C - Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Noord-Holland 2030.pdf
Tekst van het document
Collegebesluit Collegevergadering: 26 september 2023
Zaaknummer Team Portefeuillehouder Openbaarheid
: 1208088 : Ruimtelijk Beleid Heemstede : A.M.C.E. Stam : Actief openbaar
Onderwerp Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
Kernboodschap De gemeente Heemstede committeert zich aan het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid NoordHolland 2030. Dit programma is op initiatief van het Rijk tot stand gekomen in samenwerking tussen provincie, gemeenten en maatschappelijke partijen. Kernpunten zijn data- en risicogestuurd beleid, een regionale aanpak en maatregelen op het gebied van infrastructuur, gedrag en handhaving. De provincie gebruikt het uitvoeringsprogramma als grondslag voor subsidieverlening.
Besluit B&W B&W besluit: 1. zich te committeren aan het Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2023; 2. (het besluit) ter kennisname te brengen van de commissie Ruimte (C-stuk)
Wettelijke grondslag Juridisch en beleidskader De gemeente Heemstede heeft geen eigen verkeersveiligheidsbeleid. De Rijk heeft het Strategisch Verkeersveiligheidsbeleid 2030 (SPV) opgesteld, wat door provincie, gemeenten, maatschappelijke partijen en de politie is onderschreven. Aan de basis hiervan stond het Kennisnetwerk SPV, een samenwerkingsverband van CROW en SWOW, in opdracht van het ministerie van IenW. pagina 1 van 5
De provincie Noord-Holland heeft samen met de gemeenten, de politie, de Fietsersbond, de ANWB en Veilig Verkeer Nederland, het SPV regionaal uitgewerkt tot het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Noord-Holland 2030, wat nu aan de partijen is voorgelegd om zich hieraan te committeren.
Bevoegdheden Het vaststellen van dit uitvoeringsprogramma is een bevoegdheid van het college: Gemeentewet Hoofdstuk X (artikel 160-169).
Bestuurlijke achtergrond In 2021 hebben alle regionale bestuurders, inclusief de wethouder van Heemstede, de intentieverklaring Verkeersveiligheid ondertekend. In 2022 werd het regionale Contourendocument uitvoeringsprogramma SPV2023 door GS vastgesteld. Op basis van de intentieverklaring en het contourendocument is dit voorliggende uitvoeringsprogramma opgesteld door provincie, regio’s en gemeenten.
Motivering Het SPV 2030 onderscheidt zich van eerdere verkeersveiligheidsmaatregelen (naast goede regionale samenwerking) door de introductie van een risicogestuurde aanpak. De eerste stap naar dit uitvoeringsprogramma was het inventariseren van alle wegvakken en kruispunten in Noord-Holland en het inventariseren van gevaarlijk verkeersgedrag. Het doel daarvan is om potentiële gevaarlijke verkeerssituaties of doelgroepen te inventariseren nog voordat er ongelukken zijn gebeurd. Dit is aanvullend op de reguliere aanpak van bekende gevaarlijke situaties, de zogenaamde blackspots. Dit leidt tot drie pijlers van maatregelen, die onderling nauw verweven kunnen zijn: • infrastructuurmaatregelen helpen met het veiliger inrichten van wegvakken en kruisingen; • gedragsmaatregelen richten zich op de weggebruiker. Bijvoorbeeld gericht op afleiding in het verkeer (MONO), alcoholgebruik (BOB) en verkeerseducatie op scholen; • handhaving van verkeersregels. De ervaren of werkelijke pakkans beïnvloedt het gedrag van weggebruikers. Zo kan handhaving op handsfree bellen worden versterkt door een MONOcampagne. Het doel van dit uitvoeringsprogramma is om stapsgewijs toe te werken naar een daling van het aantal verkeersslachtoffers in Noord-Holland. Om dit te bereiken wordt gezamenlijk gewerkt aan een ‘brede waaier’ verkeersveiligheidsmaatregelen.
Hiermee geeft de provincie Noord-Holland invulling aan de ambitie van het SPV2030 op nationaal niveau: 0 verkeersslachtoffers in 2050.
pagina 2 van 5
Door ons te committeren aan het Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Noord-Holland geven wij aan dat wij van plan zijn om maatregelen vanuit de drie pijlers uit te voeren die bijdragen aan het behalen van deze ambitie. Voorbeeld van maatregelen per pijler: • infrastructuur: de verbetering van de oversteek in de Glipperdreef ter hoogte van de Sportparklaan; • gedrag: de campagne Doortrappen, gericht op veiliger fietsgebruik door vooral ouderen; • handhaving: vooral als ondersteuning van veiligheidscampagnes, zoals MONO en fietsverlichtingsacties “Ik val op” en “Zet je licht aan”. De risicogestuurde aanpak is op dit moment nog niet ontwikkeld voor kruispunten. Daarom is in dit uitvoeringsprogramma gekozen om (per gemeente) de top tien gevaarlijke kruispunten en ook wegvakken toe te voegen aan de risicogestuurde analyses. Daarmee wordt de bestaande methode van blackspot analyse gecombineerd met de risicogestuurde aanpak.
Top tien meest onveilige trajecten (bron: BLIQ/VIA 1 januari 2018 t/m 31 december 2022): 1. Glipperdreef 2. Zandvoortselaan (tussen Willem Klooslaan en PC Boutenskade) 3. César Francklaan (tussen Johan Wagenaarlaan en Jan van Gilselaan) 4. Zandvoortselaan (tussen Herenweg en Jacques Perklaan) 5. Herenweg (tussen Lanckhorstlaan en Van Merlenlaan) 6. Heemsteedse Dreef (tussen César Francklaan en gemeentegrens) 7. Lanckhorstlaan 8. Johan Wagenaarlaan 9. Zandvoortselaan (tussen Leidsevaartweg en gemeentegrens) 10. Heemsteedse Dreef (tussen Johan Wagenaarlaan en Wipperplein)
Top tien meest onveilige kruisingen (bron: BLIQ/VIA 1 januari 2018 t/m 31 december 2022): 1. Glipperdreef – Sportparklaan 2. Camplaan – Heemsteedse Dreef 3. César Francklaan – Jan van Gilselaan 4. Valkenburgerplein 5. Herenweg – Prof Eykmanlaan – Kerklaan 6. Lanckhorstlaan - Bronsteeweg 7. Lanckhorstlaan – Heemsteedse Dreef 8. Herenweg – Van Merlenlaan 9. Glipperdreef – Belle van Zuylenlaan - Bosbeeklaan 10. Camplaan – Raadhuisplein - Valkenburgerlaan
pagina 3 van 5
Het uitvoeringsprogramma van de provincie voorziet ook in een netwerkvisie, bedoeld om inzicht te geven waar verkeersstromen gestuurd kunnen worden, bijvoorbeeld welke wegen als alternatief voor een gevaarlijke weg kunnen dienen. De netwerkvisie besteedt extra aandacht aan: • ontlasten van slecht ingerichte 50 km wegen (GOW’s) en het alternatief daarvoor; • het op orde brengen van (een netwerk van) 50 km wegen (GOW’s), zodat die voldoen aan de gestelde richtlijnen; • een zo veilig mogelijke plek voor brom- en snorfietsen, een grote risicogroep in het verkeer.
Kanttekeningen, risico’s en beheersmaatregelen De gemeente Heemstede is bezig de in de top tien genoemde punten te verbeteren: veel vallen geheel of deels binnen de maatregelen van het WCP, de aanpak onveilige oversteken of mogelijk in combinatie met lokale en regionale woningbouwplannen. Bij de oversteek van de Glipperdreef bij de Sportparklaan en de kruising Heemsteedse Dreef – Camplaan zijn verbetermaatregelen reeds uitgevoerd.
Duurzaamheid Heemstede streeft naar een reductie van de CO2 uitstoot. In Nederland draagt de sector mobiliteit ruim 39% bij aan de totale CO2 uitstoot (CBS). De fietser en de voetganger spelen daarom een belangrijke rol in reductie van CO2. Het streven in duurzaamheidsbeleid is dat waar mogelijk meer reizen te voet of met de fiets worden afgelegd of dat deze het voor- of natransport zijn bij een OVreis. De fietsers en de voetgangers zijn tegelijkertijd ook de meest kwetsbare verkeersdeelnemers. Om dit proces mogelijk te maken is het belangrijk dat lopen en fietsen veilig is in Heemstede.
