23016 Inventarisatie beleidsuitgangspunten mobiliteitspl...
Tekst van het document
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034 Inventarisatie beleidsuitgangspunten 1 november 2023
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034 Inventarisatie beleidsuitgangspunten 1 november 2023
in opdracht van Gemeente Heerde R. Keizer
pagina’s 44
publicatienr. 23016
auteur(s) M. Ruigrok B. Eilert
BVA Verkeersadviezen Stationsplein 6 8011 CW Zwolle (038) 460 67 47 www.bvaverkeer.nl
Inhoudsopgave 1.
2.
3.
Inleiding
3
1.1.
Aanleiding en doel
3
1.2.
Werkwijze en processtappen
3
1.3.
Leeswijzer
3
Evaluatie gevoerd beleid
4
2.1.
Hoofdthema’s GVVP
4
2.2.
Evaluatie maatregelen
4
2.3.
Enquête
6
Analyse verkeersveiligheid en duurzaamheid 3.1.
4.
Analyse verkeersveiligheid gemeente Heerde
10
3.1.1.
Ongevallenanalyse
10
3.1.2.
Snelheidsoverschrijdingen
11
3.2.
Benchmark verkeersveiligheid
12
3.3.
Benchmark duurzaamheid
14
Beleidskaders en ontwikkelingen
17
4.1.
5.
10
Ontwikkelingen in landelijk en regionaal beleid
17
4.1.1.
Omgevingswet en omgevingsvisie
17
4.1.2.
Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
18
4.1.3.
Agenda Cleantech Regio 2022-2030
19
4.1.4.
Tour de force
19
4.2.
Gemeentelijk beleid
20
4.3.
Maatschappelijke trends en ontwikkelingen
24
4.3.1.
Ontwikkelingen mobiliteitsbehoefte
24
4.3.2.
Verkeersveiligheid
25
4.3.3.
Klimaat en duurzaamheid
26
4.3.1.
Gezamenlijke verantwoordelijkheid
28
Hoofdlijnen verkeersvisie
29
5.1.
Ambitie 1: Veilig, leefbaar en gezond
29
5.2.
Ambitie 2: Bereikbaarheid in balans
30
5.3.
Ambitie 3: Duurzaam en klimaatbestendig
32
5.4.
Ambitie 4: Een mooie omgeving en slim ruimtegebruik
33
5.5.
Vervolgproces
33
2
34
Bijlage I. Afhandeling actieprogramma 2007-2020
35
Bijlage II. Kaartbeelden geregistreerde ongevallen
37
Bijlage III. Benchmark duurzaamheid
39
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
1. Inleiding 1.1.
Aanleiding en doel Het vigerende GVVP (mobiliteitsplan) van de gemeente Heerde dateert van 2007 en is daarom toe aan herijking. De gemeente Heerde heeft BVA Verkeersadviezen gevraagd deze herijking uit te voeren en het GVVP 2007 te actualiseren. De actualisatie zal resulteren in een nieuw mobiliteitsplan (GVVP) voor de gemeente Heerde dat het verkeers- en vervoersbeleid voor de komende 10 jaar beschrijft. Het doel van het mobiliteitsplan is het vaststellen van de beleidsuitgangspunten en maatregelen om toe te werken naar een logisch, duurzaam en veilig verkeer- en vervoersysteem. We werken toe naar een toekomstbestendig en duurzaam verkeer- en vervoerplan op basis waarvan knelpunten kunnen worden opgelost en wordt bijgedragen aan het verhogen van de verkeersveiligheid en het optimaliseren van de bereikbaarheid van de gemeente. Het mobiliteitsplan vormt de basis om prioriteiten te stellen voor investeringen en brengt daarnaast samenhang aan tussen de verschillende onderdelen van het verkeers- en vervoersbeleid en andere beleidsterreinen.
1.2.
Werkwijze en processtappen Voorliggend document bevat een weergave van de eerste stap in het proces om te komen tot een geactualiseerd GVVP. Dit document bevat een evaluatie van het vigerende GVVP, een beschrijving van relevante beleidskaders en maatschappelijke ontwikkelingen en een analyse van verkeersveiligheid en duurzaamheid. We besluiten de inventarisatienota met een beschrijving van de ambities en bijbehorende doelstellingen. Als vervolgstap zullen deze doelstellingen in het mobiliteitsplan en uitvoeringsprogramma worden uitgewerkt in concrete acties en maatregelen voor de komende jaren.
1.3.
Leeswijzer In voorliggend rapport is in hoofdstuk 2 een beknopte evaluatie opgenomen van het vigerende GVVP. Hoofdstuk 3 behandelt de verkeersveiligheid en duurzaamheid binnen de gemeente Heerde, met onder andere een analyse van ongevallenlocaties en benchmarks van zowel verkeersveiligheid als duurzaamheid. In hoofdstuk 4 wordt vervolgens ingegaan op het vigerende landelijke en provinciale verkeer- en vervoerbeleid en op het gemeentelijke beleid zoals dat in de periode na 2007 op verschillende thema’s is geformuleerd. Tevens komen in dit hoofdstuk de voornaamste maatschappelijk trends en ontwikkelingen aan bod die invloed hebben op de mobiliteit. In het afsluitende hoofdstuk 5 richten we ons op het benoemen van de hoofdambities voor het op te stellen mobiliteitsplan.
3
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
2. Evaluatie gevoerd beleid De eerste stap in de actualisatie van het verkeersbeleid van de gemeente Heerde betreft een evaluatie van het vigerende GVVP. Hierbij is gekeken naar de huidige stand van zaken van de in het GVVP beschreven thema’s en maatregelen.
2.1.
Hoofdthema’s GVVP In het vigerende GVVP zijn op basis van knelpuntanalyses en het beleid van provincie en Rijk een vijftal gebiedsgerichte hoofdthema’s geformuleerd: 1. Beperken doorgaand verkeer: voor de gemeente als geheel geldt dat gestreefd moet worden naar het nog verder beperken van het doorgaand verkeer door de kernen Heerde en Wapenveld dan nu al het geval is. 2. Centrum Heerde: het verder verbeteren van het winkel- en verblijfsklimaat in het centrum van Heerde. 3. Dorps wonen: het behouden en waar mogelijk versterken van de dorpse kwaliteiten in Heerde, Wapenveld en de kleine kernen. 4. Buitengebied uiterwaarden IJssel: Het behouden en waar mogelijk verbeteren van de verkeersveiligheid en recreatieve waarden van het oostelijke buitengebied. 5. Veluwerand: Het versterken van de natuurwaarden in het westelijke buitengebied (Veluwe), met aandacht voor een goede bereikbaarheid van het gebied voor auto, fiets en openbaar vervoer.
2.2.
Evaluatie maatregelen Op basis van deze hoofdthema’s is in het GVVP een aantal doelstellingen geformuleerd uitmondend in een actieprogramma bestaande uit diverse maatregelen. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de maatregelen uit het actieprogramma die (al dan niet) zijn uitgevoerd en wordt bepaald of met de uitvoering van de maatregelen de beoogde doelstellingen zijn gehaald. Daarnaast is voor niet gerealiseerde maatregelen vastgesteld of deze nog actueel zijn en of het gewenst is om deze alsnog uit te voeren. Een overzicht van de maatregelen en de actuele stand van zaken is opgenomen in bijlage 1. In het vervolg van deze paragraaf is per hoofdthema een evaluatie weergegeven.
Beperken doorgaand verkeer Het overgrote deel van de beoogde maatregelen om het doorgaand verkeer te weren zijn uitgevoerd. In het centrum van Heerde en op diverse andere locaties (o.a. op de Wilhelminalaan en de Haneweg) is een verbodszone voor vrachtverkeer ingesteld. De voorgestelde maatregel om het eenrichtingsverkeer op de Stationsstraat om te draaien is niet uitgevoerd. Op basis van nader onderzoek is de noodzaak voor het omdraaien van het eenrichtingsverkeer niet aangetoond en in het kader van diverse centrumontwikkelingen is het standpunt ten aanzien van deze maatregel herzien.
Centrum Heerde Om de kwaliteit van het centrum te verbeteren is een aantal maatregelen met betrekking tot de parkeersituatie gerealiseerd. De voorgestelde doorbraak vanaf de Brinklaan naar de Schoolstraat is gemaakt, waardoor de bereikbaarheid van de meest centraal gelegen parkeerruimte, het Groene Hart, is verbeterd. Daarnaast is er een parkeerrouteverwijzingssysteem rondom het centrum van Heerde aangebracht. De maatregelen hebben nog niet geleid tot een gewenste verkeerssituatie in het centrumgebied in Heerde. Er rijdt nog steeds te veel verkeer door de Dorpsstraat.
