Onderzoeksrapport - Duurzame logistiek vrachtverkeer Heemstede.pdf

Evaluatie Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat is van plan om het systeem van geharmoniseerde milieuzones naar verwachting in 2022 of 2023 te evalueren. Daarbij komen aan bod de ontwikkeling in het aantal ontheffingen, de veranderingen in de samenstelling van het wagenpark en op welke termijn voertuigcategorieën als taxi’s en personenauto’s aan de zero-emissie zone kunnen worden toegevoegd. Beschrijving Zero Emissie Zone logistiek landelijke actualiteit Figuur 7. Bebording zero-emissie zone bestel- en vrachtvoertuigen.

Zero-emissie zones Gemeenten krijgen vanaf 2025 de mogelijkheid om een zero-emissie zone voor bestel- en vrachtvoertuigen in te stellen, ook wel ZE-zones genoemd. Daar mogen alleen voertuigen in rijden die geen uitlaatemissies van broeikasgassen, verontreinigende gassen en stofdeeltjes veroorzaken. Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraken over zero emissie goederenvervoer in stadscentra in 2025, zoals opgenomen in de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek. De Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (voortaan: “UAS”) is een uitwerking van het landelijke Klimaatakkoord dat op 28 juni 2019 is ondertekend door verschillende organisaties. In het Klimaatakkoord is de invoering van ZE-zones voor bestel- en vrachtvoertuigen opgenomen. De UAS bevat 10

In de landelijke regelgeving worden bestelvoertuigen aangeduid als bedrijfsvoertuigen, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg. 22 december 2021

BI2951

22

ten opzichte van het Klimaatakkoord geen nieuwe uitgangspunten; het is een uitwerking daarvan. De UAS is een gezamenlijke uitvoeringsagenda van Rijksoverheid, gemeenten en bedrijfsleven om concrete acties uit te voeren die noodzakelijk zijn om in 2025 de zero emissie zone voor bestel- en vrachtvoertuigen te kunnen invoeren. Het doel van de UAS is het bereiken van een duurzame en efficiënte stadslogistiek om de luchtkwaliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid, economische vitaliteit en veiligheid in steden te verbeteren en de klimaatverandering te beperken. De invoering van zero emissiezones is een van de belangrijkste middelen. De belangrijkste afspraken in de UAS zijn: Geografie ZE zone: Gemeenten die de UAS ondertekenen, geven aan hoe groot de zero emissie zone in 2025 gaat worden. De exacte omvang van de zone wordt later bepaald, onder andere in overleg met het (lokale) bedrijfsleven. Meerdere zones is ook mogelijk; de gemeente Zaanstad heeft bijvoorbeeld gekozen voor drie zones. Toegangseisen ZE-zone: • Type voertuigen: Afspraken hebben alleen betrekking op vrachtvoertuigen en bestelvoertuigen ingericht voor het vervoer van goederen. Alle bestel- en vrachtvoertuigen die rondrijden in de zeroemissiezone moeten vanaf 1 januari 2030 zero-emissie zijn.

• Nieuwe voertuigen: Alle nieuwe bestel- en vrachtvoertuigen die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet moeten zero-emissie zijn om de zero-emissiezone in te mogen. • Overgangsregeling vrachtvoertuigen: Euro VI- vrachtvoertuigen die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud zijn (bakwagens) respectievelijk maximaal 8 jaar oud zijn (trekker-opleggercombinatie) mogen uiterlijk tot 1 januari 2030 de zone in rijden. • Plug-in hybride vrachtvoertuigen hebben tijdelijk, tot 1 januari 2030, toegang tot de zero-emissiezone voor stadslogistiek, als zij daar aantoonbaar en handhaafbaar emissieloos rijden. Het Rijk is verantwoordelijk voor deze oplossing. • Overgangsregeling bestelvoertuigen: Bestelvoertuigen met minimaal Emissieklasse 5 hebben tot 1 januari 2027 onbeperkt toegang tot de zero-emissiezones voor stadslogistiek. Bestelvoertuigen met minimaal Euroklasse 6 hebben tot 1 januari 2028 onbeperkt toegang tot de zero-emissiezones voor stadslogistiek. • Lokaal maatwerk: Door gemeenten kan (tijdelijk) ontheffing van bovenstaande landelijke kaders worden verleend, zoals dat nu ook gebeurt bij de milieuzones. Hierbij kan gedacht worden aan ontheffingen op basis van financiële draagkracht, bijzondere voertuigen of voor onvoorzienbare omstandigheden (hardheidsclausule).