Financiën De provincie houdt op basis van dit uitvoeringsprogramma de subsidieregelingen tegen het licht om een risicogestuurde aanpak aan te moedigen. Dat kan betekenen dat de subsidievoorwaarden voor uitvoering van verkeersveiligheidsmaatregelen wijzigen, ten gunste van risicogestuurde maatregelen. Projecten in Heemstede worden door de gemeente zelf uitgevoerd. Gezien de brede waaier aan maatregelen die opgenomen zijn in dit uitvoeringsprogramma verwachten we daar geen nadelige effecten van voor (de financiering van projecten in) de gemeente Heemstede.
Financiële consequenties Het zich committeren van de gemeente Heemstede aan het uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Noord-Holland 2030 heeft op zichzelf geen financiële consequenties. Uit dit uitvoeringsprogramma vloeien natuurlijk wel maatregelen voort, die provinciaal, regionaal of gemeentelijk worden opgepakt. Voor maatregelen aan gemeentelijke wegen zal de gemeente zelf verantwoordelijk zijn voor de kosten daarvan. Deels vallen deze kosten samen met die van projecten pagina 4 van 5
uit het WCP of vallen onder de post Veilige Oversteken van de gemeente. De maatregelen uit het uitvoeringsprogramma zijn subsidiabel bij de provincie. Deze subsidieregeling is nog niet bekend; tot die tijd blijft de provinciale Kleine Infrastructuursubsidie bestaan.
Investeringsvoorstel: n.v.t.
Samenwerking en communicatie Zoals hierboven al gemeld, is dit regionale uitvoeringsprogramma tot stand gekomen door samenwerking van de provincie Noord-Holland, met regio’s, gemeenten en maatschappelijke partijen. Communicatie en participatie met inwoners en andere belanghebbenden in Heemstede gebeurt wanneer een verkeersveiligheidsproject, zoals bijvoorbeeld de aanpak van de Johan Wagenaarlaan/César Francklaan (onderdeel van het uitvoeringsprogramma èn het WCP), zich binnen de gemeente voltrekt. Heemstede is daar dan regievoerder.
Planning/uitvoering Op 18 oktober zal het uitvoeringsprogramma ceremonieel bekrachtigd worden tijdens een bijeenkomst met alle portefeuillehouders uit Noord-Holland. Het samenwerkingsverband wordt voortgezet om de realisatie van de in het uitvoeringsprogramma beschreven maatregelen per regio af te stemmen.
Bijlage(n) 1. Uitvoeringsprogramma Verkeersveiligheid Noord-Holland
pagina 5 van 5
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
2
De partijen Voorliggend uitvoeringsprogramma is in nauwe samenwerking tussen onderstaande overheidspartijen en maatschappelijke partijen opgesteld. Deze partijen committeren zich aan de doelstellingen en maatregelen die zijn opgenomen in dit uitvoeringsprogramma. In de beschrijving van de maatregelen wordt naar deze partijen verwezen. Overal waar in dit document over ‘de partijen’ of ‘we’ wordt gesproken worden deze partijen gezamenlijk bedoeld.
Regio Zuid-Kennemerland/IJmond
Regio Alkmaar
>
>
> > > > > >
Gemeente Bloemendaal Gemeente Haarlem Gemeente Heemstede Gemeente Zandvoort Gemeente Beverwijk Gemeente Velsen Gemeente Heemskerk
Regio Gooi en Vechtstreek > > > > > >
Gemeente Blaricum Gemeente Laren
Gemeente Gooise Meren Gemeente Hilversum Gemeente Huizen Gemeente Wijdemeren
> > > > >
Gemeente Bergen Gemeente Uitgeest Gemeente Castricum Gemeente Heiloo Gemeente Alkmaar Gemeente Dijk en Waard
Maatschappelijke partijen > > >
ANWB
Veilig Verkeer Nederland Fietsersbond
Politie Eenheid Noord-Holland en Eenheid Midden-Nederland, Team Verkeer
Regio Kop van Noord-Holland
Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie (CVOM)
>
Provincie Noord-Holland
> > >
Gemeente Den Helder
Gemeente Hollands Kroon Gemeente Schagen Gemeente Texel
Regio Westfriesland > > > > > > >
Gemeente Stede Broec Gemeente Enkhuizen Gemeente Drechterland Gemeente Koggenland Gemeente Hoorn Gemeente Medemblik Gemeente Opmeer
1
3
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
INHOUD
De partijen
2
1.
Inleiding
5
1.1. Het doel van dit uitvoeringsprogramma
6
1.2 Totstandkoming van dit uitvoeringsprogramma
7
1.3 Regionale samenwerking aan verkeerveiligheid
7
1.4 Risicogestuurde aanpak
7
1.5 Een integrale set maatregelen: infrastructuur, gedrag en handhaving
7
1.6 Leeswijzer
9
Risicogestuurde aanpak
10
2.1 Opstellen van risicokaarten
10
2.2 Toepassen van de blackspotbenadering
10
2.3 Opstellen van een netwerkvisie
11
Maatregelen in infrastructuur
12
3.1 Veilige 30-wegen
12
2.
3.
3.2 Veilige 50-wegen: prioriteit voor het realiseren van maatregelen op hoogrisicowegen
4.
12
3.3 Veilige wegen buiten de bebouwde kom: drie maatregelen
14
3.4 Veilige kruispunten: maatregelen bij fietsoversteken
14
3.5 Veilige fietspaden
14
Gedragsmaatregelen
16
4.1 Onderzoek
16
4.1.1
Bebording en NDW op orde voor Intelligent Speed Assistance 16
4.1.2 Schoolroutes goed in kaart brengen
16
4.1.3 Onderzoek uitbreiding nachtnet bussen
16
4.1.4 Risicogestuurde probleemanalyse alcohol
16
4.1.5 Onderzoek gedragsbeïnvloeding onervaren bestuurders
17
4.2 Beleid
17
4.2.1 Regionale afspraken over afleidende uitingen langs de weg
17
4.2.2 Inzet snelheidsdisplays
17
4.2.3 Gemotoriseerd verkeer reduceren bij scholen
17
4.2.4 Maatregelen scootmobielongevallen uitvoeren
17
4.3 Campagnes en educatie
18
4.3.1 Campagnes rondom rijgedrag
18
4.3.2 Campagnes voor het stimuleren van veilige vervoersopties
18
4.3.3 Campagnes voor fietsers
18
4.3.4 Educatie voor scholieren
18
4.3.5 Promoten van verdiepingscursus voor brom- en motorfietsen 19
1
4
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
5.
6.
Maatregelen handhaving verkeersregels
20
5.1 Risicogestuurd handhaven
20
5.1.1 Veiligheidsbeeld
20
5.1.2 Uitvoering van handhaving
20
5.2 Integraal veiligheidsplan
21
5.3 Handhaving combineren met campagnes
21
5.4 Specifieke acties en aandachtspunten
21
5.4.1 Mobiele flitspalen
21
5.4.2 Slimmer handhaven op handheld bellen
21
Samenwerking, rollen en subsidiemogelijkheden
22
6.1 Regionale samenwerking nu en in de toekomst
22
6.2 De betrokken partijen en hun rollen
22
6.3 Mogelijke subsidieregelingen
23
Nawoord
25
Bijlagen
26
Bijlage 1A: Toelichting scores risicokaart wegen
26
Bijlage 1B: Toelichting scores risicokaart fietspaden
28
Bijlage 1C: Toelichting blackspot benadering BLIQ -op tien per gemeente 29 Bijlage 2:
Risicokaarten, blackspot tabellen en geplande verkeersveiligheidsprojecten
Bijlage 3: Bijlage 4:
30
Geplande verkeersveiligheidsprojecten tot en met 2030 van de wegbeheerder provincie Noord-Holland
83
Afgevloeide maatregelen
86
1
5
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
INLEIDING Deelname aan het verkeer is voor veel inwoners van de provincie Noord-Holland een dagelijks gegeven. Waar je ook heen gaat, iedereen wil veilig op de bestemming aankomen. Decennialang daalde jaarlijks het aantal verkeersslachtoffers. Helaas zien we een breuk in deze trend. Het aantal verkeersongevallen neemt toe, waarbij het aantal verkeersgewonden stagneert en het aantal verkeersdoden zelfs licht stijgt (zie figuren 1.1 en 1.2). Achter deze cijfers gaat veel leed van betrokkenen, slachtoffers en nabestaanden schuil.