4
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Om het verblijfsklimaat te verbeteren is voorgesteld om de Dorpsstraat op zaterdag af te sluiten voor gemotoriseerd verkeer. In 2009 is hiervoor een eerste praktijkproef gehouden, waarna besloten is om het centrum open te houden. In 2013 is tevens een effectstudie naar het autoluw maken van de Dorpsstraat uitgevoerd uitgevoerd. Uit de studie blijkt dat, indien gekozen wordt voor een (permanente) afsluiting van (delen van) de Dorpsstraat, een alternatieve verbinding van west naar oost in het centrum van Heerde gewenst is.
Dorps wonen Er zijn diverse acties ondernomen om de dorpse kwaliteiten van Heerde, Wapenveld en de kleine kernen te behouden en waar mogelijk te verbeteren. Tot de belangrijkste stappen die zijn gezet behoort de herinrichting van de hoofdwegen in Heerde. Op de Brinklaan zijn onder meer vrijliggende fietspaden aangelegd en heeft een herinrichting van het daar gelegen busstation plaatsgevonden. Daarnaast is de route Eperweg/Dorpsstraat heringericht. De herinrichting van de Groteweg in Wapenveld is niet gerealiseerd en komt te vervallen. In de nabije toekomst zullen voor het fietsverkeer mogelijk maatregelen worden uitgevoerd in het kader van de aanleg van de snelfietsroute Apeldoorn-Zwolle (F50). Een groot deel van de beoogde maatregelen op het gebied van fietsverkeer zijn uitgevoerd. Onder andere zijn de aansluiting Zwolseweg/Molenweg en de aansluiting Molenweg/Sportlaan/Veldweg aangepast tot rotondes met fietsverkeer in de voorrang. Om het knelpunt tussen fietsers en vrachtverkeer op de aansluiting Sportlaan/Europaweg op te lossen heeft een herinrichting van de aansluiting plaatsgevonden. De beoogde maatregelen met betrekking tot het realiseren van veilige loop- en fietsroutes en een veilige schoolomgeving in de omgeving van de MFA’s (Multi Functionele Accommodaties) zijn eveneens gerealiseerd.
Er zijn geen acties ondernomen om vrijliggende fietspaden langs de Molenweg tussen de Kamperweg en de Sportlaan aan te leggen. Gezien het feit dat hiervoor alternatieve routes voor fietsers beschikbaar zijn is de noodzaak voor een separate fietsverbinding niet aanwezig. Deze maatregel is dus komen te vervallen. De herinrichting van de route Rhijnsburglaan-Klaverweg-Sportlaan als fietsroute of fietsstraat is deels uitgevoerd op de Sportlaan. Als gevolg van de herinrichting van de MFA-west is voor de Rhijnsburglaan geen directe noodzaak meer aanwezig voor herinrichting tot fietsstraat, waardoor ook hier geen actie meer noodzakelijk is. De herinrichting van de schoolroute Hogepad-Fuchsiastraat-Veerstraat-Griftstraat tot fietsstraat is deels uitgevoerd.
Buitengebied uiterwaarden IJssel In het kader van de Hoogwatergeul Veessen-Wapenveld is een uitbreiding van het recreatief fietsnetwerk IJsselvallei gerealiseerd en is het fietspad VeessenBroekstraat aangelegd.
Veluwerand Tot de belangrijkste stappen die zijn gezet behoort het opnemen van alle routes in het fietsknooppuntensysteem. Daarnaast is de fietsroute Heerde-Epe geoptimaliseerd door onder andere het realiseren van een betonnen fietspad ter plaatse van de spoorbaan en het aanbrengen van een betonnen fietspad langs een gedeelte van het Apeldoorns Kanaal en langs de Eperweg buiten de bebouwde kom van Heerde.
5
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
2.3.
Enquête In de periode van 10 t/m 28 maart 2020 is een uitgebreide verkeersenquête in de gemeente Heerde gehouden. De enquête is 258 keer ingevuld. Ruim 23% van de respondenten is 61 jaar of ouder en circa 74% geeft aan tussen de 26 en 60 jaar oud te zijn. Jongeren zijn in deze enquête ondervertegenwoordigd. De enquêteresultaten van 2020 worden nog steeds als representatief gezien voor de situatie van 2023. Uit figuur 1 blijkt dat bewoners zich op de fiets en als voetganger vaker onveilig voelen dan in de auto.
Figuur 1: Enquête resultaten verkeersveiligheid per vervoerswijze De meest onveilige locaties (minimaal 5 respondenten) staan weergegeven in figuur 2.
Figuur 2: locaties (kruispunten/wegvakken) die het vaakst als onveilig zijn aangemerkt
In veel gevallen is een onveilige oversteek, een onoverzichtelijke situatie en/of te hoge snelheden van het autoverkeer als oorzaak aangegeven voor het knelpunt.
6
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Fietsers maken steeds vaker gebruik van de elektrische fiets. De groei van het aantal elektrische fietsen zorgt voor een toenemende behoefte aan bredere fietspaden. Ook ziet men graag op meer locaties voorrang voor fietsers en betere verlichting en wegverharding. Met name langs 50 km-wegen is er behoefte aan betere fietsvoorzieningen. Opvallend is verder dat 34% van respondenten wil dat de gemeente meer educatieve programma’s aanbiedt aan specifieke doelgroepen zoals ouderen en kinderden. Ruim 48% van de respondenten is van mening dat er 1 of meerdere fietspaden in de gemeente zijn waar men niet prettig fietst. De meest genoemde locaties zijn opgenomen in figuur 3.
Heerde
Wapenveld
Figuur 3: Locaties (kruispunten/wegvakken) waar het niet prettig fietsen is Circa 19% van de respondenten heeft aangegeven wel eens gebruik te maken van het openbaar vervoer. Over het algemeen wordt het openbaar vervoer als voldoende of goed ervaren. Circa 15% van de respondenten die gebruik maken van het openbaar vervoer beoordeelt het openbaar vervoer als slecht tot zeer slecht.
7
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Figuur 4: Beoordeling voorzieningen openbaar vervoer
Circa 98% van de respondenten rijdt minimaal 1x per week met de auto. Zij beoordelen de verkeerssituatie zowel in de eigen woonbuurt als in het centrum over het algemeen als voldoende of goed. Zo’n 22% van de respondenten geeft aan dat er zowel in de eigen woonbuurt als in het centrum te weinig parkeergelegenheid is. Het gratis parkeren wordt gewaardeerd, maar er zijn wel zorgen over de toegepaste parkeernomen bij nieuwe ontwikkelingen. Een aantal respondenten ziet relatief vaak dat er fout wordt geparkeerd in het centrum. Specifieke locaties waar een tekort aan parkeren wordt ervaren, zijn: Bakhuisbos: er zijn geen parkeerplaatsen aanwezig voor bezoekers, zij dienen in de berm te parkeren met bermschade als gevolg (6 respondenten) Te weinig parkeerplaatsen in het centrum, tijdens de markt en in de zomer i.v.m. toeristisch verkeer (5 respondenten); Groene Hart is vaak vol, weinig goede alternatieve parkeerlocaties (5 respondenten); Rhijnsburglaan en De Pagenberg: te weinig parkeerplaatsen voor school (5 respondenten). Van de respondenten geeft 47% aan dat zij graag meer oplaadpalen voor elektrische voertuigen zien. Ruim 37% van de respondenten heeft geen mening over dit onderwerp. Van de groep voorstanders geeft 31% wel aan dat dit niet ten koste mag gaan van reguliere parkeerplaatsen. De auto speelt een belangrijke rol bij het verbeteren van de leefbaarheid in Heerde.
Ruim 57% van de respondenten is voorstander van het autovrij maken van het centrum tijdens evenementen. Ook is ruim 36% voor het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/u binnen de bebouwde kom. Het beperken van doorgaand verkeer en het realiseren van autoluwe woonbuurten en fietsroutes staan hoog op de wensenlijst en grijpen in op het gebruik van de auto. Onderwerpen als bereikbaarheid en duurzaamheid spelen binnen de gemeente Heerde veel minder bij bewoners dan verkeersveiligheid. Rondom bereikbaarheid komen alleen het parkeren in woonstraten en het centrum relatief vaak ter sprake.
