Onderzoeksrapport - Duurzame logistiek vrachtverkeer Heemstede.pdf

RAPPORT Duurzame logistiek vrachtverkeer Heemstede

Klant:

Gemeente Heemstede

Referentie: BI2951 Status:

Definitief/00

Datum:

22 december 2021

Projectgerelateerd

HASKONINGDHV NEDERLAND B.V.

Contactweg 47 1014 AN Amsterdam Mobility & Infrastructure Trade register number: 56515154 +31 88 348 95 00 T info@rhdhv.com E royalhaskoningdhv.com W

Titel document: Duurzame logistiek vrachtverkeer Heemstede Referentie: BI2951 Status: 00/Definitief Datum: 22 december 2021 Projectnummer: BI2951 Opgesteld door:

Casper Prinsen, Marten Bolt, Erik Regterschot

Gecontroleerd door: Datum: Goedgekeurd door: Erik Regterschot Datum:

Classificatie Projectgerelateerd

Behoudens andersluidende afspraken met de Opdrachtgever, mag niets uit dit document worden verveelvoudigd of openbaar gemaakt of worden gebruikt voor een ander doel dan waarvoor het document is vervaardigd. HaskoningDHV Nederland B.V. aanvaardt geen enkele verantwoordelijkheid of aansprakelijkheid voor dit document, anders dan jegens de Opdrachtgever. Let op: dit document bevat mogelijk persoonsgegevens van medewerkers van HaskoningDHV Nederland B.V.. Voordat publicatie plaatsvindt (of anderszins openbaarmaking), dient dit document te worden geanonimiseerd of dient toestemming te worden verkregen om dit document met persoonsgegevens te publiceren. Dit hoeft niet als wet- of regelgeving anonimiseren niet toestaat. 22 december 2021

BI2951

i

Inhoud 1

Inleiding

2

2

De principes van een milieuzone en ZE-zone

3

2.1

Milieuzone: relatief onvoldoende juridische grond voor invoering

3

2.2

ZE-zone voor stadslogistiek: voldoende grond voor invoering

4

3

Beschrijving situatie Heemstede

8

3.1

Beleidscontext Heemstede en omgeving

8

3.2

Zone beschrijving en mogelijke omvang van de zone

8

4

Effecten (baten) en kosten van milieuzone of ZE-zone

9

4.1

Baten van de ZE-zone

9

4.2

Kosten van de ZE-zone

12

5

Consolidatie en advies

16

Bijlage 1: Toelichting milieuzones en ZE-zones

18

Bijlage 2: Toelichting typen milieuzones en ZE-zone in Nederland

19

Bijlage 3: Toelichting gemeentelijke kosten

25

Bijlage 4: Toelichting beleidscontext

27

22 december 2021

BI2951

ii

1

Inleiding

Op 19 februari 2021 heeft de gemeenteraad van Heemstede een motie aangenomen waarin de wens wordt geuit om het doorgaande zware vrachtverkeer door Heemstede te weren. Het weren van deze voertuigen kan leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit, een gezonder leefmilieu, minder CO 2-uitstoot, minder overlast door lawaai en trillingen en toegenomen verkeersveiligheid in de gemeente. In deze motie wordt opgeroepen om te onderzoeken of het instellen van een milieuzone in het centrum van Heemstede mogelijk is, en of dit later opgeschaald kan worden naar een zero-emissie zone in het centrumgebied. Aangezien de gemeente Haarlem per 2022 een milieuzone voor vrachtvoertuigen heeft ingesteld, kan wellicht met Haarlem worden opgetrokken om kosten te besparen en de organisatie te vereenvoudigen. De gemeente Heemstede heeft Royal HaskoningDHV opdracht gegeven een eerste verkenning te verrichten naar de mogelijkheden van het weren van zwaar vrachtverkeer. Deze rapportage geeft de resultaten van deze verkenning weer. Het onderzoek is als volgt opgebouwd: in hoofdstuk 2 wordt uiteengezet wat milieuzones en ZE-zones zijn, waarvoor en hoe ze gebruikt worden, en wat het verschil tussen beide zones is. In hoofdstuk 3 volgt de lokale (beleids)context van Heemstede en de regio Zuid-Kennemerland.

In hoofdstuk 4 onderzoeken we hoe kansrijk de opties zijn voor Heemstede door een analyse van de mogelijke baten en kosten. In hoofdstuk 5 volgt de conclusie, inclusief de mogelijkheden van duurzame stadslogistiek.

22 december 2021

BI2951

2

2

De principes van een milieuzone en ZE-zone

De termen milieuzone en ZE-zone lijken op elkaar, maar zijn niet hetzelfde. Een milieuzone geldt normaal gesproken voor personenvoertuigen zoals auto’s. Een ZE-zone is een nul-emissiezone voor bestel- en vrachtverkeer. In dit hoofdstuk wordt uiteengezet wat milieuzones en ZE-zone zijn, waarvoor en hoe ze gebruikt worden, en wat de verschillen tussen beide zones zijn. Hierbij hoort ook de landelijke en juridische context vanuit wet- en regelgeving en overwegingen van gemeenten: voor welke doelen kunnen bepaalde maatregelen worden overwogen?

2.1

Milieuzone: relatief onvoldoende juridische grond voor invoering

Een milieuzone is een gebied binnen een gemeente waarin bepaalde categorieën (diesel)voertuigen geweerd worden die relatief veel schadelijke stoffen uitstoten. Het doel van een milieuzone is om de luchtkwaliteit te verbeteren, en daarmee het verminderen van gezondheidsschade (onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen) en vroegtijdige sterfte. In bijlage 1 wordt meer gedetailleerde informatie uitgebreider toegelicht. In Nederland moet voor de invoering van een milieuzone vooral de luchtkwaliteit (en de verbetering daarvan) goed onderbouwd moet worden. In Heemstede ligt een dergelijke onderbouwing vanuit luchtkwaliteit niet voor de hand. De luchtkwaliteit is dermate goed dat nergens de Europese normen worden overschreden. De concentraties fijnstof (PM2,5 en PM10) en stikstofdioxide (NO2) zijn door de jaren heen in Heemstede gemeten door Omgevingsdienst IJmond en RIVM. Hieruit is gebleken dat op de meetlocatie Heemstede aan de Europese luchtkwaliteitsnormen wordt voldaan1 : Stof PM 2.5

Gemeten in Heemstede 2020

Europese luchtkwaliteitsnormen (p/j)

3

ong. 8 µg/m <20µg/m3 3 ong. 16 µg/m <40µg/m3 NO2 ong. 13 µg/m3 <40µg/m3 Bron: RIVM Geodatasite: https://geodata.rivm.nl/gcn PM 10

De grondslag voor een milieuzone is het verbeteren van luchtkwaliteit. Als de luchtkwaliteit relatief goed is (dat wil zeggen: geen wettelijke knelpunten) is het invoeren van een milieuzone juridisch ingewikkeld omdat een grondslag ontbreekt. Er moet dan worden aangetoond dat met invoering van de zone de luchtkwaliteit verbetert. Dit kan eventueel als onderdeel van een breder maatregelpakket rondom luchtkwaliteit. Bovendien moet de maatregel ingebed zijn in een beleidsopgave. Een dergelijke opgave op het gebied van luchtkwaliteit is in Heemstede niet expliciet geformuleerd. In januari 2022 heeft de gemeenteraad besloten in te stemmen met het Uitvoeringsprogramma Duurzaamheid 2022 – 2023. Hierin is opgenomen dat het Schone Luchtakkoord (SLA) wordt ondertekend. Het Schone Lucht Akkoord wordt aangestuurd vanuit het Rijk. Acties voor schonere mobiliteit zijn reeds opgenomen in het Regionaal Mobiliteitsprogramma. De gemeente onderzoekt wat nodig is om bij te dragen aan het SLA en benutten van de mogelijkheden voor cofinanciering vanuit de Specifieke Uitkering Schone Lucht. De juridische onderbouwing voor een milieuzone is in Heemstede lastig. Een rechter zal waarschijnlijk toetsen of ook andere, minder ingrijpende maatregelen zijn overwogen die een vergelijkbaar resultaat voor de luchtkwaliteit hebben.

https://www.infomil.nl/onderwerpen/lucht-water/luchtkwaliteit/regelgeving/wet-milieubeheer/beoordelen/grenswaarden/ 22 december 2021

BI2951

3

Het invoeren van een milieuzone in Heemstede lijkt juridisch lastig te onderbouwen en daarom niet aan te bevelen. Bovendien voeren Nederlandse gemeenten tegenwoordig geen nieuwe milieuzone meer in, maar eerder een zero emissie zone2.