89
90
Aantal verkeersdoden in Noord-Holland
86
87
88
2019
2020
2021
81
78 72
70
2012
93 87
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2022
Aantal ernstige geweersgewonden in Noord-Holland
Figuur 1.1: aantal dodelijke verkeersslachtoffers in Provincie Noord-Holland 1
Matig ernstige verkeersgewonden (MAIS2)
2.310
2.260
Ernstige verkeersgewonden (MAIS3+)
2.210
2.140
2.060
980
880
2012
2013
2014
1.020
2015
1.030
2016
2017
2.060
2.000
1.960
1.010
2018
1.080
2019
960
2020
2021
Figuur 1.2: ontwikkeling van het aantal verkeersgewonden in de provincie Noord-Holland 2 1 R-2023-06.pdf (swov.nl) 2 R-2023-06.pdf (swov.nl)
1.060
2022
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
6
De provincie slaat daarom de handen ineen met Gemeenten, de politie, het CVOM, de Fietsersbond, de ANWB en Veilig Verkeer Nederland om de verkeersveiligheid in Noord-Holland samen een stevige, meerjarige impuls te geven. Bij de totstandkoming van dit uitvoeringsprogramma werkte de provincie in regionaal verband samen met de vijf Noord-Hollandse regio’s: Regio Alkmaar, Gooi en Vechtstreek, Kop van Noord-Holland, Westfriesland, en Zuid-Kennemerland/IJmond. Hiermee zijn alle regio’s van de provincie betrokken, met uitzondering van de Vervoerregio Amsterdam (zie figuur 1.3). De Vervoerregio Amsterdam heeft haar verkeersveiligheidsbeleid vastgelegd in de ‘Regionale Aanpak Verkeersveiligheid Vervoerregio Amsterdam 2030’.3
Figuur 1.3: de Noord-Hollandse regio’s en de Vervoerregio Amsterdam Op nationaal schaalniveau worden trends in de ongevalscijfers waargenomen die vergelijkbaar zijn met die in Noord-Holland. Daarom is onder regie van het Rijk een plan opgesteld om de verkeersveiligheid te verbeteren: het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 (SPV2030). Doelstelling van dit plan is om te komen tot 0 verkeersslachtoffers in 2050. Het SPV2030 is door Rijk, provincies en Gemeenten ondertekend. De provincie Noord-Holland, gemeenten, maatschappelijke partijen en de politie onderschrijven de ambitie van het SPV2030. Zij stellen zichzelf tot doel om voor 2030 de gestage toename van het aantal verkeersslachtoffers die de laatste jaren zichtbaar werd om te buigen in een signficante daling. Want ieder verkeersslachtoffer is er één te veel.
Ontwikkeling verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland Het gaat niet goed met de verkeersveiligheid in de provincie Noord-Holland. Het aantal verkeersslachtoffers stijgt. De laatste tien jaar is zowel een stijging in het aantal verkeersdoden als in het aantal verkeersgewonden zichtbaar. In de periode 2017-2021 maken fietsers het grootste deel uit van de dodelijke verkeersslachtoffers, gevolgd door automobilisten en -inzittenden. Het valt op dat er ongeveer evenveel ongevallen zonder tegenpartij plaatsvinden als ongevallen met een auto als tegenpartij. Na de auto zijn bestelbus en vrachtwagen veelvoorkomende tegenpartijen bij ongevallen. Bij ongevallen met fietsers valt op dat 81% van het aantal ernstige verkeersgewonden viel bij ongevallen zonder betrokkenheid van een motorvoertuig4. Dit betekent dat fietsers in de meeste gevallen gewond raken door een val zonder tegenpartij of bij botsing met andere fietsers, snor-/bromfietsers of voetgangers. Zes van de tien ernstig verkeersgewonden is 60 jaar of ouder. Toch maakt deze groep minder dan een derde van de totale bevolking uit. Het aandeel zeventig- en tachtigplussers maakt een aanzienlijk deel uit van het totale aantal ernstig verkeersgewonden.
1.1. Het doel van dit uitvoeringsprogramma
Het doel van dit uitvoeringsprogramma is om stapsgewijs toe te werken naar een daling van het aantal verkeersslachtoffers in Noord-Holland. Hiermee geven de partijen invulling aan de ambitie van het SPV2030 op nationaal niveau: 0 verkeersslachtoffers in 2050. 3 https://vervoerregio.nl/document/4a09f3b5-f5f7-4f70-bb2b-bcb8437e8298 4 De Staat van de Verkeersveiligheid – Noord-Holland en Vervoerregio Amsterdam 2023 (swov.nl)
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
7
De provincie werkt samen met de regio’s en past een risicogestuurde aanpak toe om de ambitie te realiseren. De partijen presenteren in dit uitvoeringsprogramma een gezamenlijke ‘brede waaier’ aan maatregelen voor verkeersveiligheid.
1.2 Totstandkoming van dit uitvoeringsprogramma
In aanloop naar dit uitvoeringsprogramma ondertekenden alle regionale bestuurders in 2021 de intentieverklaring Verkeersveiligheid. In 2022 werd het regionale ‘contourendocument uitvoeringsprogramma SPV2030’ vastgesteld. Om het contourendocument uit te werken tot het voorliggende uitvoeringsprogramma zijn door de provincie en de regio’s per gemeente risicokaarten opgesteld van het wegen- en fietspadennetwerk. Deze kaarten geven zicht op de belangrijkste risicolocaties. Ook is gezamenlijk een selectie gemaakt van effectieve verkeersveiligheidsmaatregelen. Uit dit uitvoeringsprogramma volgt de inspanningsverplichting voor wegbeheerders om zich te richten op het verhogen van verkeersveiligheid op de locaties met de hoogste risicoscores. Dit uitvoeringsprogramma biedt handvatten om te komen tot een selectie van passende maatregelen. Met het oog op de bekostiging van maatregelen brengt dit programma ook de huidige subsidiemogelijkheden voor verkeersveiligheidsmaatregelen in kaart. Buiten de scope van dit uitvoeringsprogramma vallen de prioritering tussen de risicolocaties, de uitwerking van de maatregelen tot concrete projecten en het reserveren van financiële middelen door de partijen. Deze vervolgstappen vallen binnen de taak en verantwoordelijkheid van de verschillende wegbeheerders die hieraan gezamenlijk op regionaal niveau invulling zullen geven.
1.3 Regionale samenwerking aan verkeerveiligheid
Een verkeersveiligheidsaanpak op regionaal niveau is wenselijk om het aantal verkeersslachtoffers in de regio structureel te verminderen. Gemeenten, provincie, politie en maatschappelijke partijen onderschrijven gezamenlijk de ambitie om de urgente risicolocaties proactief aan te pakken in alle vijf de regio’s. Een goede regionale samenwerking is bovendien noodzakelijk om schaarse middelen te bundelen en slagvaardig op te treden. Om van elkaar te leren, data uit te wisselen en maatregelen goed op elkaar af te stemmen. Een voorbeeld is een eenduidige weginrichting in de regio’s, die zorgt voor meer duidelijkheid en herkenbaarheid voor weggebruikers. Sinds 2019 organiseren de regio’s vier keer per jaar een werksessie. Hierin zijn – naast de overheden en politie – ook ANWB, Veilig Verkeer Nederland (VVN) en de Fietsersbond aanwezig.
1.4 Risicogestuurde aanpak
Om het aantal verkeersongevallen te verminderen is het van belang om goed zicht te krijgen op de meest onveilige locaties en gedragingen in het Noord-Hollandse verkeerssysteem. In lijn met het landelijke SPV kiezen provincie Noord-Holland en regio’s voor een risicogestuurde aanpak. De eerste stap in deze aanpak is het in kaart brengen van verkeersonveilige locaties en onveilig gedrag. Op basis van data hebben wij kaarten ontwikkeld die het mogelijk maken om gericht maatregelen in te zetten om de verkeersveiligheid op deze specifieke locaties te verhogen of om verkeersveilig gedrag te stimuleren. Op basis van dit uitvoeringsprogramma onderschrijven de provincie en de regio’s de intentie om op basis van de in kaart gebrachte risico’s maatregelen te treffen op locaties met een hoog verkeersveiligheidsrisico. De gecreëerde risicokaarten vormen de start voor dit gesprek.
1.5 Een integrale set maatregelen: infrastructuur, gedrag en handhaving
Om de verkeersveiligheid te bevorderen zetten wij in op drie typen maatregelen: infrastructurele maatregelen, gedragsmaatregelen en handhavingsmaatregelen. Deze typen maatregelen zijn onderling met elkaar verweven. Infrastructuurmaatregelen helpen met het veiliger inrichten van fysieke locaties en situaties. Zo kan het aanleggen van een fietspad dat vrij ligt van de rijbaan zorgen voor minder snelheids- en massaverschillen en daarmee een hogere fietsveiligheid genereren dan wanneer fietsers op de rijbaan fietsen. Gedragsmaatregelen richten zich op het gedrag van weggebruikers. Zij spreken mensen aan of verleiden ze om te komen tot veiliger gedrag in het verkeer. Voorbeelden van gedragsmaatregelen zijn de campagnes gericht op afleiding in het verkeer (MONO) en alcoholgebruik (BOB), en verkeerseducatie op scholen. Handhaving van verkeersregels. De subjectieve (ervaren) en objectieve (werkelijke) pakkans beïnvloedt het gedrag van bestuurders en beweegt hen ertoe om zich beter aan verkeersregels te houden. In dit uitvoeringsprogramma wordt een risicogestuurde handhaving beschreven die in Noord-Holland wordt toegepast. Per risicolocatie of doelgroep kan worden onderzocht welke combinatie van maatregelen het meest effectief is. Zo kan het handhaven op ‘handsfree bellen’ bijvoorbeeld worden versterkt door tegelijkertijd een MONO-campagne te voeren.
