, werken we op verschillende schaalniveaus met de volgende onderzoeksvragen:​​ S: hoe hangt de inpassing van de Lelylijn (op -3, -1, 0 of +1) samen met specifieke locaties?​ Bijvoorbeeld: wel/geen/verplaatste CBC, hoe om te gaan met het Emmaviaduct, welke inpassing is goed voor Hoogkerk? M: hoe kunnen omliggende gebieden zich in de toekomst ontwikkelen?​ Bijvoorbeeld: Hoe kunnen Hoogkerk, De Halm, De Suikerzijde, bedrijventerreinen Peizerweg en Spoorkwartier zich ontwikkelen? Kunnen ze met elkaar verbonden worden tot echte onderdelen van de stad of blijven het eilandjes? Worden het monotone of gemengde gebieden? L: wat voor stad kunnen we worden?​ Als we de ontwikkelrichtingen van deze gebieden in de context van de hele stad bekijken, wat is dan de potentie? De opbouw van de toekomstbeelden begint bij een analyse van de ruimtelijke mogelijkheden per gebied in de

Westflank. Veel gebieden hebben, zeker op de langere termijn, nog ruimte voor ontwikkeling in verschillende richtingen.

De kaart geeft een overzicht van de ruimtelijke ontwikkelpotentieel per gebied weer met de komst van de Lelylijn. Rood toont gebieden die nog in meerdere richtingen kunnen ontwikkelen (zowel in programma als in dichtheid). Oranje duidt gebieden aan waar wel verdichting, maar niet zozeer verkleuring mogelijk is.

Groen staat voor landschappelijke of recreatieve zones die in principe groen blijven, maar waar wel kwaliteitsverbetering mogelijk is. Grijs zijn de gebieden met weinig veranderpotentie. Blauw is het terrein van CBC, wat (afhankelijk van een bepalende keuze) nog kan veranderen.

3.3 Samenhangende knoppen In het overzicht zijn de belangrijkste aanknopingspunten uit de analyse thematisch geordend en vertaald naar verschillende typen knoppen. Elke knop staat voor een keuze of variabele die van invloed is op de ontwikkeling van de Westflank: van tracé en hoogteligging tot type gebiedsontwikkeling, groenstructuur en mobiliteitsoplossingen. We onderscheiden hieerin drie typen knoppen:

STOMP-principe (Stappen, Trappen, Openbaar vervoer, Mobility-as-a-Service en Privéauto).

Volumeknoppen gaan over ontwikkelingen die in elk toekomstbeeld een rol spelen, maar waarin de intensiteit of precieze uitwerking nog kan verschillen. Dit zijn bijvoorbeeld opgaven rond water- en klimaatadaptatie of toepassen van het

Thematische knoppen bieden relatief veel ontwerpvrijheid en gaan over accenten in wonen, werken, groen, blauw en mobiliteit. Voor deze knoppen zijn meerdere ruimtelijke invullingen denkbaar.

Bepalende knoppen zijn de richtinggevende keuzes die veel andere mogelijkheden beïnvloeden, zoals de aanwezigheid van CBC of de keuze voor een bepaalde hoogte en ligging van het spoor. De stand van deze knoppen bepaalt in hoge mate welke combinaties elders nog logisch of haalbaar zijn.

45

3.4 Thematische invulling AAls we verder kijken naar hoe de Westflank zich naar de toekomst kan ontwikkelen, zijn er meerdere richtingen denkbaar. Verschillende opties liggen open voor de manier waarop groen, water, werken, wonen en mobiliteit gestructureerd worden.