2.2

ZE-zone voor stadslogistiek: voldoende grond voor invoering

Bij wet3 is geregeld dat gemeenten vanaf 2025 de mogelijkheid krijgen om een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtvoertuigen in te stellen, ook wel ‘Zero Emissie (ZE)-zones’ genoemd. Daar mogen alleen bestel- en vrachtvoertuigen rijden die geen uitlaatemissies van broeikasgassen, verontreinigende gassen en stofdeeltjes veroorzaken. De basis voor deze zones is vastgelegd in het Nederlandse Klimaatakkoord. Het Klimaatakkoord is opgesteld naar aanleiding van internationale afspraken op de VN-klimaattop in Parijs: de Conference of Parties. In het Klimaatakkoord is opgenomen dat de 30-40 grotere gemeenten in Nederland allemaal een ZE-zone invoeren. Deze afspraak is in 2021 geconcretiseerd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (“UAS”). De UAS is op 9 februari 2021 ondertekend door het Rijk, vertegenwoordigende partijen vanuit het bedrijfsleven en diverse gemeenten. Het doel van de UAS is het bereiken van een duurzame en efficiënte stadslogistiek om de luchtkwaliteit, bereikbaarheid, leefbaarheid, economische vitaliteit en veiligheid in steden te verbeteren, en om klimaatverandering te beperken. De insteek van de UAS is dat in 2021 de 30 tot 40 grote gemeenten in Nederland besluiten om in 2025 een ZE-zone invoeren, zie bijlage 2. De primaire gronden hierbij zijn de klimaatdoelstellingen.

In totaal zal door de invoering van diverse zones in Nederland ongeveer 1Mton (koolstofdioxide) CO2-reductie worden gerealiseerd, zoals in het Klimaatakkoord4 staat opgenomen. ZE-zone: (nog) geen wettelijke verplichting Gemeenten bepalen zelf of ze de zero-emissiezone al dan niet invoeren. Het is nog geen verplichting. Mochten in 2025 nog onvoldoende zones zijn gerealiseerd, dan is de verwachting dat het Rijk wettelijke maatregelen zal nemen om deze zero-emissiezones vóór 2030 af te dwingen (artikel 2 UAS). Een wettelijke verplichting zal vooralsnog beperkt blijven tot de G40-gemeenten. Dit is de groep die door het Rijk wordt aangesproken om een ZE-zone in te voeren. Heemstede is geen G40-gemeente, maar ligt naast Haarlem, één van de G40-gemeenten die uiteindelijk wel een ZE-zone zal invoeren. Doordat Heemstede niet binnen deze groep valt, zal zij hierdoor niet verplicht worden tot invoering van een ZE-zone. Het staat kleinere gemeenten vrij om al dan niet een ZE-zone in te voeren. Voor Heemstede kan dit een optie zijn. Andere ‘kleinere’ gemeenten die het invoeren van een ZE-zone geopperd hebben, zijn Rijswijk voor 2025 en Harderwijk voor 2030. Deze gemeenten hebben nog geen formeel besluit genomen. Heemstede kan daarom de eerste niet-G40-gemeente worden die een ZE-zone invoert.

In bijlage 2 is een overzicht opgenomen van de gemeenten die een dergelijk besluit al hebben genomen of in voorbereiding hebben. De belangrijkste afspraken in de UAS met betrekking tot de zero emissie zones zijn: • Geografie ZE-zone: de omvang van de zone is het stadscentrum (het zwaartepunt voor stadslogistiek) en eventueel omliggende wijken. Het achterliggende idee is dat de zone met name betrekking heeft op stadslogistiek, en niet op andere vormen van logistiek (zoals langeafstandsvervoer van en naar bedrijventerreinen). De zone beperkt zich om deze reden tot bewoond gebied. Industriegebieden vallen dus buiten de zone. • Type voertuigen: Afspraken hebben alleen betrekking op vracht- en bestelvoertuigen ingericht voor het vervoer van goederen. Alle bestel- en vrachtvoertuigen die rondrijden in de zero-emissiezone, moeten vanaf 1 januari 2030 zero-emissie zijn. 2

De enige uitzondering is Haarlem; maar daar laat de luchtkwaliteit nog te wensen over én is een milieuzone al aangekondigd in het coalitieakkoord. Zie bijlage 2 voor een compleet overzicht. 3 RVV 1990: voluit Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990: https://wetten.overheid.nl/BWBR0004825/2021-01-01 4 Bron: Klimaatakkoord, https://www.klimaatakkoord.nl/mobiliteit 22 december 2021

BI2951

4

•

Nieuwe voertuigen: Alle nieuwe bestel- en vrachtvoertuigen die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet, moeten zero-emissie zijn om de zero-emissiezone in te mogen. • Overgangsregeling vrachtvoertuigen: Emissieklasse 6-vrachtvoertuigen die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud zijn (bakwagens) respectievelijk maximaal 8 jaar oud zijn (trekkeropleggercombinatie), mogen uiterlijk tot 1 januari 2030 de zone in rijden. • Plug-in hybride vrachtvoertuigen: Deze hebben tijdelijk, tot 1 januari 2030, toegang tot de zeroemissiezone voor stadslogistiek, als zij daar aantoonbaar en handhaafbaar emissieloos rijden. Het Rijk is verantwoordelijk voor deze oplossing. • Overgangsregeling bestelvoertuigen: Bestelvoertuigen met minimaal emissieklasse 5 hebben tot 1 januari 2027 onbeperkt toegang tot de zero-emissiezones voor stadslogistiek. Bestelvoertuigen met minimaal emissieklasse 6 hebben tot 1 januari 2028 onbeperkt toegang tot de zero-emissiezones voor stadslogistiek. • Lokaal maatwerk: Gemeenten kunnen (tijdelijk) ontheffing van bovenstaande landelijke kaders verlenen, zoals dat nu ook gebeurt bij de milieuzones. Voorbeelden zijn ontheffingen op basis van financiële draagkracht, bijzondere voertuigen of voor onvoorzienbare omstandigheden (hardheidsclausule). De insteek van alle partijen is om ook dit lokaal maatwerk de komende jaren in goed overleg gezamenlijk uit te werken.

• Vooraankondiging: Een gemeente kondigt de intentie om een zero-emissiezone voor stadslogistiek in te voeren, minimaal vier jaar van tevoren aan. Dit kan bijvoorbeeld via een vermelding in de mobiliteitsvisie. Om te bepalen of de afspraken richting 2025 reëel zijn én blijven, wordt de beschikbaarheid en betaalbaarheid van uitstootvrije voertuigen jaarlijks gemonitord. In 2024 is een landelijk evaluatiemoment voorzien. De uitkomsten hiervan kunnen eventueel leiden tot aanpassingen in het beleid. ZE-zone vaak onderdeel van breder plan van aanpak “verduurzaming stadslogistiek” Een ZE-zone is in bijna elke gemeente een onderdeel (of sluitstuk) van een breder plan van aanpak gericht op verduurzaming van logistiek. Zoals aanscherping van venstertijden, logistieke hubs, bundeling van specifieke stromen of bouwlogistiek. Daarbij geldt ook dat vaak het (lokale) bedrijfsleven trekker is van een of meerdere acties. Bijvoorbeeld een ondernemersvereniging die samen een elektrische bakfiets aanschaft voor uitstootvrije belevering, of zelf afspraken maakt met leveranciers om leveringen te bundelen. Het verdient hoe dan ook aanbeveling om in overleg met het regionale en lokale bedrijfsleven tot dergelijke afspraken te komen, om zodoende ook een gedragen ZE-besluit te komen. Dit kan bijvoorbeeld door middel van een convenant of een gezamenlijk plan van aanpak.

Goede voorbeelden hiervan zijn Leiden, Groningen, Amsterdam en Utrecht. De ervaring leert dat bedrijven hier graag over meedenken, zodat zij ‘weten waar ze aan toe zijn’. Hun ervaring en praktijkkennis is onmisbaar voor een goed werkend systeem. Toezicht en handhaving Handhaving kan plaatsvinden op meerdere manieren. De meest eenvoudige manier is met boa’s, die voertuigen controleren op steekproef. Dit is niet waterdicht en beperkt de ‘pakkans’ voor overtreders. Bovendien is het beperkt, want boa’s mogen bijvoorbeeld geen rijdende voertuigen staande houden. Een andere manier is handhaving met ANPR-camera’s. Dit systeem is duurder, maar vergroot de pakkans. Met een cordon van ANPR-camera’s kan een gebied worden afgesloten. Er zijn veel verschillende varianten, bijvoorbeeld een verplaatsbare ANPR-camera, of grote gerichte handhavingsacties.