Hoofdpunten
Op basis van alle enquêteresultaten is een drietal hoofdthema’s te benoemen die als kapstok kunnen dienen voor het nieuwe mobiliteitsplan.
8
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Lekker en veilig fietsen
De fiets moet een prominente rol krijgen in de uitwerking van het mobiliteitsplan. Voor het bereiken van onze ambities voor verkeersveiligheid, leefbaarheid en duurzaamheid speelt de fiets een cruciale rol. Dat betekent continue aandacht voor de aanwezigheid en kwaliteit van de fietsroutes/-paden, maar ook voldoende stallingsmodelijkheden voor fietsen bij bijvoorbeeld het winkelcentrum en andere publiektrekkers.
Parkeeroverlast in woonwijken en centrumgebied
Naar verwachting blijft het autobezit ook de komende jaren stijgen. Het toenemende autobezit zorgt in diverse woonbuurten in de gemeente Heerde voor problemen. Vooral in de oudere woonbuurten kunnen parkeerproblemen worden ervaren. De leefbaarheid en bereikbaarheid in woonwijken komt hierdoor mogelijk in het gedrang. Dergelijke parkeerproblemen worden met name aangepakt in het kader van groot onderhoud aan wegen. Er is behoefte aan een duidelijke leidraad om parkeerproblemen in woonbuurten op een eenduidige wijze aan te pakken. Daarin gaat het ook over de inpassing en impact van laadpalen op de parkeerdruk.
Overschrijding van de maximumsnelheid
Uit de enquête en de risicoanalyse blijkt dat er op een aantal wegen in de gemeente Heerde sprake is van ongewenste overschrijdingen van de maximumsnelheid. Op een aantal locaties leiden deze verhoogde snelheden ook tot veiligheidsrisico’s. Het mobiliteitsplan moet toewerken naar een plan om overschrijding van de maximumsnelheid gestructureerd terug te brengen. Dit vraagt zowel om infrastructurele maatregelen als om gedragsmaatregelen.
9
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
3. Verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit In dit hoofdstuk wordt de stand van zaken met betrekking tot de verkeersveiligheid en duurzame mobiliteit binnen de gemeente Heerde weergegeven. Allereerst zal de verkeersveiligheid worden geanalyseerd, met daarbij een toelichting van locaties waar de afgelopen jaren meerdere ongevallen hebben plaatsgevonden. Daarnaast is een benchmark uitgevoerd, waarbij de gemeente Heerde is vergeleken met omliggende en vergelijkbare gemeenten. Tot slot is er ook een benchmark uitgevoerd op het aspect duurzaamheid in relatie tot mobiliteit.
3.1.
Analyse verkeersveiligheid gemeente Heerde
3.1.1. Ongevallenanalyse In de periode 2018 t/m 2022 zijn er in totaal 419 ongevallen door de politie geregistreerd in de gemeente Heerde. Deze ongevallen kunnen worden onderverdeeld in 346 ongevallen met uitsluitend materiële schade, 68 ongevallen met letsel, en 5 dodelijke ongevallen. Van de 346 ongevallen zonder slachtoffers vonden er 252 plaats op gemeentelijke wegen (en dus 94 ongevallen op rijks- en provinciale wegen). In bijlage II zijn kaarten opgenomen van de ongevalslocaties met en zonder betrokkenheid van kwetsbare verkeersdeelnemers en de top10 meest onveilige wegvakken en kruispunten. Uit de veiligheidsanalyse (zie ook kaartbeelden in bijlage 2) blijkt dat de doorgaande route van afslag Heerde Zuid via de Eperweg, Brinklaan, Kamperweg, Molenweg en de Zwolseweg richting Wapenveld de hoogste concentratie van ongevallen kent. Verder valt op dat de routes vanuit Wapenveld-Noord en Heerde richting de IJssel een hoge concentratie ongevallen kent in verhouding met de hoeveelheid verkeer op deze plekken. En ook de route Heerde – Wezep en op en rond het kruispunt Nieuwe Zuidweg, Elburgerweg is er sprake van een verhoogde concentratie ongevallen. De meeste ongevallen zonder slachtoffers (148) hebben zich tussen personenauto’s voorgedaan.
Bij 45 van deze ongevallen waren de betrokken bestuurders ouder dan 60 jaar en bij 29 ongevallen waren de betrokkenen tussen de 18 en 24 jaar. Ten slotte hebben zich in het buitengebied op onder andere de Groteweg, de Molenweg en de Eperweg relatief veel ongevallen voorgedaan. In de meeste gevallen waren dit flank of kop-staart botsingen. Van de 73 verkeersongevallen waarbij slachtoffers vielen, vonden er 65 plaats op wegen die in beheer waren bij de gemeente Heerde. Hieronder vallen ook alle vijf de dodelijke ongevallen. De vijf ongevallen met verkeersdoden als gevolg zijn op de Kamperweg (2x), Molenweg, Nieuwe Zuidweg en de Kanaaldijk geregistreerd. Drie daarvan waren eenzijdige ongevallen, de andere twee gebeurden tussen een e-bike en een personenauto. De dodelijke slachtoffers hadden een leeftijd van respectievelijk 25, 51, 78, 80 en 83 jaar. Ouderen zijn oververtegenwoordigd in de groep dodelijke verkeersongevallen. Uit de overzichten van de ongevallenlocaties waar kwetsbare deelnemers bij betrokken zijn geweest, 57 in totaal, blijkt dat er nauwelijks sprake is van concentraties. Wel valt op dat binnen de bebouwde kom van Heerde meerdere ongevallen zijn gebeurd. Een verklaring hiervoor is dat binnen de bebouwde kom
10
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
meer uitwisseling van verkeer met bijbehorende conflictsituaties plaatsvindt. Daarnaast is te zien dat de Groteweg de meeste ongevallen kent. Van de 68 ongevallen waarbij letsel is opgetreden waren 13 slachtoffers jonger dan 24, 20 slachtoffers tussen de 25 en 59 jaar en behoorden 36 slachtoffers tot de leeftijdsgroep 60 plus. Ouderen lijken daarmee oververtegenwoordigd en dit hangt samen met de vergrijzing die optreedt binnen de gemeente Heerde.
Figuur 5: Verdeling verkeersslachtoffers naar leeftijd Bij 10 van de 68 ongevallen met letsel zijn e-bike bestuurders betrokken geweest. Voor fietsers waren dit 20 betrokkenen en voor bromfietsers 15. Bestuurders van een E-bike of (brom)fiets vormen een kwetsbare groep. Die komt overeen met de landelijke trends.
Figuur 6: Verdeling verkeersslachtoffers naar vervoerswijze Van alle 29 geregistreerde e-bike en fietsongevallen met letsel, was meer dan de helft (16 slachtoffers) 60 jaar of ouder.
3.1.2. Snelheidsoverschrijdingen De snelheidsoverschrijdingen binnen de gemeente Heerde zijn inzichtelijk gemaakt in figuur 7. De voornaamste snelheidsoverschrijdingen van 10km/h en meer zijn te zien op wegen buiten de bebouwde kom. Dit zijn de Elburgerweg, Engweg, Nieuwe Zuidweg (in beheer bij Defensie), Kanaaldijk, IJsseldijk, Kerkdijk, Breeweg, Nijoeversweg en Plakkenweg. Binnen de bebouwde kom wordt voor een klein deel op de Flessenbergerweg en op de Kamperweg de snelheid van 10km/h of meer overschreden. Verder wordt binnen de bebouwde kom van zowel Heerde als Wapenveld de snelheid overwegend met minder dan 10km/h overschreden of ligt deze waarde op de ondergrens voor een boete.
11
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Figuur 7: snelheidsovertredingen gemeente Heerde, oktober 2021 (bron: VIA)
3.2.
Benchmark verkeersveiligheid De verkeersveiligheid in de gemeente Heerde is vergeleken met de vijf omliggende gemeenten en vier vergelijkbare gemeenten. Hiervoor is gebruik gemaakt van de meest recente cijfers van de verkeersveiligheidsvergelijker. Hierbij is gekeken naar het aantal verkeersdoden over de periode 2011 t/m 2020. Het aantal verkeersdoden is afgezet tegen het inwoneraantal, de weglengte en het aantal voertuigkilometers van de betreffende gemeente. Daarbij gaat het om het aantal inwoners en de weglengte (gemeten in kilometers) in 2021. De vijf beschouwde omliggende gemeenten zijn Elburg, Epe, Hattem, Heerde en OlstWijhe. De vier vergelijkbare gemeenten zijn Asten, Dantumadiel, Eersel en Gennep. Deze gemeenten zijn vergelijkbaar met de gemeente Heerde, voor zowel het inwoneraantal (minder dan 10% verschil) als de weglengte (minder dan 20% verschil). Allereerst is een vergelijking gemaakt met de omliggende gemeenten. Het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners is weergegeven in figuur 8. Te zien is dat het aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners nogal uiteen loopt: van 8 voor de gemeente Hattem tot 42 voor de gemeente Elburg. De gemeente Heerde zit met 26 verkeersdoden per 100.000 inwoners net onder het landelijke gemiddelde van 30.