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
8
handhaving gedrag
infrastructuur
Figuur 1.4: inzet van infrastructuur-, gedrags- en handhavingsmaatregelen
Verkeersveiligheid aan de hand van de drie E’s In het vakgebied van verkeersveiligheid worden de drie E’s als bepalende pijlers gezien. Dit zijn Engineering, Education en Enforcement. Inzet om verkeersveiligheid te verhogen valt uiteindelijk binnen één of meerdere van deze pijlers. Omdat dit uitvoeringsprogramma een brede doelgroep kent (waaronder lezers van buiten het vakgebied), hanteren wij de Nederlandse vertaling van deze pijlers: infrastructuur, gedrag en handhaving.
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
9
1.6 Leeswijzer
Het uitvoeringsprogramma bestaat uit drie delen en enkele bijlagen: Hoofdstuk 2
Analyse Risicolocaties Dit hoofdstuk beschrijft het kader voor het bepalen van risicolocaties en de daaruit volgende risicokaarten.
Hoofdstuk 3, 4 en 5
Maatregelen: infrastructuur, gedrag en handhaving Deze drie hoofdstukken beschrijven de selectie van maatregelen om risicolocaties veiliger te maken. Hoofdstuk 3 gaat in op infrastructurele maatregelen, hoofdstuk 4 op gedragsmaatregelen en hoofdstuk 5 op handhavingsmaatregelen.
Hoofdstuk 6
Samenwerking, rollen en subsidiemogelijkheden
Bijlagen
Dit hoofdstuk gaat in op de samenwerking en rollen van de betrokken partijen. Ook bevat dit hoofdstuk een overzicht van mogelijke subsidies op het gebied van verkeersveiligheid. Toelichting risicokaarten en blackspotbenadering. Risicokaarten per gemeente van wegen en fietspaden, die visueel maken waar de risicolocaties zijn. Lijst met geplande verkeersveiligheidsprojecten tot en met 2030, in de verschillende gemeenten. Afvloeiende maatregelen: deze maatregelen zijn niet overgenomen uit het contourendocument.
2
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
10
RISICOGESTUURDE AANPAK Het is steeds drukker op de wegen en fietspaden in Noord-Holland. Verdere verstedelijking en toenemende mobiliteit vergroot het risico op conflicten tussen verkeersdeelnemers. Daarnaast komen er steeds nieuwe verkeersmiddelen bij, zoals de elektrische fiets en de speed-pedelec. Ook buiten de bebouwde kom ontstaan risicovolle situaties wanneer bijvoorbeeld landbouwverkeer en vrachtverkeer van dezelfde wegen gebruikmaakt als fietsers. De verschillen in snelheid, massa en omvang van verkeersmiddelen zijn groot. Dit roept de vraag op waar vervoersmiddelen op de weg veilig samengaan en waar ze beter van elkaar gescheiden kunnen rijden. In lijn met het SPV hanteert Noord-Holland een risicogestuurde aanpak om inzicht te krijgen in onveilige verkeerssituaties. De provincie brengt locaties die objectief onveilig zijn in kaart. Vervolgens nemen wegbeheerders gerichte maatregelen op die specifieke locaties om de verkeersveiligheid te verbeteren. Door de risicogestuurde aanpak weten we steeds beter welke factoren zorgen voor onveilige situaties. Bijvoorbeeld de inrichting van wegen en fietspaden, snelheidsoverschrijdingen, maar ook kwetsbare en onervaren verkeersdeelnemers, zoals jongvolwassen motorrijders, snorfietsers en oudere fietsers. Door de beschikbare informatie slim te combineren, identificeren we gericht risico’s in het verkeerssysteem.
De risicogestuurde aanpak combineert drie manieren om risicolocaties te identificeren: 1. Het opstellen van risicokaarten (zie 2.1); 2. Het toepassen van de blackspot benadering (zie 2.2); 3. Het opstellen van een netwerkvisie (zie 2.3).
2.1 Opstellen van risicokaarten
De provincie ontwikkelde risicokaarten. Wegen en fietspaden zijn hierop geclassificeerd volgens verschillende verkeersveiligheidsrisicoklassen. Deze volgen de definitie van het Kennisnetwerk SPV over veilige wegen en fietspaden. De risicoklassen zijn bepaald op basis van vastgestelde risicofactoren. Waaronder de weginrichting, gereden (hoge) snelheden, verkeersdrukte en aantal ongevallen. Door beperkte beschikbaarheid van data is voor fietspaden het risicoprofiel alleen bepaald langs 50-wegen en provinciale fietspaden. Daarbij is gekeken naar de infrastructuur en de fietsdrukte. In bijlage 1a en 1b wordt de methode verder toegelicht. Voor elke gemeente zijn twee risicokaarten opgesteld: een risicokaart wegen en een risicokaart fietspaden (zie bijlage 2). De risicokaarten vormen de basis voor wegbeheerders om locaties te prioriteren. Een hogere risicoscore betekent een meer urgente verkeerssituatie. De provincie en de regio’s hebben de ambitie om urgente risicolocaties proactief aan te pakken.
Data in dit uitvoeringsprogramma De data in dit uitvoeringsprogramma is door de provincie ingekocht of in kaart gebracht door de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) in opdracht van de provincie. De ingekochte data bevat wegkenmerken van 50-wegen en fietspaden op basis van de hoge risico’s van deze wegtypes. De SWOV heeft wegkenmerken over provinciale wegen in kaart gebracht als onderdeel van de Investeringsstrategie voor Noord-Hollandse Infrastructuur (iNHi).
2.2 Toepassen van de blackspotbenadering
De risicogestuurde aanpak maakt weinig gebruik van ongevalsdata uit het verleden. De focus ligt op locaties waar de kans groot is dat in de toekomst ongevallen plaatsvinden. Voor kruispunten is de risicogestuurde aanpak nog niet ontwikkeld. Om gevaarlijke kruispunten en risicolocaties met hoge
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
11
aantallen ongevallen (blackspots) goed in beeld te brengen is gekozen om de top tien gevaarlijke kruispunten en trajecten uit BLIQrapportages van ViaStat toe te voegen aan de risicogestuurde analyses (zie bijlage 2). De top tien komt volgt uit een combinatie van het aantal ongevallen en de snelheid van autoverkeer op de desbetreffende locatie.
2.3 Opstellen van een netwerkvisie
Elke weg heeft een eigen rol en functie. Het is belangrijk om te weten welke wegen geschikt zijn om bijvoorbeeld verkeersstromen te sturen of om verkeer te verplaatsen naar alternatieve routes om zo veiligheid te bevorderen. De provincie brengt voor 2030 in samenwerking met de gemeenten het wegennet in de provincie in kaart, inclusief duiding van het gebruik van de weg en bijbehorende snelheidsregimes. Dit gebeurt in de netwerkvisie. De netwerkvisie besteedt extra aandacht aan: > >
Slecht ingerichte – grijze – 50-wegen ontlasten en bijbehorende netwerkmaatregelen inventariseren; Gebiedsontsluitingswegen op orde brengen. Veel gemeenten werken aan “30 als norm” binnen de bebouwde kom. De netwerkvisie besteedt specifiek aandacht aan het netwerk van gebiedsontsluitingswegen dat 50km/uur dient te blijven, zodat er veilige doorstroomwegen beschikbaar zijn. Dit bevordert de keuze voor de meest veilige weg op een route, en draagt bij aan minder
>
snelheidsovertredingen op 30-wegen; Snor- en bromfietsen zijn een grote risicogroep in het verkeer.5 Het is belangrijk om een zo veilig mogelijke plek te vinden voor deze verkeersgebruikers. De provincie moedigt regio’s aan om onderzoek te doen naar een veilige plek op de weg voor snor-
>
en bromfietsers; Langzaamrijdend agrarisch verkeer heeft veel massa en veroorzaakt bijvoorbeeld in dorpskernen en op smalle lintwegen een gevoel van onveiligheid bij bestuurders van zowel het agrarisch voertuig als overige weggebruikers. Welke routes het meest veilig zijn voor langzaamrijdend agrarisch verkeer, bepalen we in de netwerkvisie. De nadruk ligt op de combinatie van dit verkeer met andere typen weggebruikers, zoals fietsers en voetgangers. In de netwerkvisie bespreken we zowel gemeentelijke als provinciale wegen. We maken onderscheid tussen de verschillende soorten voertuigen, omdat hiervoor verschillende regels en oplossingen gelden. Dit onderdeel van de netwerkvisie geldt specifiek voor de regio’s Westfriesland, Kop van Noord-Holland en Alkmaar.