Insteek van alle partijen is om ook dit lokaal maatwerk in nauw overleg gezamenlijk uit te werken in de komende jaren. Evaluatiemoment en monitoring: Om te bepalen of de afspraken richting 2025 reëel zijn én blijven, wordt de beschikbaarheid en betaalbaarheid van uitstootvrije voertuigen jaarlijks gemonitord. In 2024 is een landelijk evaluatiemoment voorzien. De uitkomsten hiervan kunnen eventueel leiden tot aanpassingen in het beleid. Naast de bovengenoemde afspraken bevat de UAS diverse concrete (onderzoek) acties die als doel hebben om te komen tot goed functionerende zero-emissiezones. Het gaat bijvoorbeeld om onderzoeken om te komen tot afspraken over eenduidige ‘regels’ voor de invoering van zero-emissiezones en onderzoeken van knelpunten en oplossingsrichtingen bij de invoering van zero-emissiezones. De uitkomsten van de acties uit de UAS (bijvoorbeeld over precieze vormgeving van ontheffingen voor specifieke doelgroepen) worden in 2022 ter besluitvorming aan alle ondertekende partijen voorgelegd.

22 december 2021

BI2951

23

De ondertekenende organisaties en overheden onderschrijven de doelen, het kader en de acties zoals opgenomen in de UAS en verklaren zich hiervoor in te zetten. De afspraken in de UAS zijn niet in rechte afdwingbaar. Overige ZE-zones Voor andere voertuigcategorieën dan bestel- en vrachtvoertuigen is het nog niet mogelijk om een ZE-zone in te voeren. Het Rijk streeft harmonisatie na, en gemeenten krijgen hierin geen aparte beleidsvrijheid. Brom- en snorfietsen: gemeentelijke beleidsvrijheid Uitzondering hierop zijn de brom- en snorfietsen. Brom- en snorfietsen rijden zelden tussen stedelijke agglomeraties. In veel gevallen betreft dit vooral een lokale problematiek. Het Rijk geeft gemeenten hierin wel ruimte. Amsterdam heeft al een Raadsbesluit genomen om per 2025 een ZE-zone voor brom- en snorfietsers in te voeren. In enkele andere gemeenten (Den Haag, Groningen) wordt dit momenteel verkend. Taxi’s en autobussen Voor taxi’s en autobussen wordt in het kader van de landelijke evaluatie milieuzones in 2022 onderzocht of en hoe deze voertuigcategorieën worden opgenomen in de zero emissie aanpak, en of ook voor deze voertuigen per 2025 een ZE-zone kan worden ingevoerd. Personenvoertuigen Voor personenvoertuigen heeft het Rijk nog geen landelijke kaders met betrekking tot ZE-zones voorgesteld. Dat zal mogelijk onder een nieuw kabinet gebeuren.

22 december 2021

BI2951

24

Bijlage 3: Toelichting gemeentelijke kosten De kosten van de ZE-zone zijn grofweg onder te brengen in twee delen. De investeringskosten en de operationele kosten. Onder de investeringskosten worden de eenmalige, voorbereidende kosten bedoeld om de zone te realiseren. Operationele kosten zijn jaarlijks terugkerende kosten voor het “beheer” van de zone. In het vervolg worden beide categorieën verder toegelicht. Kosten zijn geheel toegedeeld aan het ZE-zoneproject. In de praktijk zijn er vaak meerdere projecten die als kostendragers fungeren. Bijvoorbeeld; de ANPR-camera’s worden ook gebruikt voor handhaving van het venstertijdengebied. Of: ontheffingenloket wordt ook gebruikt voor andere ontheffingsverlening. De kosten zijn een inschatting gebaseerd op kentallen en ervaringscijfers van gemeenten met ANPRmilieuzone-toepassingen (o.a. gemeenten Amsterdam, Utrecht, Den Haag, Leiden, Nijmegen, Haarlem, Enschede), de landelijke effectstudie van BCI en RHDHV (“Kosten en baten van ZE-zones”, 2019, Ministerie IenW) en door RHDHV opgedane ervaringen in de diverse gemeenten die momenteel worden begeleid in de invoering van een ZE-zone. Toelichting op kostencomponenten Op hoofdlijnen zijn bij een ZE-zone de volgende kostencomponenten relevant: • ANPR; hardware en software.