12
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Daarnaast is er ook gekeken naar het aantal verkeersdoden per 100 km weglengte, zoals weergegeven in figuur 9. De gemeente Heerde heeft 1,8 verkeersdoden per 100 km weglengte evenals de gemeente Epe. Alleen de gemeente Hattem scoort lager met 0,8 verkeersdoden per 100 km weglengte. De overige gemeenten zitten tussen de 1,9 en 4 verkeersdoden per 100 km weglengte, wat voor bijna alle gemeenten lager is dan het landelijk gemiddelde van 3,7. Dit geldt alleen niet voor de gemeente Elburg met 4 verkeersdoden per 100 km weglengte.
Figuur 8: Aantal verkeersdoden per 100.000 inwoners over de periode 2011 t/m 2020, voor zowel de gemeente Heerde als de omliggende gemeenten, aangevuld met het landelijk gemiddelde (bron: verkeersveiligheidsvergelijker.nl)
Figuur 9: Aantal verkeersdoden per 100 km weglengte over de periode 2011 t/m 2020, voor zowel de gemeente Heerde als de omliggende gemeenten, aangevuld met het landelijk gemiddelde (bron: verkeersveiligheidsvergelijker.nl) Naast de omliggende gemeenten van de gemeente Heerde is er een vergelijking gemaakt met vier gemeenten die vergelijkbaar zijn voor wat betreft inwoneraantal en weglengte, te weten Asten, Dantumadiel, Eersel en Gennep. Het aantal verkeersdoden per 100 duizend inwoners is weergegeven in figuur 11. De gemeente Heerde heeft een relatief laag aantal van 26 verkeersdoden per 100 duizend inwoners, net als de gemeente Dantumadiel. In de overige drie gemeente varieert het aantal doden van 52 tot 89 per 100 duizend inwoners. Daarmee zitten alleen de gemeente Heerde en de gemeente Dantumadiel onder het landelijke gemiddelde van 30 verkeersdoden per 100 duizend inwoners. Voor deze gemeenten is ook gekeken naar het aantal verkeersdoden per 100 km weglengte. Dit is weergegeven in Figuur . De gemeente Heerde heeft hier het laagste aantal, met 1,8 verkeersdoden per 100 km weglengte. De overige vier gemeenten
13
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
variëren van 1,9 tot 5,9 verkeersdoden per 100 km weglengte. Daarmee zitten de gemeenten Dantumadiel, Heerde en Gennep onder het landelijk gemiddelde van 3,7 verkeersdoden per 100 km weglengte. In de gemeente Asten en Eersel zijn er meer verkeersdoden dan het landelijk gemiddeld.
Figuur 11: aantal verkeersdoden per 100 duizend inwoners over de periode 2011 t/m 2020, voor zowel de gemeente Heerde als vergelijkbare gemeenten, aangevuld met het landelijk gemiddelde (bron: verkeersveiligheidsvergelijker.nl)
Figuur 12: aantal verkeersdoden per 100 km weglengte over de periode 2011 t/m 2020, voor zowel de gemeente Heerde als vergelijkbare gemeenten, aangevuld met het landelijk gemiddelde (bron: verkeersveiligheidsvergelijker.nl) Al met al zit de gemeente Heerde met 26 verkeersdoden per 100.000 inwoners net iets onder het landelijke gemiddelde. Zowel in vergelijking met aangrenzende gemeenten als in vergelijking met vergelijkbare gemeente heeft de gemeente Heerde samen met gemeente Dantumadiel relatief de minste verkeersdoden. Wat betreft het aantal verkeersdoden per weglengte zit de gemeente Heerde met 1,8 verkeersdoden per 100 km weglengte ongeveer op de helft van landelijk gemiddelde.
3.3.
Benchmark duurzaamheid en mobiliteit In de navolgende paragraaf wordt op het duurzaamheidsaspect ingegaan. Hierbij wordt onder andere gebruik gemaakt van de duurzaamheidsscore van het CROW. De duurzaamheidsscore geeft een indicatie van de duurzaamheid van de mobiliteit in gemeenten. Voor elke gemeente is een duurzaamheidsscore op basis van twaalf indicatoren berekend, waarbij 7 indicatoren betrekking hebben op het bereiken van duurzame doelen (zoals bereikbaarheid en verkeersveiligheid) en 5 indicatoren betrekking hebben op een duurzaam mobiliteitssysteem (zoals laadpalen en deelauto’s). De waardering bestaat uit een rapportcijfer op een schaal van 10.
14
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Duurzaamheidsscore Heerde In figuur 3 is de duurzaamheidsscore van de gemeente Heerde voor het jaar 2021 weergegeven. Met een totale duurzaamheidsscore van 4,7 begeeft Heerde zich onder het landelijk gemiddelde. Rapportcijfer per duurzaamheidsaspect: Duurzame doelen: 5,5 Afstand voorzieningen: 7,3 Afstand treinstation: 6,9 Afstand oprit hoofdverkeersweg: 5,5 Verkeersveiligheid: 3,1 Geluidsbelasting: 4,7 Luchtkwaliteit: 8,0 Klimaat: 5,7
Mobiliteitssysteem: 4,0 Deelauto’s: 1,0 Laadpunten: 1,7 Fietsinfrastructuur: 1,9 Vervoerswijze: 6,1 Schone bussen: 9,2
Figuur 13: Duurzaamheidsscore gemeente Heerde 2021 (bron: CROW-KpVV)
Vergelijk duurzaamheidsscore Heerde met buurgemeenten
De duurzaamheidsscore 2021 voor de gemeente Heerde en de buurgemeenten is weergegeven in tabel 1. Uit de tabel blijkt dat de score van het mobiliteitssysteem van Heerde vergelijkbaar is met omliggende gemeenten. De score voor duurzame doelen is iets lager in vergelijking met buurgemeenten.
15
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Mobiliteitssysteem
Duurzame doelen
Duurzaamheidsscore
Gemeente Heerde
4
5,5
4,7
Gemeente Epe
3,6
5,2
4,4
Gemeente Hattem
4
6
4,9
Gemeente Heerde
4,1
6,4
5,2
Gemeente Olst-Wijhe
4
5,5
4,8
Gemeente Zwolle
5,1
5,7
5,3
Weinig stedelijk gebied
3,3
5,4
4,4
Nederland
4,1
5,5
4,9
Tabel 1: Duurzaamheidsscore Heerde en buurgemeenten 2021 (bron: CROW-KpVV) Zoals eerder beschreven is de duurzaamheidsscore op basis van 12 factoren berekend. Om nader inzicht te krijgen in de duurzaamheidsscore van Heerde is voor een aantal van deze factoren een benchmark met de buurgemeenten uitgevoerd. De resultaten van deze vergelijking zijn in Bijlage III opgenomen. De opvallendste uitkomsten zijn hieronder toegelicht. Een van de vijf indicatoren die betrekking hebben op een duurzaam mobiliteitssysteem is het aantal deelauto’s’. In vergelijking met buurgemeenten valt op dat uitsluitend de gemeente Zwolle en Hattem beschikken over deelauto’s. De gemeente Heerde en de overige buurgemeenten beschikken over geen enkele deelauto. Naast deelauto’s is ook een vergelijking van het totaal aantal laadpunten per 100 duizend inwoners uitgevoerd. De Gemeente Heerde beschikt over 522 laadpalen per 100 duizend inwoners. Vergeleken met haar buurgemeenten is dit gemiddeld. De gemeenten Epe en Hattem hebben vergelijkbare aantallen. De gemeente Zwolle beschikt over het dubbele aantal, en de gemeenten Heerde en OlstWijhe over de helft van het aantal laadpalen per 100 duizend inwoners in vergelijking met de gemeente Heerde. Een andere belangrijke indicator die betrekking heeft op een duurzaam mobiliteitssysteem is de fietsinfrastructuur.