22 december 2021

BI2951

5

Overwegingen van diverse gemeenten tot invoering van een ZE-zone Vanuit de Rijksoverheid is het effect op het klimaat de belangrijkste overweging voor een ZE-zone. De maatregel is immers afkomstig vanuit het Klimaatakkoord en beoogt een bijdrage aan CO2-reductie volgens PBL van 1,1 tot 2,7 Mton. Lokaal spelen echter vaak andere argumenten. Enkele voorbeelden hiervan zijn: Leefbaarheid (aantrekkelijke binnenstad) In gemeenten zoals Groningen, Hilversum en Zwolle was het een belangrijke overweging om leefbaarheid en de aantrekkelijke binnenstad centraal te stellen, en de overlast van gemotoriseerd verkeer (ongewenste en verkeersonveilige situaties) terug te brengen. Mensen die flaneren, ontspannen en de binnenstad als verblijfsgebied gebruiken, vinden het onprettig om in uitlaatgassen te vertoeven. In sommige steden worden parallel ook extra autoluw maatregelen genomen om gemotoriseerd vervoer minder dominant te maken, zoals in Zaanstad of Leeuwarden. Om logistiek als bloedsomloop van de stad wel op orde te houden, worden soms ook experimenten gedaan met overslag in ‘hubs’. Dit zijn locaties waar goederen van grote naar kleinere of schonere voertuigen worden overgeslagen, die wel het zonegebied in mogen. Een pakketkluis kent hetzelfde principe op kleinere schaal: minder onnodige voertuigbewegingen. Luchtkwaliteit De ZE-zone heeft ook een effect op de luchtkwaliteit.

Voor veel gemeenten met een milieuzone (onder andere Utrecht, Rotterdam en Amsterdam) is luchtkwaliteit dan ook een argument om een ZE-zone in te voeren. Uitstootvrije bestel- en vrachtvoertuigen stoten geen luchtverontreinigende stoffen uit. De invoering van ZE-zones leidt tot versnelde verschoning van wagenpark dat voor stadslogistiek wordt ingezet. De uitstoot van schadelijke stoffen neemt af. Dit leidt tot een gezonder leefklimaat in de stad en minder schade aan kwetsbare ecosystemen. Klimaat In de gemeenten Amsterdam en Rotterdam is de ZE-zone ook een substantieel onderdeel van de klimaatdoelstellingen om CO2-uitstoot terug te dringen. Meestal werken deze gemeenten ook een flankerend maatregelenpakket uit, soms gebaseerd op een eigen lokaal ambitieus klimaatakkoord. Hiermee wordt een bijdrage geleverd aan klimaatopgave van het Rijk op het gebied van Mobiliteit. Ter overweging: ZE-zone voor brom- en snorfietsen Het Rijk geeft gemeenten de vrijheid om zelf een ZE-zone voor brom- en snorfietsen in te voeren. Dat kan op basis van bestaand juridisch instrumentarium (via verbodsbord C13 met onderbord). Het invoeren van een ZE-zone voor brom- en snorfietsen heeft een beperkt klimaateffect, maar wel een hoog effect op de gezondheid (zoals blootstelling aan met name koolwaterstoffen en ultrafijnstof) en op geluidspiekbelasting.

In Nederland is de ervaring met ZE-zones voor brom- en snorfietsen beperkt. Alleen Amsterdam heeft deze aangekondigd per 2025, in Groningen en Haarlem is deze in onderzoek. In beide gemeenten is deze ZEzone wel gerelateerd aan de ZE-zone voor stadslogistiek. Het ligt dan ook voor de hand om eerst duidelijkheid te creëren over een zone voor stadslogistiek, en daarna de eventuele uitbreiding naar voertuigcategorie brom- en snorfietsen te overwegen.

2.3

Generieke instrumenten

Elke Nederlandse gemeente beschikt over verschillende instrumenten, om in te zetten om zo de logistieke bewegingen in de stad te verminderen, dan wel te verduurzamen. Hieronder worden een aantal instrumenten toegelicht die ook in andere steden toegepast worden. Zo kan gekozen worden om een vrachtwagenverbod of venstertijden in de winkelstraat in te stellen, in combinatie met privileges voor leveranciers die bevoorraden met een zero-emissie voertuig. Dit kan, maar is niet beperkt tot het geven van ruimere venstertijden of het bieden van gunstigere privileges of

22 december 2021

BI2951

6

parkeertarieven voor zero-emissie voertuigen. Op deze manier kunnen ondernemers gestimuleerd worden tot het gebruik van duurzamere voertuigen voor de bevoorrading in de binnenstad. Een overzicht van algemene gemeentelijke instrumenten is te vinden in onderstaande tabel 1. Tabel 1: generiek overzicht gemeentelijke instrumenten stadslogistiek Instrument

Omschrijving

Zero-emissie (ZE) zone voor stadslogistiek

Een zone per 2025 waarin in principe alleen uitstootvrije bedrijfsvoertuigen zijn toegestaan, met overgangsregelingen voor vracht (ZE per 2030) en bestelvoertuigen (ZE per 2028). Insteek: centrum en eventueel omliggende wijken. Praktijk: veelal centrum (binnenstad). Kan in kleinere kernen, mits bevoorrading via achterzijde of laadplein mogelijk blijft.

Autoluw/privileges

Dit is geen specifieke ZE-maatregel, maar wel belangrijke indirecte maatregel. Gehele afsluiting van straat of gebied voor al het verkeer, eventueel uitgezonderd venstertijden voor laden en lossen (of bestemmingsverkeer). Via privileges elektrische voertuigen wel toegang geven (eventueel met beperkingen in plaats/tijd). Belangrijk hierbij is zo veel mogelijk borgen van ruime en uniforme algehele venstertijden (07:00 tot 12:00) voor duidelijkheid bij leveranciers.

Eigen inkoop gemeente

Stellen van harde eisen of gunningscriteria met betrekking tot ZE bestel- of vrachtvoertuigen in eigen inkoop of aanbestedingen van werken (bv. groenonderhoud). Harde eisen werken hierbij regulerend, gunningscriteria werken stimulerend.

Gunstigere parkeertarieven voor zero-emissie voertuigen

Met het verlagen van parkeertarieven voor zero-emissie voertuigen kan het aantrekkelijker worden gemaakt om over te stappen van een uitstotend voertuig naar een zero-emissie voertuig. Vereiste is dat parkeertarieven hoog genoeg zijn om dit voordeel voor zero-emissie voertuigen te creëren.

Voorrang parkeervergunning zeroemissie voertuigen

Het verkorten van de wachttijd voor een parkeervergunning voor zero-emissie voertuigen ten opzichte van uitstotende voertuigen. Vereiste is dat er een wachttijd voor parkeervergunningen bestaat, zodat deze verkort kan worden.

Faciliteren oplaadinfra

Creëren van specifieke oplaadplein voor elektrische voertuigen (bestel- en vrachtvoertuigen). Daarnaast faciliteren in herkomstgebieden (depots op bedrijventerreinen) waarbij met name gastgebruik kan worden gepromoot. Én: faciliteren van snellaadinfra op hubs aan de randen van de stad of bovenliggend wegennet.

Gunstigere leges voor zero-emissie voertuigen

Gunstige (of gratis) leges voor ZE bestel/vrachtvoertuigen, vergeleken met voertuigen op conventionele brandstoffen. Interessant voor RVV-ontheffingen of ontheffingen in relatie tot tijdelijke verkeersmaatregelen (bijvoorbeeld verhuizingen).

Handhaving

Strikter handhaven van gebieden met beperkte toegang, veelal via ANPR (automatische kenteken herkenning). Schept een gelijk speelveld voor iedereen, en geeft privileges meerwaarde.

Ontheffingenbeleid

Aanscherpen van het ontheffingenbeleid (voor alle voertuigen!) in gebieden die beperkt toegankelijk zijn (zoals venstertijden- en voetgangersgebied). Doorgaans is beleid te ruim (te veel ontheffingen) waardoor sprake is van overlast en eventuele privileges voor ZE weinig waarde hebben.

Communicatie

Communiceren van lokale voorbeeldinitiatieven en subsidiemogelijkheden. Vaak in samenwerking met of door lokale ondernemersverenigingen.

Pakketkluizen

Locaties waar pakketbezorgers hun pakketten en post kunnen achterlaten, zodat bewoners en ondernemers daar hun pakketten kunnen ophalen.