5 https://swov.nl/nl/publicatie/de-staat-van-de-verkeersveiligheid-noord-holland-en-vervoerregio-amsterdam-2023
3
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
12
MAATREGELEN IN INFRASTRUCTUUR Het overgrote deel van de wegen in de provincie Noord-Holland is in beheer bij gemeenten. Op gemeentelijke wegen rijdt het meeste verkeer en gebeuren absoluut gezien ook de meeste ongevallen. 61% van de verkeersdoden in de provincie Noord-Holland valt op gemeentelijke wegen. Met oog op onze ambities rond verkeersveiligheid is het daarom belangrijk om zowel provinciale als gemeentelijke wegen veilig in te richten en veilig te houden. Dit hoofdstuk beschrijft de mogelijke infrastructurele maatregelen om risicolocaties veiliger in te richten. De verschillende veilige weginrichtingen zijn ingedeeld per snelheidsregime of soort situatie. Het is de verantwoordelijkheid van de verantwoordelijke wegbeheerders om te zorgen dat hun wegen veilig zijn ingericht.
3.1 Veilige 30-wegen
Een steeds vaker toegepaste maatregel om verkeersongevallen te verminderen op 50-wegen is om de maximumsnelheid te verlagen naar 30km/uur. Vaak is dat een goede oplossing, mede omdat een snelheidsverlaging vaak ook de leefbaarheid ten goede komt. Het is daarbij wel van belang dat de weginrichting wordt aangepast aan het nieuwe snelheidsregime, bijvoorbeeld door het aanbrengen van de juiste snelheidsremmers. Als dat niet gebeurt, dan ontstaat een ‘ongeloofwaardige’ 30-weg: een weg waar de maximumsnelheid is verlaagd maar de weginrichting onveranderd is gebleven. De wegen houden dan de uitstraling van een 50-weg met het risico dat weggebruikers alsnog te hard rijden. Op basis van snelheids- en ongevallendata is een deel van de 30-wegen als ‘hoog(ste) risico’ aangeduid op de risicokaarten. De wegbeheerders hebben de inspanningsverplichting om passende maatregelen te treffen voor de 30-wegen met het hoogste risicoprofiel op de risicokaart.
3.2 Veilige 50-wegen: prioriteit voor het realiseren van maatregelen op hoogrisicowegen
Veruit de meeste verkeerslachtoffers vallen op wegen met een maximumsnelheid van 50 km/uur (zie figuur 3.1 en 3.2). De wegbeheerders hebben de inspanningsverplichting om passende maatregelen te treffen op 50-wegen met het hoogste risicoprofiel op de risicokaart. Het kennisnetwerk SPV benoemt vier wegkenmerken van veilige 50-wegen, zie figuur 3.3: 1. Niet parkeren op of naast de rijbaan; 2. Een markering om de rijrichtingen te scheiden; 3. Oversteekvoorzieningen voor voetgangers en fietsers; en 4. Langzaam verkeer op het fietspad of de parallelweg. Het is de ambitie van de bij dit uitvoeringsprogramma betrokken partijen om zo veel mogelijk wegen volgens deze vier kenmerken in te richten.
13
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
Percentage verkeerdoden per snelheidsregime 15 & 30 km/u 50 km/u 60 km/u Gemeentelijk 80 km/u Provinciale wegen 80 km/u of hoger Rijkswegen 80 of hoger Overig / onbekend 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
Figuur 3.1: percentage verkeersdoden6
Percentage verkeerslachtoffers (ernstig gewonden en verkeerdoden) op 50-wegen per regio
Zuid-Kennemerland Ijmond Kop van Noord-Holland Westfriesland Gooi en Vechtstreek Regio Alkmaar 0%
10%
20%
30%
40%
Figuur 3.2: percentage verkeerslachtoffers conform bron-data 2015 - 2019
Figuur 3.3: een veilige weg uit het Kennisnetwerk SPV7 6 R-2023-06.pdf (swov.nl) 7 www.kennisnetwerkspv.nl/Nieuws/2022/Tweede-animatie-risico-indicator-Veilige-wegen
50%
60%
70%
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
14
Veilige lintwegen: inventariseren structurele oplossingen Gemeenten en provincie inventariseren samen structurele oplossingen voor een veilige inrichting van lintwegen met name in Westfriesland. Lintwegen met erfaansluitingen hebben vaak een gebiedsontsluitende functie. Dit type weg is vaak moeilijk conform CROW richtlijnen in te richten. Als een veilige inrichting mogelijk is binnen de richtlijnen, dan inventariseren provincie en gemeenten samen welke infrastructurele maatregelen mogelijk zijn. Als dit niet mogelijk is, inventariseren gemeenten met de provincie of (en zo ja, hoe) de lintweg kan worden ontlast door netwerkmaatregelen. Denk daarbij aan maatregelen om autoverkeer te beperken of om te leiden.
3.3 Veilige wegen buiten de bebouwde kom: drie maatregelen
De provincie Noord-Holland heeft veel landelijk buitengebied. Er zijn drie belangrijke maatregelen om wegen in het buitengebied veiliger te maken: 1. Het veilig maken van wegbermen op 60- en 80-wegen; 2. Het realiseren van veilige rijrichtingscheiding bij 80- en 100-wegen; en 3. Het veilig maken of verwijderen van uitwegen. Voor de veiligheid van wegen buiten de bebouwde kom zijn veilige wegbermen van belang. Bermen laten automobilisten tijdelijk parkeren in geval van pech. Ook geven bermen bestuurders de gelegenheid om terug de weg op te sturen als een auto van de weg raakt. Voor het creëren van veilige bermen is het van belang om objecten op of dicht bij de weg te verwijderen, zodat de impact bij een eventuele botsing zo laag mogelijk is. Ongeveer de helft van de 60- en 80-wegen in beheer bij de provincie Noord-Holland heeft op dit moment onvoldoende veilige obstakelvrije bermen.8 De provincie zet zich de komende jaren in om dit zoveel mogelijk te verbeteren aan de hand van de Investeringsstrategie Provinciale wegen. Ook is een veilige rijrichtingscheiding relevant voor de veiligheid. Dit betekent dat de rijrichtingen fysiek van elkaar zijn gescheiden door een moeilijk overrijdbare middenberm. Bij 80-wegen betekent dit in de regel verhoging van de middenberm. Bij 100-wegen hoort de middenberm niet-overrijdbaar te zijn.
Dit kan worden geborgd door bijvoorbeeld het plaatsen van een vangrail tussen de rijrichtingen. Frontale aanrijdingen hebben vaak de meest ernstige afloop van alle verkeersongevallen. Een moeilijk of niet-overrijdbare rijrichtingscheiding verkleint de kans op frontale aanrijdingen. Momenteel heeft een beperkt aantal provinciale 80- en 100-wegen veilige rijrichtingscheidingen. Het veilig maken of verwijderen van uitwegen is cruciaal bij gebiedsontsluitingswegen. Ook buiten de bebouwde kom. Idealiter worden uitwegen die direct aansluiten op 80-wegen verwijderd. Maar als de uitweg vanuit de historie of vanwege groot maatschappelijk belang toch moet blijven, dan is het van belang dat de inrichting zo herkenbaar mogelijk is. Herkenbaarheid van uitwegen zorgt ervoor dat tegemoetkomende auto’s alerter zijn op verkeer dat afslaat of de weg op rijdt. Zo kan verkeer beter anticiperen op langzaamrijdend verkeer afkomstig van uitwegen.
3.4 Veilige kruispunten: maatregelen bij fietsoversteken
Bijna de helft van de verkeersongevallen vindt plaats op kruispunten. Voor wegen met fietsoversteken die niet infrastructureel te verbeteren zijn, kan snelheidsverlaging een oplossing bieden. Een veilige rotonde heeft een ruim, vrijliggend fietspad, waardoor geen gemengd gebruik van de rotonde plaatsvindt. Deze inrichting heeft vanuit verkeersveiligheid gezien de voorkeur. Ook is het bieden van voldoende opstelruimte voor afslaande motorvoertuigen tussen de rotonde en het fietspad belangrijk. Tot slot moet een fietspad rondom de rotonde voldoende breed zijn.