In de duurzaamheidsscore is dit weergegeven als het aandeel 50 km/u wegen dat gesloten is voor fietsers. Dit cijfer geeft een indicatie voor het aandeel gescheiden fietsvoorzieningen. Hoe hoger het percentage hoe beter. De gemeente Heerde heeft evenals de gemeenten Epe en Hattem een aandeel van ongeveer 20%. Dit is een stuk lager dan de andere buurgemeenten en het landelijk gemiddelde, namelijk >40%. Waar de gemeente Heerde in positieve opvalt is het aantal P+R en carpoolplaatsen per 100 duizend inwoners. Met 600 P+R en carpoolplaatsen scoort de gemeente Heerde hoog voor een gemeente zonder eigen treinstation. Waar de gemeente Heerde in minder positieve opvalt is de verkeersveiligheid. De duurzaamheidsscore geeft de verkeersveiligheid weer in het aantal dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer. Hierin worden rijkswegen niet meegenomen. Het aantal dodelijke ongevallen per miljard voertuigkilometer voor de gemeente Heerde over de periode 2016-2020 is 11,1. Dit is bijna het dubbele van het landelijk gemiddelde en tot wel vijf keer zoveel als buurgemeenten. Op alle overige indicatoren voor de duurzaamheidsscore scoort de gemeente Heerde vergelijkbaar met buurgemeenten. Alle scores en vergelijkingen zijn in tabellen opgenomen in Bijlage III.
16
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
4. Beleidskaders en ontwikkelingen Het mobiliteitsplan vormt de schakel tussen het landelijke en regionale verkeers- en vervoersbeleid enerzijds en gemeentelijke plannen en ontwikkelingen anderzijds. Een en ander betekent dat het geactualiseerde mobiliteitsplan dient aan te sluiten op de huidige wetgeving en het beleid van hogere overheden. Dit hoofdstuk geeft inzicht in het huidige beleid en de belangrijkste maatschappelijke trends op het gebied van verkeer en vervoer.
4.1.
Ontwikkelingen in landelijk en regionaal beleid
4.1.1. Omgevingswet en omgevingsvisie De mobiliteitsvisie zal als onderlegger worden gebruikt van de gemeentelijke Omgevingsvisie. Daarnaast biedt de Omgevingswet de mogelijkheid om voor specifieke beleidsthema’s zoals mobiliteit een programma op te stellen. Het beleid uit de Omgevingsvisie wordt vervolgens concreet uitgewerkt in een omgevingsplan. De startnota Nationale Omgevingsvisie benoemt de strategische opgaven van het omgevingsbeleid: 1. Naar een duurzame en concurrerende economie 2. Naar een klimaatbestendig en klimaat neutrale samenleving 3. Naar een toekomstbestendige en bereikbare woon- en werkomgeving 4. Naar een waardevolle leefomgeving
Provinciale omgevingsvisie De provincie Gelderland heeft op 19 december 2018 de omgevingsvisie Gaaf Gelderland vastgesteld. Daarin zijn de opgaven uit de Nationale omgevingsvisie uitgewerkt in de volgende ambities: 1. Energietransitie: van fossiel naar duurzaam 2. Klimaatadaptatie: omgaan met veranderend weer 3. Circulaire economie: sluiten van kringlopen 4. Biodiversiteit: werken met de natuur 5. Bereikbaarheid: duurzaam verbonden 6. Vestigingsklimaat: Een krachtige, duurzame topregio! 7. Woon- en leefomgeving: dynamisch, divers, duurzaam Bij de beschrijving van de bovenstaande ambities wordt veelal ook het thema mobiliteit genoemd. Bijvoorbeeld als het gaat om de energietransitie of klimaatadaptatie. Bereikbaarheid wordt gezien als een kritische succesfactor voor een verbonden samenleving en een krachtige, duurzame Gelderse economie. Naar verwachting nemen de vervoersstromen in Gelderland richting 2040 met 40% toe. Maar niet op de standaard manier. Steeds vaker worden verschillende vormen van vervoer gecombineerd, zowel door mensen als bij het vervoeren van goederen. In de omgevingsvisie van de provincie Gelderland worden de volgende ambities uitgesproken voor het thema mobiliteit: In 2050 is de groei van de mobiliteit op een slimme manier opgevangen en verplaatsen mensen in Gelderland zich veilig, snel, betaalbaar en klimaatneutraal.
Snel en veilig internet fungeert daarbij als alternatief voor fysieke verplaatsingen.
17
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
In 2050 is het netwerk voor goederenvervoer in Gelderland toegankelijk, duurzaam en klimaatneutraal. In 2030 is al ons busvervoer zonder uitstoot en is 35% van het totaal aantal verplaatsingen met de fiets.
Aanpak mobiliteit provincie Gelderland
We blijven een veilig en toegankelijk Gelders netwerk van (water)wegen, spoor, fiets- en voetpaden verbeteren en pakken knel- en knooppunten en ontbrekende schakels aan. Onze aandacht richt zich daarbij vooral en in eerste instantie op (logistieke) knelpunten en knelpunten rond de Gelderse steden. We zoeken naar slimme alternatieve vormen van vervoer voor het landelijk gebied. We benutten en optimaliseren bestaande mogelijkheden, voordat we overgaan tot het aanleggen van nieuwe infrastructuur. We kijken eerst naar het benutten en optimaliseren van bestaande mogelijkheden, voordat we overgaan tot het aanleggen van nieuwe infrastructuur. Naast de verkeersveiligheid, houden we altijd rekening met de leef- en luchtkwaliteit van de omgeving. Wij stimuleren duurzame en alternatieve vormen van vervoer. Zoals elektrisch rijden. Wij werken samen met partners aan een dekkend netwerk van duurzame oplaad- en tankpunten in Gelderland en een goede aansluiting daarvan op nationale en internationale netwerken. Ook willen we het gebruik van de fiets stimuleren, onder andere met de aanleg van snelfietspaden en het oplossen van knelpunten in het (snel)fietsnetwerk. Wij werken zelf duurzaam. Bijvoorbeeld bij de aanleg, het beheer en onderhoud van onze provinciale wegen. Duurzaamheid is ook een voorwaarde die wij meegeven aan onze partners en opdrachtnemers.
Wij gaan voor een emissie loos spoor in 2050 en voor busvervoer zonder uitstoot in 2030. Duurzame bereikbaarheid betekent voor ons ook: kansen creëren en investeren in nieuwe, duurzame vormen: in een snel internet – daar waar de markt het niet oppakt – als alternatief voor fysieke verplaatsingen. Maar ook in proeftuinen, bijvoorbeeld rondom duurzaam asfalt of zelfrijdende auto’s. Op het gebied van verkeersveiligheid onderschrijft de provincie Gelderland het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030
Er liggen tal van kansen op het terrein van duurzame mobiliteit: vervoers- en goederensystemen slimmer verbinden, meer oplaadpunten voor elektrische auto’s en duurzame tankpunten, stimuleren van fietsgebruik, experimenten met nieuwe duurzame vormen van vervoer, snel internet als alternatief voor fysieke mobiliteit. Deze ontwikkelingen vragen een brede blik en een samenhangende aanpak tussen mobiliteit en de inrichting van woonwijken en bedrijventerreinen, voorzieningen – zoals laadpalen en internet – en vervoerssystemen. Er wordt ingezet op een dekkend netwerk van duurzame oplaad- en tankpunten in Gelderland. De provincie streeft naar een veilige, betrouwbare en duurzame mobiliteit, als hoofdzaak van het verkeers- en vervoersbeleid. Dit wordt benaderd als een systeem waarin verschillende mobiliteitsnetwerken op elkaar inwerken, ook over provinciegrenzen heen, ter ondersteuning van een sterke economie, welvaart en welzijn.