22 december 2021

BI2951

7

3

Beschrijving situatie Heemstede

3.1

Beleidscontext Heemstede en omgeving

In het kort: beleidsmatige aanknopingspunten voor een milieuzone of ZE-zone Vanuit de huidige beleidscontext bestaan de volgende aanknopingspunten voor een milieuzone of ZE-zone: • Verleiden tot duurzame mobiliteit (Nota Duurzaam Heemstede 2020 - 2024); • Stimuleren aantrekkelijk woon- en leefklimaat in het centrum (Visie Winkelcentra Heemstede, 2016); • Stimuleren efficiënte en duurzame bevoorrading (Bereikbaarheidsvisie Zuid-Kennemerland). Daarnaast past een milieuzone of ZE-zone in de regionale beleidskaders, gezien het streven naar duurzame mobiliteit in zowel de Metropoolregio Amsterdam als gemeente Haarlem en de samenwerkingsorganisatie Zuid-Kennemerland. Hierin is de mobiliteit een onderdeel van alle beleidsvelden die met elkaar samenhangen, zoals verstedelijking en duurzaamheid. In bijlage 4 staat de volledige beleidscontext.

3.2

Zone beschrijving en mogelijke omvang van de zone

Voor de omvang van de ZE-zone zijn er verschillende vormen mogelijk. In overleg met de gemeente Heemstede zijn twee varianten onderzocht, die hieronder op de kaart zichtbaar zijn. Het gaat om: 1. Het gebied zoals in de motie zelf is gesuggereerd (blauw in onderstaande kaart) het centrum van Heemstede inclusief direct omliggende wijken en grenzend aan milieuzone Haarlem (grote variant). 2. Kernwinkelstraat Binnenweg-Raadhuisstraat (groen in onderstaande kaart) met de direct aangrenzende straten. Dit is een iets kleinere variant. De precieze grenzen van deze gebieden zijn nader te bepalen. Figuur 1: indicatieve grenzen mogelijke varianten (motievariant is blauw, winkelstraatvariant is groen)

Bron: eigen bewerking 22 december 2021

BI2951

8

4

Effecten en kosten van milieuzone of ZE-zone

4.1

Baten van de ZE-zone

De kosten en baten van de ZE-zones in de twee varianten zijn in beeld gebracht. Gezien de beperkte doorlooptijd en budget van dit verkennende onderzoek, zijn de effecten alleen op hoofdlijnen onderzocht, gebaseerd op kengetallen en referentiebedragen. Beïnvloed wagenpark: indicatie bestel- en vrachtvoertuigen per dag Een ZE-zone zone raakt bestel- en vrachtvoertuigen die hun herkomst of bestemming hebben in het centrumgebied. In 2019 is een telling uitgevoerd op verschillende locaties in de gemeente. Hierbij zijn de hoeveelheid personenmotorvoertuigen en vrachtverkeer (licht en zwaar) geteld5, die stad binnenkomen. Deze telling laat zien dat dagelijks gemiddeld 3.100 voertuigen het centrum in rijden, waarvan 320 voertuigen gecategoriseerd worden als vrachtverkeer. Figuur 2. Kernwinkelgebied Heemstede

Bron: Visie Winkelcentra Heemstede (2016, Gemeente Heemstede) Om te bepalen hoe dit zich vergelijkt met soortgelijke steden in Nederland, is gebruik gemaakt van de kentallen uit de landelijke effectstudie “Kosten en Baten van ZE-zones”6(2019). Daarin is (op basis van kentekenonderzoeken) van tien maatgevende gemeenten de omvang van vier Nederlandse archetypen steden bepaald. Dit is uitgedrukt in het aantal (ingaande) passages van bestel- en vrachtvoertuigen in de beoogde ZE- zone die in de kentekenonderzoeken centraal stonden. De vier Nederlandse archetypen zijn ingedeeld op basis van logistieke bewegingen (veel of weinig), en het formaat van de zone (alleen in het centrum of ook in de omliggende wijken). Volgens deze effectstudie zijn voor een archetype stad met een kleine omvang van de stadslogistiek in het centrum dagelijks 800 bestelvoertuigen en 120 vrachtvoertuigen actief. Echter, binnen dit archetype wordt

5 Actiepunt 19-31 (deel 1) - Verkeerstelling Heemstede 2019 6 Bron: Landelijke effectstudie Nul Emissie zone Stadslogistiek 2025, Kosten en Baten door BCI en RHDHV, 2019 22 december 2021

BI2951

9

gerefereerd naar steden vergelijkbaar met Amersfoort, Gouda en Assen. Uit de bovengenoemde tellingen blijkt dat Heemstede qua logistieke bewegingen op één derde van de kleine referentie gemeente scoort. Daarom is in de berekeningen uitgegaan van de onderste bandbreedte van archetype D: gemeente met kleine omvang stadslogistiek en een zone alleen in het centrum. CO2-effect De effecten op luchtkwaliteit zijn een directe afgeleide van het aantal bestel- en vrachtvoertuigen dat wordt beïnvloed door de ZE-zone. Hoe meer voertuigen uitstootvrij worden, hoe groter het effect op de CO2uitstoot. Voor het archetype steden met een kleine omvang van de stadslogistiek is ingeschat dat de invoering van een ZE-zone leidt tot een totale CO2-reductie per jaar van ongeveer 3,4 kiloton (zone alleen in het centrum) tot 4,6 kiloton CO2 (zone ook in de omliggende wijken). Voor de effecten op CO2-besparing die de ZE-zone bijdraagt, moet wel de nuance geplaatst worden dat het reële effect waarschijnlijk kleiner zal zijn. Dit in verband met de kleinere hoeveelheid bestel- en vrachtvoertuigen in Heemstede. Luchtkwaliteit Om het effect van een zone op luchtkwaliteit te meten, is detailonderzoek verricht door Royal HaskoningDHV (Kosten en Baten van ZE-zones, 2019). Daarbij is gekeken naar NOx (stikstof(di)oxide), roet (EC) en fijnstof (PM10, PM2,5).

Een zero-emissiezone voor bestel- en vrachtvoertuigen levert in de zone naar schatting in 2025 een vermindering van uitstoot EC (35%) en NOx (30%) op. Voor PM2,5 en PM10 gaat het om verminderingen van 9% respectievelijk 2%. Dit komt doordat de uitstoot door slijtage van banden, remmen en wegdek blijft7. Ook hier geldt dat het effect in Heemstede kleiner zal zijn in verband met de kleinere hoeveelheid bestel- en vrachtvoertuigen binnen het centrum. Voor de verschillen in luchtkwaliteit tussen de twee zonevarianten, geldt dat de effecten buiten de zone bepaald worden door het uitstralingseffect van de zone. Geluid De effecten van een ZE-zone op geluid treden met name op in gebieden waar langzaam wordt gereden. Het bandengeluid is namelijk bij hogere snelheden bepalender dan bij lage snelheden. Dat betekent dat de geluidswinst met name wordt geboekt in die bestemmingsgebieden waar langzaam of stapvoets wordt gereden. Bijvoorbeeld een voetgangersgebied, waar tijdens venstertijden bevoorraad mag worden. De geluidseffecten differentiëren dus niet sterk tussen de verschillende varianten. Het geluidseffect treedt met name op in de voetgangersgebieden. Het extra effect in gebieden daarbuiten is relatief beperkt. Omdat de overige geluiden overheersend zijn, is deze geluidswinst vooral theoretisch.

Verkeersveiligheid De effecten van een ZE-zone op verkeersveiligheid zijn nog niet onderzocht. Met name de verkeersveiligheid van uitstootvrij en stillere voertuigen is interessant. Doordat deze voertuigen stiller zijn, zouden in theorie onveilige situaties kunnen ontstaan, doordat voetgangers deze voertuigen niet meer aan horen komen. Een positief effect is te verwachten doordat invoering van een zone een prikkel is om over te schakelen op andere duurzamere modaliteiten. Dit zal zorgen voor minder logistieke bewegingen door bestelbussen en vrachtvoertuigen. Met name kleine leveringen worden vaker per fiets of licht elektrisch voertuig (LEV) bezorgd. De opkomst van fietsvervoer is de afgelopen jaren evident, zeker in de verschillende zones en kernwinkelgebieden. De verwachting is dat dit toeneemt; vooral wanneer de omvang van een zone niet té groot is. Fietsafstanden blijven dan acceptabel.