Hieronder vallen de volgende kostenposten: o Camera’s; o Kosten in openbare ruimte (plekken van camera’s); o Software; o Koppelingen (bv naar ontheffingendatabase). • Bebording; dit zijn de kosten voor de bebording (zoneborden, vooraankondigingsborden); dit betreft zowel de borden zelf als de fundering hiervan. • Handhavingskosten; dit zijn de kosten die samenhangen met handhaving en bestaan uit personele kosten, de kosten voor het afhandelen van de camerabeelden (mogelijke overtredingen die getoetst worden door een boa) alsmede de afhandeling van eventuele bezwaren vanuit het CJIB. Ook worden kosten gemaakt voor het maandelijks schouwen van de borden (dit in verband met eisen van het Openbaar Ministerie). De kosten voor eventuele koppelingen tussen de software van handhaving en de camera’s worden onder het kopje “ANPR” behandeld. • Juridische kosten; hiertoe rekenen wij de volgende kostenposten: o Kosten m.b.t. verkeersbesluit, bordenplan, plan van aanpak voor OM, ontheffingenbeleid en gerelateerde bezwaar en beroepzaken; o Aanbestedingskosten voor ANPR (niet van toepassing in Enschede); o Kosten m.b.t. privacyrichtlijnen (idem); o Juridische kosten voor de afhandeling van bezwaren op verleende boetes. • Ontheffingen; de kosten voor het ontheffingenbeleid voor de ZE-zone.

Een deel van de ontheffingen zal door het Rijk worden uitgevoerd, een deel valt onder het mandaat van de gemeente. Hiervoor moet beleid worden opgesteld (geschaard onder juridische kosten), moet een portal worden gebruikt voor aanvragen (reeds in gebruik in Enschede) en moet koppeling met het handhavingssysteem worden gelegd (idem). • Algemeen projectmanagement: het projectmanagement (personele uren) dat noodzakelijk is om de ZE-zone te realiseren en beheren. Doorgaans bestaan deze kosten uit een opsomming van uren die gemaakt worden door de algehele projectmanager, een assistent projectmanager en diverse experts die betrokken zijn. In deze notitie rekenen wij ook de uren die worden gemaakt door werknemers die de hardware en software realiseren en beheren tot de projectmanagementkosten.

22 december 2021

BI2951

25

•

Communicatiekosten; dit zijn de kosten die samenhangen met het communiceren van de ZEzone. Hierbij onderscheiden wij middelen (bijvoorbeeld: informatieborden, advertenties, brieven, een informatiepagina op internet) en personele kosten (medewerkers communicatie).

Looptijd: met oog op de exploitatiekosten gaan wij uit van een termijn van 5 jaar van de ZE-zone. Deze termijn wordt ook in veel andere gemeenten gehanteerd. De volgende aannamen zijn gedaan: • Kosten zijn geheel toegedeeld aan het zoneproject. In de praktijk zijn er vaak meerdere projecten die als kostendragers fungeren. ANPR-camera’s kunnen bijvoorbeeld voor meerdere doeleinden worden gebruikt, of de kosten voor afhandeling van bezwaren zijn opgenomen als vaste kosten in de organisatie. Dergelijke toedelingen verschillen per gemeente. • Kosten van eventuele compensatie- of stimuleringsregelingen zijn buiten beschouwing gelaten. • De operationele kosten zullen voor aan aantal kostencomponenten jaarlijks afnemen omdat het aandeel voertuigen dat niet voldoet ook na verloop van tijd zal afnemen. Dat vertaalt zich door in minder ontheffingsaanvragen, minder communicatie-inspanningen, minder projectmanagement, minder juridische kosten (afhandeling bezwaren). Wij hebben verondersteld dat de operationele kosten van deze componenten jaarlijks met de helft afnemen. De kosten voor hardware en software (licentie) en handhaving hebben wij constant verondersteld. • Er worden flexibele camera’s ingezet. Een sluitend cordon is gezien de praktijk elders in het land weinig reëel. In bijna alle milieuzones (behalve de G4) vindt handhaving niet met een cameracordon plaats.

Recente ervaringen in Amsterdam leren dat de naleving met een beperkt aantal verplaatsbare camera’s ook goed is.