4.1.2. Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 Om de verkeersveiligheid weer gestructureerd te verbeteren hebben het Rijk, de provincies, de gemeenten en de vervoersregio’s samen met maatschappelijke partijen een nieuwe aanpak geschreven. Deze aanpak is ondergebracht in het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV 2030). Alleen door samen te werken
18
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
kan de veiligheid in het verkeer worden verbeterd, waarbij eenieder vanuit zijn eigen verantwoordelijkheid en kennis een bijdrage levert. Het SPV 2030 kent een nulambitie: elk verkeersslachtoffer is er één te veel. Overheden gaan samen met maatschappelijke partners een maximale inspanning leveren om risico’s in kaart te brengen en vervolgens inzetten op maatregelen om die risico’s te verkleinen. Het SPV 2030 beschrijft negen beleidsthema’s met de belangrijkste risico’s voor verkeersveiligheid. Drie thema’s kijken naar de risico’s vanuit het verkeerssysteem en het voertuig: 1. Veilige infrastructuur (geloofwaardige limieten, aanpassen infrastructuur en veilige bermen); 2. Heterogeniteit in het verkeer (snelheidsverschillen, massaverschil en nieuwe vervoersmiddelen); 3. Technologische ontwikkelingen (rijtaakondersteunende systemen, zelfsturende auto’s en innovatie) Twee thema’s betreffen specifieke risicogroepen (jongeren en ouderen) en modaliteiten. 4. Kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, scootmobielen en tweewielers); 5. Onervaren verkeersdeelnemers (kinderen, beginnend bestuurder en nieuwe modaliteiten) De laatste vier thema’s betreffen risico’s vanuit de individuele verkeersdeelnemer en zijn gedrag: 6. Rijden onder invloed; 7. Snelheid in het verkeer (snelheidslimieten, veilige snelheid en geloofwaardige weginrichting) 8. Afleiding in het verkeer 9.
Verkeersovertreders (cameratoezicht, wet- en regelgeving en correctieve sancties). Bij het opstellen van het uitvoeringsprogramma van het mobiliteitsplan is het verstandig ook te kijken naar de impact van maatregelen op de thema’s van het SPV. Belangrijke subsidies van het Rijk en provincie worden namelijk gekoppeld aan het halen van SPV-doelen.
4.1.3. Agenda Stedendriehoek 2022-2030 De nieuwste agenda van de Stedendriehoek dateert uit maart 2022. Op het gebied van mobiliteit en vervoer is het de ambitie om in 2030 veilig, slim en duurzaam vervoer te hebben. Die ambitie komt naar voren in actiepunten, zoals: Duurzaam alternatief voor knelpunten realiseren door middel van fietsverbindingen. Een gevarieerd stelsel van mobiliteitshubs ontwikkelen. Realiseren van toepassingen van slimme mobiliteit samen met gemeenten en werkgevers. Extra investeringen in planvorming met nieuwe mobiliteitsoplossingen.
4.1.4. Tour de force De fiets is een gezond, betaalbaar en schoon vervoermiddel. Een brede coalitie van overheden, marktpartijen, maatschappelijke organisaties, kennisinstituten en samenwerkingsverbanden die verantwoordelijk en betrokken zijn bij het fietsbeleid in Nederland, heeft zich verenigd in de Tour de Force. Bij de start van de Tour de Force is de concrete ambitie geformuleerd: 20% meer fietskilometers in 2027. Om te werken aan deze ambitie worden onder andere de
19
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
volgende maatregelen aangedragen waar de gemeente Heerde via de mobiliteitsvisie aan kan bijdragen: Kwaliteitsimpuls op drukke en kansrijke regionale fietsroutes; Optimaliseren overstap fiets-OV en auto-fiets; Gerichte stimulering van het fietsen.
4.2.
Gemeentelijk beleid
Collegeprogramma 2022-2026 Het collegeprogramma bevat een aantal concrete doelen met betrekking tot de openbare ruimte en mobiliteit. Onderstaande lijst is, voor zover deze betrekking heeft op het mobiliteitsplan, overgenomen uit het collegeprogramma 2022 - 2026. Fiets en openbaar vervoer krijgen in beleidsplannen voorrang boven de auto. Investeren in fietspaden. Met beperkte middelen realiseren van een verkeersveiliger Heerde. Realiseren van een verkeersluw centrum. Realiseren van veilige loop- en fietsroutes naar scholen. Reduceren van aanrijdingen met wild.
Omgevingsvisie De gemeente Heerde is bezig het opstellen van een omgevingsvisie. Deze omgevingsvisie geeft een lokale uitwerking van de landelijke en regionale beleidslijnen. In de omgevingsvisie staat op welke belangrijke onderwerpen we ons de komende jaren willen concentreren en in welke richting de gemeente zich moet ontwikkelen. Om te komen tot een gewenst ideaalbeeld (2040) voor onze leefomgeving zijn acht opgaven met bijbehorende ambities uitgewerkt. Opgave 1. Gezonde woon- en leefomgeving Opgave 2. Vitale samenleving Opgave 3. Duurzaam landgebruik Opgave 4. Heerlijk en kleinschalig recreëren Opgave 5. Sterk door natuur en landschap Opgave 6. Herkenbaar verleden Opgave 7. Slimme en schone mobiliteit Opgave 8. Duurzaam ondernemen Deze opgaven staan niet op zichzelf, maar grijpen juist in elkaar. Een keuze voor het één heeft dus vaak een effect op het andere. Hier liggen dus volop kansen, maar ook bedreigingen. Onze opgaven komen samen in de ontwikkeling van onze wijken, buurten, gebieden en ons landschap. Zo verbinden we woningbouw bijvoorbeeld aan het realiseren van een klimaatadaptieve openbare ruimte met meer groen, meer ruimte voor ontmoeten en bewegen. En verbinden we de landbouwtransitie aan het verbeteren van de bodemkwaliteit, de biodiversiteit en de recreatieve aantrekkelijkheid van onze gemeente.
Voor het nieuwe mobiliteitsplan zijn de volgende ambities uit de omgevingsvisie het meest relevant: 1. Ambitie: positieve gezondheid (Opgave 1. Gezonde woon- en leefomgeving) We vinden het belangrijk dat onze leefomgeving gezond is en uitnodigt tot gezond gedrag. Een gezonde leefomgeving is gebaseerd op gezondheidsbescherming (de druk op de gezondheid is zo laag mogelijk), gezondheidsbevordering (een gezonde leefstijl wordt makkelijk gemaakt) en welbevinden (mensen voelen zich prettig). Wandelen en het gebruik van de fiets passen in het bevorderen van een gezonde levensstijl. We moeten extra inspanningen leveren om deze gezonde vormen van mobiliteit ook verkeersveiliger te maken.
20
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
2. Ambitie: de openbare ruimte als visitekaartje (Opgave 1. Gezonde woon- en leefomgeving) De openbare ruimte is ons visitekaartje. Vele opgaven moeten een plek krijgen in de openbare ruimte, wat dus vraagt om een zorgvuldige inpassing van meerdere functies in een beperkte ruimte. De uitdaging is om een integrale blik op de openbare ruimte te hebben: hoe kan de openbare ruimte bijdragen aan een betere, gevarieerde en gezondere leefomgeving? Ons verkeerssysteem heeft een grote ruimtelijke component; ook de inrichting ervan heeft veel invloed op hoe de openbare ruimte wordt ervaren. 3. Ambitie: een vitale leefomgeving (Opgave 2. Vitale samenleving) Er zijn relatief veel jongeren (tot 20 jaar) en ouderen (65+) in onze gemeente ten opzichte van het aantal mensen in de leeftijdsgroep (20-65 jaar). Onze bevolkingssamenstelling heeft op termijn invloed op ons voorzieningenniveau en hoe onze inwoners activiteiten gaan ondernemen. We werken daarom vanuit een aantal speerpunten aan een vitale leefomgeving. Een inclusieve woon- en leefomgeving We zetten in op een inclusieve woon- en leefomgeving met veel kwaliteit, diversiteit en groen. Dit zijn gemixte wijken of woonomgevingen (koop, huur en prijsklassen) waar verschillende woondoelgroepen elkaar kunnen ontmoeten, mee kunnen doen aan de samenleving en talenten kunnen ontplooien. Iedereen doet en telt mee. Dit betekent o.a.
dat onze infrastructuur ook ingericht is op kwetsbare verkeersdeelnemers. Ontmoeten in de openbare ruimte Ontmoeten hoort bij het levendig en leefbaar houden van onze gemeente. We stimuleren dit door in te zetten op een uitnodigende en toegankelijke openbare ruimte, waar inwoners met verschillende achtergronden elkaar kunnen ontmoeten en naar elkaar omzien. De openbare ruimte is daarom bij voorkeur voor meerdere doelen geschikt en afgestemd op de verschillende behoeften van onze inwoners. De openbare ruimte is de plek waar inwoners: bewegen (sporten en spelen), zich verplaatsen, ontspannen, buiten kunnen zijn en elkaar ontmoeten. Initiatieven en activiteiten die hieraan bijdragen, zoals een stukje buurtgroen, een buurtbieb, ruimte voor kunst van buurtbewoners, een nieuwe wandelroute of een ommetje worden daarom gestimuleerd. 4. Ambitie: toegankelijk en bereikbare voorzieningen (Opgave 2. Vitale samenleving) We willen graag een toegankelijke en inclusieve gemeente zijn. De (basis)voorzieningen voor dagelijks gebruik moeten daarom goed toegankelijk en bereikbaar zijn voor al onze inwoners en bezoekers. Dit maakt onze gemeente aantrekkelijk om in te wonen, te werken en te recreëren. Toegankelijkheid We vinden het belangrijk dat de woonomgevingen en de aanwezige voorzieningen in onze gemeente toegankelijk zijn.