7

Hierbij is rekening gehouden dat in 2025 de nieuwste Euro VI-vrachtvoertuigen en Euro 6-bestelvoertuigen nog vrijgesteld zijn om de ZE-zone in te rijden. Na afloop van de overgangsregeling (naar verwachting in 2030) worden de maximale effecten met een zeroemissiezone behaald. 22 december 2021

BI2951

10

Bereikbaarheid Uitstralingseffecten Voor verkeerskundige effecten kunnen uitstralingseffecten en omrijdbewegingen relevant zijn. Een uitstralingseffect treedt op doordat verkeer met een herkomst of bestemming binnen de zone schoner wordt. Deze voertuigen rijden immers ook elders in de stad. Daar waar dit aan de zone gerelateerde verkeer buiten de zone rijdt, zullen er ook effecten optreden (minder uitstoot). Deze positieve uitstralingseffecten zijn alleen te achterhalen op basis van uitgebreid kentekenonderzoek. Voor deze eerste verkenning voert dat te ver. Omrijdeffecten Doorgaand verkeer dat door een zone rijdt maar daar geen herkomst en/of bestemming heeft, kan om een zone heen rijden. Er moeten dan wel reële alternatieven zijn. Wanneer deze alternatieven aanwezig zijn, kan het verkeer daar toenemen. Omdat verkeer de zone niet in mag (zoals dieselvoertuigen), kan de uitstoot daar toenemen. Overigens staan daar de positieve effecten uitstralingseffecten tegenover; er rijden ook meer schone voertuigen als gevolg van het uitstralingseffect. In Heemstede zal het merkbare verschil op de hoeveelheid doorgaande vracht- en bestelverkeer voor beide zonevarianten beperkt zijn. Het voornaamste doorgaand verkeer zal plaatsvinden op de noord-zuidroutes Heemsteedse Dreef en Herenweg, die buiten beide varianten vallen.

Het denkbaar dat doorgaand verkeer op de Binnenweg een andere route kan kiezen. De vraag is overigens of dit onwenselijk is: er is immers schoner vervoer. Voor de grotere motievariant is het mogelijk dat op de Lanckhorstlaan en Van Merlenlaan doorgaand verkeer omrijdt. Door de kleinere omvang van de zones (met name de kleine winkelstraatvariant), is het de vraag of dit effect merkbaar zal zijn in de praktijk. Overlast randen zonegebied In principe zal al het verkeer ‘verschonen’ dat in de zone moet zijn. Bij een te kleine zone kan echter een ander effect optreden: dieselvoertuigen parkeren aan de rand van het gebied, en de laatste meters worden lopend afgelegd. Dit hoeft niet problematisch te zijn, indien voldoende parkeer- en laad- en losfaciliteiten bestaan rondom het zonegebied. Mocht dit onwenselijk zijn, kan het gebied in omvang vergroot worden. Deze opgave speelt met name voor de kleinere winkelstraatvariant. Overige maatschappelijke baten: ZE-zone prikkelt optimalisatie logistiek Naast de bovengenoemde effecten zijn “zachte” baten denkbaar die ook in andere gemeenten worden opgevoerd. Een ZE-zone zorgt niet alleen voor vervanging van brandstof voertuigen naar uitstootvrije voertuigen, maar is ook een prikkel voor logistieke optimalisatie. Dat betekent bijvoorbeeld dat de business case voor een hub interessanter wordt.

Partijen gaan incidentele leveringen eerder uitbesteden aan partijen met uitstootvrij vervoer, of fietsvervoer neemt toe. Dit leidt tot verschillende positieve extra effecten die (nog) moeilijk kwantitatief te duiden zijn, zoals: • Vermindering van logistieke kilometers door vracht- en bestelvoertuigen in de stad; • Als gevolg daarvan: extra positieve effecten op lucht, geluid, klimaat, veiligheid en bereikbaarheid; • Een algehele verbetering van de leef- en verblijfskwaliteit in de stad. Economische baten Het invoeren van een ZE-zone zorgt ook voor een verbetering van de leef- en verblijfskwaliteit in de stad. Door een vermindering van bestel- en vrachtverkeer in centrum, krijgt het centrum niet alleen een verbeterde uitstraling, maar wordt het ook een fijner en prettiger gebied om te bezoeken. Op deze manier verandert het centrum van alleen een 'place to buy' naar een 'place to be'. Dit heeft voordelen voor de ondernemers, omdat dit meer bezoekers naar het centrum trekt en zij hier mogelijk langer zullen verblijven.

22 december 2021

BI2951

11

4.2

Kosten van de ZE-zone

Gemeentelijke kosten Invoering van een ZE-zone brengt kosten met zich mee. Op hoofdlijnen zijn bij een ZE-zone de volgende kostencomponenten relevant: • ANPR: kosten voor hardware en software. Zoals kostenposten voor camera’s, kosten in openbare ruimte (plaatsen van camera’s), software, en koppelingen naar ontheffingendatabase. • Bebording: dit zijn de kosten voor de bebording (zoneborden, vooraankondigingsborden); dit betreft zowel de borden zelf als de fundering hiervan. • Toezicht en handhavingskosten: dit zijn de kosten die samenhangen met handhaving en bestaan uit personele kosten; inzet van boa’s, het afhandelen van eventuele camerabeelden en de afhandeling van eventuele bezwaren. De kosten voor eventuele koppelingen tussen de software van handhaving en de camera’s worden onder het kopje “ANPR” behandeld. • Juridische kosten: hiertoe behoren de volgende kostenposten: o Kosten voor verkeersbesluit(en), bordenplan, plan van aanpak voor Openbaar Ministerie, ontheffingenbeleid en gerelateerde bezwaar en beroepzaken; o Aanbestedingskosten voor ANPR (indien van toepassing); o Kosten voor privacyrichtlijnen (indien van toepassing); o Juridische kosten voor de afhandeling van bezwaren op verleende boetes. • Ontheffingen: de kosten voor ontheffingenbeleid voor de ZE-zone.

Een deel van de ontheffingen zal door het Rijk worden uitgevoerd, een deel valt onder het mandaat van de gemeente. Hiervoor moet beleid worden opgesteld (geschaard onder juridische kosten), moet een portal worden gebruikt voor aanvragen (vaak al aanwezig) en moet koppeling met het handhavingssysteem worden gelegd (vaak al aanwezig). • Algemeen projectmanagement: het projectmanagement (personele uren) dat noodzakelijk is om de ZE-zone te realiseren en beheren. Doorgaans bestaan deze kosten uit een opsomming van uren die gemaakt worden door de algehele projectmanager, een assistent projectmanager en diverse experts die betrokken zijn. Ook de kosten met betrekking tot de bestuurlijke voorbereiding en stakeholdermanagement zijn hierin verwerkt. • Communicatiekosten: dit zijn de kosten die samenhangen met het communiceren van de ZEzone. Er is een onderscheid tussen middelen (bijvoorbeeld: informatieborden, advertenties, brieven, een informatiepagina op internet) en personele kosten (medewerkers communicatie). De kosten zijn voor een deel afhankelijk van de omvang van de zone; hoe groter de zone, hoe meer kosten voor bijvoorbeeld bebording en handhaving (groter gebied, meer voertuigen).

De voornaamste kostenposten zijn investeringen in ANPR-handhaving, bebording, het opzetten van een (digitaal) loket voor het aanvragen van ontheffingen en (extra) personele kosten tijdens implementatiefase. De voornaamste operationele kosten van ZE-zones zijn beheer en onderhoud van ANPR-handhavings-systeem, licentiekosten en de kosten van personeelsinzet voor ontheffingen, management, communicatie en handhaving. Deze kosten nemen gedurende ‘inregelperiode’ van ongeveer vijf jaar steeds verder af, tot een vast bedrag per jaar dat daarna nog nodig is voor beheer en onderhoud, licentie en handhaving. In tabel 2 staat een fictieve indicatie van investeringskosten. Deze inschatting is gebaseerd op landelijke ervaringscijfers (zie bijlage 3) en toegespitst op basis van referentiebedragen van soortgelijke projecten. Door samen op te trekken met Haarlem is het mogelijk om op verschillende kostenposten te besparen. Door kennis te delen wordt bijvoorbeeld bespaard op projectmanagement, communicatie, juridische kosten en ontheffingen. De resultaten zijn weergegeven voor een theoretische zone met omvang binnenstad (vergelijkbaar met de kleinere winkelstraatvariant) en een omvang binnenstad met omliggende wijken (vergelijkbaar met de grotere motievariant).

22 december 2021

BI2951

12

Tabel 2: Fictieve kostenindicatie op basis van referentiebedragen Kosten - investeringen

Variant winkelstraat

Variant motie

ANPR

€ 60.000

€ 60.000

Kosten voor installeren en inrichten ANPR-camera’s en backoffice

Bebording

€ 20.000

€ 70.000

Nader te bepalen

Ontheffingen

€ 70.000

€ 90.000

Lager bij gebruik bestaand ontheffingenportal

Juridisch

€ 55.000

€ 80.000

Projectmanagement

€ 95.000

€ 120.000

Communicatie

€ 95.000

€ 132.000

Totaal

€ 397.000

€ 552.000

Variant winkelstraat

Variant motie

ANPR-systeem

€22.200

€ 33.000

Variant winkelstraat: 3 camera’s Variant motie: 5 camera’s

Handhaving (jaar 1)

€35.000

€ 49.000

Inzet neemt loop van de tijd af

Ontheffingen (jaar 1)

€ 52.500

€ 68.500

Inzet neemt loop van de tijd af

Projectmanagement (jaar1)

€ 30.000

€ 54.000

Inzet neemt loop van de tijd af

Communicatie (jaar 1)

€ 45.000

€ 67.000

Inzet neemt loop van de tijd af

Totaal gemiddelde jaarkosten (5 jaar), ca.