22 december 2021

BI2951

26

Bijlage 4: Toelichting beleidscontext Nota Duurzaam Heemstede 2020 - 2024 In de Nota Duurzaam Heemstede 2020 – 2024 staan verschillende strategische doelen genoemd rondom het verduurzamen van Heemstede. Het doel hierbij is om te zorgen voor een klimaatneutraal Heemstede in 2040. Eén van de thema's om dit te realiseren, is het verduurzamen van de mobiliteit om bij te dragen aan de gezondheid en welzijn van de inwoners van Heemstede. Hiervoor is een uitvoeringsagenda opgesteld op basis van de volgende punten: • Beleid oplaadpalen uitvoeren en evalueren in relatie tot de Nationale Agenda Laadinfrastructuur • Uitvoeren duurzaamheidsmaatregelen zoals opgenomen in bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland • MRA Smart Mobility: Heemstede volgt de ontwikkelingen op het gebied van Green Deal Zero Emissie in Haarlem en sluit zo mogelijk daarop aan. Centrumvisie Heemstede (2016) Voor de gemeente Heemstede is er ook een centrumvisie opgesteld. Binnen deze visie wordt er gestreefd voor een centrum dat mogelijkheden biedt voor: • Een aantrekkelijk voorzieningenniveau voor bezoekers uit Heemstede en de regio • Een gunstig ondernemersmilieu voor winkeliers en vastgoedeigenaren • Een aantrekkelijk woon- en leefklimaat voor omwonende direct rondom het centrum.

Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland (2019) Door gebrek aan fysieke ruimte voor nieuwe wegen moet de bestaande capaciteit vergroot en beter benut worden. Om de leefbaarheid en de aantrekkelijkheid van de regio zo hoog mogelijk te houden moeten er keuzes worden gemaakt: waar staan we verkeer wel toe en waar willen we geen (of minder) verkeer? Op het vlak van mobiliteit sluit de regio Zuid-Kennemerland zich aan bij de afspraken van het klimaatakkoord. Dit betekent dat er ingezet zal worden op "een integrale benadering van het mobiliteit systeem, waarbij alle modaliteiten en de infrastructuur optimaal worden ontwikkeld en benut én uiteindelijk alle modaliteiten schoon zijn". Voor de regio Zuid-Kennemerland wordt o.a. ingezet op: • Schoner, slimmer en anders reizen • Het makkelijker maken om van vervoersmobiliteit te wisselen met OV als centrale keten • Prioriteren van schonere mobiliteitsvormen Duurzame mobiliteit in de provincie Noord-Holland (2018) De provincie Noord-Holland heeft in november 2018 al een omgevingsvisie vastgesteld. In de omgevingsvisie benoemt de provincie ambities voor de lange termijn. Het beleid wordt uitgewerkt aan de hand van ‘bewegingen’, die samenhangende beleidslijnen illustreren.

Ambities die voor Regio ZuidKennemerland relevant zijn: • Evenwichtige balans tussen economische groei en leefbaarheid; • Biodiversiteit vergroten; • Halen normen Kaderrichtlijn water in 2027, WHO-normen gezondheid in 2050; • Voorkeur binnenstedelijk bouwen, aanbod woon-werk afstemmen; • Klimaatneutraal in 2050, rekening houdend met ambities verstedelijking en landschap. Energiewinning moet passen bij ‘de draagkracht van het landschap’; • Bodemdaling veenweidegebied afremmen, stoppen en waar mogelijk herstellen. Agenda Mobiliteit provincie Noord-Holland (2019) De Agenda Mobiliteit geeft een invulling van de Omgevingsvisie voor mobiliteit. Met de komst van de Omgevingswet worden er geen sectorale beleidsplannen meer gemaakt, maar is het provinciale beleid

22 december 2021

BI2951

27

integraal verwoord in de Omgevingsvisie. De Agenda Mobiliteit vult het gat tussen het strategisch kader van de Omgevingsvisie en de bestaande programma’s. Daarnaast biedt de Agenda het tactisch kader voor de verdere uitwerking in nieuwe koersen, perspectieven en programma’s. Aan de hand van de Agenda Mobiliteit wordt het gesprek aangegaan met de omgeving, de partners. Veel programma’s en projecten lopen al. De Agenda wil juist daar aandacht vragen, waar de huidige programma’s dat minder doen of waar de Provincie Noord-Holland een meer uitgesproken standpunt wil innemen dan tot nu toe. Door het gesprek te voeren met de partners, streeft de provincie naar een gezamenlijk beeld van het mobiliteitssysteem in Noord-Holland en daarbuiten. De acties die daaruit volgen, kennen dan een groter draagvlak en een grotere kans op (snelle) realisatie. De verankering van de Agenda, het gesprek met de partners en de inzet vindt plaats in het Programma Mobiliteit, een overkoepelend financieel kader waarin het PMI (Provinciaal Meerjaren Investeringsprogramma), de diverse subsidieprogramma’s en koersen, perspectieven en programma’s zijn opgenomen. Het Programma Mobiliteit wordt onder het nieuwe college van GS opgesteld en elke vier jaar geactualiseerd en vastgesteld door Provinciale Staten.