Dus ook voor kwetsbare inwoners (fysiek of mentaal), die extra steun nodig hebben. Denk bijvoorbeeld aan routes die logisch en goed toegankelijk zijn met een rollator, met een kinderwagen en met een rolstoel. Hierbij horen veilige oversteekplaatsen, een goede bewegwijzering, oplossingen voor hoogteverschillen, goede alternatieven, parkeervoorzieningen en voldoende bankjes om even uit te kunnen rusten.
21
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Bereikbaarheid De centrale ligging van onze gemeente tussen Zwolle en Apeldoorn en de goede bereikbaarheid via snelwegaansluitingen maakt onze gemeente aantrekkelijk als woongemeente. Oftewel in onze gemeente kun je prettig wonen in een dorpse groene woonomgeving met de mogelijkheid om elders te kunnen werken. We hebben de ambitie om deze kwaliteit te behouden, zodat de balans tussen de goede bereikbaarheid in combinatie met de dorpse groene woonomgeving niet wordt verstoord. Binnen onze mogelijkheden stimuleren we ook een aantrekkelijk en toegankelijk openbaar vervoer, zodat onze gemeente ook op deze manier goed aangesloten blijft op voorzieningen in de plaatsen om ons heen om ons heen (Zwolle en Apeldoorn). 5. Ambitie: toeristische schatkamer (behorend bij opgave 4) We hebben enorm veel recreatieve potentie in Heerde. We kunnen deze potentie beter benutten. We zijn namelijk trots op wat onze gemeente aan onze inwoners en recreanten te bieden heeft. Dit heeft ook een keerzijde. Het is namelijk ook belangrijk om zuinig te zijn op onze kwaliteiten, zodat onze gemeente ook een aantrekkelijke recreatiegemeente blijft voor toekomstige generaties.
Verkeerskundige aspecten hierin zijn: Aanleg en inrichting van fiets- en wandelpaden Ligging en inrichting van parkeergelegenheid bij toeristische opstapplekken; Afweging om bepaalde gebieden juist minder bereikbaar te maken om overlast tegen te gaan; Verder zetten we ons in voor levendige en aantrekkelijke centra. Centrumgebieden waar het ontspannen verblijven en recreëren is. Dit doen we door in onze centrumgebieden een hoge ruimtelijke kwaliteit na te streven met een aantrekkelijke openbare ruimte met veel groen en fraaie bebouwing. Te veel auto’s in onze centra of leegstaande winkels kunnen afbreuk doen aan deze ambitie. We kiezen daarom voor centrumgebieden die autoluw zijn. Fietsers en voetgangers krijgen de ruimte. Daarnaast streven we naar voldoende plekken in onze centrumgebieden om kort te verblijven. Zo is op en rondom onze dorpspleinen voldoende ruimte voor terrassen en ontmoeting. Tot slot vinden we het belangrijk dat de entrees van onze centra duidelijk herkenbaar zijn en mensen hun weg kunnen vinden. Een duidelijke en aantrekkelijke bewegwijzering, wandel- en fietsroutes en parkeerplekken worden daartoe blijvend op orde gehouden. Zo blijft ook de bereikbaarheid van onze centrumgebieden voor voetgangers, fietsers en mindervaliden optimaal.
6. Ambitie: naar een duurzame mobiliteit (opgave 7. Slimme en schone mobiliteit) We stimuleren in samenwerking met onze partners de transitie naar een schone en duurzame mobiliteit, omdat dit bijdraagt aan de energietransitie (klimaatneutraal, minder fossiele brandstoffen) en omdat het een positief effect heeft op de gezondheid van onze inwoners. Voor de gezondheid van onze inwoners ligt de winst vooral in het vervangen van verbrandingsmotoren (benzine, diesel, gas) door elektromotoren. Hierdoor komen minder stikstofoxiden en fijnstof in de lucht. Fietsers en voetgangers staan op één De meest duurzame en gezonde manier van verplaatsing is met de fiets of te voet. Fietsers en voetgangers staan daarom op één in onze gemeente en we stimuleren dit.
22
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Bij nieuwe ontwikkelingen of herontwikkelingen van onze infrastructuur gaan we daarom uit van het STOP principe: Stappen, Trappen, OV, Particulier vervoer. Anders gezegd: eerst een infrastructuur voor lopen, vervolgens voor fietsen, dan voor OV en tenslotte voor de auto. Het is daarnaast belangrijk dat de we de routing en de bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers optimaliseren. Door in eerste instantie goed te kijken naar de effectiviteit van routes, ook wel de beste en snelste manier om van A naar B te komen. De beleving van routes is ook van belang, want hoe fraaier de route hoe aantrekkelijker om er gebruik van te maken. Bovendien dienen de juiste voorzieningen aanwezig te zijn voor fietsers, zoals voldoende stallingsmogelijkheden en oplaadpunten voor elektrische fietsen. Stimuleren gebruik openbaar vervoer We willen meer inzetten op het gebruik van openbaar vervoer als primair of aanvullend vervoersmiddel. Het openbaar vervoer is niet alleen een milieuvriendelijke vorm van mobiliteit, maar is ook belangrijk voor mensen zonder rijbewijs of auto (zoals jongeren), ouderen en minder validen. Het streven is dat het openbaar vervoer voor iedereen snel, toegankelijk, betrouwbaar, betaalbaar en kwaliteitsvol is. Alle kernen dienen goed bereikbaar te zijn. Dit geldt ook voor het buitengebied, de IJssel en de Veluwe.
Duurzaam rijden stimuleren Om duurzaam of schoon rijden zo goed mogelijk te faciliteren, zorgen we voor voldoende laadpalen (inclusief parkeerplaats) voor elektrische auto’s, elektrische fietsen en andere voertuigen. Ook andere vormen van duurzame mobiliteit worden gestimuleerd, zolang het bijdraagt aan een schone, stille en duurzame mobiliteit. Denk hierbij bijvoorbeeld aan deelconcepten, zoals deelauto’s en deelfietsen met vaste standplaatsen. Denk ook aan het stimuleren van mobiele werkplekken of thuiswerkplekken. 7. Ambitie: leefbaar, bereikbaar en verkeersveilig (opgave 7. Slimme en schone mobiliteit) Leefbaarheid en fijn wonen vinden we in Heerde belangrijk. We zijn een dorpse en groene gemeente, waar het verkeer rustig rijdt, de bereikbaarheid en doorstroming goed is waar het bovenal verkeersveilig is. Parkeerbeleid 2.0 Het autogebruik neemt al jaren toe. Dit komt niet ten goede aan de kwaliteit van onze leefomgeving en zorgt voor een toenemende drukte met meer parkeerplaatsen, meer geluidsoverlast en een toenemende verkeersonveiligheid. Bovendien zijn er vele andere ruimtevragers, die een plek moeten krijgen in onze gemeente. Denk hierbij aan meer woningen en meer groen. We moeten daarom anders kijken naar autogebruik en ruimte voor parkeren. De ambitie is om in eerste instantie het autogebruik en autobezit te verminderen daar waar het kan.
We gaan daarnaast een parkeerbeleid 2.0 opstellen met onder andere gedifferentieerde en lagere parkeernormen voor verschillende gebieden en functies. Dit biedt ons namelijk de mogelijkheid om bij ruimtelijke ontwikkelingen flexibiliteit en maatwerk toe te passen. Verlaging van de parkeernormen sluit ook goed aan op onze ambitie om duurzaam vervoer te stimuleren (fietsen, lopen, deelmobiliteit, etc.) en ruimtelijke ontwikkelingen mogelijk te maken. Goede bereikbaarheid en doorstroming Voorzieningen in Heerde waar mensen kunnen bewegen, ontspannen en samenkomen vragen om een goede bereikbaarheid en toegankelijkheid. Ook voor mensen met een beperking. Het vraagt om optimale fietsvoorzieningen, parkeervoorzieningen, voldoende trottoirs en een goed OV-netwerk. Bereikbaarheid en doorstroming is belangrijk voor een leefbaar Heerde en een robuuste economie.