€140.000

€ 190.000

Kosten – exploitatie

Opmerking

Opmerking

Een belangrijke kanttekening bij bovenstaande kosten, is dat de te maken kosten geheel zijn toebedeeld aan het zoneproject. In de praktijk zijn er vaak meerdere projecten die als kostendragers fungeren. ANPRcamera’s kunnen bijvoorbeeld voor meerdere doeleinden worden gebruikt. Of de kosten voor afhandeling van bezwaren zijn opgenomen als vaste kosten in de organisatie. Dergelijke toedelingen verschillen per gemeente. ANPR-handhaving is de meest voorkomende manier voor het handhaven van een zero-emissie zone, maar hier zijn ook passende kosten aan verbonden. Een andere mogelijkheid is om aan begin van het traject de handhaving van de ZE-zone op te nemen in het takenpakket van de BOA. Op deze manier hoeven vaak geen extra kosten gemaakt worden. Met als kanttekening dat de pakkans erg laag wordt, omdat het laden en lossen in winkelcentra ’s ochtends vroeg plaats vindt en de BOA’s in principe nog niet op straat aanwezig zijn. Dit is niet waterdicht en beperkt de ‘pakkans’ voor overtreders. Bovendien is het beperkt, want boa’s mogen bijvoorbeeld geen rijdende voertuigen staande houden. Raakvlak Haarlem De gemeente Haarlem voert in 2022 een milieuzone voor vrachtvoertuigen in het Centraal Stedelijk Gebied. In de motie "milieuzone vrachtverkeer" is gevraagd om te onderzoeken in hoeverre er met Haarlem samen opgetrokken kan worden.

Vooral met als doel om kosten te besparen en de organisatie te vereenvoudigen. In theorie kan het mogelijk zijn om de milieuzone van Heemstede aan te laten sluiten bij Haarlem, dat zou voor Heemstede efficiënt kunnen zijn. In Nederland is dit nog niet eerder gedaan. Daarom is voor de uitvoering van dit plan nog veel onbekend. Om deze reden is meer onderzoek vereist of dit ook technisch en juridisch mogelijk is. Bijvoorbeeld: • Moet iedere gemeente eigen ontheffingenbeleid maken? • Moet iedere gemeente eigen verkeersbesluiten nemen? • Welke gemeenten mogen de overtredingen vaststellen? Mag een BOA van Haarlem een overtreding op grondgebied van Heemstede vaststellen?

22 december 2021

BI2951

13

•

Naar welke gemeenten kunnen burgers met beroep of bezwaar? En welke gemeente is verantwoordelijk om dit af te handelen? • Is het mogelijk om meerdere handhavingssystemen van meerdere gemeenten ‘achter de schermen’ met elkaar te verbinden, en welke complicaties kunnen hierbij worden verwacht? • Op welke manier worden kosten tussen de twee gemeentes verdeeld en gedragen? Voordat vervolgstappen kunnen worden gezet, moet meer inzicht komen in bovenstaande technische en juridische onderwerpen. Mogelijke subsidie en cofinanciering Het Rijk biedt gemeenten vooralsnog vooral ondersteuning aan de voorkant van het ZE-zone traject, voor de bestuurlijke voorbereiding en contact met belanghebbenden. Deze ondersteuning loopt via de zogenaamde SPES-subsidie (Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek). Er wordt op kosten van het Rijk een expert ter beschikking gesteld aan de gemeente. Hiervoor kan in 2022 weer een aanvraag worden gedaan. Vanuit regio’s worden ook ‘landsdelige’ plannen rondom stadslogistiek opgezet. In NoordNederland en Oost-Nederland zijn die al bekend. Vanuit deze landsdelige plannen kunnen BO-MIRT-gelden worden aangevraagd. In Noord-Nederland is dit gedaan en gaat een deel van het geld naar de voorbereiding van ANPR-handhaving en integrale ontheffingsverlening.

De Metropoolregio Amsterdam en/of de provincie Noord-Holland zijn ook voornemens een dergelijk plan op te stellen. Naar verwachting wordt hier in 2022 meer over bekend. Kosten bedrijfsleven De kosten die het bedrijfsleven maakt voor de inzet van uitstootvrije voertuigen, zijn landelijk onderzocht in de landelijke effectstudie en besproken door Rijk, gemeenten en bedrijfsleven. Met het oog hierop zijn in het kader van de UAS de volgende afspraken gemaakt: • Overgangsregeling: met het oog op de dalende meerprijs van uitstootvrije voertuigen, zijn afspraken gemaakt over een overgangsregeling voor bestel- en vracht voertuigen. Bestaande bestelvoertuigen mogen tot 2027 (emissieklasse 5) en 2028 (emissieklasse 6) doorrijden, en hoeven nog niet uitstootvrij te zijn. Bestaande vrachtvoertuigen hebben een overgangstermijn tot 2030; • Subsidieregeling: om de aankoop van uitstootvrije voertuigen de komende jaren te stimuleren en ondernemers hierin tegemoet te komen, is een landelijke subsidieregeling voor bestelvoertuigen geopend (€ 5.000 per voertuig) en opent naar verwachting in 2022 een regeling voor vrachtvoertuigen (invulling nog niet bekend); • Ontheffingen: voor specifieke voertuigen komen landelijke ontheffingen. Denk aan voertuigen met een bijzondere opbouw en langere afschrijvingstermijnen, zoals betonmixers of kraanwagens.

Op lokaal niveau is ontheffingsverlening mogelijk voor specifieke gevallen. De ontheffingsvoorwaarden worden komend jaar nader uitgewerkt. Op basis van bovenstaande punten is de verwachting dat de toename van de daadwerkelijke kosten (de zogenaamde ‘total cost of ownership’ van voertuiggebruikers) gemiddeld genomen beperkt zullen zijn. De komende jaren zal op landelijk niveau jaarlijks worden gemonitord of de opgave haalbaar en betaalbaar is voor het bedrijfsleven. Daar wordt dan eventueel ook op bijgestuurd.

22 december 2021

BI2951

14

Reflectie op de twee zonevarianten De effecten van een grotere zone (motievariant) zijn groter dan die van de kleinere winkelstraatvariant, maar de kosten zijn ook hoger. Daarbij geldt dat de effecten relatief minder hard stijgen dan de kosten. Anders geformuleerd: de toenemende kostenefficiëntie is kleiner bij een grote zone, vergeleken met een kleine zone. Dat komt door de uitstralingseffecten: veel vracht- en bestelvoertuigen hebben een bestemming in het centrum en/of één van de andere winkelgebieden. Daarvan profiteert het omliggende gebied, zonder dat hier een zone hoeft te worden ingevoerd. Vanuit het Klimaatakkoord en de UAS wordt gestreefd naar ZE-zones bestaande uit het centrumgebied met de omliggende wijken. Echter laat de praktijk elders in Nederland zien dat sommige gemeenten kiezen voor een zone met alleen de omvang van het centrum. Voorbeelden hiervan zijn: Groningen, Assen, Zwolle, Amersfoort, Enschede, Leiden, Delft, Den Bosch en Maastricht. Slechts een paar gemeenten hebben een groter gebied benoemd: Haarlem, Tilburg, Amsterdam, Eindhoven, Hoorn en Rotterdam. Sommige gemeenten hebben gekozen om de ZE-zone te laten samenvallen met de huidige milieuzones ter plekke, of hebben fysieke grenzen zoals waterpartijen of dijken. Een kleinere zone is kostenefficiënter, maar er zijn ook redenen waarom het invoeren van een grote zone wenselijk kan zijn voor een gemeente.

Wanneer met het invoeren van een ZE-zone wordt gestreefd om ondernemers te stimuleren om over te stappen naar schoner vervoer, is een ZE-zone bestaande uit een centrumgebied plus de omliggende wijken effectiever (motievariant). Vervoerders met een bestemming in het centrum kunnen bij deze variant moeilijker parkeren aan de rand van de zone met een niet ZE-voertuig. Het is hierdoor denkbaar dat de motievariant eerder stimuleert om over te stappen naar een ZE-voertuig. Een grotere zone brengt ook een maximalisatie van leefbaarheidseffecten met zich mee, nu voertuigen eerder zullen verschonen. De afweging hangt af van de doelen: voor een kostenefficiënte zone is een kleinere zone te overwegen, om de transitie verder aan te jagen is een grotere zone te overwegen. Fasegewijze aanpak denkbaar: klein starten en dan opschalen Overigens is het ook denkbaar om te starten met een zone van beperkte omvang (zoals de winkelstraatvariant) en deze later (bijvoorbeeld in 2030) te vergroten (bijvoorbeeld naar de motievariant). Enschede heeft hiervoor gekozen. Ook in Amsterdam is een stapsgewijze aanpak gehanteerd: eerst het gebied binnen de Ring A10 (2025) en later (2030) de gehele stad.