Klimaatakkoord en het Regionaal Mobiliteitsprogramma (RMP) Mobiliteit is verantwoordelijk voor circa 20% van de totale CO2-uitstoot in Nederland (exclusief internationale lucht- en scheepvaart). In het Klimaatakkoord hebben bedrijven, maatschappelijke organisaties en overheden afspraken gemaakt over maatregelen om de CO2-uitstoot van mobiliteit in 2030 met 7,3 Mton te reduceren. Voor 2050 is het streven dat de CO2-uitstoot tot nagenoeg nul is teruggebracht. Tegelijkertijd gaat provincie Noord-Holland uit van een bevolkingsgroei en dito mobiliteitsgroei in deze periode. De totale mobiliteit zal dus niet afnemen. De Provincie streeft ernaar deze groei op te vangen. De transitie naar een duurzaam en zorgeloos mobiliteitssysteem vergt regionaal maatwerk. Daarom hebben overheden in het Klimaatakkoord afgesproken om een landsdekkend geheel van zogenaamde Regionale Mobiliteitsprogramma’s te ontwikkelen. Provincies en gemeenten nemen hiertoe gezamenlijk het initiatief in samenwerking met het Rijk. Het Regionale Mobiliteitsprogramma is een instrument om op regionaal schaalniveau toekomstbestendige bereikbaarheidsoplossingen te realiseren die bijdragen aan de transitie naar een duurzaam en zorgeloos mobiliteitssysteem.

Daarbij ligt de focus op het verbeteren van de leefbaarheid, bereikbaarheid, verkeersveiligheid en gezondheid van gebieden en wordt tegelijkertijd voldaan aan (inter-)nationale klimaatafspraken. Het RMP biedt tevens een kader voor samenwerking. Hierin participeren in ieder geval gemeenten, provincies, vervoerregio’s en de Rijksoverheid. Onderdelen ervan kunnen binnen andere bestaande projecten en programma’s worden uitgevoerd. Het Klimaatakkoord - hoofdstuk Mobiliteit richt zich op de verduurzaming van de mobiliteit binnen vier thema’s: • Duurzame energiedragers (ontwikkeling waterstof, biobrandstoffen en realisatie zero emissie busvervoer); • Elektrisch personenvervoer (stimuleren elektrisch rijden en realisatie voldoende laadinfrastructuur); • Verduurzaming logistiek (emissieloos vrachtverkeer en scheepvaart, duurzame bouwlogistiek, zero emissie stadslogistiek); • Verduurzaming personenmobiliteit (stimulering van fiets en OV, werkgeversaanpak, deelmobiliteit, verduurzaming mobiliteit eigen organisatie). Deze programma’s geven sturing aan de uitvoering van maatregelen uit het Klimaatakkoord voor mobiliteit, monitoren de voortgang en sturen bij waar nodig. Waar mogelijk en wenselijk wordt aangesloten bij

22 december 2021

BI2951

28

bestaande structuren, zoals het bereikbaarheidsprogramma in de MRA: Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Duurzame mobiliteit in de Metropoolregio Amsterdam Het Rijk en de MRA hebben afgesproken om in 2020 een verstedelijkingsstrategie vast te stellen. In het najaar van 2019 worden hiervoor de uitgangspunten vastgesteld. Het belangrijkste uitgangspunt is het polycentrische model, met Amsterdam als duidelijke kernstad en daaraan vastgelegen verstedelijkt gebied. Daarnaast tussen een onderscheidend landschap een aantal plaatsen die verschillen in omvang. Belangrijke uitgangspunten zijn het zoveel mogelijk binnenstedelijk realiseren van woon-, werklocaties en voorzieningen in gemengde milieus en geconcentreerd rond knooppunten. Er wordt een sterke link gelegd tussen bereikbaarheid en verstedelijking. Bij transformatie van werklocaties moet tijdig een alternatief voorhanden zijn. Ook moeten de functies en kwaliteiten van het landschap worden versterkt. Het Rijk en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) hebben een gezamenlijk programma ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid’ opgezet om richting te geven aan de mobiliteitsopgaven. Onderdeel van dit programma wordt het ‘Ontwikkelpad Verstedelijking en Bereikbaarheid MRA’. Het Ontwikkelpad beschrijft welke ontwikkeling het mobiliteitssysteem kan maken en welke keuzes daarin met de tijd gemaakt moeten worden.

22 december 2021

BI2951

29