3.5 Veilige fietspaden
Veilig ingerichte fietsinfrastructuur kan landelijk jaarlijks 115 doden en 3.850 gewonden voorkomen.9 Hogere kwaliteitseisen bij het ontwerp van fietspaden voor markeringen, obstakels en bermen dragen bij aan veiligere fietsinfrastructuur. Kennisnetwerk SPV benoemt zes kenmerken voor veilige fietspaden, zie figuur 3.4: 1. Voldoende breed; 2. Obstakelvrij; 3. Met voldoende visuele geleiding; 4. Met veilige verharding; 5. Geen obstakels vlak langs het fietspad; en 6. Met veilige randen.
8 r-2021-10.pdf (swov.nl) 9 https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2018/12/05/bijlage-1-het-strategisch-plan-verkeersveiligheid-2030-veilig-van-deur-tot-deur
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
15
Een deel van de fietspaden in de regio voldoet nog niet aan deze zes kenmerken. De partijen hebben de ambitie om zo veel mogelijk fietspaden conform de zes kenmerken in te richten. Hierbij krijgen drukke fietspaden en fietspaden op schoolroutes extra prioriteit.
Figuur 3.4: veilige fietspaden volgens Kennisnetwerk SPV10
10 www.kennisnetwerkspv.nl/Nieuws/Animatie-over-risico-indicator-Veilige-fietspaden
4
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
16
GEDRAGSMAATREGELEN Het gedrag van de ene verkeersdeelnemer beïnvloedt de veiligheid van andere verkeersdeelnemers. Dat maakt gedrag een belangrijke component die zeer bepalend is voor de mate van verkeersveiligheid. Weggebruikers voeren – bewust en onbewust – handelingen uit die de veiligheid van anderen en henzelf in het geding kunnen brengen. Denk bijvoorbeeld aan alcohol- of drugsgebruik bij bestuurders of afleidende activiteiten tijdens het rijden. In de regiosessies bespraken de provincie en de regio’s de mogelijke gedragsmaatregelen. De maatregelen die als meest effectief worden gezien zijn opgenomen in dit hoofdstuk. De gedragsmaatregelen zijn in drie categorieën ingedeeld: onderzoek, beleid, en campagnes en educatie. Voor de maatregelen binnen de categorie ‘onderzoek’ is verder onderzoek nodig voordat de gestelde ideeën uitgevoerd kunnen worden. De maatregelen die onder de categorie ‘beleid’ staan, vragen om het vormen of aanpassen van beleid op specifieke terreinen. Voor de maatregelen onder ‘campagnes en educatie’ kunnen regio’s gebruik maken van eerder ontwikkeld campagne- en educatiemateriaal.
4.1 Onderzoek 4.1.1 Bebording en NDW op orde voor Intelligent Speed Assistance Intelligent Speed Assistance is een technologie waarbij een auto zelf herkent wat de maximumsnelheid is op een weg. De provincie faciliteert dat wegbeheerders – om deze technologie optimaal te laten werken – de bebording aanpassen en data over maximumsnelheden verzamelen in het Nationaal Dataportaal Wegverkeer (NDW). Als een auto de maximumsnelheid herkent door de bebording of de verzamelde data, dan doet de auto een suggestie aan de bestuurder om zich aan de snelheidslimiet te houden. De ambitie is dat alle wegbeheerders in 2030 de snelheidslimieten op hun eigen areaal in het NDW hebben verwerkt. Ook moet dan de bebording op orde zijn gebracht. 4.1.2 Schoolroutes goed in kaart brengen Scholieren zijn kwetsbare verkeersdeelnemers. Daarom vestigen de wegbeheerders extra aandacht op fietsroutes die veel door scholieren worden gebruikt. De provincie brengt schoolroutes in kaart en deelt ze met de partners. Deze gegevens helpen om passende maatregelen voor specifieke situaties te kiezen. De maatschappelijke partijen hebben aangeboden om een rol te spelen in verkeerseducatie die zich toespitst op de specifieke schoolroutes. 4.1.3 Onderzoek uitbreiding nachtnet bussen De provincie is concessiebeheerder voor het openbaar busvervoer.
Vanuit deze rol verkent de provincie de behoefte naar toevoeging van nieuwe trajecten aan het nachtnet. Focus ligt op trajecten waar nu veel automobilisten ‘s nachts (beschonken) rijden. Hier kan een nachtbus een alternatief vervoersmiddel zijn na een avondje uit. In lijn met deze gedachte promoten gemeenten de mogelijkheden om aanvullend busvervoer (buiten de reguliere OV-concessies om) in te zetten door evenementenorganisaties. 4.1.4 Risicogestuurde probleemanalyse alcohol Uit de Staat van de Verkeersveiligheid Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam 202311 blijkt dat alcoholgebruik in het verkeer toeneemt. Ook blijft alcohol een belangrijke oorzaak bij ongevallen. Het ontbreekt aan specifieke data over de details (type weggebruikers, locaties en tijdstippen) om handvatten te bieden voor specifieke maatregelen. Daarom zet de provincie zich nu in voor onderzoek en
11 https://swov.nl/nl/nieuws/aanbevelingen-verkeersveiligheid-noord-holland
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
17
dataverzameling op dit thema. Het onderzoek wordt op landelijk niveau uitgevoerd, zoals in september 2022 door het ministerie van IenW is vastgelegd in het rapport over Veilige Verkeersdeelnemers.12 4.1.5 Onderzoek gedragsbeïnvloeding onervaren bestuurders Binnen het SPV-risicothema ‘onervaren verkeersdeelnemers’ zijn, naast scholieren, ook onervaren bestuurders tussen de 18 en 24 jaar een risicogroep. In tegenstelling tot scholieren krijgen onervaren bestuurders niet klassikaal les aan de hand van ontwikkelde educatiepakketten. Ook is deze groep moeilijker te bereiken. Binnen de provincie Noord-Holland is er nog maar beperkt ervaring opgedaan met beïnvloeding van het gedrag van de groep 18 tot 24 jaar. De provincie gaat samen met de regio’s nader onderzoek doen naar de mogelijkheden.
4.2 Beleid 4.2.1 Regionale afspraken over afleidende uitingen langs de weg Afleiding van weggebruikers komt niet alleen door het gebruik van een mobiele telefoon. Ook zijn er locaties waar de weggebruiker een complexe verkeerssituatie moet doorkruisen en tegelijkertijd wordt afgeleid door (reclame)beelden in de openbare ruimte. Ons doel is om voor 2030 regionaal afspraken te maken over het beperken van afleidende beelden langs de weg die het ongevalsrisico verhogen.
Werkgeversaanpak agrarisch verkeer In de regio’s Kop van Noord-Holland en Westfriesland is het risicothema ‘landbouwverkeer’ opgenomen in het contourendocument van 2022. De voornaamste reden is een gevoel van onveiligheid dat andere weggebruikers ervaren als zij op smalle lintwegen en dorpsstraten met grote, agrarische voertuigen worden geconfronteerd. In deze regio’s gaan de provincie en gemeenten daarom onderzoeken welke mogelijkheden er zijn om, via een werkgeversaanpak, het samengaan van agrarisch verkeer met andere weggebruikers te verbeteren. Bijvoorbeeld door via de werkgevers in de agrarische sector meer bewustzijn te krijgen voor overige weggebruikers en de routekeuze daarop aan te passen, fietsers meer ruimte te geven of de schoolspits te mijden.
4.2.2 Inzet snelheidsdisplays Op verschillende locaties in de provincie staan snelheidsdisplays langs de weg die de actuele snelheid van weggebruikers tonen. Deze ‘smileys’ koppelen hier vervolgens een oordeel aan: een groene, tevreden smiley bij een snelheid onder de limiet of een rode, ontevreden smiley bij een snelheidsoverschrijding. Dit stimuleert de automobilist om zijn snelheid te verlagen en in het groen te komen. De smileys hebben een tijdelijk effect, maar ze zijn makkelijk te verplaatsen. Gemeenten en provincie spreken af dat wegbeheerders de snelheidsdisplays in hun beheer inzetten op risicolocaties. 4.2.3 Gemotoriseerd verkeer reduceren bij scholen Om het autoverkeer rond scholen te verminderen zijn er twee mogelijkheden: schoolstraten tijdelijk afsluiten en vervoer te fiets of te voet stimuleren. Gemeenten brengen in kaart bij welke scholen wegen tijdelijk afgesloten kunnen worden voor gemotoriseerd verkeer tijdens haal- en brengtijden. Bij deze scholen wordt dat – waar mogelijk en gewenst door de scholen – ook uitgevoerd. Ook zijn er afspraken gemaakt om gemotoriseerd verkeer te reduceren indien het afsluiten van de schoolstraat niet wenselijk is. Met campagnes en verkeerseducatie stimuleren we het te voet en te fiets naar school gaan. Maatschappelijke partijen zoals de ANWB, Fietsersbond en VVN kunnen ondersteunen bij projecten rondom de scholen.