22 december 2021

BI2951

15

5

Consolidatie en advies

In dit hoofdstuk volgen de consolidatie en het advies. Milieuzone is juridisch nauwelijks haalbaar De grondslag voor een milieuzone is het verbeteren van luchtkwaliteit. Op het moment dat de luchtkwaliteit relatief goed is (dat wil zeggen: geen wettelijke knelpunten) is het invoeren van een milieuzone juridisch ingewikkeld. Er moet dan worden aangetoond dat met invoering van de zone de luchtkwaliteit zal verbeteren. Dit kan eventueel als onderdeel van een breder maatregelpakket rondom luchtkwaliteit. Bovendien moet de maatregel ingebed zijn (en voortvloeien uit) een beleidsopgave. Een dergelijk knelpunt met bijbehorende opgave op het gebied van luchtkwaliteit is in Heemstede niet expliciet geformuleerd. Ook de effectiviteit van een milieuzone ten opzichte van een ZE-zone is relevant. Met een ZE-zone zijn de te verwachten effecten op luchtkwaliteit én andere indicatoren, zoals geluid en klimaat veel groter. Een ZEzone ligt ook om die reden meer voor de hand voor Heemstede. Inzetten op ZE-zone voor stadslogistiek De ZE-zone sluit aan bij ambities van de gemeente Heemstede, met name de bijdrage aan leefbaarheid. Er zijn raakvlakken met gemeentelijke en regionale beleidsdoelstellingen zoals het stimuleren van elektrisch vervoer, elektrische stadsdistributie, een aantrekkelijk centrum, en het stimuleren van goede en duurzame bevoorrading.

Bovendien zijn veel steden in de regio bezig, zoals Haarlem, Amsterdam, Haarlemmermeer, Leiden, Utrecht, Zaanstad en Hoorn die een ZE-zone willen invoeren. Heemstede zal zoals eerdergenoemde gemeenten niet verplicht worden om een ZE-zone in te voeren, maar kan meeliften op de opgedane kennis vanuit deze gemeenten. Qua effecten van de zone ligt de motievariant het meest voor de hand. Het draagvlak van deze ZE-zone binnen de politiek en de maatschappij dient nader verkend te worden. Een grote zone heeft meer effect maar ook meer kosten. Een grotere zone is economische gezien iets efficiënter en effectiever. Draagvlak is daarbij van groot belang. Voor de juiste omvang van de zone is voldoende draagvlak dan ook minstens zo relevant als verwachte effecten. In het vervolgproces kan dit verder worden onderzocht. De afweging hangt af van de doelen: voor een kostenefficiënte zone is een kleinere zone te overwegen, om de transitie verder aan te jagen is een grotere zone te overwegen. Kader: winkeliers en ondernemers Met ondernemers is een eerste gesprek gevoerd over de mogelijke voor- en nadelen van de invoering van maatregelen, waaronder een ZE-zone. Ook is gesproken over bijeffecten zoals het terugdringen van overlast en meer sturing op bestel- en vrachtvoertuigen in het gebied.

De ongeveer 200 ondernemers van BIZ Heemstede Centrum hebben in het BIZ-plan 2021 – 2025 als doelen onder meer aangegeven de verkeersveiligheid en de uitstraling van de openbare ruimte te willen verbeteren. Voorbeelden van deze uitwerkingen zijn minder bewegingen in het gebied door collectieve afvalinzameling, implementeren van tijdsloten, en een collectieve bezorgdienst. Mogelijk alternatief: combinatie van instrumenten om overlast van logistiek vervoer te verminderen De gemeente Heemstede kan overwegen om een combinatie van verschillende instrumenten in te zetten om zo de logistieke bewegingen in de stad te verminderen, dan wel te verduurzamen. Hieronder worden een aantal instrumenten toegelicht die ook in andere steden toegepast worden. Zo kan gekozen worden om een vrachtwagenverbod of venstertijden in de winkelstraat in te stellen, in combinatie met privileges voor leveranciers die bevoorraden met een zero-emissie voertuig. Dit kan, maar is niet beperkt tot het geven van ruimere venstertijden of het bieden van gunstigere privileges of parkeertarieven voor zero-emissie voertuigen. Op deze manier kunnen ondernemers gestimuleerd worden

22 december 2021

BI2951

16

tot het gebruik van duurzamere voertuigen voor de bevoorrading in de binnenstad. Een overzicht van algemene gemeentelijke instrumenten is te vinden in eerdergenoemde tabel 1, pagina 7. Het onderzoeken van deze mogelijkheden kan met een zogenoemde ‘SPES-subsidie’. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft het Samenwerkingsproject Expertpool Stadslogistiek (SPES) geïnitieerd om gemeenten te helpen met de implementatie van zero-emissiezones en in kaart te brengen welke andere maatregelen genomen kunnen worden om tot zero-emissie stadslogistiek te komen. RHDHV is de expert die namens (en op kosten van) het Ministerie deze werkzaamheden kan uitvoeren (ook voor regiogemeenten al gedaan: Almere, Lelystad, Amsterdam, Zaanstad, Haarlem, Vervoerregio Amsterdam, Utrecht en Amersfoort). Een plan van aanpak voor het vervolg kan op hoofdlijnen in drie stappen worden verdeeld: 1. Ophalen bestuurlijke ambities (gesprek wethouder) lijkt de eerste stap; 2. Nader verkennen maatschappelijk draagvlak en haalbaarheid van een ZE-zone: a. Overleg met belanghebbenden, zoals lokale ondernemers en vervoerders én vertegenwoordigende partijen (denk aan TLN, Evofenedex); b. Opstellen breder plan van aanpak met ingrediënten naast ZE-zone (flankerend beleid) 3. Bestuurlijk besluit over ZE-zone en plan van aanpak. Bovenstaande drie stappen kunnen worden opgepakt vanuit de SPES-subsidie.

22 december 2021

BI2951

17

Bijlage 1: Toelichting milieuzones en ZE-zones Toelichting milieuzone: instrument om luchtkwaliteit te verbeteren Het doel van een milieuzone is om de luchtkwaliteit te verbeteren en daarmee het verminderen van gezondheidsschade (onder andere hart- en vaatziekten en luchtwegaandoeningen) en vroegtijdige sterfte. Een milieuzone is een gebied binnen een gemeente waarin bepaalde categorieën (diesel)voertuigen geweerd worden die relatief veel schadelijke stoffen uitstoten. Afhankelijk van de toelatingseisen gaat het om een relatief kleine groep oudere voertuigen. Die zijn verantwoordelijk voor vaak een relatief beperkt aantal verreden kilometers, maar vanwege de hoge uitstoot per voertuig dragen ze wel voor een belangrijk deel bij aan de concentraties schadelijke stoffen in de buitenlucht. Het gaat dan vooral om fijnstof (roetdeeltjes, PM2,5, PM10,) en stikstofdioxide (NO2). Roetdeeltjes worden tot de meest gezondheidsschadelijke stofdeeltjes gerekend. Vooral oudere dieselvoertuigen stoten die bovenmatig uit. Met een milieuzone kan worden bereikt dat lokale pieken in de concentraties vanwege wegverkeer verminderen. In gebieden met hoge verkeersintensiteit zijn grotere effecten te behalen dan in gebieden waar minder verkeer rijdt.

Hoe groter het milieuzonegebied en hoe strenger de toelatingseisen, hoe groter de effecten en hoe verder die reiken en ook de stedelijke achtergrond kunnen verlagen. Een milieuzone is een tijdelijke maatregel. Nieuwere voertuigen behoren minder schadelijke stoffen uit te stoten dan oudere voertuigen. Doordat voertuigen na verloop van tijd afgeschreven zijn en vervangen door een nieuwer voertuig, wordt het wagenpark gestaag schoner en neemt de uitstoot door het verkeer af. Dat heet ook wel een ‘autonome verschoning’. Met het invoeren van een milieuzone kan dit verschoningsproces versneld worden. Voertuigbezitters die in een milieuzone gevestigd zijn of er vaak moeten komen, worden gestimuleerd om (eerder) over te stappen op een schoner voertuig. Voor een effectieve milieuzone is het noodzakelijk om vooruit te blijven lopen op de ‘autonome verschoning’. Toelichting Zero Emissie Zone Gemeenten krijgen vanaf 2025 de mogelijkheid om een zero-emissie zone voor bestel- en vrachtvoertuigen in te stellen, ook wel ‘Zero Emissie (ZE)-zones’ genoemd. Ook is in 2025 daar een verkeersbord voor beschikbaar. Daar mogen alleen bestel- en vrachtvoertuigen in rijden die geen uitlaatemissies van broeikasgassen, verontreinigende gassen en stofdeeltjes veroorzaken.