23
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
De doorstroming in en rond de dorpen dient daarom op orde te zijn, zodat er minder sprake is van sluipverkeer in de gemeente. Samen met de regiogemeenten blijft de gemeente aandringen op maatregelen om filevorming op de A50 te voorkomen. Een betere verkeersveiligheid We willen het risico op verkeersincidenten verminderen door veilige routes, een passende snelheid en knelpunten in de infrastructuur die leiden tot verkeersonveilige situaties weg te nemen. Specifiek op de doorgaande wegen rondom de kernen dient de verkeersveiligheid voor de meer kwetsbare weggebruikers optimaal te zijn. In het bijzonder nabij scholen en andere kwetsbare locaties. Iets wat hieraan bijdraagt is het voorkomen van sluipverkeer door de gemeente. We gaan daarnaast binnen de bebouwde kom het grootste deel van de wegen inrichten als 30 km/u-zone en onnodig vrachtverkeer zoveel mogelijk weren.
8. Ambitie: toekomstbestendige bedrijventerreinen (Opgave 8. Duurzaam ondernemen) Een goede bereikbaarheid is ook van belang bij de bedrijventerreinen. Dit geldt ook voor een goede digitale bereikbaarheid. Het streven is om fysieke bereikbaarheid en duurzaamheid zoveel mogelijk aan elkaar te verbinden. Deze fysieke bereikbaarheid van de bedrijventerreinen is in onze gemeente op zich in orde. Het is van belang om dit ook zo te houden. Ten aanzien van duurzaamheid gaat het vooral om terugdringen van niet duurzame mobiliteit. Bijvoorbeeld door in zetten op een goede bereikbaarheid per fiets, OV (i.c.m. met een deelfiets) en deelauto’s.
4.3.
Maatschappelijke trends en ontwikkelingen Maatschappelijke trends en technologische ontwikkelingen beïnvloeden ons verplaatsingspatroon. Een duurzaam en toekomstgericht verkeers- en vervoersbeleid dient in te spelen op deze ontwikkelingen. De navolgende paragraaf behandelt de algemene trend en ontwikkelingen over drie globale thema’s: ontwikkelingen mobiliteitsbehoefte, verkeersveiligheid, en klimaat en duurzaamheid.
4.3.1. Ontwikkelingen mobiliteitsbehoefte Er zijn twee belangrijke ontwikkelingen die invloed (gaan) hebben op de mobiliteitsbehoefte: het nieuwe werken en de vergrijzing. Beiden worden in navolgende paragraaf meer in detail beschreven.
Het nieuwe werken ‘Het nieuwe werken’ is een technologisch ondersteunde manier van samenwerken ter verbetering van onder andere productiviteit, werk-privébalans en voornamelijk het reduceren van de milieubelasting. Steeds meer werkgevers staan het thuiswerken voor een deel van de tijd toe, waardoor thuis werkzaamheden verrichten en rijden buiten de spits mogelijk wordt. Exacte effecten hiervan op de toekomstige mobiliteitsbehoefte zijn nog niet onderzocht. CO2-reducties zijn echter wel aangetoond, waardoor ‘Het nieuwe werken’ ook een plek heeft gekregen in de CO2prestatieladder. Kennisintensieve organisaties, zoals de gemeente Heerde, kunnen hierdoor CO2uitstoot beperken. Het thuiswerken, het vergaderen op afstand en elders werken leveren ieder apart een uitstootbeperking op. De gemeente Heerde heeft tussen 150 en 200 medewerkers. Uit een in opdracht van Vodafone uitgevoerd onderzoek van Royal HaskoningDHV bleek dat met het Nieuwe Werken een CO2-reductie van 750 kilo per medewerker per jaar mogelijk was dankzij het nieuwe werken. Belangrijk hierbij om te weten is dat 77 procent van de medewerkers met de auto kwam en de
24
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
helft van de medewerkers op meer dan 35 kilometer afstand van het kantoor woonde. Een CO2 besparing is dus mogelijk, mits er sprake is van een substantieel aantal werknemers dat de auto gebruikt en op middelgrote afstand woont. Ongeacht de grootte van de winst kan de gemeente Heerde, in het kader van milieudoelstellingen, een voorbeeldfunctie vervullen voor andere bedrijven in de gemeente.
Vergrijzing De levensverwachting stijgt momenteel. Men wordt ouder en dit gaat niet altijd zonder lichamelijke en/of geestelijke beperkingen. Het reactievermogen neemt af of men is bijvoorbeeld slecht ter been. Naar verwachting zullen er in 2040 in Nederland 2,6 miljoen 75-plussers zijn, waardoor er sprake is van een verdubbeling ten opzichte van de huidige situatie. Ook in de gemeente Heerde is de toenemende vergrijzing van de bevolking een belangrijk aandachtspunt. Hoewel de bevolking van Heerde de afgelopen 5 jaar niet is gekrompen (CBS), is 24 procent van de bevolking ouder dan 65 jaar. In het ruimtelijk beleid moet dus worden uitgegaan van een perspectief van krimp. In potentie daalt hierdoor de woon-werkmobiliteit, terwijl het recreatieve verkeer in eerste instantie juist zal toenemen. Dit vraagt om extra aandacht voor langzaam en toeristisch verkeer en beïnvloedt daarmee infrastructurele en ruimtelijke inrichtingseisen die moeten worden gesteld. De vergrijzing heeft ook invloed op der verkeersveiligheid. Uit landelijke ongevallenstatistieken blijkt dat kwetsbare deelnemers, waaronder ouderen, en verhoogd ongevallen risico hebben. Als gevolg van de vergrijzing van de bevolking zal ook het aantal oudere slachtoffers toenemen. Dit vraagt naar extra aandacht voor de verkeersveiligheid van ouderen en beïnvloedt daarmee infrastructurele en ruimtelijke inrichtingseisen.
Denk hierbij aan het realiseren van hoofdlooproutes afgestemd op de belangrijke bestemmingen voor ouderen. Beleidsaandachtspunt 1: Duurzaam verkeersbeleid houdt rekening met de veranderende mobiliteitsbehoefte als gevolg van ontwikkelingen zoals vergrijzing of nieuwe vormen van werken.
4.3.2. Verkeersveiligheid Uit de ontwikkeling van de ongevallencijfers blijkt dat het helaas niet goed gaat met de verkeersveiligheid in Nederland: hoewel het aantal ernstig verkeersgewonden sinds de invoering van de nieuwe meetmethode in 2014 stabiel blijft, blijkt dat het aantal verkeersdoden bij met name fietsers en automobilisten aanzienlijk is toegenomen. Het aantal verkeersdoden is per voertuig weergegeven in figuur 14 en de ontwikkeling in het aantal ernstig verkeersgewonden in figuur 15. Een specifiek probleem vormt de veiligheid van fietsers. De grootste stijging is te zien bij de enkelvoudige fietsongevallen, met name onder ouderen. In 2017 vielen er voor het eerst meer dodelijke slachtoffers op de fiets dan in de auto. Gezien de huidige demografie van de gemeente Heerde zal een impuls in het fietsveiligheidsbeleid belangrijk zijn. Naast ouderen vormen ook jongeren onder 25 jaar een groep met een verhoogd veiligheidsrisico.
25
Mobiliteitsplan Heerde 2024-2034- Inventarisatie beleidsuitgangspunten
Figuur 14: Aantal verkeersdoden per vervoerwijze in Nederland. Bron: CBS Statline
Figuur 10: Het vastgestelde aantal ernstig verkeersgewonden in Nederland sinds 2014 volgens de Nederlandse (MAIS2) en de internationale definitie (MAIS3). Vanaf 2014 is de vaststellingsmethode gewijzigd. Bron: SWOV
Beleidsaandachtspunt 2: Uitgangspunt bij het (her-)inrichten van de openbare ruimte vormt vergevingsgezindheid en veiligheid voor groepen met een verhoogd verkeersveiligheidsrisico (ouderen, mindervaliden en jongeren).
4.3.3. Klimaat en duurzaamheid Een belangrijke trend is de toename van elektrische auto’s, elektrische fietsen en duurzaam openbaar vervoer. Voor deze drie gebieden is hieronder een beschrijving gegeven van de huidige stand van zaken.