Inzet overzetbrigades Overzetbrigades (klaarovers) begeleiden schoolverkeer op oversteekplaatsen. De vraag voor overzetbrigades komt altijd vanuit scholen. Ervaring leert dat de slagingskans van deze maatregel laag is wanneer er weinig of geen energie en aandacht voor is vanuit school en ouders van de scholieren. Gemeenten binnen Zuid-Kennemerland/IJmond faciliteren overzetbrigades op verzoek van scholen. Een basisteam van de politie leidt de verkeersbrigadiers op en de politie houdt toezicht.
4.2.4 Maatregelen scootmobielongevallen uitvoeren Er gebeuren veel scootmobielongevallen, in 2020 vond bijvoorbeeld 6% van de verkeersdoden plaats op een scootmobiel.13 In 2018 is onderzoek gedaan naar de karakteristieken, ongevalstypen en kansrijke maatregelen om de veiligheid op de scootmobiel te verbeteren. Het 12 https://www.kennisnetwerkspv.nl/Downloads/Risicoaanpak/Risico-indicatoren/SPI_Veilige-verkeersdeelnemers_okt-2022.aspx 13 https://swov.nl/system/files/publication-downloads/r-2021-21.pdf
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
18
onderzoek biedt partijen handvatten om maatregelen te treffen voor deze doelgroep. De aanbevelingen die wegbeheerders gaan oppakken zijn: 1. Smalle fietspaden verbreden en krappe bogen herinrichten zodat ze (minstens) voldoen aan de geldende CROW-richtlijnen; 2. Trottoirbanden langs fietspaden verwijderen of markeren en afvlakken; 3. Opvallendheid van en zicht op oversteekvoorzieningen vergroten; en 4. Verkeerslichten conflictvrij regelen en de groentijd van fietserslichten afstemmen op de rijsnelheid van scootmobielrijders.
4.3 Campagnes en educatie 4.3.1 Campagnes rondom rijgedrag Er zijn op nationaal niveau vier campagnes ontwikkeld die onveilig rijgedrag ontmoedigen: 1. Maximumsnelheid de sociale norm maken, 2. Gedragsbeïnvloeding rondom mobiel telefoongebruik in het verkeer (MONO), 3. Gedragsbeïnvloeding rondom alcohol in het verkeer (BOB), en 4. Stimuleren fietsverlichting. Wegbeheerders voeren de landelijk ontwikkelde campagnes uit conform de campagnekalender. Wegbeheerders, politie en maatschappelijke partijen werken samen en gaan met elkaar in overleg om handhaving en campagne op elkaar aan te sluiten. De provincie financiert de aanschaf van landelijk ontwikkelde campagnematerialen door gemeenten. Daarnaast stelt de provincie snelheidsdata beschikbaar in de SPV-viewer om de locaties te identificeren waar verkeer vaak te hard rijdt. Hiertoe gaat de provicnie in gesprek met onder andere de ANWB over het gebruik van haar rijgedragdata. De inzet van de MONO-campagne wordt mede bepaald op basis van de hoogrisicolocaties. Ook ondernemen de partijen activiteiten om het gebruik van de onderweg-modus op smartphones te stimuleren.
MONO zakelijk In Westfriesland en Gooi en Vechtstreek maken gemeenten afspraken met werkgeversorganisaties om het gebruik van mobiele telefoons tijdens het rijden te ontmoedigen. De focus hierbij ligt op het ontmoedigen van werknemers om tekstberichten te lezen tijdens het rijden.
4.3.2 Campagnes voor het stimuleren van veilige vervoersopties Voor de verkeersveiligheid is het belangrijk dat verkeersdeelnemers een vervoerswijze kiezen die bij hun situatie past. Bij oudere verkeersdeelnemers kan het soms veiliger zijn om te fietsen dan om in de auto te stappen. Het fietsen moet dan wel veilig kunnen. De partijen organiseren in de toekomst meer doortrapactiviteiten, inclusief informatie over driewielers, lage opstapfietsen, het belang van goed afgestelde fietsen en de fietsspiegel.
Campagne voor snor- en bromfietsen: reduceren snor- en bromfietsgebruik In Westfriesland en de Kop van Noord-Holland zetten de partijen zich in voor het reduceren van snor- en bromfietsgebruik door middel van campagnes. Snor- en bromfietsers hebben een hoog risicoprofiel voor zichzelf en voor andere weggebruikers.
4.3.3 Campagnes voor fietsers De partijen voeren campagnes uit die gericht zijn op veilig fietsen. Deze Doortrappen-activiteiten vinden plaats in alle Gemeenten binnen de Noord-Hollandse regio’s. Er is aandacht voor beschermingsmiddelen op de fiets (zoals de fietshelm) en veilig fietsen op elektrische fietsen. De campagnes stimuleren helmgedrag op (elektrische) fietsen, vooral bij senioren. Ook organiseren we organiseren voorlichtingsactiviteiten voor oudere fietsers. Hierbij is het essentieel dat we uitleggen dat de elektrische fietser niet altijd de maximumsnelheid hoeft te fietsen. 4.3.4 Educatie voor scholieren Het doel van de partijen is om tussen 2023 en 2030 op de meest efficiënte wijze goede verkeerseducatie op alle scholen in de provincie te realiseren. De provincie houdt het huidige subsidiesysteem tegen het licht en kijkt of bijvoorbeeld in de hele provincie hetzelfde educatieprogramma moet worden uitgerold in plaats van een serie verschillende programma’s. De provincie betrekt hierbij maatschappelijke partijen die afgelopen jaren uitvoering gaven aan verkeerseducatie. Op basis van de uitkomsten zal de provincie een passende financieringsvorm toepassen. We stellen vast dat het aantal scholen dat deelneemt aan het praktisch verkeersexamen de laatste jaren afneemt. We bekijken hoe we scholen kunnen stimuleren om hier weer aan mee te doen.
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
19
Pilot met voorlichtingsfilm De afgelopen jaren nemen steeds minder scholen deel aan het praktisch verkeersexamen. We nemen daarom de mate van deelname aan het praktisch verkeersexamen mee in het onderzoek naar educatie voor scholieren. In het verlengde daarvan vond een pilot plaats in Schagen. De gemeente leverde een financiële bijdrage aan een voorlichtingsfilm voor basisschoolleerlingen. De film richtte zich op de fietsroute die scholieren in Schagen en omliggende dorpen fietsen voor hun fietsexamen. De film legt de lastige situaties uit en laat de leerlingen zien hoe ze het beste anticiperen op deze situaties. Dit bereidde scholieren goed voor. Het resultaat is een hoger slagingspercentage voor het praktische verkeersexamen dan voorheen.
4.3.5 Promoten van verdiepingscursus voor brom- en motorfietsen Motorfietsen en bromfietsen zijn kwetsbaar in het verkeer. Ze zijn relatief vaak betrokken bij verkeersongevallen. De provincie onderzoekt daarom de mogelijkheid om de cursus “risico’s herkennen” en “risico’s bromfiets” van de KNMV te subsidiëren zodat motor- en bromfietsers deze makkelijker kunnen volgen.
5
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
20
MAATREGELEN HANDHAVING VERKEERSREGELS Dit hoofdstuk beschrijft handhavingsmaatregelen van de politie en Gemeenten op het gebied van verkeersregels. De gezamenlijke ambitie van de partijen is meer verkeersveiligheid door minder afleiding door telefoongebruik, rijden onder invloed en snelheidsoverschrijdingen. Het naleven van de geldende verkeersregels kan gestuurd worden door handhaving. Ook kan handhaving de effectiviteit van campagnes vergroten. In dit hoofdstuk behandelen we drie manieren om handhaving in te zetten voor het vergroten van verkeersveiligheid: risicogestuurd handhaven, de inzet van een het integraal veiligheidsplan, en gecombineerde inzet van handhaving en campagnes.