Hiermee wordt invulling gegeven aan de afspraken over zero emissie goederenvervoer in stadscentra in 2025, zoals opgenomen in de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek.

22 december 2021

BI2951

18

Bijlage 2: Toelichting typen milieuzones en ZE-zone in Nederland Overzicht milieuzones in Nederland In Nederland zijn diverse gemeenten met een milieuzone. De wettelijke grondslag voor een milieuzone is het verbeteren van luchtkwaliteit. In onderstaande tabel 3 zijn de locaties en geweerde voertuigcategorieën per gemeente opgenomen. Milieuzones voor vrachtvoertuigen zijn er sinds 2008, voor personen- en bestelvoertuigen sinds 2015, voor taxi’s, autobussen en brom- en snorfietsen sinds 2019. Tabel 3. Overzicht bestaande milieuzones in Nederland en geweerde voertuigcategorieën Personenvoertuigen Bestelvoertuigen

Taxi’s

Vrachtvoertuigen

Autobussen

Brom- en snorfietsen

Weren diesel

Weren diesel

Weren diesel <2009 Weren Euro 0-IV

Weren <2005

Weren <2011

Utrecht <2001 Rotterdam <2001 Arnhem <2005

Utrecht <2001 Rotterdam <2001 Amsterdam <2000

Amsterdam

Amsterdam

Amsterdam Den Haag

Delft Den Haag Eindhoven ’s-Hertogenbosch Rotterdam Tilburg Utrecht Breda Maastricht Amsterdam Leiden Rijswijk Arnhem Haarlem

In het Klimaatakkoord is opgenomen dat de 30-40 grotere gemeenten in Nederland allemaal een ZE-zone invoeren. Deze afspraak is geconcretiseerd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (op 9 februari 2021 ondertekend door groot aantal partijen). In onderstaande overzicht zijn alle G40 en niet--G40 gemeenten weergegeven. Per gemeente is aangegeven of het besluit tot invoering van de ZE-zone is genomen of voornemens is dit besluit te nemen (stand d.d. november 2021): G40 Gemeenten Alkmaar Almelo Almere Alphen aan den Rijn Amersfoort Apeldoorn Amsterdam Arnhem Assen Breda Delft Den Haag Deventer Dordrecht Ede Eindhoven Emmen Enschede Gouda Groningen Haarlem 22 december 2021

Besluit B&W

Planning Nee Nee Nee

Ja (2021) Ja (2021) Ja (2019) Begin ‘22 Ja (2020) Ja (2021) Ja (2021) Ja (2021) Ja (2021) Ja (2021) Ja (2021) Ja (2020) Nee Ja (2021) Ja (2021) Ja (2020) Ja (2020) BI2951

19

Haarlemmermeer Heerlen Helmond Hengelo ’s-Hertogenbosch Hoorn Leeuwarden Leiden Lelystad Maastricht Nijmegen Oss Roosendaal Rotterdam Schiedam Sittard-Geleen Tilburg Utrecht Venlo Zaanstad Zoetermeer Zwolle

Nee Nee Nee Ja (2021) Ja (2021) Nee Ja (2020) Nee Ja (2021) Ja (2020) Nee Nee Ja (2020) Nee Nee Ja (2020) Ja (2020) 2022 Ja (2021) Nee Ja (2020)

Niet G40 - gemeenten Besluit B&W Rijswijk Harderwijk Heemstede

Planning 2022 2022 2022

Overzicht van soorten milieuzones De Wegenverkeerswet (Wvw) biedt de wettelijke grondslag dat regels kunnen worden gesteld voor het voorkomen of beperken van door het verkeer veroorzaakte overlast, hinder, of schade alsmede de gevolgen voor het milieu. Vanwege de koppeling van de Wvw met de Wet milieubeheer, kunnen verkeersbesluiten gericht zijn op beperking van gevolgen voor het fysieke milieu, gezien vanuit het belang van onder andere de bescherming van mensen en de lucht. Dit kan daarom alleen als er een overschrijding is van luchtkwaliteitsnormen. Het bevoegd gezag kan met een verkeersbesluit op grond van de Wvw en het daarop gebaseerde Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) verkeersborden plaatsen zoals opgenomen in het BABW. Het reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (RVV) biedt een expliciete basis voor het instellen van een milieuzone voor personen- en bestelvoertuigen, vrachtvoertuigen of bussen met een dieselmotor die niet aan bepaalde milieutechnische grenswaarden voldoen, waarvoor een specifiek verkeersbord beschikbaar is (bord C22a, zie figuur 2). Voor vrachtvoertuigen was deze expliciete wettelijke basis er al, personen- en bestelvoertuigen en bussen zijn daar recent aan toegevoegd8. Voor deze voertuigcategorieën kunnen gemeenten vanaf 1 januari 2020 een milieuzone invoeren op basis van de landelijke regels en bebording.

8

Besluit van 29 oktober 2019 tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990, het Besluit administratiev e bepalingen inzake het wegverkeer en het Kentekenreglement in verband met de harmonisatie van milieuzones . In dit besluit worden bestelvoertuigen aangeduid als ‘bedrijfsvoertuigen’, met een toegestane maximum massa van niet meer dan 3.500 kg. 22 december 2021

BI2951

20

Figuur 3. Verkeersbord C22a.

Voor brom- en snorfietsen zijn er geen expliciet wettelijke grondslagen voor het instellen van een milieuzone. Het Rijk lijkt wel ruimte te laten om voor 2wielige voertuigen milieuzones in te voeren; het is mogelijk om door middel van verbodsborden en zone-onderborden de toegang van bepaalde voertuigen te beperken en zo een zone te creëren. Dat was destijds al het systeem voor bepaalde vrachtvoertuigen, voordat het expliciet werd opgenomen in de RVV. Bij de milieuzones voor personen- en bestelvoertuigen werd dat de afgelopen jaren ook zo gedaan. De gemeente Amsterdam kent een milieuzone brom- en snorfietsen.

Figuur 4. Bebording milieuzone vrachtvoertuigen.

Vrachtvoertuigen In het huidige convenant ´Stimulering schone vrachtvoertuigen en milieuzonering’ is het toelatingsregime opgenomen dat alleen vrachtvoertuigen (meer dan 3.500 kg) met een Euro IV motor of nieuwer de milieuzone in mogen 9. Dit regime is de landelijke regelgeving opgenomen (groene zone) en kan gehanteerd worden tot 2022. Met ingang van 2022 is dit regime niet meer mogelijk. Vanaf dan zijn alleen vrachtvoertuigen met een Euro VI toegestaan in de milieuzone (paarse zone). Een milieuzone voor vrachtvoertuigen kan ook in combinatie met bussen ingevoerd worden, daar komt een gezamenlijk bord voor beschikbaar.

Figuur 5. Bebording milieuzone bussen.

Bussen Voor bussen is in de landelijke regelgeving een vergelijkbaar regime opgenomen als voor vrachtvoertuigen ´s. Een milieuzone voor bussen kan ook in combinatie met vrachtvoertuigen ingevoerd worden, daar komt een gezamenlijk bord voor beschikbaar.

9

Het gaat hier dan om vrachtvoertuigen die na grofweg 2006 nieuw zijn verkocht en voor het eerst in gebruik genomen.

22 december 2021

BI2951

21

Figuur 6. Bebording milieuzone personen- en bestelvoertuigen.

Personen- en bestelvoertuigen Voor personen- en bestelverkeer10 voorziet de landelijke regelgeving in de onderstaande toelatingsregimes. Gemeentes kunnen zelf afwegen welk regime ze hanteren en moeten daarbij op basis van de lokale situatie de effectiviteit en proportionaliteit onderbouwen. Met ingang van 2020, tot 2025: • ‘Gele zone’: alleen toegang Euro 3 of hoger (voertuigen vanaf 2000), dit toelatingsregime is per 2025 niet meer mogelijk; • ‘Groene zone’: alleen toegang Euro 4 of hoger (voertuigen vanaf 2005). Met ingang van 2025: • ‘Groene zone’: alleen toegang Euro 4 of hoger (voertuigen vanaf 2005); • ‘Blauwe zone’: alleen toegang Euro 5 of hoger (voertuigen vanaf 2010). Voor een milieuzone voor personen- en bestelvoertuigen komen alleen gezamenlijke borden beschikbaar, geen borden voor afzonderlijke invoering van een milieuzone voor personenauto’s of bestelvoertuigen.