Groenstructuren Mogelijke noord-zuid verbindingen

Oppervlaktewater Structuur en kwaliteit

Om hier invulling aan te geven, zijn op die vijf thema’s ontwerptests gedaan met verschillende concepten. Hierin wordt gezocht naar logische overkoepelende manieren waarop de lagen kunnen worden gestructureerd en dienen ter inspiratie van de toekomstbeelden. Groene stedelijke as langs het centrum

Wateroppervlak vergroten d.m.v. plassen en grote waterbergingsgebieden

Recreatief landschapspark

Kanalen en grachten met stedelijke kwaliteit en recreatieve functie

Natuurlijke ring tussen dorp en industrie

Waterlichamen met elkaar verbinden op meer natuurlijke wijze

Binnen de concepten bestaan nog veel verschillende mogelijkheden en sommige ideeën kunnen goed met elkaar gecombineerd worden. Het ontwerpproces draait om het vinden van logische combinaties, het maken van lokale vertalingen en het zoeken naar het juiste abstractieniveau.

46

Werkfuncties

Wonen en gebiedsontwikkeling

Mobiliteitsnetwerken

Groenstructuren Mogelijke noord-zuid verbindingen

Groenstructuren Mogelijke noord-zuid verbindingen

Groenstructuren Mogelijke noord-zuid verbindingen

Werkfuncties zo veel mogelijk gezoneerd aan de rand van de stad

Wonen uitgesmeerd over de stad met een groot verloop in dichtheden

Fijnmazige structuur met autovrije gebieden

Zo veel mogelijk mixen in verschillende gebieden

Verschillende ‘armen’ rondom het centrum met brandpunten van verdichting

Ladder structuur met duidelijke hiërarchie

Thematische werkclusters met ieder een eigen karakter

Geconcentreerde ontwikkelingen in het groen

Nieuw station als knooppunt voor HOV en langzaam verkeer

47

3.5 Mengpaneel De aanwezigheid van Cosun Beet Company (CBC) en de bijbehorende milieucontour heeft een directe invloed op de ontwikkelruimte in de omgeving én op de keuze voor het tracé van de Lelylijn. Ook de hoogteligging van het spoor beïnvloedt welke gebieden zich kunnen ontwikkelen en op welke manier. Deze knoppen vormen de basis voor de toekomstbeelden. De toekomstbeelden zijn opgebouwd als logische combinaties van ruimtelijke keuzes. Ze verkennen niet één voorkeur, maar de uiterste mogelijkheden: de “hoeken van het speelveld”. Elk toekomstbeeld bestaat uit een unieke samenstelling van keuzes die onderling met elkaar samenhangen. De geurcontour rondom Cosun Beet Company (CBC) drukt een stempel op de mogelijke ruimtelijke ontwikkeling van Hoogkerk en de Westflank. De contour is gebaseerd op de cumulatieve geurbelasting van provinciaal vergunde bedrijven en is vastgelegd in het IMR-convenant Suikerindustrie 2013. Dit convenant, gesloten tussen de provincie Groningen, de gemeente Groningen en Cosun Beet Company, had als doel om ruimte te bieden aan de suikerindustrie en tegelijkertijd de leefbaarheid van de omgeving te waarborgen (Gezondheidskaart Geur). Onderdeel van het convenant is de zogenoemde IMR-contour, waarbuiten de geurbelasting als gevolg van activiteiten van CBC niet groter mag zijn dan 1,5 maal de concentratie behorend bij een hedonische waarde van H = –1.

Deze contour beperkt met name woningbouw en andere gevoelige functies in en rond Hoogkerk. Tegelijkertijd staat de geurcontour niet per definitie vast richting de toekomst. Veranderingen in bedrijfsvoering, techniek, regelgeving of afspraken tussen overheden en CBC kunnen leiden tot een verschuiving of verkleining van de contour. Daarmee kan in de toekomst extra ontwikkelruimte ontstaan, los van of in samenhang met de komst van de Lelylijn.

48

De kaart geeft een overzicht van de ruimtelijke ontwikkelpotentieel per gebied weer. Rood toont gebieden die nog in meerdere richtingen kunnen ontwikkelen (zowel in programma als in dichtheid). Oranje duidt gebieden aan waar wel verdichting, maar niet zozeer verkleuring mogelijk is.