5.1 Risicogestuurd handhaven
De politie levert vanuit de handhavingstaak haar bijdrage aan de verkeersveiligheid in Noord-Holland. Politie en gemeenten werken aan nieuw – risicogestuurd – beleid in lijn met het SPV. Op basis van de risicokaarten bepalen zij op welke thema’s en locaties handhaving wordt ingezet met oog op een zo hoog mogelijk effect. De subjectieve pakkans verhoogt door het zichtbaar en onzichtbaar uitvoeren van controles. In het nieuwe beleid kiezen politie en gemeenten ervoor om te handhaven op centraal gelegen locaties. Deze locaties zijn goed zichtbaar, waardoor zowel gecontroleerde bestuurders als overige voorbijgangers de controles kunnen zien. Dit verhoogt het bewustzijn over de controles bij alle weggebruikers. 5.1.1 Veiligheidsbeeld Jaarlijks stelt de politie het Veiligheidsbeeld op. Hierin staan de belangrijkste ontwikkelingen op het gebied van criminaliteit, openbare orde en veiligheid. De wegbeheerders schrijven een eerste aanzet over verkeersveiligheid, die wordt aangevuld door verschillende partners, waaronder de politie. Samen worden de risicolocaties bepaald. De provincie levert binnen dit proces de meest actuele (snelheids) data, in lijn met de SPV-definities. Risicogestuurd handhaven biedt meer ruimte om binnen 30-zones te handhaven. Uit risicoanalyses blijkt dat in 30-zones relatief veel ongevallen gebeuren in verhouding tot de hoeveelheid verkeer.
Daarmee zijn 30-zones belangrijke locaties om te handhaven. CVOM (Contact Parket Centrale Verwerking Openbaar Ministerie) stelt dat bij het selecteren van een locatie het percentage snelheidsovertreders niet te hoog mag zijn. Waar de overtredingspercentages te hoog zijn, ligt het immers voor de hand dat de weginrichting een veilige snelheid onvoldoende afdwingt. Handhaving is geen alternatief voor weginrichting. Waar het risico op ongevallen in een 30-zone op andere manieren door politie en gemeentelijke BOA’s kan worden beperkt (bijvoorbeeld door handhaving op hufterfeiten, afleiding, rood licht of alcohol/drugs) dan zetten wij daarop in. 5.1.2 Uitvoering van handhaving De politie controleert gericht, gebaseerd op lokale verkeersbeelden en de afspraken die binnen de driehoek gemaakt zijn. Deze driehoek bestaat uit de politie, het Openbaar Ministerie (OM) en de burgemeester. Politiemedewerkers krijgen gerichte informatie over hun opdracht op het gebied van verkeersveiligheid mee. Team Verkeer en de Basisteams van de politie werken samen bij de handhaving van de verkeerswetgeving. Monitoring vindt plaats op basis van het aantal uitgevoerde controles en de resultaten van deze controles.
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
21
Risicogestuurd handhaven in de regio Alkmaar De regio Alkmaar gaf een extra impuls aan risicogestuurd handhaven. De driehoek van Alkmaar en de BUCH-Gemeenten hanteren een gezamenlijke risicogestuurde prioritering van locaties met een top vijf per gemeente. Team Verkeer van de politie maakte een prioriteitenlijst om risicogestuurd te handhaven op zichtbare (drukke) en verkeersonveilige locaties. De politie concentreert de handhavingscapaciteit op de top vijf-locaties. Dit zijn locaties met de meeste verkeersveiligheidswinst en met weinig alternatieven voor infrastructurele aanpassingen. Daarin weegt ook de hoge zichtbaarheid voor andere verkeersgebruikers mee, met oog op het verhogen van de subjectieve pakkans bij overtredingen.
5.2 Integraal veiligheidsplan
In de Driehoek spreken per gemeente de politie, het OM en de burgemeester over veiligheid en handhaving. In het Integraal Veiligheidsplan maken deze partijen per gemeente afspraken over de veiligheidsgebieden die aandacht krijgen en waarop handhaving wordt ingezet. De provincie, politie en gemeenten zetten zich in om verkeersveiligheid nadrukkelijk onder de aandacht te brengen binnen de gemeentelijke driehoeken en IVP’s. Zo kan verkeersveiligheid nadrukkelijk meewegen in de afweging rond inzet van handhavingscapaciteit.
5.3 Handhaving combineren met campagnes
Wegbeheerders en politie voeren regelmatig landelijk ontwikkelde verkeersveiligheidscampagnes uit. Om het effect van de campagnes én van handhaving te vergroten, worden campagneperiodes en handhavingsperiodes op elkaar afgestemd. Een voorbeeld is de MONOcampagne die wordt gecombineerd met een handhavingsactie op mobiel bellen in de auto of op de fiets. Een ander voorbeeld is het uitdelen van BOB-sleutelhangers na een alcoholcontrole. Wegbeheerders, politie en maatschappelijke partijen communiceren samen over de locaties en reden van controleren op plaatselijke (sociale) mediaplatformen.
5.4 Specifieke acties en aandachtspunten 5.4.1 Mobiele flitspalen
Het plaatsen van mobiele flitspalen gebeurt in samenspraak met CVOM. Wegbeheerders, in overleg met de politie en CVOM, dragen locaties aan. CVOM informeert de provincie en gemeenten over de locaties en planning van de mobiele flitspalen. In 2023 zal CVOM tijdens de gezamenlijke collegetour in najaar 2023 een presentatie geven over het flitspalenbeleid om uit te leggen wat de regels en werkwijze zijn. 5.4.2 Slimmer handhaven op handheld bellen Een MONO-cam (flexflitser) flitst bestuurders met een mobiel apparaat in de hand. Zo kan worden gehandhaafd op het gebruik van de mobiele telefoon tijdens het rijden. Dagelijks zet de politie in Noord-Holland twee MONO-cams in. De politie plaatst de camera’s zo veel mogelijk risicogestuurd. Momenteel loopt een onderzoek in samenwerking met de Gemeenten, waarin smartphonedata van de ANWB wordt gecombineerd met ongevallenlocaties. Zo ontstaat zicht op de locaties waar de MONO-cam de meeste impact kan hebben.
Handhaving op fietsers Gemeentelijke BOA’s kunnen een succesvolle rol spelen bij handhaving op verkeersgedrag van fietsers, blijkt uit pilots in onder andere Zaanstad. Er wordt met name gecontroleerd op lichtvoering, door rood rijden, en op gebruik van telefoons op de fiets.
6
Uitvoeringsprogramma verkeersveiligheid Noord-Holland 2030
22
SAMENWERKING, ROLLEN EN SUBSIDIEMOGELIJKHEDEN Verkeersveiligheid stimuleren vraagt een lange adem. Verbeteringen op de weg vragen om een blijvende samenwerking tussen de bij dit uitvoeringsprogramma betrokken partijen en om investeringen in tijd en geld. Deze samenwerking vraagt om blijvende commitment van alle partijen en om flexibiliteit zodat daar waar nodig werkwijzen aansluitend worden gemaakt en middelen beschikbaar worden gesteld om maatregelen uit te voeren. In dit hoofdstuk beschrijven we hoe we de opgebouwde regionale samenwerking voortzetten. Focus ligt op het toewerken naar uitvoering van maatregelen om zo het aantal verkeersslachtoffers te verminderen. Ook geven we in dit hoofdstuk een overzicht van mogelijke subsidies voor verkeersmaatregelen bij Rijk en provincie.
6.1 Regionale samenwerking nu en in de toekomst
Na het ondertekenen van het Startakkoord van het SPV (2019) startten de vijf regio’s met het nader invulling geven aan het SPV. Het doel was om een samenwerking tussen overheden en maatschappelijke partijen te creëren. Vier keer per jaar organiseerden de regio’s werksessies. Op basis van deze samenwerking is de bestuurlijke intentieverklaring tot uitvoering van het SPV voorbereid en ondertekend (2021) en zijn de contouren voor dit uitvoeringsprogramma opgesteld (2022). Na vaststelling van voorliggend uitvoeringsprogramma is er nog veel werk te verzetten. Daarom zetten we de huidige koers voort om de realisatie van de in het uitvoeringsprogramma beschreven maatregelen per regio af te stemmen. De risicokaarten geven zicht op de hoogrisicolocaties. Deze inzichten worden als vervolgstap door de wegbeheerders gebruikt om risicolocaties te prioriteren. In de regionale werksessies bepalen de regio’s de combinatie van maatregelen om in te zetten om de risicolocaties veiliger te maken. Zo maken we afspraken over handhaving en het uitvoeren van projecten. Daarbij is ook aandacht voor meekoppelkansen zoals gepland beheer en onderhoud. In de werksessies bespreken de partijen ook de financiering van projecten, bijvoorbeeld met inzet van eigen middelen of van landelijke of provinciale subsidies.